Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (agosto 1932)

AÑO X.-VOL . X.-NÚM . 116. Madrid, agosto 1932.

Medios que en los ferrocarriles se proyectan o emplean para contrarrestar la competencia o encauzar el tráfico

Del estudio efectuado por una Comisión de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, constituida por los ingenieros señores García- Lomas, Moreno Uribe y Norman y el señor Solaz por la División Comercial, tomamos la parte de carácter general que constituye una interesantísima exposición de la situación actual del problema.

1) EMPLEO DE AUTOMOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

A) Generalidades.

Uno de los medios más eficaces que, sin salirse de la esfera propia de sus actividades tradicionales, posee el ferrocarril para mantener su posición frente a los embates de la competencia es, sinduda, el empleo de vehículos automotores para el servicio de viajeros, extensivo también algunas veces a servicios rápidos demercancías Limitándonos porahora aloque atañe al tráfico de viajeros, las principales ventajas que residen en la,utilización delos vehículos citados son:

Reducción de los gastos de tracción

2-'' Reducción de los gastos de personal

3.'' Mejora del servicio, por la posibiUdad de aumentar el número y velocidad de las circulaciones

Que los fines propuestos, en resumen, economía de a explotación y mejora del servicio, pueden lograr^ cumplidamente en la mayoría de los casos, lo de«luestra la rápida difusión de este medio de tracción

M cinco años

Mención aparte de los automotores eléctricos coí'respondientes a los casos de electrificación, los vehículos motores cuyo empleo ha sido sancionado por la experiencia son los automotores movidos a vapor, los provistos de motores de combustión interna ¿¿l^^'^í'f'explosión y más recientemente del tipo Die- y derivados) y los automotores de acumuladores coníif^^^®^^^^ ^^^^ tiempo desarrolladas estos últimos en Francia e Italia principalmente

han dado resultados enteramente satisfactorios desde los puntos de vista técnico y económico; pesan en éste, sin embargo, con importancia preponderante, los gastos de amortización y conservación de la batería, ambos muy elevados, y el precio a que pueda obtenerse la energía eléctrica, por lo que en España las mayores ventajas económicas no pueden encontrarse, hoy por hoy, en la explotación a base de acumuladores. Salvados, en efecto, los obstáculos en cuanto a precios de adquisición y conservación, queda aún la importante cuestión de la energía eléctrica; como los servicios que se trata de realizar se encuentran muy diseminados sobre la red de la Compañía y su importancia individual como consumidores de energía eléctrica esrelativamente muy pequeña, los precios a que podría obtenerse aquélla serían, salvo algún caso excepcional, excesivamente elevados (del orden de 10 a 12 céntimos por Kw-h en alta tensión, o sea, aproximadamente, 18-22 céntimos por Kw-h enllanta) para que, fuera dedichos casos aislados, se lograse mantener la comparación económica con otros sistemas de tracción.

Para líneas de fuertes rampas, presentan también estos automotores el inconveniente de su corto radio de acción (100 a 200 Kms.) entre dos cargas sucesivas, i

En cuanto a los automotores a vapor, su uso se ha^ generalizado en Inglaterra, país donde han adquirido perfeccionamiento notable,justificado porlaabundan-i cia, buena calidad y baratura del carbón; por natural j influencia de dicha nación se ha extendido también, el empleo de los automotores citados a &us protectorados y colonias Los automotores a vapor, cuya aplicación puede resultar circimstancialmente interesante en algimos países, presentan, sin embargo, des-

ventajas notorias respecto de los de combustión interna, de las cuales las principales son: la de exigir una previa preparación del coche para la toma de servicio, la menor elasticidad del motor y su menor potencia específica, la necesidad de disponer tomas de agua frecuentes, y, sobre todo, la de exigir la presencia de un ajaidante del maquinista, loque en otros tipos de automotores puede dispensarse y representa una importante economía

Por lo que se refiere a los automotores,de combustión interna, los primeros ensayos realizados (antes de 1910) para la aplicación de los motores de explosión a la tracción sobre vías férreas, no dieron todo el resultado apetecido, principalmente debido a que ni los motores ni las transmisiones estaban especialmente estudiados a tal objeto

Posteriormente, el considerable desarrollo y perfeccionamiento del motor de explosión y la aparición de la competencia por carretera, hizo que los ferrocarriles se interesaran nuevamente en este sistema de tracción; las líneas secundarias (sobre todo en Francia) iniciaron el j^amino al verse más directamente amenazadas por dicha competencia, a veces ruinosa, y ya desde 1920 se generahzó sobre ellas el empleo de automotores ligeros de gasolina, verdaderos autobuses sobre carriles, que reemplazaron en los servicios de viajeros a los pesados trenes mixtos (tipo de circulación más frecuente en dichas líneas), relegando la tracción por vapor a los servicios de mercancías

Los excelentes resultados obtenidos (entre los que figuran economías del 20 por 100 al 80 por 100, según los casos, en el coste del tren-kilómetro) y el lisonjero éxito de las recientes aplicaciones a la tracción de los motores de aceites pesados (tipo Diesel o derivados) de gran potencia, han contribuido a difimdir el empleo de los motores de combustión interna.

El nuevo sistema de tracción se encuentra hoy día aplicado en la mayoría de los ferrocarrñes europeos, tanto en las líneas de interés local, como para el servicio de ligeros tráficos de viajeros sobre las líneas principales y secundarias delas grandes redes; como excepción particular puede señalarse la de los ferrocarriles ingleses, en los que ia preferencia ha sido para los automotores de vapor, por las razones antes apuntadas

Antes que en Europa se desarrolló en los Estados Unidos de América elempleo delos automotores provistos de motores de combustión interna, desarrollo en eiopecial debido a la abundancia y baratura de los carburantes; singularmente el motor de explosión alcanzó una gran difusión, llegándose a emplear potencias por encima de 200 CV., prohibitivas en Europa en razón a la carestía de combustible Mención aparte del aspecto técnico, los resultados económicos deducidos de las explotaciones americanas, en sí muy interesantes, tienen sólo un valor relativo trasladados a Europa, donde son totalmente distintas las condiciones de toda índole en que se desenvuelve la explotación de ferrocarriles

En España es muy reciente la atención que los ferrocarriles han prestado a este asunto, ya que hasta ahora no han estado tan apremiantemente acuciados para ello como en otros países; la primera aplicación importante de los motores de combustión interna ha sido la de los ferrocarriles de Pamplona a San Sebastián (1929), que en lugar adecuado se reseña

B) Resultados del empleo de automotores de combustión interna en varios países europeos.

Lia, profusión de los datos de explotación aportados a ios recientes Congresos y reuniones técnicas (la última, derUnion des Voies Ferrées et des Transports automobiles, celebrada en julio de 1931), así como los conseguidos por la Comisión de la Compañía que recientemente visitó con tal objeto algunos ferrocarriles extranjeros y los suministrados en España por el ferrocarril de San Sebastián-Pamplona, han permitido reunir numerosos datos de los resultados obtenidos en los ferrocarriles que explotan sus líneas con automotores de combustión interna, de cuyos datos nos limitaimos a consignar a continuación algunos de los más interesantes:

Francia.—Según se ha indicado al principio, las líneas secundarias de este país se pronunciaron hace ya bastantes años por los automotores de gasolina Los datos de explotación correspondientes a este tipo de vehículos son numerosísimcs y los resultados varían mucho uegún las circunstancias locales

El coste dela tracción por vapor está, en la mayoría de dichas líneas, comprendido entre 2,30 y 5,50 francos por kilómetro de tren; con automotores de gasolina, dicho coste varía entre 1,30 y 3,55 francos por kilómetro de tren En las líneas coloniales africanas, la economía es aun más sensible, pues el coste de la tracción por vapor es de 11,10 francos por kilómetro, debido a la carestía del agua y carbón, mientras que con motores de explosión se reduce el coste de la tracción a cifras que varían entre 2,20 y 6 francos kilómetro

En general, las economías obtenidas varían del 20 por 100 al 80 por 100 del prímitivo coste del trenkilómetro, siendo las más frecuentes las próximas a 1,50 francos por kilómetro de tren; los gastos medios para ambas clases de tracción pueden cifrarse del modo siguiente:

El ferrocarril de París-Orleans posee también automotores de gasolina de 60 CV para la explotación de una línea de vía estrecha, habiendo reducido el coste del tren-kilómetro de 3,78 francos a 1,89 francos, para un recorrido anual de 45.000 kilómetros. Los gastos comparativos por tren-kilómetro de ambos sistemas de tracción son para dicha Compañía:

La tasa de amortización para estos vehículos li-

geros suele estar comprendida entre 0,30 y 0,50 francos/küómetro.

En cuanto a las grandes redes de ferrocarrñes de interés general, proceden actualmente a numerosas experiencias con varios tipos de automotores. Los datos de explotación hasta ahora más conocidos se refieren a la red del Estado, donde ya desde 1924 se utilizaban automotores de gasolina de 85 CV., que tenían un gasto de 2,31francos por kilómetro de tren para un recorrido de 15.000 kñómetros anuales, mientras que dicho gasto Le elevaba a 3,32 francos con tracción por vapor, empleando la locomotora más económica, lo que implicaba la eliminación de la economía de personal en otro caso factible

El detalle de los gastos correspondientes a cada sistema de tracción es el siguiente:

des comerciales de 50 a 55 kms./h Su precio es de unos 250.000 francos

Basándose en estos favorables rebultados se estudia la puesta en servicio de coches de mayor capacidad provistos de dos cabinas de mando

Asimismo, los ferrocarriles de París-Lyon-Mediterráneo han procedido recientemente a un concurso de tanteo, habiendo recibido quince proposiciones, que abarcan desde los tipos de autobús sobre carriles y autobús modificado (que, en consonancia con la denominación francesa de "auto-raüs", pueden en nuestro idioma llamarse "auto-carriles"), hasta los de automotores de gran capacidad No parecen muy concluyentes los reyultados de este concurso, siendo de notar que, de las proposiciones presentadas, sólo dos, "Renault" y "S O M U A.",referentes a vehículos ligeros, son genuinamente francesas; los demás constructores se han inspirado en las soluciones alemanas, país que ostenta hoy día la mayor experiencia en tales construcciones

Más recientemente (a fines de 1930) dichos ferrocarriles del Estado han pue..to en servicio diez automotores ligeros tipo "Renault", provistos de motores de gasolina de 90 CV y 1.800 r p m A mediados de 1931 se procedió a sustituir en dos de los coches el motor de gasolina por un motor Diesel-Renault de 6 cilindros y 80 CV.,a 1.300 r p m., y los reí.ultados han sido tan favorables, que dicha sustitución ha de extenderse al resto de los coches

Desde el punto de vista económico, la ventaja de la mencionada sustitución resalta en las siguientes cifras

Consumo de combustible por 100 kilómetros:

En loque se refiere a Francia, se han de consignar, finalmente, las experiencias que actualmente se llevan a cabo conlos conocidos vehículos "Michelin" con ruedas neumáticas sobre carriles Estas experiencias han despertado el interés de muchos ferrocarriles, como lo prueban los diversos tipos encargados para ensayo, deide el actualmente construido de 24 plazas y cinco ejes, hasta los de 36 plazas y siete ejes y 56 plazas y 11 ejes

Las condiciones de marcha de estos vehíctilos son realmente excepcionales, ya que alcanza» con suma facilidad velocidades de 100 a 120 kms./h y poseen eievadísimas aceleracicnes de arranque y deceleraciones de frenado El consumo de gasolina del tipo de 24 plazas (provisto de un motor de gasolina de 80 CV.) es de 25 litros por' 100 kilómetros, y el gasto de transporte de los 24 viajeros, incluso amortización del vehículo, ej de 3,50 francos por kilómetro,• es decir, 1,60 pesetas/kilómetro, lo que representr un coste de 6,6 céntimos por viajero-kilómetro El precio de estos coches es de unos 125.000 a 200.000 francos, según el tipo.

Gastos medios por kilómetro de

En las cifras anteriores se aprecian también las ventajas económicas inherentes al progreso de los motores de explosión

Algunos de los coches mencionados se desunan a servicios de relación entre centros importantes (en cuyos servicios han sustituido a trenes rápidos de vapor), y su recorrido diario es considerable; tal el que efectúa el servicio entre Cherbourg y St Brieux (269 kms.), que recorre 538 kms diarios

Estos automotores circulan sin remolque, pudiendo acomodar 34 viajeros sentados; su peso en vacío es de 11 toneladas. Poseen transmisión mecánica a^ un solo eje (tipo automóvil) y una sola cabina de conducción; las velocidades máximas que desarrollan son de 80 a 90 kms./h., consiguiendo velocida-

Es, sin embargo, indudable que todas las ventajas e inconvenientes inherentes a los vehículos Michelin hasta hoy construidos arrancan de las características de sus ruedas neumáticas. La limitación de la carga por eje prácticamente a unos 1.300 kilogramos implica una construcción extraligera para el coche, lo que, si bien constituye una ventaja desde el punto de vista económico (el peso muerto por viajero es del orden de 158 kilogramos), es un inconveniente en cuanto a la solidez del coche y a la seguridad de los viajeros, y, sobre todo, en lo que se refiere a la ñexibilidad de la explotación, ya que no es posible el transporte más que de un número bastante limitado y fijo (o casi fijo) de viajeros, a menos de poseer una reserva importante de vehículos, lo que anularía parte de las ventajas económicas conseguidas.

