Revista FEMPPA 77

Cap. Ricardo Gómez Fernández 40 años de hacer volar

sus sueños

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

En esta edición

Cap. Ricardo Gómez Fernández

Al

para

Consejo:

Directorio:

COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Carlos Acosta, Carlos Muciño, Enrique Guerrero, Francisco de Jesús Allende, Joel González Jr., Jorge Castillo Villaseñor, José González, José Luis Merino y Santiago Real.

Foto:Cap. Ricardo Gómez Fernández por Nate “Ginger” Jones (@nategingerjones)

n año nuevo comienza y, con él, nuevos retos se vislumbran; mas no así la recuperación de la Categoría 1 para nuestro país. La esperanza es aún grande, como grande también es la brecha que nos separa. Se notan los esfuerzos de la autoridad por llevar a cabo los cambios que conduzcan a ese tan anhelado estado de seguridad para nuestra aviación, lo cierto es que faltan ajustes reales, medulares, los cuales tomarán tiempo. Esperamos que cuando lean estas líneas, la Categoría 1 ya sea una realidad. Es alentador que autoridades estadounidenses hayan tenido a bien ubicar oficinas en nuestro país para así continuar con la apertura que han demostrado nuestros vecinos del norte y colaborar con nosotros en este proceso de mejora.

Este inicio de año, FEMPPA ha continuado representando a nuestro sector en los diferentes comités de AFAC en los que colaboramos. Es así como llevamos, gracias a nuestros delegados, una propuesta de mejora en la regulación para aeronaves ultraligeras y aviación deportiva; en breve esperamos sean una realidad los cambios que tanto se requieren para su desarrollo.

Con esta primera edición del año, felicitamos a nuestro delegado en Chiapas, Cap. Ricardo Gómez, por sus primeros cuarenta años como piloto, agradecemos por el tiempo y la experiencia que ha brindado a FEMPPA y por hacer comunidad en el sur de la república.

En este número toca despedir al capitán e ingeniero Hernán Rocha, quien fuera socio fundador del Aeropuerto del Norte. Recordamos y honramos su labor y la de quienes, junto a él, en aquella época, tuvieron que desprenderse del modo habitual en el que conocían la aviación para dar paso al futuro, traducido en un único y exclusivo aeropuerto, con mayores capacidades para la aviación general en Monterrey.

Enmarco este mensaje con la imagen de un cono de viento, una herramienta bien conocida por todos en este medio, algo que nos permite ver desde la distancia cómo son las condiciones del viento de donde nos dirigimos, muy útil cuando se presentan vientos cruzados en pista, pues, gracias a esto, podemos darnos una idea de lo que nos enfrentaremos más delante, si serán aterrizajes mantequilla o bruscos chapulinazos…

Sin embargo, es solo un indicador en tierra que debemos conocer, sí, pero no debemos perder de vista los demás indicadores a bordo, esos que tenemos a la mano y que a veces, solo a veces, pasamos por alto. Esos pequeños detalles que obviamos pueden darnos una dirección y una guía más certera. Atendamos los indicadores, todos ellos son, al final, un conjunto de valiosa información que nos llevará seguros a nuestro destino.

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

La captura del video en la aviación

Hoy por hoy, el registro en video de acontecimientos de manera activa se ha convertido en una herramienta de fácil acceso, logrando atrapar en cápsulas de tiempo instantes de la realidad con equipos de uso diario, accesibles, de bajo costo y al alcance de la mano, principalmente con los teléfonos inteligentes, dotados cada vez de más de cámaras y lentes de alto poder y gran definición, sin la necesidad de contar con equipo especializado de alto costo cuyo funcionamiento depende de un entrenamiento especial. Incluso se han podido rodar producciones cinematográficas de gran éxito a bajo costo filmadas con teléfonos celulares.

Otras novedosas cámaras de fácil uso con sofisticados sistemas de estabilización, como las famosas y populares GoPro, se han utilizado principalmente en aviación privada y acrobática, aunque por su versatilidad, sus usos pueden ser variados. Adicionalmente a la grabación en video realizada por aficionados hasta por personal profesional, el video en

aviación puede transmitirse en línea en tiempo real en diferentes plataformas a través de internet llegando a cualquier parte del mundo a la velocidad de la luz. Tanto aficionados con teléfonos celulares, personal especializado, así como las cámaras de seguridad en los aeropuertos son, en la actualidad, elementos de suma importancia, por ejemplo, en el análisis e investigación de accidentes aéreos.

Las cámaras de seguridad en los aeropuertos han capturado videos realmente dramáticos en numerosos casos de falla de motor durante el despegue, como lo ocurrido con un King Air, en Addison, Texas, y otro protagonizado por un Beechcraft Duke, en Fullerton, California. La toma de videos durante operaciones aéreas puede ser una gran oportunidad para las escuelas de aviación con cámaras tipo GoPro montadas en puntos estratégicos en aeronaves de entrenamiento, siendo esta una herramienta adicional de entrenamiento.

Una importante herramienta de análisis, de instrucción aeronáutica y de registro legal de acontecimientos.

YOUTUBE una plataforma donde podemos encontrar miles de canales que comparten material de suma importancia para nuestra seguridad o conocimiento; como el canal del Dr. Merino: youtube.com/@ merinopticoservicios

TALLER A.F.A.C. #378

REPAIR STATION

FAA #2EZY427C

Monomotor, Bimotor y Turboprops. Cirrus, Piper, Cessna, Maule, Hawker Beechcraft, Robinson. Bell 206, UH1H, Bell 430, Robinson 22, 44 y 66. Motores: Rolls Royce, Lycoming, Continental, Pratt & Whittney.

Creemos que, en las escuelas de aviación, todos los vuelos de instrucción deben documentarse; en el caso de aeronaves privadas, la grabación de la operación, en particular, en operaciones de despegue y aterrizaje desde cabina puede constituir una herramienta de defensa legal en caso de un incidente o accidente y ser un elemento de gran valor en la evaluación de las aseguradoras. Esto es de suma importancia en aeronaves que no cuentan con grabadora de voz o de datos. También el compartir con otros profesionales de la aviación nuestras experiencias, emergencias y situaciones difíciles constituye en sí mismo un acto de solidaridad y camaradería para los hermanos del aire.

¿Tu qué piensas?

José Luis Merino es

y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

Piloto Privado

Radiocomunicaciones taquigrafía aeronáutica

omo parte de las comunicaciones con el ATC, les presento una taquigrafía aeronáutica que aprendí de un excelente controlador aéreo (J. A. Rodríguez Rodrigo) en aquellos tiempos cuando aprendía a hablar por radio con torre de control.

Les puede ayudar a completar todas las autorizaciones e instrucciones que reciban por parte del ATC. Espero les sea útil; se presentará por partes a lo largo de las ediciones de este 2023 para que la puedan memorizar mejor.

¡Vuela seguro!

¡Planifica por adelantado!

¡Piensa en tus pasajeros!

Santiago Real cuenta con Licencia Europea tipo PPL-A, con más de 40 años de experiencia y alrededor de 2600 horas de vuelo. Volando principalmente en España y Francia en equipos Piper, Socata, Cessna y Beechcraft.

El cabotaje consecutivo no es ni más ni menos que el derecho a obtener, por parte de un Estado extranjero, una autorización para realizar vuelos comerciales dentro de un país pudiendo llevar a cabo embarque y desembarque de pasajeros, carga y correo entre dos o más puntos, lo que en la práctica se traduce en la 8° Libertad del Aire.

Lo que buscaba el Convenio de Chicago de 1945 con esta Libertad del Aire era poder conjurar las insuficiencias en materia de aviación especialmente en algunas regiones remotas, eso sí, teniendo en cuenta que las regulaciones del país tercero mismo tenga a bien incorporarlas a su régimen jurídico de la aviación, considerando el principio de la soberanía nacional de los países contratantes de la OACI para el efecto.

Del cabotaje E

STATUS NORMATIVO

Sin embargo, para la aviación del siglo XXI, las actuales leyes en la materia de ese precepto en los 193 estados adscritos a OACI buscan ejercer la protección a los intereses de cada Estado, teniendo en cuenta la definición de cabotaje como: “Transporte aéreo mediante remuneración o cualquier otro tipo de contraprestación onerosa, de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos, entre dos o más puntos en territorio nacional”.

