Sterndrive Engines Versus Outboards

Dentro o FUORI?

IN or OUT?

I nuovi fuoribordo hanno sempre più cavalli e gli entrofuoribordo sono ancora più piccoli e leggeri. Qual è la scelta per la vostra imbarcazione?

The new outboards have ever more horse power and the sterndrives are ever smaller and lighter. What is the right choice for your boat? by Niccolò Volpati

L

La domanda è antica come un raduno di barche d’epoca. Quasi tutti nella vita, almeno una volta, abbiamo partecipato a una discussione su quale sia la motorizzazione migliore. Un bel piede poppiero con il propulsore nel vano e la spiaggetta di poppa, oppure un potente fuoribordo, tutto rinchiuso sotto la calandra, agganciato allo specchio? Il dubbio amletico è stato già ampiamente dibattuto da esperti, tecnici, diportisti della domenica e capitani di lungo corso. E allora perché, anche noi, sentiamo il bisogno di aggiungerci alla discussione? Perché le cose sono cambiate, nel senso che i motori non sono più gli stessi di alcuni anni fa. Una volta si installavano i fuoribordo solo fino a una certa dimensione di barca o gommone. Se la lunghezza aumentava, si doveva passare per forza a un entrofuoribordo. Oggi non è più così, perché i piedi poppieri sono sempre meno ingombranti, meno pesanti e capaci di entrare in vani motore di piccole dimensioni, mentre i fuoribordo sono sempre più potenti, basti pensare ai 627 cavalli di Seven Marine, l’azienda inglese acquisita da Volvo Penta. Seven Marine rappresenta la punta di un iceberg, ma non è che le altre case costruttrici siano tanto da meno. Oltre a Mercury, che è arrivata a 400 cv, ci sono Suzuki e Yamaha che hanno i 350 a listino e perfino Honda sta studiando un nuovo modello da 350 che dovrebbe fare il suo debutto al Miami Boat Show del prossimo anno. E i nuovi V6 di Mercury che sono stati presentati a febbraio? È fantascienza pensare che in un prossimo futuro, a tanta cubatura, venga aggiunto un compressore volumetrico e si arrivi a molti più cavalli di quelli di cui si dispone oggi? Proviamo, allora, alla luce di una crescita dei fuoribordo verso l’alto e degli entrofuoribordo verso il basso, a trattare l’argomento. E cerchiamo di farlo dati alla mano, confrontando cioè, le performance che abbiamo registrato durante i nostri test.

Performance

Per accelerazione e velocità di punta, i fuoribordo ne escono sicuramente meglio. La teoria è supportata dalla pratica. Prendiamo in esame due barche molto simili per dimensioni e per potenza dei motori: Ranieri Next 370 con due Mercury da 400 cv ciascuno e Invictus 370 GT con due MerCruiser da 370 cv. È vero che il modello di Ranieri ha 60 cv in più, ma l’accelerazione è stata molto bruciante. In meno di 4 secondi planava e ha raggiunto la massima in 22. Invictus con gli entrofuoribuordo ha impiegato 7 secondi per sollevare la carena e 27 per arrivare alla massima. Cambiano anche i consumi perché

Il Ranieri 370 Next con due motori fuoribordo Mercury Racing da 400 cv ciascuno plana in 3,8 secondi e ha una velocità massima di 44,3 nodi. La barca ha una massa di 6200 chilogrammi a pieno carico e un rapporto peso potenza di 7,75 chilogrammi per ogni cavallo disponibile.

The Ranieri 370 Next glides in 3.8 seconds and has a maximum speed of 44.3 knots thanks to two Mercury Racing outboard engines of 400 hp each.

i due Verado a tutta manetta consumano 285 litri/ora in totale, mentre i due MerCruiser ne bevono poco più della metà, ovvero 158 litri/ ora. La domanda da porsi è: quanto spesso si va alla massima velocità? La barca viene usata per uscite in giornata o per navigazioni più a lungo raggio? Nel caso sia la crociera a prevalere, non è detto che un piede poppiero non sia meglio di un fuoribordo, soprattutto sotto l’aspetto dei consumi. Inoltre, è più facile che un propulsore montato all’interno di un vano motore abbia un assetto migliore. Per contro, a parità di potenza, ha un peso maggiore rispetto a un fuoribordo. Per quanto concerne la manovrabilità, ormai entrambe

le motorizzazioni dispongono di joystick di manovra. Pertanto chi ha una doppia installazione, potrà, con l’aggiunta di un bel po’ di soldi sul prezzo di listino, avvalersi di questa tecnologia.