Es también de notar la dificultad de dotar a estos vehículos de motores Diesel, a causa del aumento de peso (20 por 100) que éstos conllevan sobre los de gasolina de igual potencia

Inglaterra.—La tracción por motores de combustión interna no se ha extendido en este país, por los motivos que antes fueron expuestos Si se exceptúa algún pequeño cochede gasolina y eltren Diesel-eléctrico que hace dos años puso en servicio el LondonMidland & Scottish Railway, en los demás casos de

aplicación de automotores se han empleado coches provistos de calderas verticales y motores a vapor horizontales colocados sobre un bogie cuyos ejes accionan por medio de engranajes y bielas

La construcción de motores Diesel está, sin embargo, muy extendida para instalaciones marinas y fijas, y entre los constructores de esta clase de material destaca la firma William Beardmore (Glasgow), que construye también motores Diesel con destino a locomotoras y automotores de todas potencias, de los que ha suministrado varios a diversos ferrocarriles europeos y americanos

El tren Diesel-eléctrico citado se compone de im coche automotor provisto de un motor Diesel Beardmore de 500 CV., a 900 r p m., acoplado a su generador eléctrico, de 340 Kw. 580 volts., corriente continua, que suministra energía a dos motores de tracción de 280 CV de potencia horaria, y de tres coches remolques El coche motor es un coche metálico de bogies, tran;.formado a estos efectos, sobre cuyo bastidor se montan el motor Diesel y el generador eléctrico, y los remolques son también metálicos, del tipo corriente de la Compañía; el peso del tren en vacío es de 144 toneladas y su capacidad de 300 viajeros, pudiendo conducirse desde una cualquiera de las cabinas extremas Los re^^ultados obtenidos parece son muy satisfactorios

Las experiencias más interesantes llevadas a cabo en este país son las que hace tiempo viene reahzando el miamo ferrocarril citado para obtener un vehículo del tipo autobús o camión (según su aplicación), que puede rodar, bien sobre carriles, bien sobre la carretera En enero de 1931 se han realizado las pruebas de uno de estos tipos de vehículos, llamados "ro-railers", con éxito completo. Las ruedas neumáticas van montadas sobre excéntricas fijas en los ejes, al exterior de las ruedas para carriles; para la marcha sobre carretera, las ruedas neumáticas se fijan en una posición concéntrica con el eje, mientras que para rodar sobre carriles se levantan aquéllas mediante una vuelta de la excéntrica, quedando stijetas al bastidor y fuera de la acción de los ejes El paso de una a otra vía de rodadura se hace por medio de una rampa, y la operación del cambio de ruedas se reaüza en dos y medio a tres minutos para un "ro-railer" de cuatro ruedas

El objeto de este vehículo es establecer relaciones directas entre las líneas del ferrocarril y las locaüdades situadas fuera de las mismas, haciendo posibles los transportes de domicilio a domicilio, por lo que el estudio de su aphcación tiene cabida en otro lugar del trabajo encomendado a esta Comisión

Suiza.—^El incesante desarrollo de las instalaciones de producción de energía eléctrica en este país, y, por ende, el de la traccióii eléctrica, tanto en las líneas de ferrocarriles principales como en los secundarios, han relegado a segundo lugar el interés del empleo de motores de combustión en los ferrocarriles suizos

Sin embargo, el perfeccionamiento alcanzado en las construcciones mecánicas y la experiencia de las casas Sulzer y Winterthur, especializadas en la consitrucción de motores Diesel, han inducido a la realización de varios tipos de automotores destinados a reemplazar a la tracción por vapor en algunas líneas

La primera aplicación se hizo sobre la línea Travers-St Sulpice, del ferrocarril regional de Val de

Travers, donde ya desde 1922 se emplean do3 automotores Diesel-eléctricos de 68 toneladas de peso y 70 plazas, provistos de un motor Diesel de 230 CV Los gastos comparados de la tracción por vapor y de la tracción Diesel, referidos a la tonelada-kilómetro total, y expresados en céntimos de franco suizo, son los siguientes:

Resultando para los automores Diesel una economía del 62 por 100, que es aún mayor referida al trenkilómetro; en dicha cifra influye desfavorablemente el exceso de peso del motor, ya que los equipos motores modernos de análoga capacidad pesan 10 toneladas menos que los citados

Los anteriores datos (correspondientes al año 1926) están deducidos para un tráfico anual de 5.200.000 toneladas-kilómetro brutas con los automotores Diesel y 6.800.000 toneladas-kilómetro brutas con tracción por vapor Como ventajas adicionales conseguidas con el empleo de lo3 automotores Diesel en el ferrocarril de que se trata merecen citarse la revisión del motor, que se hace cada dos meses, mientras que se hacía cada quince días en las locomotoras de vapor; el levante de éstas duraba ciento diecienueve días y sólo dura veintisiete días el de lo3 automotores Diesel

Los ferrocarriles federales suizos han puesto también en servicio automotores Diesel-eléctricos; el primero en 1925, sobre la línea Brugg-Wohlen (Argovie) Se trata de un coche de 57 toneladas, provisto de un motor Diesel, tipo Sulzer, de 250 CV., a 550 revoluciones por minuto, y capaz de remolcar un coche de 20 toneladas sobre rampas de 21 mm. p. m.; para un peso total de 77 toneladas de tren, el consumo de combustible es de 6,7 gramos-tonelada-kilómetro

Posteriormente (1930) se puso en servicio sobre la línea Vallisellen-Romanshom, en las cercanías de Zurich, otro automotor Diesel-eléctrico de 57 toneladas de peso, provisto de un motor Sulzer de 420 caballos de vapor a 620 r p m Remolcando varios coches de viajeros con un peso total de tren de 130 toneladas y capacidad de 230 plazas, el consumo de combustible sobre la línea citada (pendientes de 12 mm. p. m.) es de 6,8 gramos/tonelada-kilómetro, mientras que para un recorrido diario de 124 kilómetros sobre línea con pendientes hasta 18 milímetros por metro los gastos de explotación son:

Combustible y aceite 0,15 frs./km Personal 0,64 " Reparaciones 0,11 " Amortización 0,04 "

TotaJ. 0,94 frs./km

Tanto este coche como el anterior llevan el grupo motor-generador montado sobre el bastidor, ocupando un espacio considerable de la caja (unos 5 me-

tros); como, además, lleva aquélla un furgón, el espacio reservado a los viajeros ej muy reducido

De análogo tipo, si bien más ligeros, son los dos automotores Diesel-eléctricos que posee el ferrocarril de Appenzell y con los que hace trenes de 70 toneladas de peso total sobre una línea con rampas ha&ta de 37 mm p m El peso de los coches es de 32 toneladas y ia potencia del motor Diesel de 250 caballos de vapor, a 755 r. p. m.; el gasto kilométrico de combustible y engrase es el 30 por 100 del correspondiente a la tracción por vapor y un 60por 100 el gasto de personal

El precio de estos coches y sus análogos puede estimarse en unas 450.000 a 500.000 pesetas

En el ferrocarril Bodensee-Toggenburg se encuentran también en servicio, desde 1927, dos automotores de gasolina tipo "Winterthur", provistos de motores de 200 CV a 1.000 r p m y transmisión mecánica con embrague accionado por aceite; el peso del coche es de 36 toneladas y tiene una capacidad de 66 plazas, hallándose la caja,librede todo aparato motor Con un remolque de 20 toneladas el consumo de combustible por tren-kilómetro es de 0,85 kilogramos

Los datos de los gastos de explotación con motores de explosión y Diesel muestran una economía de un 20 por 100 a favor de estos últimos, sin entrar en cuenta su mayor capacidad de remolque

Finalmente, haremos constar que la Casa Winterthur acaba de realizar un tipo de coche automotor; Diesel de gran potencia, cuya novedad consiste en; que todo el equipo motor se encuentra instalado en 5 un bogie central de 3,85 metros, de base rígida, pudiéndose disponer de toda la capacidad de la caja, la que, por otra parte, se encuentra liberada de toda dase de vibraciones El peso del coche es de 37,8 toneladas; el motor Diesel tiene una potencia de 300 caballos de vapor a 850 r p m y está compuesto de doce cilindros horizontales, accionando de cada lado del bogie central un eje motor bisel por medio de árboles cardan y engranajes. El cambio de velocidades (éstas en número de cuatro, desde 13,7 a 71,5 kilómetros-hora) se acciona por medio de aceite a presión

El precio del bastidor motor es de 180.000 francos suizos; eltotal del coche se aproxima a unas 500.000 pesetas

Alemania.—^No cabe dudar que la experiencia de los constructores alemanes en la fabricación de motoresde combustión interna noha sidoigualada hasta ahora por ningún otro país de Europa. Destacan a la cabeza de aquéllos las firmas Deuntz, Lang. T.A.G., Junkers, M A N., Maybach, y otros, que en total han producido muchos cetenares de coches automotores y tractores de combustión interna, no sólo para las líneas de ferrocarril de la propia Alemania, sino para las de varios otros países, singularmente Dinamarca, Suecia, Checoeslovaquia, Rusia, etc.

Los tipos de coches Diesel-Eléctricos no son los que más se han multiplicado; corresponde la primacía a los motores 75 y 150 CV., con transmisión mecánica, montados en un bogie motor intercambiable (tipo Maybach) o con un bastidor o '<cuna" montado a su vez sobre los bogies independientemente de la caja (tipo T. A. G.). En el primer caso los coches pueden ir provistos de uno o dos bogies motores, con mando simultáneo eléctrico o neumático desde cualquiera de las dos cabinas; en el caso de emplear la

suspensión T A G (utilizada con motores hasta de 200 CV.), la transmisión del esfuerzo se hace por medio de un árbol cardan a cada uno de los ejes interiores de los bogies y los mandos permiten el acoplamiento en unidades múltiples, siendo de aire comprimido para trenes de dos coches y electro-neumáticos para trenes hasta de cuatro coches

De los niunerosos datos sobre los coches automotores alemanes de la categoría anterior y bien a gasolina, benzol o aceite, presentados en el Congreso de la Unión Internacional de Ferrocarriles de interés local, celebrado en Varsovia en 1930, se deduce que, teniendo en cuenta los ga:_*tos de amortización, para ima capacidad media de 140 plazas por tren, los gastos de tracción con los distintos sistemas, son:

Portrenkm

VEupor 75,24 pfg

Motor de explosión 62,09 "

Motor de aceite 57,55 "

Por100kmasiento

52,98 pfg

49,67 " 40,70 "

Para una capacidad media de 210 plazas, dichos gastos se modifican del modo siguiente:

Portrenkm

Vapor 81,33 pfg

Motor de explosión 71,56 "

Motor de aceite 61,40 "

Por100km.asiento.

35,67 pfg

35,60 " 29,24 "

Resaltando la economía que puede lograr,:e con los motores Diesel; en ambos casos reseñados, la potencia de los automotores de combustión interna es de 150 CV.

Respecto de los motores grandes (300 o más CV.), que exigen transmisión eléctrica, se estudia actualmente el modo de independizar la caja del equipo motor, habiendo ya en construcción muy adelantada varios tipos de soluciones

M A N coloca en un solo bogie motor Diesel-generador de 400 CV a 900 r p m., disminuyendo el espacio restado a la caja del coche en la solución clásica; pero los mayores progresos en este £;entido corresponden sin duda a la Oasa Maybach, especializada hace ya diez años en la construcción de motores Diesel rápidos de tracción Recientemente ha suministrado a losferrocarriles deReich veintebogies motores provistos de un motor Diesel (transmisión mecánica) de 175 CV. a 1.300 r. p. m., con peso de siete kilogramos por CTV Acoplando en V dos motores de seis cilindros ba obtenido un motor de 410 CV a 1.400 r p m., con peso de 1.700 Kgs (cuatro kilogramos por CV.), el más ligero que hoy se conoce; esta disposición permite colocar el motor con un generador eléctrico en un bogie de 3,5 ms. de base rígida y reducir a un mínimo el espacio ocupado en la caja que es sólo el correspondiente al bloque de cilindros, ya que el generador, colocado muy bajo, cabe debajo de la caja

Se consigue de este modo el aprovechamiento casi íntegro de ésta, que a la vez queda liberada de toda\ clase devibraciones y una gran estabilidad de marcha a elevadas velocidades Los ferrocarriles del Reich han encargado tres coches de este tipo con peso total de 40tons y capacidad de 80 plazas,de los cuales el primero quedó dispuesto para su ensayo en mayo] de 1932; asimismo han encargado, con destino al re-1 corrido Berlín-Hamburgo, im doble coche articulado!

provisto de bogies motores del tipo citado, con peso total en vacío de 77 tons y con el cual se pretenden hacer velocidades del orden de 150 Kms./hora. El precio actual de uno de estos coches sencillos es aproximadamente de 500.000 pesetas

En cuanto al tipo de automotor que hemos denominado autocarrl, la Casa Henschel ha construido también con destino a los ferrocarriles del Estado alemán, un tipo de coche muy interesante, en el cual se han procurado aplicar los principios de la construcción automóvil sin salirse de las normas clásicas del ferrocarril Se trata de un coche de dos ejes, ambos motores, provisto de un motor de gasohna (que puede también ser Diesel) de 120 CV., tres frenos (uno mecánico a mano, dos de vacío y dispositivo de "hombre muerto"), y caja metálica con dos cabinas de mando y capacidad para 50 viajeros sentados, 30 de pie, W C y departamento de equipajes El peso del coche es de 14 tons y su total longitud de 11,41 ms., con una distancia de 5 ms entre ejes, los cuáles poseen desplazamiento transversal para su ins-

cripción en curva; su particularidad más saliente consiste en el empleo de las ruedas elásticas patente Henschel, las cuáles, por medio de unos discos de caucho entelado, permiten el juego vertical y horizontal entre el centro de rueda y la llanta, del tipo corriente de ferrocarril Este dispositivo, ya experimentado en un primer coche puesto en servicio en la línea Grifte a Gudensberg (Kassel), ha dado excelente resultado, permitiendo una marcha cómoda (cualidad airaientada por la interposición de caucho entre la caja y su suspensión), y, sobre todo, un amortiguamiento de los golpes y vibraciones a que está sometido el motor.

El precio unitario de estos coches es actualmente de unas 150.000 pesetas

Por último, y en lo que a este país se refiere, merece también mencionarse la extensión de la tracción por motores Diesel a los vehículos de carretera, que recientemente ha adquirido decidido impulso.

{Continuará.)

Un procedimiento de cálculo de estructuras múltiples que no debe aplicarse al de pórticos

Por J. LÓPEZ rodrígue z

Estos últimos años se ha extendido bastante el elementalísimo método de cálculo de estructuras múltiples basado en la teoría de Ritter, que se explica con toda claridad en el capítulo V de la "Mecánica elástica", del profesor de la Escuela de Caminos Sr. Peña, original de este distinguido ingeniero.

No hace mucho, el autor de estas sencillas notas hubo de recurrir al citado procedimiento del señor Peña para la comprobación de un pórtico múltiple que acababa de calcular; y vióse grandemente sorprendido por el desacuerdo notable entre los resultados del cálculo primeramente hecho por un procedimiento general y los obtenidos de la comprobación efectuada mediante el método original del profesor de la Escuela de Caminos mencionado

Poco después, casualmente, encontramos el error de tal procedimiento sencillo; y creyendo que ponerlo de manifiesto pudiera ofrecer interés a algún lector de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, me he animado a hacer este artículo de poca monta, confiado en que habrá de disculpárseme en gracia a la buena intención que al escribirle me ha guiado.

riable entre el valor del momento flector en un punto de una pieza o estructura elástica, y el del ángulo de giro del plano de la sección por la flexión en el mismo punto.