El artículo 7 del Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago 1944), establece que los Estados pueden reservarse el derecho de explotar servicios de cabotaje a sus propias aerolíneas de manera exclusiva, o sea, que las operaciones entre dos ciudades dentro del país se realicen solo por las aerolíneas nacionales. Pero si un Estado concede derechos de cabotaje a otro Estado debe hacerlo sobre bases de no discriminación, es decir, no podrá concederlo como privilegio exclusivo. Desde 1997, las aerolíneas de la Unión Europea están habilitadas para explotar servicios interiores en cualquier país de la Comunidad fuera del propio, es decir, dar servicio de cabotaje. En América Latina existe el Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), de la que México es parte. Dicho acuerdo permite el cabotaje entre Chile, República Dominicana, Uruguay, Panamá, Brasil, Colombia, Honduras, Guatemala y Paraguay.

EL TEMA DE LOS CIELOS ABIERTOS

En general, por cielos abiertos se entiende como la política de liberalización que un país implementa en su mercado aéreo con relación a otra u otras naciones para hacerlo más abierto y competitivo al tráfico trasnacional de pasajeros y carga. Esto al tenor de las disposiciones de derecho público internacional. Este fenómeno jurídico y económico debe ser soportado por factores como el número de aerolíneas, los slots, la infraestructura aeroportuaria, aeropuertos internacionales,

cabotajeconsecutivo y otros demonios

localización geográfica, temas legales acerca de la inversión extranjera, entre otros. La apertura del mercado aéreo de una nación está condicionada por el derecho aeronáutico. En síntesis, es un tema económico, pero basado en un espectro jurídico nacional e internacional aeronáutico.

Una vez consagradas las Libertades del Aire en el convenio de Chicago, estas se materializaron en instrumentos jurídicos, como los convenios bilaterales y multilaterales que las naciones suscriben debido a la característica de internacionalidad del derecho aéreo. Estas nueve libertades, que van desde el sobrevuelo sobre el territorio de un Estado, llegan a permitir que aerolíneas extranjeras realicen vuelos de cabotaje en ese Estado que brinda la autorización.

LAS ALIANZAS EN LATINOAMÉRICA

Siguiendo las etapas de evolución que ha tenido el mercado de transporte aéreo internacional, en esta región se vivió hasta los años noventa un enfoque de mayor proteccionismo, en el cual los diferentes países, con algunos matices, negociaban los derechos de tráfico aéreo bajo conceptos de reciprocidad real y efectiva,

y con restricciones de acceso al mercado y control riguroso de tarifas; tanto es así que en Colombia, durante el gobierno de César Gaviria, se dio la tan cacareada apertura de cielos.

En ese marco de mayor regulación del mercado, curiosamente, se daba cabida a los acuerdos entre operadores, y en muchas ocasiones estos eran el medio para lograr un aumento de capacidad, la cual se condicionaba a la existencia de un acuerdo previo entre las aerolíneas. A esto se agregaba, en algunos casos, la promoción o incluso exigencia de acuerdos tarifarios entre operadores, a través de cláusulas pactadas en los tratados bilaterales de derechos de tráfico aéreo.

Por lo tanto, las políticas de cielos abiertos que riñen en algunos Estados con el proteccionismo de la industria aérea están a la orden del día y generan una serie de reacciones tanto en contra como a favor. El campo aeronáutico no es menos sensible a estos fenómenos jurídico-políticos como lo es, por ejemplo, el cabotaje consecutivo o autónomo, que pueden allegar a la industria aeronáutica con una serie de previsiones respecto al desmedro de la industria nacional.

CARLOS ACOSTA GARCIA, Controlador de tránsito aéreo de la autoridad de aviación en Colombia, Profesor de derecho Aeronáutico, Abogado especialista en derecho aeronáutico y espacial, Magister en Contratación Estatal, Candidato al doctorado de derecho aeronáutico y espacial de la Universidad de Cambridge, Periodista y Comunicador Social, Miembro Plenario de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial-ALADA-, Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, Espacial y Comercial, Miembro del Colegio de Abogados de Derecho Aeronáutico- CADA-, Autor del libro YO TAMBIEN SOBREVIVI, tercera edición- Editorial Coimpresos-Colombia, que trata sobre el accidente aéreo del equipo Chapecoense en Colombia en el año 2016.

LA IMPORTANCIA

DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO

En la aviación, existen dos tipos de mantenimiento: preventivo y correctivo. Hablemos del mantenimiento preventivo, que se refiere a las acciones que se llevan a cabo para mantener las aeronaves en condiciones de aeronavegabilidad, o sea, es un tipo de mantenimiento planificado.

Su importancia radica en efectuar las acciones de mantenimiento para evitar las fallas o incidencias a la hora de realizar el vuelo, ya que el objetivo es mantener las condiciones de aeronavegabilidad. Toda aeronave, sin importar tamaño ni el origen de su empuje (el tipo de motor), cuenta con un programa de mantenimiento preventivo, diseñado y establecido por el fabricante del equipo.

El taller que realice los trabajos de mantenimiento tiene la obligación de cumplir con todos los puntos que indica el programa de mantenimiento, tal y como lo establece el fabricante a través de su manual de mantenimiento. Otra ventaja de este tipo de mantenimiento es que se gana con la durabilidad de equipo, aunado a que aumentamos el valor económico del equipo, en caso de ponerlo a la venta. El mantenimiento bien hecho nos da buenos resultados y minimiza los riesgos de un accidente, factor importante en una operación aérea.

En la aviación, todos los factores interactúan en una adecuada coordinación; la responsabilidad de cada uno de estos factores, desde la carga de combustible hasta la operación, debe estar funcionando correctamente. Nadie es partidario de provocar un incidente o un accidente, además del alto costo económico que representaría, en el mejor de los casos. Todas las personas que trabajamos en aviación debemos establecer el criterio, cada uno desde su trinchera, de evitar incidentes o accidentes.

Francisco de Jesús Allende Viveros Es Ingeniero en Aeronáutica egresado del Instituto Politécnico Nacional en 1980. Cuenta con un posgrado en Administración por la U.A.N.L. Además de más de treinta años de experiencia en Mantenimiento.

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Encuentros cercanos... con el mal tiempo

o sé en qué momento mágico se dio la aparición del hombre sobre la faz de la tierra, pero de lo que sí estoy seguro es de que desde ese preciso momento empezamos a interactuar con el clima. El hombre totalmente desnudo e inerme ante las fuerzas de la naturaleza tuvo que enfrentar muy malos tiempos, resguardándose cómo y dónde podía. Eso no ha cambiado gran cosa, pues seguimos resguardándonos del clima sin poder hacer absolutamente nada para controlarlo, posiblemente solo lo habremos influenciado un poco con nuestras pretensiones de seguir utilizando combustibles fósiles, muy contaminantes, pero nada más. La lluvia, los vientos y las tormentas nos siguen afectando al grado de alterar nuestras actividades en forma muy marcada.

Osuna es egresado de la Escuela Militar de Aviación de la FAM. Acumulo más de 22,000 horas de vuelo en diferentes tipos de aviones, entre ellos AT-6; T-28; TC-690; Sabreliner; y HS-125. Piloto Ejecutivo en Monterrey, N.L. Instructor de Vuelo, Simulador y Teoría de DC-9. Experiencia en África, en Kuwait y en Afganistán. Habla inglés y francés. TPI Retirado. Escritor Libre. Radicado desde 1988 en La Paz,B.C.S.

“Las circunstancias no forman a los hombres, los muestran”.

FELICITÉ-ROBERT DE LAMENNAIS N

El Capitán P.A. Enrique A. Guerrero

En algún momento de nuestras vidas como navegantes, del cielo o del mar, tenemos que tomar decisiones, ya sea para salir a volar o para salir a navegar “más allá de las columnas de Hércules”. Eso implica tener que enfrentar a la naturaleza armados con nuestros propios “arreos”, con un buen barco o con un buen avión, y, ahora en nuestros días, con un caudal enorme de información meteorológica, la cual sin embargo tenemos que interpretarla correctamente.

El mismo Cristóbal Colón, él sí sin ningún tipo de información, se topó —y por poco los hace zozobrar— una serie de terribles tormentas en su primer viaje de descubrimiento. La “Niña” y la “Pinta” (la “María Galante” o “Santa María” había zozobrado en la Hispaniola) durante el viaje de regreso fueron separadas por la violencia de los vientos, ya que, sin saberlo, se adentraron en una gigantesca zona de baja presión invernal. Ambas carabelas ya no se volvieron a ver hasta llegar a España. Afortunadamente, la “Niña” pudo recalar en Santa María de las Azores. Este encuentro cercano del almirante con el mal tiempo por poco y le cuesta la vida, ya que experimentaron vientos de fuerza 10 en la escala de Beaufort, teniendo que navegar sin presentar velamen hasta refugiarse.

Después de hacer reparaciones y descansar en las Azores, navegando hacia el este se volvieron a topar con tormentas muy fuertes. Indirectamente este episodio de mal tiempo provocó que Colón arribara primero a las costas de Portugal antes que a España.