Consumi

Un motore che spinge più di un altro, ma consuma meno non l’hanno ancora inventato. Molte cose possono influire sui consumi, a cominciare dall’assetto, dalle eliche, dal numero dei passeggeri a bordo, fino alle condizioni del mare. Nonostante questo, generalizzando, si può dire che, soprattutto ai medi regimi e a velocità di crociera, è possibile che un entrofuoribordo consumi meno di un fuoribordo. Prendiamo ad esempio il Flyer 8.8 di Bénéteau con 2x200 Suzuki e Aquilia di I.C. Yacht con 2x220 cv Volvo Penta. Quest’ultima misura mezzo metro in più rispetto a quella del cantiere francese, ma i pesi sono simili, visto che a vuoto la differenza è di appena 100 kg. I consumi con i due entrofuoribordo di Volvo sono più contenuti. A 25 nodi il risparmio è di circa 20 litri/ora. I due Suzuki necessitano di 60 litri, mentre i due piedi poppieri si accontentano di 40. A 30 nodi la differenza è ancor più evidente: più di 100 litri con i fuoribordo e poco oltre i 50 con i due Volvo.

Carburante

Per i consumi si deve tener conto anche del tipo di carburante: diesel o benzina? Nel mondo fuoribordo, il primo alimentato a gasolio fu Ruggerini Marine circa trent’anni fa, ma non ebbe grande successo. Recentemente è ritornato in auge. C’è la tedesca Neander Shark, prodotta in collaborazione con Selva Marine e distribuita da Yanmar, Mercury che ha lanciato lo scorso anno il 175 dsi e l’inglese Cox con il suo modello diesel da 300 cv. Sulla carta pesa più o meno come il V8 di Yamaha, ma le dimensioni sono davvero esagerate. Peso e ingombri non ci fanno pensare che i fuoribordo diesel possano avere una diffusione di massa nel diporto. Nascono spesso come forniture militari che poi vengono convertite ad uso civile, ma sono indicati soprattutto per battelli pneumatici o imbarcazioni commerciali o da lavoro che macinano tante ore di moto all’anno. Diverso, anche se solo in parte, il discorso per quanto riguarda gli entrofuoribordo. Anche in questo caso si può scegliere tra diesel o benzina perché molti sono i piedi poppieri alimentati da propulsori di un tipo o dell’altro. È comunque valido il consiglio di riflettere sulle miglia che presumibilmente si percorreranno. Un EFB diesel è più costoso di un benzina e quindi il gioco vale la candela solo se si pensa di navigare molto, altrimenti il costo iniziale non viene compensato dal risparmio di prezzo del carburante. La differenza di costo tra un modello diesel e un benzina per un’imbarcazione di circa dieci metri di lunghezza, può arrivare o superare anche i 20 mila Euro. Ne vale la pena? Con 20.000 € si comprano più di 12.000 litri di benzina. Quanto ci impiegate a consumare 12.000 litri di carburante? Tre, quattro o dieci anni? La scelta tra diesel e benzina dipende anche da quanto si usa la barca. Certo, dati alla mano, se non si guarda il listino prezzi, non c’è paragone. Un esempio concreto arriva dal 747 Mirage di Frauscher. Abbiamo avuto l’opportunità di provarlo con MerCruiser 350 MAG e un Mercury Diesel TDI 4.2. Barche identiche, motori diversi. Entrambi entrofuoribordo, ma il diesel da 370 cv e il benzina da 300. Il diesel ha vinto a mani basse e non solo per i 70 cv in più. Ha spinto il 747 Mirage fino a 50 nodi, mentre con il benzina ci siamo fermati a 44 e consuma anche meno. A 40 nodi di velocità il diesel aveva bisogno di 52 litri/ora, mentre il benzina ne consumava 76. Le prestazioni in accelerazione erano molto allineate: solo un secondo di differenza sia per planare, sia per raggiungere la massima velocità. Quindi? Meglio il diesel? Sì, se non si prende in considerazione il prezzo. A listino il MerCruiser benzina costava poco più di 20.000 € Iva inclusa, mentre il diesel superava i 52.000.