Vamos a precisar esa condición de variabilidad de la masa elástica, a fijar bien las ideas a tal respecto, mediante la consideración de un sencillo ejemplo Hemos representado en la figura primera la directriz de un pórtico equilátero empotrado de luz L, sometido a las acciones de una fuerza o peso P, a la distancia i del apoyo izquierdo y de un momento o par M en el extremo del dintel coronación del apoyo derecho Este apoyo lo podemos aislar del resto de la estructura, como se ha hecho en la parte (&) de la figura; es decir, aplicando a la coronación de este pie derecho la reacción sobre el mismo del resto del pórtico, representada por sus dos componentes Vy H y por su momento m^ respecto a la coronación del citado pilar.

Suponiendo conocidos dichos componentes y momento, tendremos que el momento flector en un punto cualquiera del pilar que consideramos vendrá dado por

m = ms + Hz

Método de masas elásticas y procedimiento por masas elásticas es como llamaremos al de que vamos a tratar, de acuerdo con la designación que le dan los alumnos de Elasticidad y Hormigón armado de la Escuela de Caminos Es sabido que la masa elástica de Zafra y otros autores, como la medida elástica de Ritter, definen la relación esencialmente va-

y el trabajo elástico en el mismo (prescindiendo de los sumandos correspondientes a los esfuerzos normal y tangencial que despreciamos) tendrá por expresión :

La derivada de esta expresión [I] respecto aWa mide el giro de la sección de coronación del apoyo que tratamos, que vale:

9 =dT Z 2 H

dm^ ~ El : l ^ 2 ~ El [II]

Esta última expresión nos sirve para calcular el valor de la masa elástica en la coronación del pie derecho del pórtico de nuestro ejemplo En efecto, de la expresión [II] obtenemos que: El 1 + h l

El momento ms y el empuje o componente horizontal de la reacción que hemos representado por H son M

funciones de PL, de M, de de — y de la posición L de la fuerza P dada por la distancia i. Tal concurso de^variables independientes es la plena corroboración de la condición esencialmente variable de la masa elástica que analizamos Nos lo afirma así con harta elocuencia la precedente expresión [III], como vamos a ver; puede ser nulo el momento m^ teniendo H valor diferente de cero, y entonces resulta cero el valor de la masa elástica; puede, viceversa, ser cero el valor íí y no el de ms y entonces la masa El TOS elástica tiene por valor ;puede ser H =—1,5—, L L y en tal particularísimo caso vale la masa elástiEI ca 4 ;por último, puede ocurrir que se verifique

que sea H =—2m s en cuyo caso la masa elástica

L tiene valor infinito

Merece observación aparte uno de los casos que acabamos de indicar. He dicho que se cumple la m-i

condición E =—1,5 la masa elástica tiene por

EÍ\ El\ valor 4 .Es este valor 4 el que graciosamen-

L L te se asigna a la masa elástica en el procedimiento operatorio que criticamos, en el extremo de una barra concurrente a un nudo, si en el otro extremo está perfectamente empotrada Y es ese el error capital del método, por lo que pasamos a decir

Si derivamos la expresión [I] con relación a R obtenemos para valor de la flecha o recorrido de E el siguiente:

dH.

Z.8 El 2L

TOS expresión que se anula para H =—1,5—-; es decir

El para el mismo valor que hace que sea 4 el de la L masa elástica. La exactitud de la aplicación del proceaimiento por masas elásticas requiere la posición invariable de los nudos (condición que en los pórti-

cos no se cumple), bien que con la posibilidad de recorridos angulares en ellos.

Posible es que pueda objetárseme que el método de masas elásticas es solamente aproximado y se me dé, por vía de justificación, aquellas consideraciones que en su exposición se hacen de que son racionalmente satisfactorias las estimaciones de las masas

elásticas entre 3 y 4,5 ,si corresponden a barras

empotradas, y entre 2,5y 3,25 si se refieren a barras articuladas; pero ¿cómo aceptar esos gratuitos supuestos si acabamos de ver en el caso de empotramiento la posibilidad de valores de la masa elástica comprendidos entre cero e infinito?

Vamos a proseguir para concretar mediante datos numéricos, con la resolución del ejercicio de pórtico

sencillo empotrado representado en la fig 1." Utilizando el método abreviado de Müller-Breslau (por prescíndirse, como dijimos antes, de los trabajos normal y tangencial) hemos obtenido las reaccionesTOO,y y íí en elorigen de coordenadas, siendo los ejes representados los de inercia de la estructura, como puede comprobarse (el momento de inercia / tiene igual valor en el dintel que en los pies derechos)

Los valores calculados de las reacciones dichas son:

expresiones que permiten hallar el momento flector .en cualquier punto del pórtico que consideramos. Así, en la coronación del apoyo derecho, elTOStiene por valor (véase la parte (a) de la figura 1.^): 11 l

que, sustituido juntamente con en el de H (expresiones [rV]) en el valor de la masa elástica [III], nos da para ésta:

Fijémonos en este valor de la masa elástica en la coronación del pilar derecho del sencillo pórtico equilátero empotrado, de momento de inercia constante que estudiamos. Aunque fuera nulo el momento o par representado por M, actuante en la coronaEI ción de dicho pie derecho, el coeficiente de seL ría variable Habría un valor de la masa elástica para cada posición de la fuerza o peso P, como cla-

ción de valores y en la figura 2." que preceden para probar que esa estimación del valor de la masa elásEI El tica entre 3 y 4,5 en barras empotradas (la L L racionalmente satisfactoria para justificar el consaEI bido 4 ) tiene todas las características de haberL se fijado algo así como a ojo de buen cubero. Para mejor ilustración de dicha figura 2.*he querido representar la ley de variación de los momentos flectores en cada caso de los que comprende Conocidos los valores dados por las expresiones [IV] de las reacciones en el origen de coordenadas (parte (a) de la figura 1.=^), como por el simple examen de la figura se deduce, hemos obtenido, como vamos a expresar, los valores de los momentos:

ramente nos está diciendo la precedente expresión [V] En tal hipótesis ilf = O,se ha calculado la El siguiente relación de valores del coeficiente de • , correspondientes a los de — que se expresa: L Valores de

(el momento m\ es el correspondiente al extremo derecho del dintel antes de tener en cuenta el momento o par M. Al sumar éste llegamos al valor de ms anteriormente calculado)

¿Interés de esa mayor ilustración de la figura 2.=^? Es porque en las figuras de la exposición del método de masas elásticas, cuando hay pórticos empotrados sencillos o múltiples, indefectiblemente suele ponerse un foco de influencia (un punto de momento flector nulo) al tercio de la altura de cada apoyo. Y yo he querido que vea el lector con sus propios ojos, que muchas veces puede pasarse sin tal foco; y que cuando le hay, está donde debe estar (en la base o en la coronación del pilar en ocasiones), no donde quiere caprichosamente fijársele

Es que la constancia del foco de influencia al tercio de la altura de los pies derechos, corre parejas El El con las constancias de los valores 4 ó 3 de L L la masa elástica en los pilares empotrados o articulados, cuando de pórticos múltiples o sencillos se trata

Nos ha servido, además, la expresión [V] para calcular otros valores de la masa elástica para difeM rentes valores de la relación , que van indicados PL en cada uno de los seis casos que comprende la figura 2."

Creo suficientes los datos contenidos en la rela-

¿Que es método aproximado el de masas elásticas para calcular pórticos?

Para conceptuarlo así habría que fijar previamente el lindero preciso de lo inexacto con lo aproximado, tarea excesiva para este modesto artículo y para su autor, más modesto aún; pero mientras esa precisa determinación no se haga, absténgase el lector de calcular pórticos utilizando el procedimiento operatorio intitulado por masas elásticas

NOTA DE REDACCIÓN O

El autor demuestra de un modo contundente que el método de las "masas elásticas" no puede aplicarse al cálculo de pórticos sencillos El método citado tiene aplicación casi exclusiva a los entramados en que existan nudos de orden superior al segundo, como ya establece Zafra en el siguiente párrafo (Cálculo de Estructuras, tomo II, pág 547): "De considerar una sola barra cuyo extremo haya de constituir por sí solo un nudo de primer orden (34), de nada puede servir la consideración de la masa elástica, susceptible de variar enormemente en función de las incógnitas deformaciones. En un nudo de segundo orden formado por dos elementos confluentes que ofrecen sustentación elástica a un tercero, la deformabilidad lineal se restringe poco si las piezas forman ángulo muy cerrado o muy abierto, muchísimo sí están a escuadra o poco menos."

El defecto del método reside en la necesidad de prescindir de las deformaciones lineales de los apoyos. (Zafra, págs. 513 y 503), (Peña, págs. 183, 194 y 195.)

Cuando éstas no sean despreciables, es preciso; abordar el problema con más generalidad (Zafra, ca-\ pítulos XIV-III, pág. 542y siguientes), oaplicar para la determinación del punto de inflexión la fórmula que indica Peña en la página 194 de su Mecánica elástica, y entonces el método de las "masas elásticas" pierde su maravillosa sencillez

El caso que expone el autor: pórtico sencillo sometido a una carga formada por fuerza vertical móvil y par en uno de los nudos, se sale por completo de los de aplicabilidad del método por sus dos características:estructura con nudos de primer orden y carga extraordinariamente disimétrica Por consiguiente, su aplicación lleva a resultados absurdos, como demuestra el autor.

El autor parece que achaca a Peña una pretendida generalidad del método; pero esto se desvanece inmediatamente al tener en cuenta las siguientes consideraciones que se establecen en "La Mecánica elástica" (segunda edición):

"En el estudio de este método suponemos que los nudos se conservan en posición invariable; no sufren, pues, recorridos lineales horizontales o verticales, pero sí recorridos angulares" (página 185)

"Prescindiendo del efecto de temperatura por desigual dilatación o contracción de las fibras, la abscisa del punto de inflexión, que nos daría un cálculo riguroso en ima pieza empotrada vertical, es:

M+eEi~\--(> ^ 2 6p

M+2EI~"^—2-Z/ 2 69

"Todo esto en el caso supuesto de que las deformaciones de los nudos de la estructura son tan sólo giratorias, sin componentes de traslación vertical ni horizontal. La influencia de estas componentes se deja sentir en la variación de la masa elástica de los nudos, como podrá comprobarse en un estudio riguroso; como consecuencia de él, es interesante recordar que, salvo casos especiales en que, desde luego, se aprecie la deformabilidad muy sensible de un nudo, la estimación prudencial de las masas elásticas

El entre 3 y 4,5 veces si corresponden a barras l empotradas, y entre 2,5 y 3,25 si se refieren a barras articuladas, es racionalmente satisfactoria" (página 195).

Además, Peña no aplica el método de las masas elásticas al cálculo de pórticos sencillos, sino que se vale del de Müller Bresiau (capítulo III), que es el mismo que utihza el autor en sus cálculos.

El nuevo generador de vapor tipo velox

Por W. NOACK y R. WALTHARD

Las intensas investigaciones sobre el desarrollo del problema de la turbina degas hanconducido a la idea desolucionar éste a base de una máquina generadora de vapor

El funcionamiento de una instalación de turbina de gas no es bien concebible sin recurrir a la colaboración de la turbina de vapor Esta será alimentada con el vapor obtenido del agua de refrigeración que forzosamente hay que emplear en la turbina de gas, para poder dominar las altas temperaturas produci-, das por la combustión de los gases, permitiendo así; el a.provechamiento de las pérdidas de calor de la j turbina de gas, de gran importancia para el rendimiento de la instalación En este sistema, la turbüía de gas representa el elemento principal de la instalación, mientras que la turbina de vapor, que puede,

<1) Ingenieros de Brown, Boveriy Cia

por ejemplo, accionar el compresor de aire, factor indispensable en este género de ir^talaciones, es sólo una máquina auxiliar

Sin modificar en nada el resultado del conjunto, parece ser posible poder alterar la relación entre sus elementos: la turbina de vapor desempeñaría entonces el papel de máquina principal, y la turbina de gas se limitaría a producir la fuerza necesaria para accionar el compresor y generar el vapor, es decir, que representaría, en término general, la caldera de vapor de la instalación

Esta idea ha sido grandemente robustecida por los resultados obtenidos hasta ahora en la aplicación de la sobrealimentación de los motores Diesel por turbina de gas de escape, y los buenos efectos comprobados en la combustión del carbón en calderas con©1 empleo del tiro forzado.

Para consolidar más la base de este estudio ha SÍÍJD

(1) Del ingeniero de Caminos C Fernández Casado

necesario realizar investigaciones sobre el coeficiente de transmisión de calor de los gases de combustión con velocidades elevadas Aun cuando estas cuestiones han sido objeto de múltiples y detenidos estudios por parte de físicos ytécnicos, no se poseían conocimientos exactos sobre este particular respecto

Gracias a la turbina de gas es posible obtener estas velocidades tan elevadas de los gases, las cuales pueden ser provocadas por dos procedimientos diferentes: el de combustión a presión constante, utilizando combustibles poco inflamables, como los aceites brutos de petróleo, o, eventualmente, el carbón pulverizado, y el de deflagración, que precisa combustibles más inflamables o explosivos, como el gas de alumbrado o de alto homo, los aceites pesados, o, eventualmente, el lignito pulverizado.

El procedimiento de combustión a presión constante consisteen cargar lacámara de combustión con una mezcla de aire y de combustible, la cual se mantiene a una presión constante por medio de un compresor. Este último está accionado por una turbina de gas alimentada por los gases de combustión, después de haber pasado por los tubos de calefacción Como se necesita una gran diferencia de presión para provocar la elevada velocidad de los gases de combustión, sólo queda ante la turbina una pequeña parte de la presión producida por el compresor. Con objeto de que la turbina tenga, a pesar de esto, la potencia suficiente para accionar el compresor, es necesario que los gases, a su entrada en la turbina, posean aún una temperatura elevada La turbina se halla, pues, colocada en el punto donde la expansión de los gases ha alcanzado sólo su mitad, y los haces de tubos para la vaporización y la refrigeración del agua de alimentación van situados anterior y posteriormente a ésta En caso necesario, se puede prever el enfriamiento de los alabes de la turbina Esta última absorbe una parte del calor contenido en los gases de combustión, el cual no se utiiza para la producción de vapor. Sin embargo, una cantidad de calor equivalente se forma en el compresor accionado por la turbina y se recupera como calor de compresión y calor de pérdidas, en el aire que alimenta la cámara de combustión A excepción de las pequeñas pérdidas por fricción en los cojinetes, fugas o por radiación, no se pierde ningún calor, a pesar de la importante cantidad absorbida por la compresión. La pérdida de carga en el haz tubular es relativamente más débil que la estimada para estas grandes velocidades de paso de los gases, gracias a la forma muy favorable que presentan los tubos, los cuales se hallan dotados en su entrada de toberas y en la salida de difusores. También contribuye a esto la recompresión de los gases consecutiva a su gran velocidad de paso y a la gran cantidad de calor que ceden

Corte del generador de vapor Brown Boveri-Velox, para combustible de gas a Cámara de combustión; b Válvula de mezcla; c, Válvula de admisión del gas; d Tubo de calefacción; e, Entrada del agua de circulación; f. Recalentador del agua de alimentación; g. Separador de vapor; h Recalentador de vapor; i, Colector de escape y de alimentación de la turbina de gas

al caso en que ios gases alcanzasen velocidades de 200 a 600 m./seg.