El clima y el cielo no hacen distingos de ningún tipo, una vez que los elementos se desatan no hay nada que los detenga y solo amainan cuando se les agota “el combustible”. El hecho de que los humanos decidamos enfrentarlos para la naturaleza no tiene la menor importancia, ella hará su trabajo, estemos o no estemos. Escuchemos de parte del mismo almirante la descripción de tan terrorífico encuentro en alta mar: Ya sin velas anduvieron a palo seco por la gran tempestad del viento y la mar que de dos partes los comía. En la espantosa tempestad arrastrados por el viento y el agua del cielo a la tierra y de la tierra al cielo, en una noche empapada en lluvia y desgarrada por relámpagos. Mejor descripción de un encuentro cercano con una tormenta no lo podemos encontrar. Colón sabía por su experiencia junto con la de sus pilotos (no aviadores, marinos), que podían encontrar este tipo de fenómenos, pero no sabían cómo enfrentarlos, cómo capotearlos, cómo ubicarlos y cuándo esperarlos, a no ser la de arriar velas y rezar. Esta vez se salvaron, la “Niña” sin arboladura y bastante zarandeados pudieron recalar en Lisboa. Los marinos españoles sin saberlo se enfrentaron en el mismo viaje dos veces con el mal tiempo, primero al oeste de las Azores y después al este del archipiélago.

Dejando en paz a los exploradores españoles de los siglos XV y XVI, nos vamos a trasladar a los tiempos modernos para ilustrar

nuestro relato y que nos sirva de punto de comparación entre la navegación marítima y la moderna navegación aérea. En virtud de los medios en que nos desplazamos unos y otros, en el mar y en el aire nos vemos afectados grandemente por el estado del tiempo. Ahora vamos a ver cómo ya en tiempos modernos el “mal tiempo” puede afectar a la aviación. Como ejemplo de lo anterior, voy a poner en perspectiva, no para criticar actitudes o equipo, sino tan solo para enmarcar mi relato.

En un vuelo de la compañía Latam procedente de Santiago de Chile con destino en Asunción, Paraguay, todo iba bien hasta que iniciaron su descenso. Al frente se toparon con una barrera de tormentas originadas por un sistema frontal muy prolongado. Aparentemente el radar meteorológico del avión venía trabajando correctamente, ya que la tripulación pudo identificar varias zonas de actividad convectiva severa. Continuaron con su aproximación, sin embargo, fue tan intensa la turbulencia y la lluvia que decidieron descontinuar su llegada y procedieron a dirigirse a un aeropuerto alterno con mejores condiciones. Así lo hicieron y aterrizaron en el aeropuerto de Foz, en Iguazú, en donde permanecieron aproximadamente dos horas en espera de una mejora del tiempo en Asunción.

Volvieron a despegar y al aproximarse a su destino de nueva cuenta encontraron zonas de muy mal tiempo, sin embargo, continuaron volando hasta que lograron aterrizar. Los videos de algunos pasajeros que nos han llegado nos muestran la gran intensidad de esa tormenta por la frecuencia de las descargas eléctricas y la turbulencia. Los daños a la estructura del avión fueron considerables, me imagino, solo me imagino si experimentaron la presencia de granizo, ya que ambos motores sufrieron lo que llamamos “flame out” por ingestión de hielo y agua, es decir, se apagaron, el radomo desapareció, los parabrisas se estrellaron y los bordes de ataque quedaron deshechos, un verdadero milagro que el avión siguiera volando. Se declararon en emergencia, logrando arrancar uno de los motores para posteriormente aterrizar en el aeropuerto de Asunción.

Ahora bien, “Tout proportion gardé”. Toda proporción guardada, es fácil coludir que en los dos ejemplos anteriores el denominador común fue el “mal tiempo”. En ambos casos se enfrentaron por partida doble a las tormentas, unos (Cristóbal Colon) sin saberlo y los otros a sabiendas de lo que les esperaba. Unos en enclenques carabelas y los otros en un avión moderno, con armas para defenderse. En los dos casos salieron bien de su aventura, zarandeados y mojados, pero vivos.

Por esa razón cuando alguien me pregunta que opino del clima les contesto: “Está para disfrutarse siempre y cuando “mantenga mis pies secos y en la tierra”.

Hasta pronto y no olviden apegarse a las listas y procedimientos del fabricante del avión que vuelan. Si se topan con “mal tiempo al frente” sáquenle la vuelta, nadie les va a decir nada.

LÍNEA DE VUELO POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA (GEN XXIX E.M.A. 1966/1969)

MÁQUINA del tiempo

U

n abrazo a todos en este nuevecito 2023. Es un placer saludarlos y desearles los más maravillosos y suaves despegues y aterrizajes. ¡Que todos sus vuelos estén llenos de bellas vistas y satisfacciones! Y esperemos que ustedes también estén llenos de nuevos proyectos y recargadas ganas de culminarlos.

Existen obras maestras que nos llevan a explotar nuestras mentes y convierten a nuestras neuronas en pequeños caballos desbocados que imaginan miles de escenarios. La máquina del tiempo… ah, qué cosa. Cuántos quisiéramos viajar al pasado y arreglar lo que dejamos pasar o dejamos pendiente por no poder estar ahí. Cuántos quisiéramos explorar el futuro en una máquina que nos acerque a algo que no sería posible con nuestras limitaciones físicas y geográficas. Nacimos en alguna parte del globo terráqueo y ahí vivimos y nos desarrollamos. Es lo que conocemos y lo que divide nuestros límites culturales de idiomas y de fronteras, aunque cada vez menos en este mundo tan conectado y globalizado.

¿Qué hubiera pasado si...? Esa es la pregunta eterna. “Si hubiera podido estar ahí”. Nos deja pensando como en la película de “Volver al futuro” y ¿si cambiamos algo en el pasado? ¿Cómo sería el ahora? Pues este artículo no trata de esa máquina del tiempo con la que el viajero se encontró con los Morlocks o el fin del sol y el mundo. Vamos a hacer la analogía de otra máquina que nos multiplica el tiempo.

¿Recuerdas aquellos capítulos de ciencia ficción en las que teletransportaban a personas u objetos a la distancia?

La máquina de teletransportación. Otra de las ideas de ficción que nos apasionó en algún momento de nuestras vidas fue la de la máquina de teletransportación. Como en caricaturas, series, libros, películas sci-fi o de fantasía. Recuerdo “La mosca”, esa película en la que un científico prueba cómo desintegrarse en una cámara y volver a aparecer en otra. El fin era lograrlo después en una mayor distancia. Lo que no sabía es que no iba solo en esa prueba. Sin entrar en detalles sobre la teletransportación, porque se dice que si eso pasara no nos moveríamos de un lugar a otro, sino que seríamos destrozados para luego aparecer una copia nuestra en otro lado. Pero sería fantástico poder movernos sin la limitación física del tiempo y el espacio. Al menos a mí es de las cosas que no dejaron de gustarme a través del tiempo.

¿Te imaginas acortar los tiempos de traslado de un lugar a otro y ganarle al tiempo?

Hace años hubiera sido imposible e impensable el poder viajar de la manera que lo hacemos ahora. Y a la cabeza de estas tecnologías que están al alcance de la población, está la aviación como la punta de la flecha. Próximamente será la navegación hacia el espacio, pero vamos por pasos. Subirte en una máquina y que te acerque a tu destino sin perder las horas, días o meses que te costaría llegar de un lugar a otro es algo increíble. Es casi un sueño hecho realidad y pensar que empezó con alguien despegándose del suelo por tan solo unos segundos. Creer que solo un siglo después estemos al nivel que estamos es una maravilla, el avance en la tecnología y de la aviación en este pequeño lapso es increíble.

Es común que normalícenos lo que ahora tenemos y lo lleguemos a ver como algo de lo más simple y cotidiano. Cuantas veces nos habremos subido a un vuelo de aerolínea, por ejemplo, en el que nos pesa el traslado previo a la terminal o el tener que esperar por retrasos de algunos minutos. Nos subimos al vuelo y se nos hace largo un vuelo de dos horas… ¿te imaginas cuánto haríamos si quisiéramos movernos a pie, a caballo o incluso en los carros actuales y con la infraestructura de carreteras con las que contamos ahora?

Mientras comentaba con un amigo en vuelo, abríamos la mente y relacionábamos la belleza de la aviación y sus mieles. Concordamos con la relación que existe entre volar y viajar en el tiempo. Y precisamente esa era la conclusión, que aquellos que tenemos la oportunidad de volar es como si viajáramos en el tiempo. En cuestión de horas o minutos hacemos viajes que nos acercan a nuestra familia, a nuestras vacaciones o a nuestro trabajo.