L’Invictus 370 GT con due Mercury Diesel 4.2L di 370 cavalli ciascuno plana in 7 secondi e ha una velocità massima di 42,6 nodi. La barca ha una massa di 6900 chilogrammi a pieno carico e un rapporto peso potenza di 9,3 chilogrammi per ogni cavallo disponibile. The Invictus 370 Gt glides in 7 seconds and has a maximum speed of 42.6 knots thanks to two Mercury Diesel 4.2L of 370 hp each. The full mass displacement is of 6900 kilograms and the Mass to power ratio is of 9.3 kilograms to each hp.

L’Aquilia di I.C. Yacht con due motori entrofuoribordo Volvo Penta TD di 220 cavalli ciascuno plana in 9 secondi e ha una velocità massima di 41 nodi. La barca ha una massa di 3600 chilogrammi a pieno carico e un rapporto peso potenza di 7,9 chilogrammi per ogni cavallo disponibile.

The Aquilia by I.C. Yacht glides in 9 seconds and has a maximum speed of 41 knots thanks to two Volvo Penta TD sterndrive engines of 220 hp each. The full mass displacement is of 3600 kilograms and the mass to power ratio is of 7.9 kilograms to each hp.

I vantaggi dell’entrofuoribordo

• a poppa si può installare la classica piattaforma • motore quasi invisibile perché inserito nel vano • più difficile da rubare rispetto a un fuoribordo • mediamente più silenzioso se l’insonorizzazione del vano è stata fatta a regola d’arte

The advantages of the sterndrive

• a classic platform can be installed at the stern • motor nearly invisible as it rests in an engine locker • harder to steal when compared with an outboard • quieter on average if the soundproofing has been properly installed in the engine locker

I vantaggi del fuoribordo

• manutenzione più semplice e meno costosa • più facile rimotorizzare • più leggeri a parità di potenza • niente ingombri nel vano motore

Manutenzione

Lo scontro, in questo caso, è vinto dal motore fuoribordo. L’entrofuoribordo contempla più interventi ed è soggetto a maggior usura. Le cuffie, per esempio, sia quelle che proteggono il giunto cardanico, sia quelle che riparano il gas di scarico, soffrono la corrosione marina. Ogni due anni circa, vanno sostituite. Nel caso in cui si navighi in acqua dolce, la durata, ovviamente, aumenta sensibilmente, arrivando magari a quattro o cinque anni. I vantaggi del fuoribordo, inoltre, sono che spesso il piede, anche quando la barca o gommone è in acqua, può essere sollevato e rimanere all’asciutto. Il piede poppiero, invece, ha bisogno di una buona antivegetativa per evitare incrostazioni e denti di cane. Con una corretta manutenzione e un tagliando ogni 100 ore con sostituzione di liquidi, filtro e candele, rendono il fuoribordo quasi indistruttibile, in particolare se l’inverno lo passa all’asciutto e al coperto. Anche l’entrofuoribordo dà ampie garanzie di durata con l’invernaggio e la manutenzione ordinaria, però questa è certamente più costosa.

Ingombri

Anche per quanto concerne gli ingombri esistono pregi e difetti per ciascuna motorizzazione. Il piede poppiero regala la possibilità di un’ampia spiaggetta di poppa. Il propulsore è tutto nel vano motore e il piede è immerso in acqua. Il tutto quindi può essere ricoperto aumentando le superfici calpestabili e realizzando una piattaforma molto comoda per entrare e uscire dall’acqua. La stessa cosa può essere considerata un difetto. Trovandosi nel vano motore, infatti, ci sarà meno spazio da dedicare ai gavoni. La differenza essenziale è forse tutta qui. De gustibus. I diportisti che vogliono il pozzetto sgombro, magari per la pesca o per le attività sportive in generale, saranno più orientati verso il fuoribordo. Coloro i quali, invece, prediligono l’uso crocieristico dell’imbarcazione, troveranno maggior soddisfazione con un entrofuoribordo ricoperto da una spiaggetta a poppa.