Los ensayos realizados por ios constructores del generador Velox, objeto del presente artículo, han demostrado claramente que el coeficiente de transmisión de calor de los gases de combustión alcanza valores muy superiores a los conocidos con las velocidades habituales (unos 15 m./seg.) en las calderas normales. Estos inesperados resultados han contribuido a afirmar a los investigadores en el camino emprendido

El procedimiento de deflagración utiliza una cámara de combustión cargada periódicamente con una mezcla explosiva de aire y combustible, previamente comprimida en un compresor de carga. Una vez terminada la alimentación y cerradas las válvulas, se efectúa el encendido de la mezcla Después de la deflagración la presión alcanza un valor de 4 a 5,5 ve-í ees la presión de carga Transcurrido im cierto tiempo, debidamente regulado para permitir la combustión total, se abre la válvula de descarga situada en la extremidad de los tubos de calefacción que siguen' a la cámara de combustión Esta cámara se vacía y los gaues de combustión con temperatura elevada pasan con gran velocidad a través de los tubos de calefacción, cediendo todo su calor al agua que circula a contracorriente, alrededor del haz tubular, y la vaporizan. Los gases, ya enfriados, no escapan inmediatamente al exterior, sino que son retenidos por las toberas de una turbina de gas, que utiliza su presión Cuando la cámara de combustión ha alcanzado

Figura 1."

de nuevo, después de la detención de los gases, la presión de admisión, se cierra la válvula de descarga que conduce a la turbina de gas, abriéndose entonces la de admisión de aire y una segunda válvula de descarga Esta última permite la libre expansión de los gaaes hacia el exterior, sin que tengan que atravesar la turbina. La válvula de admisión deja penetrar en la cámara de combustión el aire de barrido y una nueva carga de mezcla combustible Los gases que quedaron en dicha cámara son expulsados al exterior por el aire de barrido y la nueva carga, a través de los tubos de calefacción y la segunda válvula de descarga, dando entonces comienzo un nuevo proceso. Las válvulas de descarga y la turbina de gas se hallan, pues, en el extremo frío de los tubos de calefacción

Tanto el accionamiento de las válvulas de admisión y descarga como el encendido se realizan por medio de una distribución de aceite a presión El número de procesos varía entre 40 y 60 por minuto, según el tamaño de la cámara de combustión

La deflagración de la mezcla, previamente comprimida, permite engendrar una fuerte caída de presión, sin precisar trabajo mecánico Esta caída de presión no sólo produce una gran velocidad de los gases en los tubos de calefacción, sino también una cierta energía, que es absorbida por la turbina.

Todo el calor sensible de los gases es cedido a los repetidos tubos, de forma que aquéllos se hallan enteramente fríos cuando llegan a la turbina Prosiguiendo la detención en la turbina, su enfriamiento seacentúa aún más, porque deben producir una cierta cantidad de energía, que se emplea para el accionamiento del compresor Toda la energía producida se recupera así en la cámara de combustión, bajo ia forma de calor de compresión y calor de pérdidas Puede suceder que con mezclas muy ricas se alcancen presiones muy elevadas. Si se emplea entonces un agua de alimentación fría y la presión delante de la turbina es aún suficientemente elevada, no es imposible que los gases salgan de ésta a una temperatura más baja que la del ambiente En estas condiciones se dispone para la vaporización de una cantidad de calor mayor que la producida por el combustible, lo que quiere decir que el rendimiento de combuütión es superior a 100 por 100. Fácilmente puede comprenderse en dicha circunstancia que, en realidad, no se trata más que de un caso ideal de "bomba de calor" y no de una excepción al segundo principio de la termodinámica

Para la mejor apreciación de lo que precede, a continuación se da un pequeño ejemplo La caldera trabaja con gas procedente de un horno de cok mezclado con una cantidad de aire doble a la teórica; los gases quemados tendrán la siguiente composición volumétrica:

Después de la deflagración en la cámara, se supone que los gases tendrán una presión de 5 at. a. y una temperatura de 87°C, o sea 360°C absolutos, delante de las toberas de la turbina de gas Para alcanzar esta temperatura tan baja es necesario que el agua de alimentación de la caldera tenga unos 20° C En ia turbina, que trabaja con un rendimiento de un 65 por 100, los gases se enfriarán hasta una temperatura de 270"absolutos, o sea 3"C bajo cero La cantidad de calor contenido en dichos gases por kg./molécula es únicamente de 1.900 cal., mientras que ia mezcla de aire y gas contiene ya, aparte de la cantidad de calor sensible (potencia calórica) del combustible, 2.000 cal, medidas en la aspiración del compresor, a una temperatura de 20° C. La diferencia de 100 cal entre aspiración y escape debe suministrarla el ambiente, y a este fenómeno se le llama "efecto de la bomba de calor" Por esta razón, el rendimiento de ia combustión resulta superior a 100 por 100 En el ejemplo antes expue;:ito, la cantidad de calor sensible para la mezcla de gas y aire asciente a 9.975 calorías por kg./molécula, y, por tanto, el rendimiento será de

2.000-I-9.975—1.900 = 108 %

9.975

El procedimiento de la deflagración presenta, además, otra particularidad interesante. Con los gases de combustión de una mezda rica en hidrocarburo puede suceder que, luego de un gran enfriamiento, se condense una parte del vapor de agua contenido en los gaües Se produce la condensación tan pronto como la temperatura de la pared de los tubos es inferior a la de condensación correspondiente a la presión parcial del vapor de agua producido por la combustión, por ejemplo, la pared de los tubos de calefacción en la parte utilizada como recalentador Dicha condensación tiene lugar cuando los gases conservan aún una temperatura sensiblemente más elevada que la de condensación. A consecuencia de la gran velocidad de paso, el vapor, que roza las pare-. des frías de los tubos, se condensa perfectamente; • pero las gotitas de agua formadas no tienen tiempo• de vaporizarse de nuevo en la masa de los gases con] temperatura más elevada • Con ©1gas antes indicado se puede calcular fácñ- ' mente la presión parcial del vapor, y, por consiguiente, la temperatura a la que, teóricamente, empezará la condensación A continuación se demuestra este cálculo para tres diferentes presiones que se formarán al final de los tubos durante cada proceso. Toda vez que la presión parcial del gas contenido en una mezcla, según la ley de Dalton, es directamente proporcional a cu porcentaje volumétrico, bastan las indicaciones del gas antes citado para el cálculo de las •temperaturas del punto de rocío:

Presióntotaldela mezcla de los gases quemados 5 at.a 3 at.a 1,5 ata Presión parcial del vapor 0,546 " 0,328 " 0,164 " Temperatura de condensación 83° C 70,8° C 55,5° C

El peso molecular de dicho combustible es de 28,1, y su calor específico para volumen constante, referido a 1 kg./molécula, es de:

4,67 -1-0,00164 X T° abs

Estas temperaturas demuestran claramente^ que, en todo momento, se obtendrá la condensación de una parte del vapor contenido en los gases, puesto que su temperatura será siempre inferior a 90° c. ai

salir del recalentador de agua de alimentación, y es fácilmente comprensible que se podrá aprovechar siempre una parte del calor contenido en el vapor que contienen los gases de combustión Por lo tanto, el procedimiento de deflagración empleado en el generador de vapor "Velox" permitirá aprovechar una cantidad mayor de calor que la indicada en la potencia calorífica inferior del combustible

La práctica mostrará hasta qué punto se podrá aprovechar del "efecto dela bomba de calor" y de la recuperación del calor latente de condensación del vapor de los gases de combustión, fenómenos debidamente comprobados en los dispositivos de pruebas Hay lugar a esperar que los dos procedimientos—deflagración y presión constante—tendrán im excelente rendimiento Para el primero, a causa de la recuperación en la turbina de gas del calor de los gases de escape; para el segundo, debido a las altas tem-

que disminuye progresivamente hasta 200 m./segundo después del barrido. Oon el procedimiento a presión constante, la velocidad de los gases en los tubos de vaporización se mantiene entre 200 y 300 metros por segundo, y en la turbina de gas ésta es aún superior a 100 m./seg El coeficiente de transmisión en los tubos vaporizadores es de 200.000 a 300.000 kcal por metro cuadrado-hora ymás, loque corresponde a una producción de vapor superior a 300 kg. por m.^ y por hora La disminución de la sección de paso de los glasés es aún más notable; a consecuencia de la velocidad elevada y de la gran densidad de éstos, bastan algunos centímetros cuadrados En los tubos de vaporización, por ejemplo, es siificiente ima sección de 150 cm.^ para 1.000 kW. de potencia del generador. Las reducidas dimensiones de las partes activas requieren, naturalmente, un intercambio grande de calar, y, por tanto, una intensa circulación de agua La

peraturas de combustión, y, para ambos, a cau;.,a del poco espacio ocupado y las facilidades de regulación.

Para dar una idea aproximada de las dimensiones de estas calderas sobrealimentadas, citarem^os que para una presiónde carga de2a 2,5kg./cm.^abs, una buena mezda exjdosiva no precisa más que una cámara de combustión de 1 m.^ para producir una potencia de 1.000 kW. Con el procedimiento a presión constante, utilizando mazut y a una presión de carga de 2,4 kg./cm.^ abs., una cámara de combustión ha suministrado una potencia de más de 1.500 kW por metro cúbico,sin producción dehumo Empleando gases como combustible, la potencia sería aún más considerable Utilizando lignito pulverizado, parece ser que el procedimiento de deflagración necesita una cámara de combustión de menor volumen que elde presión constante De este modo, las superficies de calefacción son extremadamente reducidas La velocidad inicialenelmomento dela descarga dela cámara de combustión puede alcanzar 400 m./seg., velocidad

Instalación de12.(KK)a 15.000kW., comprendiendo una turbina de vapor de tres cilindros y un generador de vapor Brown Boveri-Velox de cuatro cuerpos, para aceite pesado No es necesario construir un edificio especial para las calderas, como puede apreciarse

a, a.^a,a^=:Generadores de vapor;

b, h, h, z= Separadoresdevapor;c = Colector; d, d, = Bomba de circulaciónforzada; e—Compresor;f Turbinadegas;g= Turbinadevapor auxiliar; h = Aparatos de regulación, bomba de combustible y su motor de accionamiento; i = Bomba de alimentación

circiñación de agua, que se produce por diferencia de densidad en las calderas normales, no bastaría aquí, por lo que es necesario activarla por un medio mecánico Los generadores van provistos de una bomba de circulación forzada, queimpulsa un volumen de agua tal, que la superficie de calefacción se halla siempre en contacto con una cantidad de agua igual a unmúltiplodelaque esvaporizada Este generador no lleva los oalderines utilizados normalmente El vapor es separado del agua de circulación por un separador centrífugo odosdeestos aparatos, colocados en serie. El vapor saturado que sale del separador va lal recalentador colocado en la cámara de combustión, en el procedimiento de deflagración, o bien parcialmente delante y detrás de la turbina, en el procedimiento a presión constante

En general, una instalación de generador de vapor comprende varias cámaras de combustión, cada una de las cuales dispone de un separador y un recaientador propios La bomba de circulación, sin embargo,

es común a todas las cámaras. Todos los separadores van miidos a un mismo colector, que permite la regulación de la presión y la distribución del agua de CImentación La tiirbina de gas y d compresor son comunesa todas las cámaras decombustión El compresor absorbe de 10 a 25 por 100 de la energía producida por elvapor enla turbina Si el generador de vapor trabaja segúnel procedimiento a deflagración, los procesos de cada cámara de combustión serán regulados de tal suerte, que el aletaje de la turbina reciba los gases de combustión de una forma regular y que el compresor suministre así un volumen de aire continuo Con el procedimiento a presión constante, la distribución en varias cámaras de combustión no es necesariamás queporlapotencia puesta enjuego. Sin embargo, parece que puede llegar^-e hasta una potencia de 10.000 kW en una sola cámara, la cual puede expedirse enteramente montada

La regulación de los generadores de vapor se hace de la misma forma que la de los motores de combustión. Se puede regular la inyección dd combustible en función de la presión o de las necesidades del vapor, así comosegún la potencia dela turbina de vapor En el procedimiento a presión constante, la potencia de la turbina de gas, y, por consiguiente, el volumen de aire para la combustión, se regulan por sí mismos

Para losdos procedimientos a deflagración y a presión constante, además de la turbina de gas, hay que prever una máquina auxiliardeuna potencia que vaya de un quinto hasta un tercio de la de la turbina de gas, la que, en caso necesario, ayudará a ésta y permitirá adaptar inmediatamente d volumen de aire correspondiente a la cantidad de combustible regulada por medio de un regulador especial Si la máquina auxiliar debe trabajar de un modo continuo, s^^puede prever, con ventaja, un motor de combiistión con velocidad elevada o una turbina de toma y de contrapresión y utilizar el vapor de extracción para elrecalentamiento delagua de alimentación Con esta máquina auxiliar, que también puede ser un motor déotrico, se facilita mucho la puesta en marcha de la caldera Las reducidas dimensiones de los tubos que constituyen la superficie de calefacción y el hecho de que éstos ¡je hallen continuamente siunergidos en el agua de circulación a la temperatura de ebuUición, provoca la rápida vaporización tan pronto como el tubo recibe calor Este sigue instantáneamente a la deflagración de la mezcla combustible introducida por el compresor en la cámara de combustión. La producción del vapor tiene, pues, lugar inmediatamente después de la introducción del combustible Esta flexibilidad muestra el especial carácter de este generador de vapor Su construcción, análoga a la de una máquina, y la posibilidad de montarlo en el taller de construcción, le diferencian por completo de las calderas del tipo ordinario.