En el mundo empresarial también se goza de las mieles del fenómeno que nos regala el vuelo: el poder de estar en muchos lados en poco tiempo. Hay cosas que requieren obligatoriamente de nuestra presencia, como la supervisión, el ver a personas o lugares claves y la posibilidad de crear nuevas oportunidades o cerrar tratos. Por eso el avión, en una cuestión personal y empresarial que nos vuelve más eficientes. Imagínate que tienes que perder una oportunidad por atender otra. Eso te hace poner en balanza tus opciones y tus posibilidades. Pero ahora imagina que puedes despertar en tu casa y salir como el que sale al pan, a la oficina o hacer un poco de ejercicio, pero, en lugar de eso, en unas horas estás a miles de kilómetros de casa, en otra ciudad o incluso en otro país o continente cerrando una operación muy importante. Interesante, ¿no? Ya sea que tienes acceso al avión privado, a un taxi aéreo o una aerolínea que te acercará a ese destino.

La máquina del tiempo más poderosa es nuestra mente, porque puede descifrar los posibles desenlaces de nuestros movimientos y decisiones, razón por la que nos ponemos felices o tristes, pero ese es otro tema. Todos tenemos limites, pero la aviación aumenta nuestras capacidades y extiende nuestras fronteras.

Dirán que solo soy un pobre soñador, pero la verdad es que mientras más aprendo de la aviación, más pienso que es solo magia. Y espero que esta magia los alcance y los llene de amor, fuerza y alegría. Felices mantequillazos y recuerda. ¡Vive, vuela, siente y sueña!

CAP. Jorge I. Castillo V. Piloto de Transporte Publicó Ilimitado por la AFAC Y Airline Transport Pilot por la FAA. Se ha desempeñado en carga, taxi aéreo y vuelos privados o corporativos ExFAM. Administración de aeronaves y mantenimiento de aviación. Lic. en administración de negocios y Mtr. en dirección de proyectos de innovación. Apasionado de la aviación.

VIVE, VUELA Y SIENTE

POR: C.P.A. ATP/TPI JORGE CASTILLO VILLASEÑOR

Cap. Ricardo

Gómez Fernández 40 años de hacer volar

sus sueños

Cuando se es pequeño, tenemos permitido soñar, creer que podemos ser lo que nuestra imaginación nos dicte. Para un niño que vio al hombre llegar a la luna, con mayor razón, todo era posible.

olo quince minutos de vuelo fueron necesarios para que el joven corazón del Capitán Ricardo Gómez Fernández, se inundara de pasión por la aviación. Originario de Tapachula, Chiapas, de padre contador y propietario de ranchos algodoneros, que sirvieron de escenario, para que, a muy temprana edad, conociera el vuelo de fumigación, pero no solo desde tierra, sino desde un lugar privilegiado, en el que por iniciativa del piloto y con el consentimiento de su padre, la vida lo colocó en un monoplaza, de pie entre la estructura tubular del avión y el respaldo del asiento, del cual iba muy bien agarrado solo inclinándose a un lado u otro de la cabeza del piloto para poder admirar los cielos que se extendían frente a sus ojos. Aquel día se subió al avión un niño intrépido en busca de aventura, pero, al aterrizar, descendió un joven piloto, al quien la aviación le llegó “de volada”, fijando un rumbo claro para su vida.

Richie, como le llamaban y aún conocen sus amigos, soñaba con la aviación dibujando aviones de diferentes modelos y marcas. Años más tarde, la aviación llegaría a su familia por su primo y su hermano, mayores que él por veinte y quince años, respectivamente. Cada uno realizó su instrucción de piloto; su primo al terminar sus estudios profesionales, mientras su hermano lo hizo a la par de su carrera de medicina.

Ya en la adolescencia, cultivó la afición por el aeromodelismo. A punto de terminar la preparatoria debía encontrar un lugar donde realizar su servicio social. Su hermana mayor, quien trabajaba como contadora para la empresa Aerotaxis de Tapachula, recibía constantemente la visita de Ricardo en su trabajo, en uno de los hangares del Aeropuerto de Tapachula, en donde por su simpatía, se dio a conocer y tuvo la oportunidad de acompañar a algunos pilotos en ciertos vuelos cortos, ir por pasajeros o viajar en alguna plaza disponible. Por lo que su hermana tuvo la brillante idea de sugerirle preguntar si habría oportunidad de realizar su servicio social, colaborando en el programa de liberar mosca del mediterráneo para su control.

Efectivamente, fue aceptado y consiguió realizar cuarenta horas de vuelo en helicóptero liberando moscas a sus dieciocho años.

Al terminar la preparatoria y con esta experiencia acumulada, su deseo de ser piloto se incrementó; a lo que sabiamente su padre supo guiarlo: le ofreció estudiar agronomía para que atendiera los ranchos, mientras que la aviación fuera su pasatiempo. La oferta le pareció adecuada y comenzó su instrucción de vuelo antes de mudarse para realizar sus estudios. Sus primeras horas las llevó a cabo en la escuela de Tapachula, primero en

un Piper CUB, y luego en un Piper Tomahawk. Al terminar sus horas de vuelo, se llevó una gran sorpresa, pues al iniciar en la comandancia los trámites para su permiso, se enteró de que su instructor no tenía vigentes los permisos de escuela. Pese al incidente, le extendieron su primer permiso de vuelo con fecha del día 7 de octubre de 1982, en la Comandancia del Aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez MMTG.

A mediados de 1984 se mudó a Monterrey para estudiar agronomía en el Tecnológico de Monterrey. A la par, continuó su instrucción en la Escuela Aviones del Norte, ubicada en el Aeropuerto Mariano Escobedo, en donde terminó su curso de piloto privado.

Junto a su hermano mayor, se hicieron propietarios del Piper Tomahawk, el mismo en el que recibió sus primeras instrucciones. Pero se accidentó por un tema de mantenimiento no efectuado adecuadamente. Por fortuna, salió bien librado de aquel accidente, no así el avión. Desde ese momento se puso la meta de ser él mismo quien diera mantenimiento a sus aviones.

En 1986, siendo aún estudiante de agronomía, tuvo la oportunidad de unirse a un club de vuelo de Ala Delta. Tomó un curso y recibió instrucción cerca de San Antonio de las Alazanas, Coahuila. Realizaba la práctica en una pista de motocross en el área de Av. Las Torres, hoy Av. Lázaro Cárdenas, al sur de Monterrey. Había un despegue a lo alto de las montañas y se aterrizaba en la pista.

Para 1988, al volver a Chiapas, ya titulado en agronomía, junto con su hermano mayor, buscó nuevamente hacerse de un avión. Tenían en mente comprar algún Piper o Cessna, cuando un buen amigo les preguntó: ¿A dónde quieren viajar con su avión? Confundidos con la pregunta “solo queremos volar”, respondieron. Les dijo que no era necesario una aeronave tan costosa, que con un ultraligero podrían volar y los invitó a visitar Tequesquitengo, en Morelos, en donde conocieron a John Kemmeries y con quien Ricardo tomó su curso de transición para volar ultraligeros, que fue realmente sencillo por su conocimiento previo en ala delta.

Entabló una gran amistad con Kemmeries, por lo que más adelante se hicieron socios en la fabricación de ultraligeros, creando la empresa Kemmeries Aviation con base en Arizona, y fabricaron el Trike Tukan, un triciclo motorizado con un ala delta perpendicular, muy sencillo y plegable. Estuvieron varios años en producción y los volaron también por mucho tiempo sus hermanos y él en sus ranchos en Chiapas.

A mediados de los noventa se convirtió en instructor de vuelo de ultraligeros, ayudando a Kemmeries a dar instrucción cada verano en una escuela en Phoenix, Arizona. Cabe destacar que esta escuela, propiedad de Kemmeries, en Estados Unidos, colaboró con la FAA durante la transición de regulación de los aviones ultraligeros, de lo que antes era la FAR103, y que ahora es la categoría americana Sport Pilot. Dieron recomendaciones y revisaron pros y contras de la regulación que estaba por implementarse.

Con la fabricación de los Trike Tukan, tuvo oportunidad de tomar todos los cursos para los motores ROTAX, en Vernon, Canadá, siendo el primer mexicano en certificarse para estos motores, cumpliendo así con la meta que se propuso, luego de su accidente.

Ya con el cambio de regulación, en 2004, el Cap. Richie obtuvo su licencia FAA Sport Pilot, como instructor para Kemmeries Aviation.

Al llevar a cabo la convalidación de la licencia americana con la mexicana, también obtuvo la capacidad de instructor en México.