Ancor più di una volta, nella scelta di miglior motorizzazione, contano le preferenze e il tipo di utilizzo che s’intende fare del battello o della barca. Non ci sono più le scelte imposte, quando se si aveva uno scafo di piccole dimensioni ci si doveva orientare per forza verso i fuoribordo e se l’imbarcazione aumentava di lunghezza, l’unica motorizzazione possibile diventava il piede poppiero. Oggi, grazie ai nuovi modelli di fuoribordo ed entrofuoribordo, la scelta spetta a voi (o al cantiere).

The question is as old as a gathering of period boats. Nearly all of us in life, at least once, have joined in a discussion on which is the best engine. A fine outdrive with the engine unit in the compartment and a swimming platform aft, or a powerful outboard, all enclosed under the cowling, affixed to the transom? This Hamlet like doubt has already been widely debated by experts, technicians, Sunday sailors and master mariners. So why do even we feel the need to add our thoughts to the discussion? Because things have changed, meaning that engines are no longer the same as they were years ago. Once, outboards were only installed on boats of a certain size, or on inflatables. If the length increased, one unavoidably had move onto a sterndrive. These days it is no longer so because the sterndrives are ever less bulky, less heavy and capable of fitting into engine locker with small dimensions, while the outboards are ever more powerful. Just think of the 627 horse power engine of Seven Marine, the British company acquired by Volvo Penta. Seven Marine might be the tip of the iceberg, but don’t imagine that the other manufacturers are any less relevant. In addition to Mercury which has gone up

Il Bénéteau Flyer 8.8 con due motori fuoribordo Suzuki di 200 cavalli ciascuno plana in 4 secondi e ha una velocità massima di 37,6 nodi. La barca ha una massa di 3600 chilogrammi a pieno carico e un rapporto peso potenza di 9 chilogrammi per ogni cavallo disponibile.

The Bénéteau Flyer 8.8 glides in 4 seconds and has a maximum speed of 37.6 knots thanks to two Suzuki outboard engines of 200 hp each. The full mass displacement is of 3600 kilograms and the mass to power ratio is of 9 kilograms to each hp.

The advantages of an outboard

• simpler and cheaper maintenance • easier to change the motor • lighter for the same power • no encumbrance of an engine locker

Il 747 Mirage di Frauscher con un motore MerCruiser a benzina di 300 cavalli plana in 3 secondi e ha una velocità massima di 44,2 nodi. La barca ha una massa di 3600 chilogrammi a pieno carico e un rapporto peso potenza di 7,8 chilogrammi per ogni cavallo disponibile.

The 747 Mirage by Frauscher glides in 3 seconds and has a maximum speed of 44.2 knots thanks to a petrol MerCruiser engine of 300 hp. The full mass displacement is of 3600 kilograms and the mass to power ratio is of 7.8 kilograms to each hp.

to 400 hp, there are Suzuki and Yamaha which have their 350s on their product list, end even Honda are developing a new 350 model which should make its debut at next year’s Miami Boat Show. And the new V6 Mercurys that were introduced in February? Is it science fiction to think that in the near future and with so much cubic capacity, that a supercharger could be added, producing so much more horse power than that available today? Let us try then, in light of the growth of outboards upwards and sterndrives downwards, to address this topic; and let us try to do so with the facts to hand, that is, by comparing the performances recorded during our tests.

Performance

For acceleration and top speeds, the outboards certainly come out top. The theory is supported by experience. We shall use two very similar boats in terms of size and engine power: A Ranieri Next 370 with two Mercurys, each of 400 HP, and an Invictus 370 GT with two 370 HP MerCruisers. It is true that the Ranieri model has 60 HP more and the acceleration was very rapid. In less than 4 seconds, it planed, and it reached its maximum in 22. The Invictus with its sterndrive took 7 seconds to lift the hull, and 27 to reach maximum. Consumption also differs as the two Verados at full throttle

747 MIRAGE DI FRAUSCHER CONFRONTO A 20, 30 E 40 NODI DI VELOCITÀ 747 Mirage by Frauscher speed comparison at 20 30 and 40 knots