Puede igualmente adelantarse que esta caldera sobrealimentada llevará una gran simplificación a las futuras centrales Todos los perfeccionamientos, tales como el recalentamiento forzado del agua de aliíuentación por medio de tomas de las turbinas, el recalentamiento previo del aire de combustión, la devación de la presión por encima de 50 kg./cm.^ d t'ecaientamiento intermedio del vapor, la acumulación, etc., que han sido introducidos en el transcurso de los últimos años para mejorar el rendimiento de las centrales, serán supérfluos, toda vez que el nuevo generador permitirá obtener un rendimiento devado sin aplicación de los medios que acaban de

citarse El compresor reemplaza en cierto modo al recalentador de aire, y la puesta en marcha instantánea, así como la flexibilidad del nuevo generador, hacen inútil el empleo de un acumulador de calor

A consecuencia de la supresión del edificio destinado a las calderas se obtendrá una importante simplificación Las reducidas dimensiones de sus órganos y su hermeticidad en cuanto a los gases de combustión permitirán, en muchos casos, emplazar el generador en el mismo sótano donde se encuentran los condensadores, en la sala de máquinas y aun,al aire libre. La chimenea se reduce a un sencillo tubo de escape, como el utilizado por los motores Diesel Las

Instalación He una turbina marina de 2fi.000 CV.. ef.. con calderasobrealimentada, empleando elprocedimiento apresión constante, con mazut Es muy interesante la comparación de esta instalación con otra normal.

a = Generador de vapor; I) = Separador de vapor; c — Recalentadordevapor; d= Turbinadegas;e=:Compresor; f= Motor Diesel auxiliar; g = Recalentador de agua de alimentación Peso de las calderas normales: 700Ton aproximadamente Peso delosgeneradores devapor Brown Boveri-Velox: 185Ton., aproximadamente

figuras 2." y 3.'' dan más amplios detalles, y las diversas particularidades se hallan indicadas en los textos que las acompañan

El objeto deeste artículo esfamiUarizar desde ahora a los lectores oon esta nueva clase de generador que, seguramente, habrá de tener numerosas aplicaciones, sin que esto quiera decir que el desarrollo de ellos se dé ya por terminado

En esta nueva caldera pueden utilizarse ya fácilmente ios combustibles líquidos y gaseosos En cuanto a la utilización de carbones y lignitos, las investigaciones rdativas a ésítosno han sido determinadas todavía definitivamente

Por el momento, la casa constructora de estos generadores ejecuta sólo un número restringido de éstos, empleando primeramente d procedimiento de presión constante, y, a base de las experiencias obtenidas en la práctica, seguirá la construcción de dichas instalaciones, aplicando también el procedimiento de deflagración para aquellos combustibles que a ello se prestan

Figura 3.'

Extracción de mineral a cielo abierto

No existen en Europa instalaciones mineras en las que se efectúe la extracción de mineral a cielo abierto,siendo,porelcontrario,bastante frecuentes en Canadá y Estados Unidos La instalación que resefíamos

COUPAMI* AHOALUZA DE UIMÁS UIMAS BU MAR^UeSAOO PKOVIHCIA DE GRAMADA.ESPAHA > HIVEL HOKUAL DEL TERREm.

Mes Un estudio detenido del problema planteado dió como resultado la propuesta de que se extrajera el mineral por el sistema de explotación a cielo abierto Según elplan estudiado, comenzaron las excavaciones acto seguido; el contacto con el mineral se conseguirá dentro de cinco años, y en la extracción del mineral disponibleseemplearán unosveinticinco años El resto del proceso de la explotación consistirá, una vez extraído el mineral, en clasificarlo por tamaños en ima instalación adecuada y embarcarlo, para su exportación a diversos países,siendolosEstados Unidos los que absorben el mayor contingente de este mineral Dados los grandes volúmenes de tierra a excavar, la Compañía ha estudiado el procedimiento de mecanizar los trabajos, no sólo para conseguir una disminución en el coste, sino para tener la garantía de una explotación regular Para hacer ia excavación se comenzó por instalar una pala eléctrica Bucyrus-Erie 75-B Siendo pronun-

Figura 1.'

Esquema del sistema empleado para la explotación y excavación previa

a continuación es la primera que se hace en Europa, habiendodespertado gran interésen©1continente este tipo de explotación Esta explotación tiene lugar en España y pertenece a una mina llamada "El Marquesado", cercana a la ciudad de Guadix, en la provincia de Granada. La explotación fué comenzada hace unos catorce años, por una compañía ingle:.a; pero hace tres años pasó la mina a manos de una sociedad española: la Compañía Andaluza de Minas Los trabajos iniciados por la entidad inglesa fueron subterráneos, pero últimamente se ha decidido explotar una gran masa de mineral (hematites) de mediano valor y que se encuentra debajo de ima capa de 47 metros de espesor, constituida por estratos no aprovecha-

ciadas las pendientes que dan saUda dela zanja, hubo que renunciar a la extracción mediante vagonetas remolcadas por locomotoras Se intentó el sistema de emplear un transportador, sobre el que se volcaban lasvagonetas enelfondo delaexcavación, y,a su vez, descargaba los productos en el exterior de la zanja sobre otras vagonetas, pero el procedimiento resultó sumamente costoso y se renunció al mismo

El problema Le resolvió empleando el sistema Woodford, con el cual se hace correr a los vagones sobre pendientes continuas, eliminándose casi totalmente elpersonal de dirección detrenes Este sistema permite emplear los vagones Western de vuelco lateral, accionados por motores eléctricos En el sistema descrito, todos los vagones se gobiernan desde una cabina central, con lo cual no es necesario que cada vagón vaya guardado por personal.

Lasfotografías que sepublicaneneste artículo fueron tomadas en España por el representantes de la Casa Woodford y permiten hacerse cargo fácilmente de la instalación

LABORES ACTUALES A' LABOREOS FUTUROS CONSECUTIVOS AA L LAS ALTURAS DE LOS BANCOS ESTÁN INDICADAS EN UETROS

(1) Datos y fotografías facilitados amablemente por la Western Wheeled Scraper Co.

Figura 2.»

Uno de los vagones empleados en la explotación, capaz para 12 m.'. y provisto de dos motores de 75 caballos.

Figura 3.'

Descarga de un vagón actuando el mecanismo volcador por aire comprimido.

Al principio, la explotación fué equipada con cinco vagones, cada uno de los cuales tiene una capacidad de 12 m.^*Estos vagones, al ser descargados, se inclina el costado del lado del vuelco, constituyendo una especie de guía, que deposita la carga a la mayor distancia posible de la vía Cada vagón está provisto de frenos eléctricos y es accionado por dos motores de corriente continua de 75 CV cada uno, de tipo análogo a los que se emplean en los ferrocarriles eléctricos interurbanos. Normalmente, cada vagón funciona aislado; pero su esfuerzo de tracción es igual ai de una locomotora de 50 toneladas, y, en

caso necesario, pueden ser utilizados para remolcar otros vagones.

La toma de energía se efectúa por un tercer caíTÜ Existen dos cabinas de control: una de ellas permanente en el borde de la excavación, desde la cual se accionan todas las vías de los diversos pisos de la excavación, y una cabina portátil, que se sitúa en la escombrera En cada cabina hay un encargado que, por medio de los aparatos de control, todos al alcance de la mano, gobierna los movimientos de los vagones, guiándolos hasta las diversas palas, donde son cargados, y llevándolos por las vías hasta la es- j eombrera, para descargarlos. Los aparatos de con-j

trol, montados también en cada pala, permiten al palero colocar los vagones en el sitio exacto que conviene para cargarlos Corrientemente, estos vagones sevuelcan por mediode aire comprimido, que se toma de un depósito que va montado en el mismo vagón. En el caso particular de que nos ocupamos en este artículo, como seve enuna delas figuras, elaire comprimido se aplica al vagón por medio de una manguera que viene desde el depósito, montado en Ja cabina de control portátil Por este procedimiento sólo se emplean para parar y vaciar un vagón de doce a quince segundos.

Cuando la explotación se encuentre en un estado avanzado, la vía principal, que tendrá un desarrollo deaproximadamente kilómetro y medio,descenderá a ia fosa de la excavación, que tiene una forma de riñon, por la curva exterior, con una pendiente de 6 por 100. De esta vía principal partirán una serie de ramales que servirán a los varios bancos en los que se encuentran emplazadas las palas Entre banco y banco existirá un desnivel de 10 metros, según puede verse en el esquema En algunos tramos de estos ramales es posible que la pendiente tenga que exceder del 6 por 100; pero existen instalaciones en los Elstados Unidos que funcionan bien en pendientes de hasta el 12 yei 15 por 100 en cortas longitudes

El procedimiento ha reducido de una manera extraordinaria la mano de obra, puesto que con un personal de siete hombres se cargan diariamente 1.500

Figura 4.» Cabina de mando portátil situada en la esc^ombrera.

Figura 5."

Caseta principal de mando.

Figura 6."

Piso principal de la torre dé mando, desde la que se controlan todas las maniobras

Figura 7.»

Conjunto de aparatos elíctricos para elmando de maniobras

metros cúbicos deestratos dederecho. No se emplean barrenos ni se utiliza en caso alguno la dinamita. El

material que se transporta es un conglomerado de arena, arcilla y pequeños cantos rodados, que permiten hacer cortes verticales sin riesgo de desmoronamiento

La instalación cribadora que Leproyecta, y que deberá estar construida en un plazo de tres años, queda entre la zanja abierta yla mina subterránea, sobre un ferrocarril que se extiende hacia la ciudad de Almería, distante unos 120 kñómetros, donde el mineral se carga en los barcos

De la explotación de esta mina está encargado den José Noel, secundado por don Enrique Ferria, ingeniero deMinas,ydon Juan Laurens, ingeniero electricista, encargado de esta parte de la instalación.

La mina se encuentra emplazada en las estribaciones de Sierra Nevada, donde el terreno todavía no es muy accidentado

El accionamiento de la instalación se efectúa con energía que proviene de una central hidroeléctrica, situada a unos 40 kilómetros Como detalle curioso se cita que se genera en la central la energía en corriente continua y se transporta con arreglo al sistema Thury, manteniéndose la intensidad constante a 100 amperios y variando la tensión, de Oa 10.000 voltios, con la carga I

Central Diesel -eléctrica de Oruro (Bolivia)

Por J. MOSNAIM i

A fines de 1929, la Casa Montreal Engineering Co encargó a una de las grandes firmas electrotécnicas alemanas la elaboración del proyecto y el suministro de ima central Diesel-eléctrica completa, incluidos los edificios necesarios, que habia de ser montada cerca de la ciudad de Oruro (Bolivia)

La central se encuentra a 4.000 metros de altura sobre el nivel del mar

La instalación despierta sumo interés, no sólo por su ejecución modelo, sino también por las exigencias especiales que tuvo que satisfacer, debido a la gran altura y a las condiciones climatológicas peculiares

En su primera etapa de canstmcción la central sirve para abastecer una mina cercana Se eligió corriente trifásica de 2.300 V., siendo la potencia del grupo electro-Diesel de 700 kVA., con un cos (p — 0,8

Como se intentaba montar más tarde otro grupo de igual potencia, el edificio se construyó lo bastante grande para dar cabida a dos grupos, con sus accesorios

Bn el pliego de condiciones se exigió que la construcción de la central se efectuara con el minimo posible de gastos y que, por lo tanto, el equipo consistiera únicamente de lo indispensablemente necesario para garantizar un servicio seguro

Al mismo tiempo, debió tenerse en cuenta que para la maniobra de las máquinas y dispositivos auxiliares se disponía sólo de personal no instruido, por lo que fué necesario elegir dispositivos de maniobra muy sencillos y tomar medidas para avisar en el acto eventuales perturbaciones,» como el calentamiento inadmisible del lubricante y del agua de refrigeración

El edificio de la central no sólo debia resultar lo más barato posible, sino que también debía facilitar un rápido montaje

El motor Diesel procede de la Casa M A N Se eligió un tipo de seis cilindros, de simple efecto, a cuatro tiempos, sin compresor, de 215r p m., capaz de suministrar 1.050 CV al

nivel del mar y sobrecargable durante poco tiempo en un 20 por 100 Debido a la considerable altura sobre el nivel del mar, que origina ima importante reducción de la potencia del motor, se ha previsto un soplador de sobrealimentación, de manera que el motor rinde en ellugar de montaje y con sobrealimentación 820 CV

Como, en esencia, la central funciona con una carga inferior a dos tercios de la normal, el motor Diesel trabaja generalmente sin soplador de sobrealimentación Ea caso de aumentar la carga más allá de este valor, el vatímetro cierra un contacto, con lo cual se da una señal al maquinista, que tiene que arrancar a mano el impulso eléctrico del soplador Si la carga se reduce a menos de dos tercios de la nom|inal, el soplador se desconecta de nuevo

El motor Diesel va acoplado directamente con un alternador trifásico, tipo de volante, con polos de rotación exterior, rindiendo al nivel del mar 850 kVA y 700 kVA en el lugar de la obra

Este modelo especial se distingrue de los tipos corrientes con polos de rotación interior por encontrarse el inductor en la parte exterior y girar alrededor del estator interior

Gracias a esta disposición, el inductor posee un diámetro de inercia mucho mayor que elde los tipos normales, aumentando también considenablemente su momento de inercia De axjul que este modelo se apropie ante todo para acoplamiento directo con máquinas de émbolo, las cuales, debido a la regulación mecánica en el servicio en paralelo y a la necesidad de obtener una luz libre de oscilaciones, requieren momentos de inercia muy grandes El peso necesario puede colocarse sin dificultad en el inductor, de manera que puede presoindirsie de un volante adicional

Otra caracteristica del modelo con polos de rotación exterior la constituye el hecho de que requiere ún espacio reducido Debido a diaponerse el estator en la parte interior, se suprimen los pies, de modo que, en general, puede contarse con que tres alternadores del tipo de polos exteriores

Figura 8.'