ARRIBA: El Cap. Gómez Fernández con su hermano Andrés ( ) y el instructor de paracaidismo Ramiro Agustín Sánchez. CENTRO: Fumigando una huerta de mango en un Trike Tukan. ABAJO: El Cap. Ricardo volando una aeronave experimental Rans S-6 Coyote.

femppa.mx/revista | Febrero 2023

Con Francisco Siman, José Luis Romero y Jorge Pérez Tavernier quienes además del Arq. Jorge Luna son los fundadores del Club de Vuelo Valle Bonito.

Durante un Fly In con pilotos y Delegados de FEMPPA.

Volar en Chiapas es admirar la inmensa belleza de nuestro país.

En 1997, contrajo matrimonio con Gabriela Alonzo Sansores y por unos años más continuó dando instrucción en Arizona, como cada verano; pero con la llegada de sus hijas fue cada vez más complicado el desprenderse de la familia y los negocios en México. Sin embargo, continúa dando instrucción en México a muchos amigos y familiares, pero, sin lugar a duda, su alumna más importante ha sido su hija Paulina, de veinticinco años, quien desde los catorce años aprendió a volar y disfruta hacerlo. En tanto, Natalia, de veintitrés, comparte con su padre su otro pasatiempo, la fotografía aérea.

El inquieto capitán Ricardo Gómez Fernández, además de piloto, instructor, agricultor, fabricante de ultraligeros, con más de cinco mil horas de vuelo, ha experimentado la aviación de todas las formas en que la vida y su inventiva le ha permitido hacerlo, como con la fotografía aérea. Desde que estaba estudiando la carrera se enlistó en un club de fotografía del Tec de Monterrey, en el cual aprendió diversas técnicas para el revelado de las fotografías. “Desde el avión, la perspectiva de las cosas en tierra es única”, nos comenta.

Tomando la aviación y la fotografía como una herramienta más para la agricultura; a finales de los noventa, en las huertas de mango para exportación de Chiapas, debían hacer un levantamiento de la posición de las trampas para monitorear la mosca de la fruta. El Cap. Ricardo realizó fotografía aérea de la huerta y con ayuda de un GPS, entregaba a los propietarios de las huertas el punto específico en donde estaban colocadas cada una de las trampas. Un trabajo minucioso y detallado que le permitió disfrutar y facturar, al realizar sus dos pasiones.

También con su ultraligero pudo fumigar sus ranchos. Le adaptó un sistema con Junto a Paulina Gómez, que al igual que su padre cultivó el gusto por la aviación.

Paulina Gómez, volando en solitario.

Volando con Luis Contreras, acompañado de su hija Paulina, en la costa chiapaneca.

En aproximación final a la pista 17 del Club Valle Bonito, volando un Trike Aircreation Tanarg 912, de fondo formación geológica “El Cerebro”.

capacidad de cincuenta litros y con un cebo insecticida que requería solamente de un litro por hectárea; en una hora fumigaba cien hectáreas, a un costo bajísimo. Durante más de diez años, él mismo fumigó sus ranchos.

Actualmente, el Cap. Ricardo Gómez está al frente del Club de Vuelo Valle Bonito, en Ocozocoautla, Chiapas, un verdadero paraíso a solo media hora de Tuxtla Gutiérrez.

En el verano de 2013, fue nombrado delegado de FEMPPA para su estado. Desde aquel rincón de México, disfruta

de la aviación, su familia, el campo. En octubre pasado celebró sus primeros cuarenta años de volar con permiso, porque aquellos primeros minutos de vuelo en el avión fumigador, aunque no están en su bitácora, pusieron en él el sueño de volar y afortunadamente la vida le brindó la manera de alcanzarlo.

El Cap. Richie invita a todo aquel joven y no tan joven que tenga un sueño en su corazón, a no apagarlo, a escucharlo y avivarlo: “Es mejor vivir siguiendo un sueño propio, que ir tras los sueños de alguien más”, concluye.

Abordo de un Trike Tukan 503 en inicios de los noventa supervisando cultivos en la costa de Chiapas.

Volando un Aircreation GTE 582 con flotadores sobre Lake Powell, Utah.

Sobrevolando la Laguna Cabildo, viendo una parvada de garzas y pelícanos en la costa de Chiapas con Julie Potter.

Dr. Jesús Aquino, José Luis Romero, Jorge Luna, Ricardo Gómez, Francisco Nazar u Juan Carlos Velasco en el Club Valle Bonito.

la que fuera la época dorada de la aviación general, fue preciso soltar la idea de la aviación que se había vivido por muchos años, y con la visión en un futuro mejor, dejar ir, soltar y cerrar de forma permanente las pistas que habían constituido una gran comunidad aeronáutica entre pilotos, dueños de aviones y aeródromos, mecánicos, instructores de vuelo, alumnos, vendedores de las más prestigiosas marcas de aeronaves y las familias de cada uno de ellos.

Así fue como los aeródromos regios San Agustín, Aerocentro, Aerodeportes y San Nicolás, dejaron atrás su gloria e historia para que continuara con vida el Aeropuerto Internacional del Norte; esto alrededor de 1970, cuando con la inauguración del nuevo Aeropuerto Internacional General Mariano Escobedo, se amenazaba la continuidad del ADN.

Fue preciso que como verdaderos héroes

del Norte, por lo que crearon la Sociedad Cooperativa de Consumos y Servicios Aéreos Aeropuerto del Norte, S.C.L., con la finalidad de que se les entregara la concesión y administración del aeropuerto, asegurando así un espacio único para la operación de la aviación general. Un gran acierto.

Los integrantes de aquel primer Consejo Directivo de la Sociedad Cooperativa del ADN fueron los señores Omar González, Hernán Rocha Garza, Alejandro Chapa, Arturo Pérez Ayala, Francisco J. Garza y Garza y Esteban L. Rock.

Con estas breves líneas honramos la memoria de sus actos, y recordamos que fueron ellos quienes gestionaron, con el presidente de la república Luis Echeverría Álvarez, el futuro del Aeropuerto del Norte, proveyendo a Apodaca, Nuevo León, la distinción de ser el único municipio en el país hasta la fecha que cuenta con dos aeropuertos internacionales en operación.

Todo cambio, se requiere de un desprendimiento, soltar algo para recibir algo diferente, por lo general, mejor.

Terminal del ADN después de su primera remodelación (Del libro Cien años de Aviación en Monterrey).

Desprenderse, dejar ir, para recibir.

DESPRENDIMIENTO TERRENAL

Para la familia del Ing. Hernán Rocha Garza, el 2023 inició con el desprendimiento del ser físico de quien fuera compañero de vida, padre, hermano, suegro, abuelo y amigo.

El pasado 7 de enero, el ingeniero Rocha se adelantó a sus noventa y siete años en un vuelo sin regreso.

Ing. Hernán Rocha Garza

1925 - 2023

Bibliografía:

Cien Años de Aviación en Monterrey de Manuel Ruiz Romero - Bataller

El también capitán Rocha se inició en la aviación entre 1954 y 1955 y estuvo a cargo de la presidencia del Consejo de Administración del ADN de 1974 a 1976. Fue pieza clave para gestionar la concesión del ADN, ante el gobernador de Nuevo León, Lic. Luis M. Farías, y se mantuvo activo en la aviación hasta cerca de los ochenta años.

De sus cinco hijos, solo la mayor, Blanca Laura Rocha Uribe, fue quien tomó instrucción de vuelo, pues volando en familia a los ranchos y previniendo alguna emergencia en el aire, el Ing. Rocha instó a su esposa a tomar clases de vuelo, pero, ante su negativa, su hija Blanca, valiente,

fue quien recibió la instrucción por parte del Cap. Salvador Martínez Treviño “Treviñitos” en 1966, en lo que fuera el Aeródromo de San Agustín. Aunque la idea inicial era que solo aprendiera a descender el avión en una emergencia, realizó tres vuelos en solitario.

El capitán Rocha heredó la pasión por la aviación, además de a su hija Blanca, a su nieto, el Cap. Gerardo Ruiz Rocha, quien voló con su abuelo solo unos años atrás. En esa ocasión, el Ing. Rocha ocupó el lugar de copiloto y fue captado feliz en compañía de su nieto piloto.

Aunque el dejar ir a una persona de este plano terrenal es de lo más difícil a lo que se enfrenta el ser humano, es lo natural y lo único seguro que traemos al nacer. Por ello debemos recordar que estamos de paso por este mundo, pero mientras estamos aquí tenemos la obligación de vivir al máximo y dar lo mejor de nosotros mismos, los años que la vida nos permita. En paz descanse el Ing. Hernán Rocha Garza y perdure para siempre su legado.