MD TDI 4.2 (Diesel) Giri/min Engine rotational speed 1/min

2190 2920 3500

Velocità kn Rumore su scala A (in plancia) dB Consumi totali l/h

Boat Sound level on scale A Total Fuel consumption speed in knots (at the dashboard) dB (as volume flow) l/h

20 82 16,4

30 86 30,1

40 88 52

MerCruiser 350 MAG (benzina//petrol) Giri/min Velocità kn Rumore su scala A (in plancia) dB Consumi totali l/h Engine rotational Boat Sound level on scale A Total Fuel consumption

speed 1/min

2600 3600 4500

speed in knots (at the dashboard) dB (as volume flow) l/h

20 79 24,0

30 82 45,1

40 85 76

Il 747 Mirage di Frauscher con un motore Mercury Diesel TDI 4.2 di 370 cavalli plana in 4 secondi e ha una velocità massima di 50 nodi. La barca ha una massa di 3600 chilogrammi a pieno carico e un rapporto peso potenza di 7,8 chilogrammi per ogni cavallo disponibile.

The 747 Mirage by Frauscher glides in 4 seconds and has a maximum speed of 50 knots thanks to a Mercury Diesel TDI 4.2 engine of 370 hp. The full mass displacement is of 3600 kilograms and the mass to power ratio is of 7.8 kilograms to each hp. consume 285 litres/hour in all, while the two MerCruisers burn just over half, that is 158 litres/hour. The question we should ask ourselves is this: How often do we go at maximum speed? Is the boat used for a day’s outing, or for more long-range trips? In the case that cruises prevail, a sterndrive could well be more appropriate than an outboard, above all from the point of view of consumption. Furthermore, a propulsion unit mounted within an engine compartment could result in a better layout. To counter that, power for power, it weighs more than an outboard. With regard to manoeuvrability, they both on the other hand use a handling joystick. For which, those with a double installation could, with the provision of a deal of money over the list price, make use of this technology.

Consumption

An engine which thrusts more than another, but which consumes less fuel has not yet been invented. Many things can affect consumption, starting with the layout, the propellers, the number of passengers on board, right up to the state of the sea. Notwithstanding, in general terms, it can be said that, particularly at average and cruising speeds, it is possible that a sterndrive consumes less than an outboard. Let us for example take the Bénéteau Flyer 8.8 with two 200 Suzukis and the Aquilia of I.C. Yacht with two 220 HP Volvo Pentas. This last measures half a metre more compared with the French boatyard product, but the weights are similar given that, unladen, the difference is barely 100 kg. Consumption with the two Volvo sterndrives is more modest. At 25 knots, the saving is some 20 litres/hour. The two Suzukis need 60 litres, while the two sterndrives a happy with 40. At 30 knots, the difference is even more evident: 100 litres more with the outboard and just over 50 with the two Volvos.

Fuel

With regard to consumption, the type of fuel must also be taken into account: Diesel or petrol? The first to be fuelled with Diesel in the world of outboards was Ruggerini Marine some thirty years ago, but it was not a great success. Recently, it has come back into prominence. There is the German Neander Shark, produced in collaboration with Selva Marine and distributed by Yanmar; last year, Mercury launched the 175 DSI and the English Cox came out with its 300 HP diesel model. On paper, it weighs more or less the same as the Yamaha V8, but the dimensions are really excessive. Weight and dimensions do help us to believe that the diesel outboard could not enjoy mass distribution in the pleasure market. Often, they appear as military supplies which are then converted for civilian use, but they are above all suitable for inflatable boats or for commercial and work vessels which rack up so many hours of use per year. The matter of sterndrives is different, even if only in part. Even in this case, one can choose between diesel or petrol because many sterndrives are driven by one type of propulsion or the other. It is nevertheless valid to heed the advice of reflecting on the miles one is likely to cover. An EFB diesel is more expensive that a petrol

Il Fiart Seawalker 33 con due motori fuoribordo Suzuki di 300 cavalli ciascuno plana in 3 secondi e ha una velocità massima di 44,8 nodi. La barca ha una massa di 5700 chilogrammi a pieno carico e un rapporto peso potenza di 9,5 chilogrammi per ogni cavallo disponibile.