Rampa del 6 por 100 que conduce a la escombrera, por la que asciende un vagón cargado

ocupan, ei mismo espacio que dos máquinas del tipo de polos interiores, lo que, naturalmente, influye en gran manera en los gastos de edificios

Asimismo resulta de esta disposición una reducción de las pérdidas por dispersión en los arrollamientos dei estator y de la excitatriz, con lo cual el rendimiento djel tipo de polos exteriores adquiere un valor más favorable que el dei tipo de polos interiores, circunstancia que influye también favorablemente e n el consumo de combustión del motor Diesel i ,

El inductor tiene el peso suficiente para producir el momento de inercia requerido El alternador e s del tipo abierto y va pro-wsto de un soporte-cojinete El ej e está acoplado mediante una brida con el del motor Diesel La figura 2.» muestra el poco espacio que requiere el aitemador, el cual no esmás ancho que el motor La excitatriz va directamente acoplada con el alternador

El estator posee ranuras abiertas, con bobina moadeadas e impregnadas, según un. procedimiento especial, con masa aislante e n el vacío y capaces de satisfacer las mayores exigencias en cuanto a la rigidez eléctrica y mecánica

En la central se ba previsito varios dispositivos auxiliares, los cuales, atendiendo a las candiciones arriba citadas, debieron proyectarse con particular esmero

A causa de la carestía de agua refrigeraiite, debía montarse una torre de refrigeración, de una capacidad de 50 metros cúbicos por hora Mientras que en las instalaciones de m,otores Diesel el agua refrigerante sale libremente del motor, para ser elevada después a la torre, mediante una bomba especial, en la central en cuestión, para simplificar el servicio, edagua es impelida directamente a través de la caKiis a de enfriamiento y de ésta a la torre de refrigeración por medio de una sola bomba accionada eléctricamente

Para esta última se ha previsto ama de reserva, que puede ponerse rápidamente en marcha cuando se presenten perturbaciones en la circulación del agua refrigerante

Para la vigilancia del circuito del agua refrigerante se ha intercalado en la tuberia respectiva, en un lugar bien visible, un contador de agua sistema Woltmann, el cual avisa touediatamente al maquinista cualquier interrupción o perturbación en la circulación

En caxla uno de los tubos de salida de los seis cilindros del motor Diesel va dispuesto, además, un termómetro de contacto, los cuales hacen funcionar una bocina, con el fin <iellamar la atención del maquinista cuando Ja temperatura

aceite y mantenerlo en el debido estado de fluidez, los depósitos poseen serpentines de caldeo El agua caliente requerida para estos serpentines se saca de la tubería del agua refrigerante, detrás de los oUindros

Una electrotaomba eleva el aceite al recipiente de provisiión para un día, de 3.000 litros de capacidad, también equí-

de alguno de ellos pasa del límite admisible En la figura 2." se reconoc^-i claramente estos termómetros

Para el combustible se han previsto dos depósitos, cada uno de 50 metros cúbicos de capacidad, cuya disposición se ve claramente en la figura 1.» Con el fin de calentar el

Interior de la central de Oruro

pado con serpentines de caldeo atravesados por el agua refrigerante procedente ael motor Diesel

Según el estado del combustiole, éste debe someterse a una purificación En este caso, fiuye del recipiente arriba citado a un separador sistema De Laval y se eleva luego, mediante una bomba, a otro tanque, también de 3.000 litros de capacidad

No dejamos de mencionar que para el control de la lubricación de los émbolos se ha acondicionado en cada circuito de aceite un termómetro de contacto, el cual, mediante ima bocina eléctrica, anuncia al maquinista cualquier aumento inadmisible de ia temperatura del lubricante

Para la purificación del aceite de lubricación, que debe efectuarse en intervalos regulares, se fia previsto un purificador sistema M A N

Las bocinas desuñadas a distúitos avisos se distinguen por su tono, de meinera que el maquinista puede reconocer, desde luego, la clase de la perturbación ocurrida.

Teniendo en cuenta la sencillez elegida, se eligieron para ei impulso de los grupos auxiliares de pequeña potencia motores en corto circuito, y para los de potencia media, motores con inducidos de dobles ranuras, sistema que viene a suplantar cada vez más el de motores con anillos colectores, gracias a &uimportante momento de giro,de arranque y reducida corriente de arranque

Para aumentar la seg:uridad de servicio se intercaló también en la tubería de aspiración un filtro para 5.700 metros cúbicos por hora

La puesta en marcha del grupo Diesel se efectúa mediante aire comprimido, almacenado en tres recipientes La carga de éstos se lleva a cabo por medio de un compresor con accionamiento eléctrico

Lía instalación de distribución sirve para la maniobra de un grupo electro-Diesel de 700 kVA., 2.300 V., de un ramal de igual tensión, de un transformador para el consumo propio de la centraJ, de 150 kVA y una relación de transformación de 2.300/220/110 V., de algunos ramales de baja tensión, para fuerza, de 220 V., y de varios ramales de 110 V., para luz

Teniendo en cuenta el ensanche posterior de la central y el paso a la tensión de 6.600 V., que permitirá el abastecimiento de los pueblos algo distantes, los aparatos de alta tensión y aisladores han sido elegidos para esta última tensión El paso a la tensión de 6.600 V puede llevarse a cabo

Figura 1.'

CentralDieselEléctricadeOruro (BoUvla).

Figura 2.»

sin proceder a cambios de importancia en la instalación de distribución

Los interruptores en baño de aceite se han calculado para una potencia esa corto circuito de 150.000 líVA., en 6.600 V. Además, se consideró la posibilidad de im futuro trabajo en paralelo entre la central Diesel-eléotrioa y una hidroeléctrica que habría de construirse más tarde En caso de realizarse este proyecto, la centrad Diesel-eléctrica hará las veces de central de paso, sirviendo entonces el grupo eleotroDieael como reserva o para cubrir los vértices de carga La ügfura 2." muestra también una paxte de la instalación de distribución

Los aparatos e instrumentos de baja tensión van montados en un cuadro de distribución embutido en la pared, de tal modo, que se reconoce claramente la subdivisión de los circuitos Uno de estos paneles está destinado al alternador; otro, a las ramales, y un tercero, al transformador para el consumo propio El cuarto panel sirve para los ramales de fuerza y el quinto para los de alumbrado El cuadro de distribución se halla muy cerca del alternador, de manera que elencargado pueda vigilar fácilmente el grupo electro-Diesel En caso de proceder al ensanche de la central, pueden agregarse otros paneles al lado izquierdo del cuadro

Los aparatos de alta tensión para tres circuitos van colocados en cámaras dispuestas detrás del cuadro de distribución Elncima de estas cámaras se han acondicionado las barras colectoras La maniobra de los interruptores en baño de aceite se efectúa mediante volantes de mano montados en los paneles de baja tensión y unidos con los interruptores por medio de contramarchas de engranajes

Lois interruptores en baño de aceite para el ramal y el transformador son de funcionamiento automático y van provistos de imanes de desenganche, para protección contra sobrecorriente En cambio, el del alternador no tiene ningima protección Para la puesta en paraJlelo sirve im dispositivo de sincronización montado en im brazo de pared

El control de los circuitos se efectúa mediante un número suficiente de instrumentos de medida empotrados en los paneles Gracias a esta disposición, el cuadro de distribución

es de aspecto elegante, facilitando al mismo tiempo la lectura de los instrumentos

Para reducir los gastos de adquisición y acelerar el montaje del edificio se construyó éste de armadura metálica, preparándose sus elementos en la fábrica y armá.ndose fácil y rápidamente al pie de obra.,El techo, lo mismo que las paredes exteriores, se revistieron con chapa ondulada, mientras la estructura metálica se llenó en el interior del edificio con mamposteria de 12 cm de espesor Asimismo son de hierros las cerchas, las ventanas y las puertas

La figura 1." muestra la vista exterior de la central El edificio es muy sencillo; no obstante, cmnple del todo con su oometído y corresponde, en general, a la práctica americana, habiéndose prescindido de proyectarla en forma estética, puesto que está situado fuera de la ciudad

La figura 2."representa el interior de la sala de máquinas, con la que commiica una dependencia de 3,5 m de ancho, en cuya planta baja está la instalación de distribución, a.sí como un cuarto para el encargado En el primer piso se encuentran algunos locales secundarios La dependencia se encuentra debajo del mismo techo que la sala de máquinas Se ha procurado un aJumbrado abundante

El grupo electro-Diesel va montado sobre un bloque macizo de hormigón; entre éste y las paredes exteriores se encuentra im sótano, en el que se ha montado el soplador En el sótano, debajo de la dependencia, van instaladas las dos bombas del agua refrigerante, de manera que el agua afluye con caída natural desde la torre de refrigeración

Para facilitar el montaje se ha montado una grúa con maniobra a mano, de 10 toneladas de capacidad

La central, sin dependencia, ocupa ima superficie de unos 190 m.^ Reduciendo toda la potencia instalada después del ensanche a la rendida al nivel del mar, se obtiene el valor m(uy bajo de 0,11 m.= de superficie edificada por kVA instalado, hecho que se debe, en esencia, a las pequeñas dimensiones del alternador con polos exteriores Por último, diremos que lospasillos de la sala de máquinas son muy amplios y que todas las máquinas y aparatos son fácilmente accesibles, lo que se desprende también de la figura 2.»

Primer Congreso de la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras

TEMA II.—LOSAS Y CONSTRUCCIONES DE HORMIGÓN ARMADO DE PEQUEÑO ESPESOR

Ponencia general, por M Ritter, profesor de la Escuela Politécnica de Zurich

El autor expone el estado actual de la teoría delas estructuras superficiales: losasy construcciones depequeño espesor, ordenándola enlas siguientes cuestiones:

1." Teoi-ia de las losas isótropas.—La aplicación dela teoría de la elasticidad a estas estructuras se hizo primeramente por Navier y Lagruge, aceptando las siguientes hipótesis: Considerar el espesor despreciable respecto de las otras dimensiones, conservación de las secciones planas y desprecio del efecto membrana (esfuerzos normales a la superficie elástica)

Después han seguido este camino numerosos investigadores, entre los cuales Pigeaud, Hesnager, Nadai; pero la elaboración de la teoría no ha llegado a su perfeccionamiento; así, quedan por resolver problemas tan importantes como la

(1) Como anunciamos en nuestro número anterior, publicamos un resimien de varias de las ponencias presentadas a este Congreso, recientemente celebrado, extractadas por nuestro colaborador el ingeniero de Caminos don Carlos Fernández Casado, que asistió a las reuniones donde fueron discutidas

forma de tener en cuenta los esfuerzos de torsión que aparecen en los ángulos cuando la losa está simplemente apoyada, y el efecto de los empotramientos totales o parciales de sus bordes

2." Aplicación de la teoria de las losas al hormigón armado.—Esta cuestión no puede resolverse sino mediante experiencias sistemáticas A este tipo pertenecen las citadas et la memoria de W Génler para el caso de losas apoyadas El autor expone los siguientes puntos que deberían estudiarse:

Comportamiento de las losas de hormigón armado eu cruz respecto a la teoría clásica de las losas isótropas con igual resistencia a flexión.

Coeficiente de Poisson, que debe tenerse en cuenta para el cálculo de los momentos flectores.

Influencia de una armadura especial en los ángulos, destinada a soportar momentos de torsión

Importancia del efecto membrana en la resistencia de las losas próximas a romperse

3.' Cálculo práctico de las losas de hormigón armadas ev, cruz, apoyadas 'en sus bordes.—La teoria clásica de las losas recitangulares todavía no es susceptible de aplicaciones prácticas; considera el caso de simple apoyo en el contomo, el cual está bastante alejado de los que sepresentan en la realidad

Hasta ahora, el único método de aplicación práctica es el V4

de descomjposición en fajas, segTin las dos direcciones principales entre las que se reparte la carga, teniendo en cuenta que la suma es la presión conocida en el punto y que las deformaciones respectivas son idénticas Este método, muy antiguo, puede asignársele a Bacli; empleado también en otros tipos de estructuras, da resultados bastante precisos en los casos de enapotramiento fuerte; cuando éste sea débil o la losa esté simplemente apoyada, se obtiene para el momento central un valor excesivo También es de eficaz aplicación en el caso de losas continuas sobre varios vanos

Otro método aplicable a los casos de semiempotramiento eselque expone elautor partiendo dela teoria clásica y sustituyendo las expresiones de las superficies elásticas por polinomios que satisfacen las condiciones del contorno Se llega a fórmulas sencillas, en las que interviene un coeficiente factor de empotramiento

4.» Losas directamente apoyadas sobre pilares.—Este sistema de construcción se emplea en Norteamérica desde 1909, habiendo sido introducido por Maillart en Europa en 1910 Apoyándose en experiencias llevadas hasta la rotura, improvisaron los norteamiericanos métodos de cálculo basados en hipótesis un tanto arbitrarias Asi, los reglamentos de este pais dan fórmulas prácticas, que justifican a posteriori, mediante la experiencia adquirida en la construcción y en los ensayos El sistema constructivo ha sido objeto de numerosas patentes sobre dispositivos variados de capiteles y ar-maduras

En Europa se les aplicó la teoria de la elasticidad considerando cargas concentradas, y son notables los estudios de Markus y Lewe Se han mirado desde un punto de vista más racional; pero también la construcción ha ido por delante del cálculo

Quedan por resolver problemas análogos a los de las losas a-poyadas en su contomo, y uno muy importante, en la opinión del autor, sobre la influencia de la armadura de los capiteles

5." TimpoMos y bóvedas delgadas.—Se entiende por tímpano la estructura constituida por una losa plana sometida a esfuerzos situados en su plano medio Suteoría forma parte de la general de la elasticidad, habiéndose establecido por Lamo y Saint Venant y desarrollado después por investigadores ingleses Este sistema de construcciones adquirirá un desarrollo extraordinario cuando se disponga de métodos de cálculo efectivamente prácticos

Las iDóvedas delgadas se encuentran en un período de evolución interesante Su teoría deriva de la de las membranas, establecida por Rankine y Schwelder, en 1866, habiéndose generalizado muy recientemente; pero presenta todavía dificultades considerables enalgunos aspectosparatener en cuenta las condiciones que imponen los enlaces

Losas rectamgvZares apoyadas en su contomo, por W Gehler, profesor de la Escuela Politécnica de Zurich

El autor, después de resumir el desarrollo de la teoría de las losas, llama la atención sobre dos pimtos, que han de tenerse muy en cuenta al considerar estas estructuras Estos son: el fenómeno de la fisuración del hormigón con la nueva distribución de esfuerzos a que da lugar y la variación del coeficiente de elasticidad del hormigón al crecer la carga, lo que origina, a su vez, ima redistribución de esfuerzos por plasticidad

Opina el autor que para resolver los problemas planteados en esta estmctura, el método más eficaz es el experimental &nmodelos a escala natural, y en este aspecto cita los dos ensayos más importantes realizados hasta ahora, que son los de Stuttgart y Dresde, llevados a cabo por la Comisión Alemana del Hormigón Armado durante losaños de 1925 a 1926 y de 1927 a 1930, rerpectivamente En los primeros se probaron 42 losas cuadradas de 2 metros de lado, 11 losas rectangulares de2X3y2X4 y tres losas Continuas de dos tramos cuadrados En Dresde se ha experimentado sobre 22 losas cuadradas de 3 metros de lado y cuatro de 2 metros; además, para establecer comparación, se rompieron elementos considerados como vigas apoyadas en los extremos, que teman la misma luz y espesor que las losas

Los resultados obtenidos en estas experiencias confiínnan que las losas armadas en cruz se comportan como isótropas hasta la fisuración; las deformaciones y tensiones crecen linealmente con las cargas El coeficiente de seguridad a la fisuración es tres veces mayor que en las vigas de hormigón armado, y elde seguridad a la rotura 1,50 veces mayor Después de la primera fisura, la distribución de las tensiones se complica extraordinariamente, apareciendo en las proximidades de la rotura el efecto membrana

En el caso particular de losas cuadradas apoyadas en su contomo sepuede tomar como base de cálculo delos momentos flectores los siguientes valores en el centro:

qV

M,n ~ si se impide el levantamiento de los ángulos 27,4

qV

JVf^=: si los ángulos pueden levantarse libremente 20

Otra conclusión muy importante es que el efecto del empotramiento se traduce en mejoramiento de las condiciones de resistencia a la rotura y a la fisuración.