De izq. a der. Rodolfo Domínguez, José G. Guzmán y Hernán Rocha G. Ing. Rocha y su nieto Cap. Gerardo Ruiz

ESPECIAL POR: LUCY RÍOS

REGLAMENTOS

os saludo con mucho gusto y les deseo un excelente año 2023. Uno de mis propósitos es poder continuar con el análisis de nuestro marco legal para la aviación en México, y justamente en el número anterior nos quedamos revisando el contenido de las dos leyes sustantivas más importantes que tenemos, que son la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos, las columnas principales que sostienen nuestra legislación.

Es importante saber que para que funcione la legislación debe existir un perfecto orden, como si se tratara de un engranaje de un motor. Este sistema tiene un principio muy fácil de explicar: lo que contiene la disposición del nivel más alto debe ser respetado por las disposiciones de nivel inferior; las que se encuentran debajo tendrán como función abrir un contenido, como cuando enciendes la luz de tu aeronave durante el rodaje, pero nunca estas disposiciones de nivel inferior deberán alumbrar hacia otro lado que no sea el frente; tampoco podrán alumbrar hacia arriba, siempre hacia adelante y hacia abajo.

Esa es la razón por la que cuando una autoridad emite una disposición de nivel inferior y cambia la dirección de una disposición de nivel superior, podemos acudir al juicio de amparo, jamás podrá, por ejemplo, una circular administrativa imponer requisitos que no estén previstos en un reglamento que se encuentra arriba.

En los siguientes números de esta importante revista de aviación estaremos abordando el análisis de otros reglamentos y disposiciones de nivel inferior, pero que sostienen cada acto jurídico que se da en el día a día de nuestros vuelos. Para entender nuestra estructura jurídica, tratemos de imaginar

que en el esquema que sigue, la parte más alta es la superficie de nuestra pista de aterrizaje y hacia abajo los cimientos perfectamente ordenados para dar solidez a la pista de aterrizaje. Es ese el orden real de la legislación aeronáutica en México.

SISTEMA JURÍDICO AERONÁUTICO EN MÉXICO

1. CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS

2. TRATADOS INTERNACIONALES: CONVENIO DE CHICAGO - OACI

3. LEYES FEDERALES: LEY DE AVIACIÓN CIVIL Y LEY DE AEROPUERTOS

4. REGLAMENTOS DE LAS LEYES FEDERALES: REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL Y REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS

5. NORMA OFICIAL MEXICANA

6. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS COMPLEMENTARIAS: CIRCULARES

Como podemos comprender mejor la importancia de la jerarquía de las leyes y las disposiciones que están por debajo de ellas, trataré de dar un ejemplo muy básico:

NIVEL 1

CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS

MEXICANOS

espaciotecnologico@hotmail.com

Lic. P.A. José González Ruiz, Presidente Fundador de AMEIA, Secretario de AOPPAC y miembro de SINAG.

REGLAMENTOS

ARTÍCULO 27

Corresponde a la Nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las islas; de todos los minerales o substancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como los minerales de los que se extraigan metales y metaloides utilizados en la industria; los yacimientos de piedras preciosas, de sal de gema y las salinas formadas directamente por las aguas marinas; los productos derivados de la descomposición de las rocas, cuando su explotación necesite trabajos subterráneos; los yacimientos minerales u orgánicos de materias susceptibles de ser utilizadas como fertilizantes; los combustibles minerales sólidos; el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos; y el espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el Derecho Internacional.

Primera regla que se establece para la aviación: el espacio (aéreo) situado sobre el territorio nacional se regulará bajo los principios del derecho internacional. México es parte de la gran comunidad internacional que acordó cumplir con el convenio de Chicago y a su vez con las disposiciones que emanan del organismo internacional, que es la OACI, como encargada de establecer el marco legal internacional aeronáutico, que cada nación dentro de su soberanía establece la asimilación de estos principios internacional contenidos en los 19 anexos de la OACI.

NIVEL 2: LEYES

Tenemos en México la Ley de Aviación Civil, busquemos en ella una referencia para demostrar la continuación de la jerarquía de las leyes:

ARTÍCULO 1. La presente Ley es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la Nación.

Y así sucesivamente. Si revisamos las disposiciones jurídicas de nivel inferior vamos a encontrar con precisión, por ejemplo, los requisitos para la obtención de una licencia de piloto privado de ala fija.

A continuación, les comparto los títulos en que se encuentra seccionado el Reglamento de la Ley de Aviación Civil, ya que establece con más amplitud los preceptos jurídicos que establece la ley, es decir, nos explica con más detalle en qué consiste cada uno de los temas regulados de forma general por la ley:

Título Primero Disposiciones Generales

Título Segundo Del transporte aéreo

Capítulo I De los servicios al público de transporte aéreo Sección primera:

Del servicio público de transporte aéreo nacional regular Sección segunda:

Del servicio de transporte aéreo internacional regular Sección tercera:

Del servicio de transporte aéreo nacional no regular Sección cuarta:

Del servicio de transporte aéreo internacional no regular Sección quinta: Del servicio de transporte aéreo privado comercial Capítulo II De los requisitos y condiciones para operar los servicios de transporte aéreo

Sección primera: Del servicio sujeto a concesión

Sección segunda: De los servicios sujetos a permiso

Capítulo III

Disposiciones comunes a los servicios de transporte aéreo

Sección primera: De la operación de servicios de transporte aéreo con aeronaves arrendadas que ostenten matrícula extranjera

Sección segunda: De los contratos y de los derechos y obligaciones de los pasajeros

Sección tercera: De las medidas de seguridad para proteger a la aviación contra actos de interferencia ilícita

Sección cuarta: De las tarifas

Capítulo IV Del transporte aéreo privado no comercial Capítulo V De la responsabilidad por daños y de los seguros aéreos

Título Tercero Del personal técnico aeronáutico y de los centros de formación o de capacitación y adiestramiento

DERECHO AERONÁUTICO EN MÉXICO

POR: LIC. P.A. JOSÉ GONZÁLEZ RUIZ

Capítulo I Del personal técnico aeronáutico

Sección primera: Disposiciones comunes

Sección segunda: Del personal de vuelo

Sección tercera: Del personal de tierra

Sección Cuarta: De los Sistemas de Aeronave Pilotada a Distancia

Capítulo II De los centros de formación o de capacitación y adiestramiento

Título Cuarto De las aeronaves civiles, de la certificación de producción, de sus operaciones y de los talleres aeronáuticos

Capítulo I De la nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles

Capítulo I Bis De la certificación y producción de aeronaves, motores de aeronaves, hélices, simuladores de vuelo, entrenadores, componentes, accesorios y artículos relacionados con las mismas

Capítulo II De las disposiciones generales para la operación

Capítulo III De las operaciones de vuelo

Capítulo IV De las limitaciones del rendimiento de la aeronave

Capítulo V De los instrumentos, equipo y documentos de vuelo

Capítulo VI Del equipo de comunicaciones, navegación y vigilancia de a bordo

Capítulo VII Del mantenimiento de las aeronaves y de los talleres aeronáuticos

Sección primera Del mantenimiento de las aeronaves

Sección segunda De los talleres aeronáuticos

Capítulo VIII De la protección al ambiente

Capítulo IX De las aeronaves no tripuladas

Título Quinto De los servicios a la navegación aérea y de las reglas del aire

Capítulo I Disposiciones comunes

Capítulo II De los servicios a la navegación aérea

Capítulo III De las reglas del aire

Título Sexto De la búsqueda, salvamento e investigación de accidentes

Capítulo único De la búsqueda, salvamento e investigación de accidentes

Título Séptimo De la verificación, elaboración de reglas de tránsito aéreo y sanciones

Capítulo I De la verificación

Capítulo II De la elaboración de reglas de tránsito aéreo

Capítulo III De las sanciones

Título Octavo De los Sistemas de Seguridad Operacional

Capítulo I Del Programa estatal de seguridad operacional

Capítulo II De los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional de los Proveedores de Servicio

TRANSITORIOS

(Son avisos equivalentes a los NOTAM de nuestra aviación).

Espero que esta primera entrega sobre los reglamentos sea de utilidad. Felices vuelos y nos vemos para el siguiente artículo en el que revisaremos el Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

sinergia con FEMPPA, pueda presentar propuestas específicasantecadaunadelasautoridades,principalmente,en elAeropuertodeCancún,perosabemosqueserándebeneficio paratodalarepública. n días recientes realizamos una entrevista Carlos Muciño Rodríguez, apasionadoeinquietopilotoqueconsutrayectoriademásdeveinticincoaños sehadadoalatareadeconformarlaAsociación Operadores,Permisionarios PersonalAeronáuticodelÁreadeCancún(AOPPAC).

