Samlet vurdering af de fem forslag

Samlet vurdering af de fem forslag

Der er i vurderingsudvalget stor anerkendelse af det høje niveau, der kendetegner de fem forslag. Alle fem forslag har med deres meget forskelligartede tilgange til opgaven i betydelig grad bidraget til vurderingsudvalgets overvejelser om hvilket hovedgreb og strategier, der skal ligge til grund for en endelig helhedsplan for området.

Udviklingen af Jernbanebyen er en opgave med ambitiøse visioner, stor kompleksitet, et stort antal planmæssige og tekniske forudsætninger og væsentlige, offentlige interesser. Vurderingsudvalget anerkender derfor i høj grad den intensive og store indsats, der er lagt i udarbejdelsen af forslagene i alle fem teams.

Alle forslag rummer helhedsplaner for de primære arealer ejet af DSB Ejendomsudvikling A/S og Freja Ejendomme A/S såvel som for parallelopdragets perspektivarealer, som dels omfatter perspektivarealer for fremtidig byudvikling i den nordlige del af Jernbanebyen, dels en evt. fremtidig overdækning af Metroens CMC-område. Der er ikke truffet grundejerbeslutninger om byudvikling på perspektivarealerne og over CMC, men potentialerne her indgår i forslagene i et helhedsyn på området.

Forslagenes hovedgreb og bærende idéer

Alle fem teams har taget udgangspunkt i grundejernes visioner for Jernbanebyen, og for alle forslag er udgangspunktet og tilgangen afspejlet i valget af titel på forslaget: ”Jernbaneøen”, ”Jernbanehaven”, ”Jernbanebyen - en grøn oase”, ”På sporet af en grøn bæredygtig bydel” samt ”En grøn og kreativ bastion for jernheste og de som elsker byliv med sjæl og karakter”.

Fælles for forslagene er, at hovedgrebene opererer med det grønne som den bærende struktur for området og definerer klare kvarters-dannelser i et styret landskab. Alle med et ønske om at finde balancen mellem at skabe en unik og særlig bydel og samtidig knytte bydelen til de tilstødende naboområder.

Fokus på kulturmiljøer, bevaring og transformation

Forslagene har i høj grad taget afsæt i de kvaliteter, der ligger i kulturmiljøet og de bevaringsværdige bygninger. Transformationen af den nordlige del af Jernbanebyen har været afsæt for hovedstrategierne i forslagene. Alle forslagene med ønsket om at bevare det eksisterende gennem forskellige grader af transformationer og genanvendelse. Fra intensive ombygninger med nye programmer til nedrivning og genanvendelse af materialer.

Der er med forslagene udviklet værktøjer og analysemodeller for aflæsning af de industrielle bygningers særlige arkitektoniske kvaliteter. Værktøjer anvendt i fortætnings- og bygningsudlæg i både udviklingen af den nordlige del af Jernbanebyen, men ligeledes til at forankre formgivningen i det sydlige område. Alle teams foreslår, at der etableres skole i en del af Vognværkstedet. Med skolen som omdrejningspunkt udfoldes centralområdet med en blanding af bylivsskabende programmer som f.eks. kreative miljøer og fællesskaber, med eller uden nye, tilførte bygninger. Fascinationen af de eksisterende bygningsanlæg, den industrielle karakter og de enkelte bygningers konstruktive kendetegn, har inspireret til udviklingen af et nyt vokabular for udviklingen af nye bygninger og bygningsdele.

I den sydlige del af Jernbanebyen er den overordnede disponering vokset ud af læsningen af områdets historiske spor, kombineret med ønsket om at relatere til kvaliteterne i de industrielle bygningsanlæg i nord. Der er gravet dybt for at finde reflekterende spor som basis for bystrukturen og de grønne områder. Den markante bygning, Toldkammerbygningen, i den sydlige del af Jernbanebyen er i alle forslag delvis bevaret som fodaftryk og har fungeret som omdrejningspunkt og styringsredskab for bydelens disponering.

Mødet med Vasbygade og Metroens Klargøringscenter CMC

Trafikstøjen fra Vasbygade er udfordrende for den sydlige del af Jernbanebyen. Her adskiller projekterne sig i helt eller delvis landskabelige svar. Landskabet bidrager i alle forslagene med forskellige aftryk, fra en rytmisk bevægelse mellem gavle, over støjdæmpende voldanlæg i flere størrelser til begrønnede bygningsstrukturer med støjskærme, vertikale parkstrukturer og drivhuse.

Jernbanebyens støjmæssige situation har været central for den samlede formgivning mod Vasbygade, den omgivende jernbane og mod Metroens Klargøringscenter CMC. Alle projekterne har på forskellige niveauer vist bygningsvoluminer og arkitektoniske svar på udfordringen mod Vasbygade. Fælles for besvarelserne har projekterne kæmpet med og anvist forskellige svar på disse udfordringer. Alle med det fælles mål at skabe sammenhæng til den omkringliggende by og ikke ende med en massivt lukket væg.

Variationen mellem opløste bygningsstrukturer, landskabselementer og transparente skærmvægge og drivhuse er i spil. Mod jernbanearealerne i nord afventes til dels perspektivarealernes fremtidige udvikling og her anvendes landskabsprofiler som støjafskærmning. På samme vis ses CMC-områdets afgrænsning som en landskabelig udfordring med flere detaljerede bearbejdninger.

De fem forslag er mere eller mindre tæt bebygget med bygningsformationer ind mod CMC. Der har været overvejelser omkring hvor mange boliger det er fornuftigt at placere langs den nordlige side af CMC-arealet. Placeringen kan på grund af solorienteringen forringe altanophold på øvre liggende etager.