El resultado de estás experiencias ha sido tenido en cuenta en el nuevo Reglamento alemán de Hormigón Armado

El estudio experimental de losas bajo carga dinámica, llevado a cabo por la Comisión alemana del Hormigón Armado en un edificio industrial de Colonia, ha mostrado que las deformaciones obtenidas para esta clase de cargas son semiejantes a las correspondientes a carga estática si se elige una frecuencia de excitación conveniente Por lo tanto, será posible experimentar datos de un amiplio margen de esfuerzos sencilla y rápidamente, con ayuda de un aparato productor de oscilaciones

Teoria de las losas directamente apoyadas sobre pilares, por T Huber, profesor de la Escuela Politécnica de Varsovia

Este sistema constructivo tiene innegables ventajas, pues se comporta como un monolito, desde el punto de vista estmctural; pero da lugar a dificultades extraordinarias en cuanto a la determinación de tensiones y deformaciones Estas dificultades provienen:

1.° De la unión rígida entre losa y pilares

2." De la flexibilidad variable de la losa, así como de la influencia de los capiteles

3.° De la variación extraordinaria de la flexibilidad, que tiene lugar cuando el hormigón entra en el período plástico.

Los métodos de cálculo de esta estmctura se fundan, o en la teoría exacta de las placas isótropas delgadas, o en teorías aproximadas sobre las deformaciones de las mismas placas

En los primeros métodos, Laroinne, Lewe, Mesnager, se aplica la teoría de Navier, considerando quelas reacciones de los pilares son fuerzas imiformemente distribuidas en la superficie del capitel y prescindiendo del aumento de espesor de la losa en las proximidades de éstos Para el caso de losa indefinida y pilares en vértices de cuadrados se han preparado gráficos y tablas, que facilitan mucho la labor de aplicación En los casos prácticos, la losa no es indefinida, sino que tiene un contomo rectangular o circular, que está apoyado o empotrado, resolviéndose el problema algunas veces exactamente por superposición de soluciones particulares —contomo rectangular apoyado o circular empotrado—, y otras de un modo aproximado

Los métodos basados en teorías aproximadas sobre la,s deformaciones de las placas isótropas delgadas, Nielsen y Marcus sustituyen la ecuación diferencial de Lagrange por ecuaciones de diferencias finitas. La aplicación más interesante, por su sencillez, se obtiene en el método del tejido elástico, de Marcus, en el cual, valiéndose de las analogías entre las ecuaciones diferenciales de la superficie elástica de una placa cargada normalmente y una membrana sometida a la acción de una tensión uniforme, llega a determinar el problema, cambiando elprimer caso por elsegundo y considerando la membrana sustituida por una serie de hilos elásticos tan-

genciales, formando mía malla con cargas exclusivamente en los nudos; de este modo puede utilizar las ecuaciones de diferencias finitas, en lugar de las ecuaciones diferenciales Por este procedimiento se han determinado los casos de distribución de cargas más desfavorables en ma serie de ejemplos, que han servido de base para la redacción del Reglamento oficial alemán de 1925

En el cálculo de los pilares hay que tener en cuenta que las hipótesis de carga más desfavorables no coinciden en losas y pilares Para la determinación de éstas sería muy conveniente im estudio teórico profundo de las superficies de influencia de las deformaciones, de lo que no existe hasta albora nada más que el intento de Ros y Einchíger en las experiencias que llevaron a cabo en 1925-1929

Se han elaborado muchos métodos por el cálculo de estas estructuras; unos meramente empíricos, como casi todos los norteamericanos dehace algunos años; hoy día ya no se utilizan, pues la teoría ha progresado mucho y se tienen puntos de vista más próximos Actualmente, partiendo de los métodos exactos y controlando directamente los resultados, se ha llegado a otros más simples, que pueden utilizarse con toda confianza en los casos corrientes Así se ha obtenido el método de los pórticos virtuales partiendo del de Marcus, que consiste en suponer desintegrada la estructura en dos series de pórticos perpendiculares entre sí; losmomentos que resultan para las losas se reparten entre la zona de los pilares y la zona intermedia, en la relación que determinan los resultados de la teoría de placas Los reglamentos alemanes contienen las fórmulas que deben aplicarse

Otro de los métodos que pertenecen a este grupo es el reccmocído por los formularios oficiales en los Estados Unidos para losas indefinidas y pilares a distancias iguales, con capiteles circulares, que consiste en suponer descompuesta la losa en ochopartes, limitadaspor los lados del cuadrado, diagonales y cuartos de circunferencia de los capiteles y estudiarlos para el octavo de carga concentrada en el centro de gravedad

Al íuial de la Memoria se ordena una bibliografía muy completa relativa al cálculo de estas estructuras

Paredes y bóvedas delgadas de hormigón armado, por W

Petry

Las nuevas tendencias constructivas se caracterizan por la utilización de sistemas espaciales, en los cuales la transicásiónde las cargas se lleva a cabo mediante fuerzas centrales, mientras que los esfuerzos de fiexión, a la inversa de lo que sucede en los sistemas planos, no desempeñan papel alguno

El más utüizado y conocido de estos sistemas espaciales es la cilpuia, que permite cubrir siempre superficies de plajita circular, habiéndose llegado actualmente a resolver el problema, para los casos deplanta rectangular opoligonal, mediante superficies delgadas de simple o doble curvatura, cortadas por tímpanos de rigidez También se ha conseguido destacar esite efecto espacial en las construcciones constituidas por agrupaciones de superficies planas, lo que tiene gran interés en los sUos y naves

A) Tímpanos.—Estructuras planas que contienen las fuerzas actuantes en su plano medio. Los casos más interesantes de este tipo son: los íncos, que soportan cargas, como vigas de gran altura, y los constituidos por planos diferentes unídos entre sí

Estructuras del prinaer tipo se han presentado en construcción desdehace mucho tiempo; pero ono se tenían en cuenta para elcálculo, o éste se desarrollaba basándose en hipótesis arbitrarias Así en el caso de paredes de silos

En la n Remiión Internacional de Puentes y Estructuras de 1928, el doctor Craemer presentó un trabajo relativo al, cálculo de una viga del género tímpano, de infinitos tramos,] sometida a laaccióndecargas variables enlosdiferentes tramos Después ha publicado los fundamentos científicos del método, resultando ser un caso particular del estudio del ingeniero Bleich, publicado en 1923y basado enla aplicación de la función de Aivy a la determinación de las tensiones Este método permite resolver elproblema para un número infinito detramos, de luz cualquiera, sometidos a fuerzas fijas y mó-

Vilesde repartición simétrica odisimétrica; pero encuanto Sé limita el número aparecen dificultades extraordinarias Para resolver este caso, que es el verdaderamente útil, ha partido Seewal del estudio de ima viga de gran altura, llegando a la conclusióndequelastensionespuedenconsiderarse como suma de las correspondientes a flexión, teniendo en cuenta la ley de Navier y las que se originan por las reacciones de las columnas También ha resuelto este problema el ingeniero H Bay, sustituyendo las ecuaciones diferenciales por ecuacionesdediferencias finitas.

Los resultadosde estos estudiossehan comprobado mediante estudiosfotoelásticos, quehan confirmado su exactitud Así se ha llegado a la conclusión de que en ima viga rectangrular de altura superior a la luz sólo interviene en la resistencia a flexión y esfuerzo cortante una zona cuadrada a partir de la arista inferior, quedando inactiva la región por encima de este cuadrado, que únicamente desempeña el papel de transmisora de esfuerzos

El caso de varios tímpanos unidos por sus aristas es todavía más complicado que el anterior, pues lossistemas son hiparestáticos degrado elevadoy lastensiones resultantes están bastante alejadas de la leyde Navier

Su principai aplicación se obtiene en los silos, cuya construcción ha evolucionado rápidamente, hasta la supresión de nervaduras en los enlaces de las losas inclinadas; un ejemplo clásico eseldela fábríca Finkenbeerd, en elquesesalva ima luzde 13metros mediante losasde 20centímetros de espesor

La teoríade estas estructurasseha desarrolladopor Ehlers, autor del silo de Firkenñheed, y por Craemers Ambos consideran que delas cuatro fuerzas interiores que aparecen en la arista de enlace de dos tímpanos, a saber: momento fiector, esfuerzo cortante, empuje y esfuerzo a lo largo de la arista, sólo es desconocida la última, que es la característica de la acción espacial, identificando las restantes con las obtenidas en una losa continua apoyada en las aristas dela estructura Últimamente, este sistema de construcción se ha extendido considerablemente,'empleándose enchimeneas, torres de refrigeración, cubiertas, etc

B) Bóvedas.—El autor considera cuatro sistemas de cúpulas:

1." Superficies de revolución

2." Cúpula cilíudrica contímpanostransversales de rigidez

3.» Cúpulas poligonales compuestas de cúpulas cilindricas

4.» Superficies de doble curvatura

Entre losprimeros menciona los sistemas Zeiss de armaduras en malla, que sostienen el encofrado, y que unas veces quedaban embebidas en elhormigón y otras veces se desmontaban para nuevas utilizaciones Pero las de verdadero interés desde el punto de vista de la nueva concepción estática que representan, son las de Dischinger, soportadas por columnas muy espaciadas, para lo cual es preciso reforzar el anillo inferior mediante viga resistente de cintura, obteniéndose una repartición de esfuerzos similar a lade los tímpanos degran altura, por loque cuantomayor sealaseparación entre colunmas, mayor es la altura de cúpula que se interesa en la resistencia de sustentación Seexpone elejemplo de una cúpula de 75metros de luz

Al segundo sistema pertenecen las estudiadas por Dischinger, en 1923, que empezaron a utilizarse en 1924, y de las que esejem<ploclásico elmercado de Frankfurt Recientemente se.han utilizado en los garajes S J A y A T A G., de Roma, en los hangares 59 del puerto de Hamburgo, cocheras delos tranvías de Budapest ymercado deestapoblación; esta última es la más audaz; los cilindros tienen ima longitud de 41metros y un espesor de 6 centímetros

Las del sistema tercero se obtienen combinando varios segmentos deuna del tipo anterior, siendopreciso, para que siga realizándose un sistema espacial, reforzar lasuniones mediantetímpanosderigidez Comoenlascúpulas derevolución existe en éstas importantes esfuerzos auxiliares, teniendo la ventaja icon r^especto a aquéllas que a la acción de cúpula se combina una acción de viga, gracias a los refuerzos de las aristas, que transmiten directamente a los pilares una parte importante de la carga Este sistema se llevó a la práctica por primera vez en elPlanetarium de Dresde, y después en el mercado de Leipzig, con 75 metros de luz, record de luz cu-

bierta actualmente También seha utilizado en elmercado de BfLsilea

En los del último sistema, último también cronológicamente, se consigue reducir a un mínimo los momentos flectores, con lo que las tensiones interiores son menores y la seguridad contra elpandeo más elevada Se ha ensayado un modelo de este sistema en los talleres de Dyckerhoff & Widmann, consifitente en superficie esférica cortada por tímpanos verticales enplanta cuadrada de 7,30metros de lado; tiene un espesor de 1,5 centímetros, está armada conmalla de 3 milímetros y ha soportado sin aparecer fisuras una carga uniformemente repartida de 300 kg./m.' Esta cúpula ha servido de modelo para el proyecto de las del mercado de Dresde, que cubriránsuperficiesde37,50 X 37,50metros,con6 centímetros de espesor

DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES

En ladiscusión intervinieron, entre otros: Dischinger, director dela Sociedad Dyckerhoff & Widmann, propietarios de las patentes Zeiss-Diwidag; Finsterwalder, ingeniero de la misma sociedad; Frandsen, profesor de la Escuela Politécnica deCopenhague; Gruber, deViena; Johansen, ingenierode losLaboratorios dela EscuelaPolitécnicade Copenhague; Mesnager, profesor delaEscueladePonts et Chausées, y Ros, director del Laboratorio de Zurich

En las conclusiones de este tema se acordó considerar de importancia los estudiosteóricos referentes a estas cuestiones, para fomentar, sobre todo, los estudios experimentales, bien sobre modelos reducidos, bien directamente en estructuras a escala natural

El automóvil y el ferrocarril

El ingeniero de Caminos don Francisco Jiménez Ontiveros, ha publicado recientemente un interesantísimo libro, titulado "El automóvil y el ferrocarril", en el que examina con detalle la competencia entre estos dos medios de transporte

En la primera parte expone la parte teórica del problema; en la segunda calcula los coeficientes necesarios para deducir <3ela primera las consecuencias prácticas a que llega en la tercera En la cuarta parte estudia la construcción de nuevos ferrocarriles, con capítulos de actualidad tan viva como los dedicados a presentar im procedimiento para determinar la conveniencia económica de la construcción de un ferrocarril, a determinar la rentabilidad probable del plan de 1926 de ferrocarriles en construcción, y a defender la formación de una sola Compañía Nacional de Ferrocarriles como la única solución técnicamente posible para el problema ferroviario español La quinta y última parte trata de la coordinación entre los transportes por carretera y por ferrocarril y de las medidas'de orden legal necesarias para lograrla

Termina con un indico de ordenación legislativa

A continuación presentamos con algún detalle varios de los puntos estudiados por el señor Ontiveros

ESTUDIO TEÓRICO

De este estudio, que realiza el autor en la rimera parte de su obra, deduce el señor Ontiveros las conclusiones siguientes:

Una legislación sobre el transporte por carretera, y más concretamente sobre la competencia que ofrece al transporte por ferrocarril, ha de basar.se necesariamente en un estudio científico de sus características de explotación

2.' La determinación del tráfico de igualdad económica entre ambos sistemas, de sus longitudes de competencia, de sus mínimas densidades de tráfico, en fin, de los impuestos máximos compatibles con una rentabilidad justa al capital invertido y de su proporcionalidad cuantitativa, son los elementos teóricos que este estudio ofrece al legislador."