Siendo AOPA de EUA FEMPPA de México su inspiración modelo (para muestra de elloestásunombre“AOPPAC”),hadadocomoresultadounaagrupaciónheterogéneay enriquecidaqueactualmentesegestacomoAC.

Integrada por pilotos aviadores, mecánicos aeronáuticos, oficiales operaciones, ingenieros aeronáuticos, empresarios de aviación y tour operadores vinculados aviación, AOPPAC tiene la intención de defender y alzar la voz ante injusticias, así comoelproponercambiospositivosalalegislación. ¿QUIÉNESELCAP.MUCIÑO?

El Cap. Carlos Muciño Rodríguez es originario de Ciudad

En la edición de junio 2022, de la revista PILOTO FEMPPA, dábamos a conocer el inicio de la Asociación de Operadores, Permisionarios y Personal Aeronáutico del área de Cancún, Asociación Civil (AOPPAC, A.C.).

Seis meses han pasado ya desde la constitución oficial de AOPPAC, en lo que ha sido para mí un honor y una muy especial experiencia el poder ser quien lidere este importante esfuerzo y misión por hacerlo realidad.

AOPPAC DE

deriven en soluciones realmente positivas para el sector de la aviación general, así como, en algunos casos, incluso con alcance nacional hacia toda la aviación permeando a los demás sectores.

ACancún, Quintana Roo, zona de influencia y acción para todo el sureste de México. Expandimos nuestro eco a nivel nacional a través de la creación de la “Alianza SINAG” con importantes asociaciones del país, incluida FEMPPA.

Es una asociación diversa y representativa de diversos sectores, como los son pilotos aviadores, técnicos en mantenimiento, oficiales de operaciones, ingenieros aeronáuticos y tour operadores vinculados a la aviación.

AOPPAC se creó para defender, proponer mejoras y promover al importante sector de la aviación general, principalmente en la zona de la península de Yucatán.

La aviación general es un nicho medular; es donde realmente nace la aviación. La aviación general constituye alrededor del 60% del nicho total de mercado de la aviación nacional, es un sector numeroso y diverso y normalmente muy castigado por la normatividad, ineficiencia, corrupción y disposiciones oficiales adversas de autoridades y de algunos grupos aeroportuarios.

Es por ello que queremos proponer trascendentes mejoras en las normativas y los procesos a las autoridades e instituciones de aviación de México que

Otro objetivo de AOPPAC es el de entrelazar importantes e inéditas alianzas con sectores y organizaciones afines a nuestra misión para así sumar talentos y fuerzas. AOPPAC tuvo el honor de ser parte impulsora de la idea básica de convertir un talentoso grupo de comunicación y coordinación entre diversas organizaciones de trascendencia nacional, a la cual AOPPAC se unió en junio de 2022, para proponer escalarlo y convertirlo en una alianza nacional formal en pro de la aviación general mexicana. SINAG es ya hoy una alianza nacional que ha empezado a permear en las esferas centrales de la aviación de México y AOPPAC es un orgulloso miembro cofundador para hacer llegar sus propuestas, ideas y denuncias a donde tengan que llegar para lograr una mejor aviación nacional.

En conjunto con la alianza SINAG hemos tendido diversos enlaces con las autoridades para señalar las diferentes situaciones que nos aquejan y con ello extender nuestra mano para proponer acciones correctivas, así como el ofrecer nuestros conocimientos y pidiendo que se nos tome en cuenta en las planeaciones de nuevas legislaciones aeronáuticas, así como en sus enmiendas y cambios propuestos.

A inicios de enero 2023 logramos tender un puente de coordinación y comunicación con SENEAM y los directivos del área

de operación. Se manifestó ante las autoridades nuestra solicitud de hacer las cosas diferentes, de que la aviación general sea tomada en cuenta para las emisiones de los NOTAM que nos afecten y en los diseños de procedimientos de operación y navegación.

Obtuvimos una muy favorable y amable respuesta de diferentes miembros de SENEAM con el apoyo de la comandancia de Cancún y la presencia de ASUR, en un evento formal de presentación de información organizado para AOPPAC en las instalaciones de SENEAM en el Aeropuerto de Cancún, en el cual formalizamos este enlace y la alianza positiva entre ambas partes.

En enero de 2023 en un gran evento oficial en la CDMX fuimos adheridos formalmente al FDAN AOPPAC y AMEIA, con lo cual nos sumamos a la actual lucha en contra de la legalización del cabotaje y a la importante propuesta de lograr impulsar una nueva política integral aeronáutica nacional que sea eficiente, moderna, sustentable e integrativa de todos los sectores de la aviación nacional. Necesitamos seguir luchando para dar a respetar la aviación general y ponerla en el lugar importante que le corresponde.

Agradecemos profundamente a la Revista Piloto FEMPPA por este espacio tan importante que se abre con la esperanza de que en otros estados de la república se pudiera replicar la creación de más asociaciones como AOPPAC, comprometidos con el futuro de la aviación general nacional.

COMUNIDAD

POR: CAP: CARLOS MUCIÑO

Retos de la aviación ultraligera y experimental en México

os delegados de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. (FEMPPA) y, en especial, nuestro experto en Chiapas, el P.A. Ricardo Gómez, nos han planteado los principales problemas que enfrenta la regulación del sector de aeronaves ultraligeras y deportivas en nuestro país. Richi, como lo conocemos, también nos transmitió las propuestas de solución para lograr superar los retos y para contar con una regulación adecuada a las características de la aviación deportiva. Con propuesta en mano, el pasado 19 de diciembre del 2022, FEMPPA sostuvo una reunión con funcionarios de la AFAC para plantear estas problemáticas e iniciar un grupo de trabajo que revise las disposiciones contenidas en reglamentos y circulares que impiden hoy día el desarrollo y crecimiento de este tipo de aviación. Algunas de los problemas en la aviación de aeronaves ultraligeras y sus propuestas de solución son las siguientes:

I. En la mayoría de las comandancias y durante inspecciones, los funcionarios exigen, sin fundamento, que el mantenimiento de las aeronaves ultraligeras destinadas al servicio privado se efectúe por un taller certificado; sin embargo el artículo 75 del Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico (REPLCCPTA), señala que la licencia de piloto privado de aeronaves ultraligeras permite a su titular “Efectuar el mantenimiento básico de su aeronave ultraligera para conservarla en condiciones satisfactorias de operación”.

Se propone a la autoridad la instrucción de su personal a efecto de que apliquen el reglamento mencionado y permitan la realización del mantenimiento básico al piloto.

II. La AFAC exige cédula y título para el trámite de licencia de ultraligero privado comercial, sin embargo, esto es imposible de cumplir, ya que no hay escuelas en México para que los pilotos de ultraligeros cursen los estudios y obtengan la licenciatura con cédula y título.

Este problema se presentó hace años, cuando para la expedición y renovación de licencias comerciales se exigió la presentación de cédula y título y se incluyeron entre las licencias comerciales a las de los pilotos de ultraligeros. Esto resulta excesivo ya que se están equiparando los requisitos que se exigen al piloto de ultraligero a los de un piloto comercial de aeronave de ala fija y ello es un candado para los ultraligeros, ya que no hay en el país escuelas ni instructores que los expidan.

III. En México no hay instructores certificados para aeronaves ultraligeras por la imposibilidad de obtener la licencia de piloto comercial de ultraligeros; de ahí, que tampoco haya escuelas para dichas aeronaves. Resulta que, para obtener el certificado de capacidad de instructor de vuelo en aeronaves ultraligeras, el instructor debe ser titular de la licencia de piloto comercial de ultraligero, pero como se explicó, esto no es posible. Se está ante un problema cíclico al que se le debe encontrar una solución, ya que, al no haber pilotos de ultraligeros con licencias comerciales, no hay posibilidad de que se certifiquen como instructores de vuelo y por ello no hay escuelas para la categoría.

FEMPPA ha propuesto que para la obtención de la licencia comercial de ultraligeros o su recuperación se exima del requisito de presentar título y cédula a los pilotos y se permita acreditar sus conocimientos mediante experiencia o una evaluación, como se describe más adelante.

O bien, para obtener la capacidad de instructor de ultraligeros, se elimine el requisito de contar con una licencia de piloto comercial de ultraligeros que señala el artículo 115 del REPLCCPTA ya mencionado.

