Jesús Navarro Parada

tructura terrestre que no sea la portuaria, que es de las conectividades, y volvemos a la integración de la cadena y de los modos de transporte.

Por otro lado, el riesgo de falta o baja de volumen, donde lo que ocurre es que no tenemos carga; para esto tenemos que haber hecho una planeación estratégica y flexible que permita ir operando el puerto en etapas, y tener la capacidad de cerrar o tener ciertas áreas libres, o que nuestra operación se pueda concentrar en ciertas terminales para no generar un costo operativo excesivo.

Al final, como una conclusión primordial de estas etapas, tenemos que buscar que los puertos nunca dejen de operar. Una condición de riesgo en un puerto no se refiere únicamente a la gestación de infraestructura como ya lo comentábamos, sino de toda la cadena de suministros en escala nacional, regional e incluso global. Todo este tipo de instalaciones, no sólo portuaria, sino de logística marítima, en principio no pueden parar; deben mantenerse operativas. Con la contingencia sanitaria por la COVID-19, en México lo que ocurrió es que a través de la SCT se estipuló en el Diario Oficial de la Federación que tanto la actividad marítima como la operación portuaria eran actividades esenciales; hubo que tomar medidas extremas o restrictivas para prevenir la diseminación del virus. A nivel global, a través de circulares de la Organización Marítima Internacional se instaba a los estados miembros a mantener abiertas las instalaciones portuarias, y más aún, a dar apoyo humanitario a todas las tripulaciones que requerían bajar de los barcos y ser repatriados a sus lugares de origen.

Para cerrar me voy a referir a dos ejemplos de casos de riesgo y de rápida mitigación. Fue el caso de la explosión en el puerto de Beirut, el 4 de diciembre de 2020, por un mal manejo de casi 3 mil toneladas de nitrato de amonio que estaban almacenadas ahí por varios años, y se habían mantenido allí porque estaban retenidas por las autoridades. Digamos que hubo una etapa de olvido; las tenían incautadas y no se habían hecho las gestiones necesarias ni se les daba la adecuada atención y mantenimiento, porque era una carga que no estaba produciendo ganancias o que no se estaba moviendo en la cadena. Finalmente se llegó a la explosión que dejó al puerto destruido, con pérdidas humanas. Es lo que debemos evitar. Y después, cómo recuperar toda la operación de este importantísimo puerto para Beirut y sus suministros.

El siguiente ejemplo lo vimos en semanas pasadas: el bloqueo accidental del Canal de Suez. Un megabuque portacontenedores, de 400 metros de eslora, por condiciones climáticas adversas terminó bloqueando el canal y esto provocó un obstáculo de gran magnitud al comercio internacional, al grado de que el gobierno de Egipto actualmente está pidiendo indemnización al dueño del barco de más de un billón de dólares –lo cual es excesivo– y están en etapa de negociaciones.

Este es un caso donde se muestra no una falla de la infraestructura, sino una falla del flujo, que genera impactos negativos muy importantes que deben ser mitigados de una manera rápida.

JESÚS NAVARRO PARADA Ingeniero en aeronáutica con dos posgrados. Es perito aeronáutico desde hace 21 años. Participa en la Dirección General de Aeronáutica Civil en la investigación de accidentes aéreos. Es asesor del Grupo de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Fuerza Aérea Mexicana.

Cualquier vuelo se compone de cinco etapas: despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje. De estas cinco etapas, el despegue y el aterrizaje son las fases de mayor riesgo: casi el 50% del riesgo sucede en el momento en que el avión despega y cuando el avión aterriza. ¿Por qué sucede esto? Pues al estar el avión más cerca de la tierra, al despegar o aterrizar, se acerca más a la orografía, a las montañas, a los edificios, a los puentes, alrededor del aeropuerto, que es donde suceden estas dos operaciones. Tenemos una concentración alta de tráfico aéreo; los aeropuertos son como un embudo. Los aviones andan transportándose por todo el espacio aéreo, pero cuando llegan al aeropuerto se juntan todos; la operación se empieza a concentrar y a complicar. Otra razón más es que, ya en la proximidad del terreno, tenemos la presencia de aves, que son un riesgo para la operación; no hay aves cuando el avión va volando a 30 mil pies, pero sí las hay cuando vas a 300 o 400 pies aproximándose a la pista. Otro factor es el clima; si bien en un vuelo de crucero puede haber alguna presencia de nubes, realmente los grandes riesgos a la operación están con la neblina, que impide la visibilidad para la pista, con las tormentas, la nieve y un fenómeno en particular que es el viento zigzagueante (su nombre en inglés es winches); cuando la aeronave se acerca al terreno, hay momentos en que hay viento cortante que puede provocar una súbita bajada de los aviones. Para ese caso en particular hay equipamiento especial en el avión, para alertar al piloto que está entrando en una fase de viento zigzagueante e irse inmediatamente al aire.

Nuestro país ocupa uno de los primeros lugares en cuanto al número de aeropuertos. México tiene 76 aeropuertos nacionales e internacionales, 59 de los cuales están operados por cinco grupos aeroportuarios. El aeropuerto de la Ciudad de México lo opera un solo grupo aeroportuario; después tenemos el grupo que opera la parte sur, con nueve aeropuertos; el Grupo Aéreo del Pacífico opera 12; el OMA opera los aeropuertos del norte, y todo el resto de aeropuertos de México lo opera ASA.