Bydelens grønne områder som strukturerende element

Det landskabelige niveau udfoldes i forslagene som et sammenbindende tæppe eller net og er bærende for helhedsplanerne strukturer. Dels de øst-vest-gående forløb og dels de nord-syd-gående landskabsbånd, der kobler sig til naboområderne. Med forskelligt afsæt i projekttitlerne er det lykkedes at skabe planer for en bæredygtig bydel, hvor det i alle forslag er balancen mellem de ønskede byggede kvadratmeter og hektarkravet til landskabet som udgør den afgørende faktor.

For at opnå det store, sammenhængende parkrum har enkelte vist en bredere beplantet broforbindelse fra Lokomotivparken i nord til parkarealet i syd. En ide som med stor fordel kan arbejdes videre med under hensyntagen til konstruktive forhold i relation til fundering på CMC-arealet. Dermed får den nord-syd-gående cykelforbindelse mulighed for at blive en velintegreret del af det tværgående bevægelsesrum. Et rum som med en videreførelse af en broforbindelse i syd kan kobles til havnerummet. Mod nord gives flere bud på den ønskede broforbindelse til Vesterbro.

Den generelle opfattelse er, at sammenbindingen fra Vesterbro til havnen skal udformes så Jernbanebyens tilstedeværelse ikke kun tydeliggøres i folks bevidsthed som et kvarter man blot passerer igennem, men som en bydel hvor man inviteres ind.

Flere peger også på en vestlig forbindelse over CMC, som binder grønne områder sammen. Denne er forbundet med større usikkerhed i forhold til realisering af idéen. Ønsket om store grønne arealer suppleres i flere projekter med større offentlige aktivitetstilbud i eksempelvis Lokomotivværkstedet, Toldkammeret mf. Tilbud som også vender sig ud mod resten af byen.

Bebyggelsesstrukturer og variation i højder og udtryk

Ønsket om etablering af 9-12 hektar store, grønne arealer har resulteret i flere bud på fordelingen af de byggede kvadratmeter. Hovedparten af forslagene foreslår lav bebyggelse i midten af området og højt mod hhv. øst og eller vest og alternativt højt langs områdets kant. Enkelte har også placeret et større antal kvadratmeter i de centrale dele af udviklingsområdet.

Forslagene rummer i forskellige grader variation i bygningshøjder. Ønsket om at markere ankomsten til Jernbanebyen fra øst og vest er det gennemgående valg. I kraft af det østlige områdes sammenhæng til det centrale København og de høje bygninger langs baneterrænet, placerer flere forslag bygningsvoluminer i området, der udnytter mulighederne for markering og variation i bygningshøjderne. Argumentationen herfor er, at det østlige område ikke alene markerer ankomsten til Jernbanebyen, men til København eller som porten ud af city. Alle hold har i øst især fokuseret på den visuelle markering af mødet med Jernbanebyen. Dels som led i fortsættelsen af bygningsstrukturen fra SEB Bank langs Kalvebod Brygge frem mod den nye bydel. Dels ud fra det faktum, at den fysiske adgang til området er vanskelig. Ingen har på det nuværende stadie formået at give endelige svar på hvordan det tragtproblem, der manifesterer sig ved den østlige hovedankomst til Jernbanebyen løses optimalt, men problemstillingen er med de fem forslag grundigt belyst.

Ambitiøse forslag til principper for en delvis bilfri bydel

Konkurrenceprogrammet har lagt op til at besvarelserne alle beskriver muligheden for, at Jernbanebyen kan etableres som en hel eller delvis bilfri bydel, således at bebyggelsens store byrum og grønne flader i størst mulige omfang bliver bilfrie. Og dernæst at den nødvendige trafikbetjening i området i så stort omfang som muligt tilrettelægges på andre aktiviteters og bløde trafikanters præmisser

I alle forslag har det ikke uventet resulteret i en afdæmpet infrastruktur og parkering i periferien, med forskellige gennemtegnede løsningsmodeller for et hierarki af stier og veje. Løsningsmodeller som vil indgå i videreudviklingen af grebet og egentlige retningslinjer - ikke kun i udviklingen af Jernbanebyen men generelt i fremtidig byudvikling. Den af flere foreslåede selvkørende bus er et bud på en fremtidig mobilitetsløsning som vil kunne undersøges og evt. tidligt forberedes ved at et tracé for denne defineres fra start i planlægningen af bydelen.

Sammenfatning

Det har i den tilrettelagte proces trods tidens vanskelige vilkår som følge af COVID19-restriktioner været muligt at følge de enkelte teams udvikling via workshops. Alle har bidraget markant til en forståelse for områdets potentialer og niveauet for den kompleksitet, som vil præge Jernbanebyens videre udviklingsproces.

At valget er faldet på ét projektteam bygger på deres meget robuste svar: At balancere landskab og bebyggelse, transformation og fortætning, rekreation og aktiviteter, fællesskab og privatliv, støjskærm og arkitektur, parkrum og boldbaner, højt og lavt, parkliv og byliv, integritet og naboskab, distance og nærhed, respekt og mod, svar og muligheder.

Beslutning om valg af vinder er truffet af vurderingsudvalget:

Karen Mosbech, adm. dir. i Freja Ejendomme A/S Søren Beck-Heede, adm. dir. i DSB Ejendomsudvikling A/S Carsten Rasmussen, direktør i Freja Ejendomme A/S Lars Gøtke, underdirektør, DSB Ejendomme A/S Flemming Frost, arkitekt MAA, Juul Frost Arkitekter, fagdommer Martin Laursen, arkitekt MAA, ADEPT, fagdommer