IV. En México se debe mejorar la forma de examinar a los pilotos de aeronaves ultraligeras, ya que, a pesar de que hay pilotos deportivos que llevan muchos años volando, algunos con más de cuarenta años, y hasta con 5000 horas de vuelo, al tramitar una licencia mexicana se les exige ir a una escuela a un curso con duración de tres a cuatro meses o, en ocasiones, un curso que los instruya desde cero para poder obtener su licencia. En esos casos, los pilotos son tratados como pilotos nuevos, perdiendo así las horas de vuelo. Es por eso que la mayoría de los pilotos en esta categoría lo hacen con una licencia americana por las facilidades para obtenerla.

FEMPPA les presentó diversas propuestas:

a) Buscar la forma en que los pilotos de aviación deportiva logren la convalidación de su licencia FAA y obtengan su licencia por parte de AFAC. Si son pilotos con experiencia probada y años de volar con licencia de FAA consideramos que se debe convalidar su licencia sin mayores requisitos.

STAFF FEMPPA

b) También proponemos que se implemente una forma de evaluación a los pilotos similar a la que se aplica en los Estados Unidos, mediante una evaluación práctica y teórica. En el año 2000, Estados Unidos tenía una regulación llamada Far 103 en la que no requerías licencia para volar aviones ultraligeros. Posteriormente en el año 2004 entró en vigor una nueva regulación llamada Sport Pilot, conforme a la cual un inspector de la FAA aplica a los pilotos un examen teórico y práctico para comprobar que se cuenta con los conocimientos necesarios para obtener una licencia (que va firmada por el instructor de FAA). De esta forma la FAA tiene un control de esta categoría y los pilotos vuelan de forma segura y con conocimientos adecuados para este tipo de categoría, porque es muy diferente volar un avión C172 o C150 a un ultraligero.

c) Es necesaria una regulación y control de la categoría de ultraligeros, teniendo en cuenta cursos de transición de bimotor a deportivo, o incluso, pedir una capacidad en la licencia comercial o privada para categoría deportiva, exigiendo un curso teórico-práctico. Cabe mencionar que ha habido casos en los que pilotos con experiencia amplia en aviones comerciales tienen accidentes fatales por pensar que es más fácil pilotear un bimotor que un deportivo, pero no lo es.

d) Esta categoría de aviones deportivos debería tener un control más a través del otorgamiento de la AFAC de matrículas deportivas y licencias a pilotos deportivos.

Para impulsar la aviación deportiva de requiere la eliminación de requerimientos excesivos y aplicar la circular para que los clubes puedan entrenar y crear pilotos deportivos.

Conclusiones:

Delegados de FEMPPA han propuesto en el pasado a la autoridad que se realicen modificaciones a la regulación de esta categoría en la aviación, pero no se ha logrado por falta de voluntad, o bien, por desconocimiento del sector. La regulación actual tiene muchas lagunas que deben subsanarse, siendo de lo más urgente que se solucione el problema de las licencias e instructores. Esperamos en esta ocasión que nuestras propuestas sean atendidas. Hay otros problemas que impactan al sector de aeronaves ultraligeras, deportivas y experimentales, pero continuaremos nuestra exposición en el próximo número.

POR:

La Feria Aeroespacial México regresa con increíbles eventos

FAMEX se ha destacado por contar con diversas actividades para fomentar la inversión extranjera directa, la actualización de conocimientos y la capacitación mediante eventos especializados.

racias al crecimiento del sector aeronáutico que atraviesa nuestro país, se promueve impartir un Seminario de Inversión Extranjera, en el cual, a través de casos de éxito de empresarios, se proyectará un mensaje de confianza para los futuros inversionistas al dar a conocer los incentivos que otorgan tanto el gobierno federal como los gobiernos estatales, para que las empresas extranjeras se establezcan en nuestro país, y así fomentar la creación de nuevos negocios y generación empleos. Además, se busca fomentar la capacitación e instrucción del personal técnico aeronáutico mediante el Foro de Educación Aeroespacial, el Ciclo de Conferencias Técnicas y el Encuentro de Seguridad Aérea. Apoyarán en la organización el Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial (COMEA), la Agencia Espacial Mexicana (AEM), el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CEPAM), Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y el Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de México (COCTAM).

Uno de los eventos más importantes será el Aerospace Summit 2023, cuyo objetivo es reunir a representantes de organismos nacionales e internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), líderes en la rama de la aviación y la industria aeronáutica, con ponencias de alto nivel sobre combustibles sustentables, innovación y factores humanos, entre otros.

El Seminario de Migración a la Industria Aeroespacial está diseñado estratégicamente para las empresas de los sectores industriales laterales como el automotriz, plásticos, metalmecánico, electrónico, entre otros, conozcan casos de éxito sobre los procesos, requisitos y beneficios de migrar al sector y convertirse en proveedor de la industria aeroespacial.

El Congreso de Mujeres Líderes de la Sociedad y en Industria Aeronáutica organizará diferentes paneles con mujeres que se han destacado a lo largo de su trayectoria y en el que se

FAMEX expande su crecimiento con eventos para todo el público

hará hincapié en el liderazgo logrado en su campo de acción, resaltando a las mujeres como colaboradoras indispensables en los procesos del sector aeroespacial, a través de una red global de iniciativas para su desarrollo profesional y creación de oportunidades.

La Feria contará con seis pabellones denominados Francés, México, Estados Unidos, Educativo, Defensa y Seguridad y por primera vez uno Espacial, contando cada pabellón con un auditorio donde se realizarán los diferentes seminarios, paneles y conferencias, además de encuentros de negocios B2B.

Aunado a lo antes mencionado, la FAMEX 2023 lanzará una aplicación interactiva en la que los usuarios podrán acceder a toda la información de las actividades diarias de los eventos, acceso al Lay Out, datos técnicos de las aeronaves en exhibición, reseñas de las empresas expositoras y la función de organizar las visitas a la feria al crear una agenda personal para una mejor distribución el tiempo.

Reserva tu lugar y no te quedes fuera del evento aeronáutico más importante de América Latina.

Los accidentes pasan por algo...

POR: C.P.A. JOEL GONZÁLEZ JR.

AERONAVE: Piper PA28R

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El piloto informó que mientras rodaba hacia la pista, el avión viró bruscamente a la izquierda. Desaceleró el motor y vio que el ala izquierda había golpeado el parabrisas de un pequeño camión estacionado en el borde de la calle de rodaje cerca de un hangar. Indicó que, debido a su ubicación y color, ni él ni su pasajero vieron el camión porque se mezclaba con el fondo del hangar. El avión sufrió importantes daños en el ala izquierda.

El piloto informó que no hubo fallas mecánicas previas al accidente o fallas en el avión que hubieran impedido el funcionamiento normal.

CAUSAS PROBABLES:

La incapacidad del piloto para ver y evitar un vehículo estacionado cerca del borde de la calle de rodaje.

Información preliminar

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

AERONAVE: Mooney M20K

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El controlador de la torre de tráfico aéreo le pidió que mantuviera la velocidad y ejecutara una aproximación corta. Durante la carrera de aterrizaje por la noche, el piloto intentó salir de la pista a una velocidad excesiva y el avión comenzó a inclinarse hacia la derecha. Trató de dirigir el avión de vuelta a la pista, pero este se salió e impactó contra una señal de calle de rodaje. El avión sufrió daños sustanciales en el ala izquierda. El piloto informó que no hubo daños mecánicos previos al accidente o fallas en el avión que hubieran impedido la operación normal.

CAUSAS PROBABLES:

La decisión inapropiada del piloto de salir de la pista a la calle de rodaje con una velocidad excesiva, lo que resultó en una pérdida de control direccional, salida de pista y colisión con una señal de la calle de rodaje.

AERONAVE: Cessna 208

LESIONES: Ninguna

REPORTE:

El piloto aterrizó el hidroavión con viento del este; luego notó que el viento en la superficie era mayor de lo previsto. Incapaz de llegar al lugar de la playa, optó por regresar a su destino. Maniobró el avión contra el viento y aplicó potencia de despegue. Describió la carrera de despegue como llena de baches y las condiciones del agua como duras. El piloto informó que el flotador izquierdo se partió a la velocidad de rotación y posteriormente se hundió en el agua. El piloto y los pasajeros fueron asistidos por una embarcación cercana El avión se hundió quince metros. Las inclemencias del mar y del viento impidieron la recuperación de los restos durante cincuenta y dos días, luego se almacenaron al aire libre durante trece días más antes de que los recuperara la empresa de salvamento. El agua salada provocó una corrosión metalúrgica extensa en los componentes del tren de aterrizaje; sin embargo, no hubo indicios de una preexistencia de falla mecánica.

CAUSAS PROBABLES:

La decisión del piloto de intentar un despegue en condiciones de mar embravecido, resultaron en daños al flotador y el hundimiento del hidroavión.