The Fiart Seawalker 33 glides in 3 seconds and has a maximum speed of 44.8 knots thanks to twin outboard Suzuki engines of 300 hp. The full mass displacement is of 5700 kilograms and the mass to power ratio is of 9.5 kilograms to each hp.

motor and, therefore, is only worth considering if one intends to do a lot of running or the initial cost would not be compensated for by the price of the fuel. The cost difference between a diesel model and a petrol one for a boat of some ten metres in length may come to, or exceed, 20 thousand euros. Is it worth it? With 20,000 Euros, you will buy more than 12,000 litres of petrol. Over how long are we about to use 12,000 litres of fuel; three, four or even ten years? The choice between diesel and petrol depends how much one uses the boat. Certainly, with the data to hand, if we pay no heed to the price list, there is no comparison. A concrete example is the 747 Mirage by Frauscher. We had the opportunity of trying it out with a MerCruiser 350 MAG and a Mercury Diesel TDI 4.2. Identical boats, different engines. Both sterndrives, but the diesel develops 370 HP and the petrol engine 300. The diesel won hands down and not just because of the additional 70 HP. It thrust the 747 Mirage up to 50 knots, while the petrol version stopped at 44, and it even consumes less. At a speed of 40 knots, the diesel needed 52 litres/hour, while the petrol engine consumed 76. The acceleration performances were much aligned: only one second of difference, both for planing and for reaching maximum speed. Therefore, is the diesel better? Yes, if the price is not taken into account. The list price of the MerCruiser was not much more that 20,000 € including VAT, while the diesel exceeded 52,000.

Maintenance

The contest in this case was won by the outboard engine. The sterndrive requires more care and is subject to greater wear. For example, the sleeves which protect the universal joint, as well as the one separating the exhaust gasses, suffer from sea water corrosion. They need to be changed every two years approximately. Obviously, for those undertaking freshwater navigation the life increases significantly, even as far as four or five years. Furthermore, the advantages of the outboard are that often the lower unit can be lifted out of the water and remain dry, even when the boat or inflatable is in the water. On the other hand, the sterndrive needs good anti-fouling treatment to avoid foulings and barnacles. With correct maintenance and a service every 100 hours with changes of liquids, filters and spark plugs, the outboard becomes almost indestructible, in particular if it is stored in the dry under cover for the winter. The sterndrive also guarantees a long life if it is wintered and with ordinary maintenance, but it is certainly more expensive.

Dimensions

Even with regard to dimensions, there are plusses and minuses for each type of engine. The outdrive offers the possibility of an ample swimming platform. The motor is completely within the engine locker with the drive unit immersed in water. Therefore, the whole can be covered over, increasing the treadable surface and offering the possibility of a platform which it really easy to enter and get out of the water. That same advantage may also be considered a disadvantage. Indeed, needing an engine locker leaves less space on board for storing. The essential difference therefore may be just that. De gustibus. Sportsmen wanting a freed-up cockpit, perhaps for fishing of for sporting activities in general, will be more inclined towards an outboard. On the other hand, those preferring to use the boat for cruising will get greater satisfaction with a sterndrive covered over by a swimming platform at the stern.

Again, and more than once, in choosing the best type of engine, preferences in terms of type of use to be made of the craft or boat are important. No longer do we have that situation of choices being imposed, when a small hull essentially had to have an outboard, or a longer boat perforce had to have an sterndrive. These days, thanks to new outboard and sterndrive models, the choice rests with you (or the boatyard). n

Il Fiart Seawalker 33 con due motori entrofuoribordo Volvo Penta di 220 cavalli ciascuno plana in 9 secondi e ha una velocità massima di 36,2 nodi. La barca ha una massa di 5900 chilogrammi a pieno carico e un rapporto peso potenza di 13,4 chilogrammi per ogni cavallo disponibile. The Fiart Seawalker 33 glides in 9 seconds and has a maximum speed of 36.2 knots thanks to two sterndrive Volvo Penta engines of 220 hp. The full mass displacement is of 5900 kilograms and the mass to power ratio is of 13.4 kilograms to each hp.