Hay que advertir que el autor toma como base de sus cálculos, tanto en esta parte como en las siguientes, los supuestos de que toda empresa de transporte, sea por carretera o por ferrocarril, ha de tener una rentabilidad del 5 por 100, y que en el caso de transportes por carretera los cargos coiTespondientes alvalor de establecimiento de la carretera son nulos en la actualidad

Aunque estas premisas pueden discutirse y su no acepta- j ción puede conducir a consecuencias numéricas distintas de' las que alcanza el señor Ontiveros, la obra que reseñamos; no pierde por ello valor, ya que aparte del propio de los' resultados a que llegan, siempre los datos y razonamlen-

tos que en ella figuran podrán ser utilizados, combinándolos convenientemente, para deducir consecuencias prácticas de cualquier base teórica que se establezca

Un punto que esnecesario hacer resaltar, esla importancia que el señor Ontiveros concede a la intensidad del tráfico y a la densidad kilométrica déT mismo, aspecto del problema de importancia fundamental para su estudio económico y que con frecuencia se ha olvidado tanto al hacer como al deshacer planes ferroviarios o de carreteras Un complemento interesante, que brindamos al señor Ontiveros, sería un estudio comparado de densidades kilométricas de tráfico y densidades kilométricas de población servida por los medios de transporte Estos estudios demográficos, única base racional de todo plan demedios de transporte, combinados conel análisis estadístico de la frecuentación o densidad de tráfico de las carreteras o ferrocarriles existentes, debieran proceder a toda decisión sobre construcción o paralización de obras de transporte En los Estados Unidos, en los años anteriores a la explosión de la crisis económica, se han realizado, dentro de este orden de ideas y en relación con los planes de carreteras,trabajos deextraordinario interés, algunos delos cuales hemos resumido ennuestra sección "De otras revistas"

CONSE¡CUENCIAS PRACTICAS

En la segunda parte de la obra el señor Ontiveros concluye que:

"El tráfico es quien señala ellímite dela competencia entre los transportes por ferrocarril y por carretera A los precios actuales, y según la legislación vigente, la competencia por carretera se extiende hasta límite muy extenso, sobre todo en viajeros."

"No sonlosrecorridos cortos losmás temibles enla competencia para el ferrocarril, sino los tráficos pequeños, que no significan recorridos cortos."

"Aunque se deben tomar toda clase de medidas en el ferrocarril para disminuir sus gastos de explotación—a igualdad de tráfico—, no son decisivas para impedir la competencia Lo mismo puede decirse de cuantos perfeccionamientos sean posibles en elferrocarril, entre loscualesimopodría ser decisivo: los autobuses que circulen con perfección Indistintamente por carretera y por ferrocarril."

"Con las mismas densidades de tráfico obtenibles en carretera, del orden de 5.000 V/km/km y 200 ton/km/km, junto a 400.000 y 600.000 respectivamente, en elferrocarril, son los recorridos largos quienes ofrecen alferrocarril la mayor competencia Por lo tanto, para servicios paralelos al ferrocarril —si han de subsistir en alguna medida—es necesario que el legislador tenga en cuenta esta importante consecuencia."

Y más adelante, en la tercera parte, presenta el cuadro adjunto de gastos totales y de tracción, por viajero-kilómetro y tonelada-kilómetro, por ferrocarril y por carretera

CUADRO I.—Gastos totales y de tracción por viajero-kilómetro y tonelada-kilómetro, por ferrocarril y por carretera.

G -K s T O s

También indica que la competencia entre ambos medios de transporte existe por dos motivos:

"1.° Por las cargas que en el ferrocarril gravan sobre el coste de la tonelada-kilómetro y del viajero kilómetro procedentes de los grandes capitales invertidos en el establecimiento de las líneas (intereses y amortizaciones) y por las pensiones al personal Por la desigual situación legal, especialmente sobre impuestos

2." Por los gastos que se originan por cada tonelada-kilómetro y cada viajero-kilómetro al pretender transportarlos por ferrocarril, desde punto de origen a estación y desde fin de recorrido a punto de destino, y que aun siendo independientes del coste del transporte ferroviario—y por ello mismo constante—, aumentan el coste total del transporte

Para hacer frente a la competencia, en el primer punto, basta con la adopción de medidas legislativas, que coloquen a ambos sistemas de transporte bajo iguales o equivalentes bases económicas, siempre sin olvidar que los impuestos no pueden pasar de un límite, que a su vez viene dado por la rentabilidad neta del capital invertido."

NUEVOS FERROCARRILES

En la cuarta parte de su obra el señor Ontiveros establece el cuadro adjunto con las densidades kilométricas de tráfico necesarias para asegurar determinada rentabilidad en grandes y pequeñas líneas ferroviarias, entendiendo por grandes un grupo de líneas con un coste medio de 660.000 pesetas por kilómetro y una longitud media de 281 km y por pequeñas otro grupo de líneas con un coste medio de 635.000 pesetas por kilómetro y una longitud media de 58 km

CUADRO II.—Densidades kilométricas de tráfico necesarias para asegurar determinadas rentabilidades a una empresa ferroviaria.

Riego superficial sobre macadam ordi

'

Hormigón asfáltico de 0,05 m de es- 1 178.100 pesor y bordillos | 152.500

Hormigón mosaico, con cimiento de ! 0,15 m, mortero y rejuntado de cementó 186.600

Adoquinado sobre cimiento de hormigóni de 0,15 m, lecho y jimtas de mortero.' 300.600 257.657

Siendo las dos cifras correspondientes a 7 y 6 m de ancho, respectivamente Tenemos, pues, que el coste de construcción total está integrado por:

a) Construcción propiamente dicha

6) Dotación de un firme especial

La primera varía con la clase de terreno Se puede distinguir, sin profundizar demasiado en el tema, pues aquí no interesa, en terrenos llanos, entrellanos, montuosos y de grandes obras de fábrica o muy difícil construcción A los precios actuales, los costes de construcción por kilómetro, incluidas todas las obras de fábrica, explanaciones, firme de piedra machacada y su empleo, ancho de siete metros, son, respectivamente:

También indica el autor que para longitudes inferiores a 200 km se debe preferir la carretera como la solución más conveniente desde el punto de vista económico, aunque se tenga en cuenta el coste del establecimiento de la carretera sobre el que hace las consideraciones siguientes:

"Difícil es, dado el gran período que ha sido preciso para construir los 55.000 kms de carretera que España cuenta, calcular un precio medio, aproximado suficientemente, del kilómetro de carretera, y, además, por la diversidad de los terrenos sobre los cuales se han construido y se construirán

Por otra parte, una carretera se puede proveer de firmes especiales tan diversos, que su coste puede variar entre límites grandes /

Estos precios son supuestos por exceso, sin temor a serias rectificaciones

La dotación de un firme especial varía, evidentemente, según la clase, entre los precios antes indicados El promedio de los firmes hechos por el Circuito Nacional de Firmes Especiales es 74.255,58 pesetas por kilómetro Sin embargo, no es preciso establecer un firme tan caro para obtener una carretera en perfectas condiciones para el tráfico Un doble riego asfáltico, incluso con un firme adicional de piedra de buena calidad, silícea, caliza o porfídica, no excede, como hemos dicho en otro lugar, de 25 a 30.000 pesetas Pero suponiendo firmes dé adoquinado o~macadam asfáltico en los sitios próximos a travesías, señales completas, etc., nos parece que calcular en 55.000 pesetas el kilómetro no estará íilejado de la realidad, y aun colocamos a la carretera en peores condiciones de comparación, no pudiéndose afirmar que una carretera de esta naturaleza sería suntuaria, como se ha dicho de las del Circuito Por tanto, los costes totales de establecimiento de una carretera sería, respectivamente:

95.000 pesetas por km terreno llano

115.000 — — — entrellano

140.000 — — — montuoso

175.000 — — — de difícil trazado, quebrado, etc

Promedio: 130.000 pesetas."

Bn defensa del ferrocarril recuerda que sí se considera la balanza comercial, hay serios argumentos en pro En 1930, el valor de las importaciones relacionadas con los automóviles fué de 280.000.000 de pesetas, y por ei mismo concepto en ferrocarriles, solamente 26.000.000 Pero al objeto de determinar la rentabilidad total de un ferrocarril' que se pretenda construir, este hecho innegable no se traduce en aumento de la rentabilidad del ferrocarril La desnivelación de la balanza comercial influye desfavorablemente en la economía nacional Pero de esto a pretender reducir, por esta sola cai^a, el transporte por carretera, va una diferencia inmensa

Agrupa los ferrocarriles en construcción del modo siguiente:

Ingreso medio kilométrico = 14.000 pesetas, aproximadamente

Cuarto grupo.

Madrid-San Martín de Valdeiglesías

El ingreso medio kilométrico puede estimarse en 15.000 pesetas / Que corresponden a la^ siguientes densidades de tráfico:

Primer grwpo.

d = 240.000 ton-km por km

<i' = 160.000 viajeros-km por km

(1) Téngasepresentequeelingresokilométricode los^«^°f^' rrilea Económicos deAsturias esde31.000pesetas y el Cantábrico= 34.000,lo que hace perfectamente aceptable esta cifra

(2) La línea Baeza-Albacete, de L = 250km ha de tener por lo menos un ingreso de 50.000 pesetas Aunque la de Teruel-Alcaftiz tengasólo25.000pesetas, puedeaceptarse.lacifra de 40.000 paraeltotaldelalínea, puesTeruel-Aloañiz sóloesde164km

(1) Elingreso kilométrico deestalíneatieneforzosamente que ser elevado, por las razones apuntadas. Pero no creemos que pueda pasar del promedio de M Z A., o Norte, o sea de 90.000 pesetas. Tomaremos esta cifra.

(2) El promediodelaslíneasandaluzasesde45.000 Formando unacortamiento delaregióndeJerez con ladeMálagay Córdooa, y atravesando regionesricas,noserárechazable.esta cifra

d = 200.000 ton-km por km

d' = 130.000 viajeros-km por km

Tercer grupo.

d = 70.000 ton-km por km

d' = 46.000viajeros-km por km

Cuarto grupo.

d - 75.000ton-km por km

d' =<50.000 viajeros-km por km

Liega en último término a las conclusiones siguientes:

"1." La construcción de los ferrocarriles comenzados no puede defenderse desde un punto de vista puramente económico, sobre todo sise atiende a la rentabilidad directa de las lineas,procedimiento a seguir comodemás sólidabase, según queda expuesto

2." Los ferrocarriles no constituyen im hecho puramente económico, sino que actiden a resolver necesidades impuestas porla vidamoderna Además, existentambién hechos no simplemente económicos, pero que son de ia misma importancia de aquéllos; necesidad y conveniencia de comunicar un puerto con regiones interiores, enlace entre líneasdistintas que crearán nuevas y más económicas corrientes de tráfico, acortamiento de otras, creación de riqueza que el ferrocarril lleva siempre consigo, etc Por la primera condición, un ferrocarril debe ser considerado como un servicio público, en cuyo caso no hay que estudiarlo por su sola rentabilidad, porque no es un negocio, sino la satisfacción de las necesidades que todo servicico público lleva en sí Por el segundo grupo de condiciones, un ferrocarril con rentabilidad neta actual, nula o casi nula, puede llegar incluso a beneficios líquidos de consideración

3." Existen, pues, limitaciones reales a las consecuencias puramente económicas, y que obligan a modificar sus conclusiones

4." Por último: Hay otra gran dificultad en esta cuestión, y es que a la hora actual se han invertido, se han gastado ya, cantidades que llegan al 35-40por 100de los totales gastos de establecimiento de las líneas, y esto obliga a calcular qué solución representa más pérdida para el Estado, ola terminación con el déficit de explotación a cargo del Estado, o su abandono

5.° Con objeto de simplificar lacuestión, sepueden formar tres gruposde líneas Losdos primeros deben terminarse, por las razones dadas antes, no de orden económico Hay duda sobre el tercer grupo Se han determinado las pérdidas del Estado en todos los supuestos, y se ha visto:

a) Pérdida anual a cargo del Estado, terminando todos los ferrocarriles (1) 36.000.000

b) ídem id., sólo 1.», 2.»y 4.»grupos 27.000.000

c) Pérdida del Estado, considerando como J fondo perdido el gasto hecho hasta | ^q,^??^ la fecha, en los dos supuestos \ °-^21.000

d) Pérdida del Estado, abandonando todas laslíneas

e) ídem Id., sólo tercer grupo

1.841.600.000

143.000.000

6.° Sepuedecoocluir, a la vistadeestos resultados,que el Estado debeterminar porlomenoslosferrocarriles comprendidos en los dos primeros grupos M sacrificio del Estado no seria mayorque elcorrespondiente al mantenimiento de cualquier servicio público (2)

Además, nose puede afirmar que estos ferrocarriles han de explotarse siempre con pérdida."

(1) No consideramos aqui los intereses intercálanos

(2) La posibilidad financlem es una nueva dificultad que se ofrecea la construcción deestos ferrocarriles Me limitoa enunciarla, no siendo objeto de este trabajo

La instalació n hidroeléctrica del Isarco (1)

Generalidades.—La Central Hidroeléctrica delIsarco utiliza las aguas derivadas deeste río,conun caudal máximo de 90 m.» : seg y un desnivel de183m entre lospuntos de toma y desagüe

Sigue alatoma deagua undepósitodesedimentación, desde elcual elagua esconducida porimcanal entúnel decer-

Para laprodución deenergía para tracción ferroviaria se han instalado tres grupos Pelton-alternador-transformador de las siguientes caracteristicas: Turbina de14.700CV.,250revoluciones porminuto y154m desalto; alternador de9.000135.500 kVA.,16 2/3 períodos y 4.000 V.; transformador de 8.700-13.050 kVA.y relación de transformación 4.000/ 66.000V

Además,existen paraelservicio interior dosgrupos turbina Pelton-altemador trifásico de500kVA

La potencia total instalada esde208.000kVA

Para el transporte delaenergía a losdiversos centros de consumo parten delaCentral: doslineas a66.000V y162/3 períodos, de 2km delongitud; unade 236.000 V y 50períodos, de 246km.,ampliable enotros 140;unade130.000V y 42períodos, de52km.,y otra de21.000 V y 50períodos, de 300m.

La construcción dela instalación seinició a fines de1925 con la perforación dealgunas ventanas deataque para obtener datos precisos acerca delanaturaleza delaroca EntretantoseterminólaconstruccióndeunaCentralde4.000CV sobre unafluente delIsarco quehabía desuministrar la energía necesaria para laobra Lostrabajos sedesarrollaroncon actividad, y,apesar delasdificultades encontradas, pudoensayarse elprimer grupo hidroeléctrico de45.000CV en abril de 1929

DATOS HIDROGRÁFICOS Y POTENCIA DE LA INSTALACIÓN

Visita general de la central, tubería forzada y cámara de presldn, ca de15km delongitud alacámara depresión La válvula que daacceso a ésta estabiliza automáticamente elnivel de la misma reteniendo elcaudal sobrante delacarga instantánea enlagalería dederivación, quepuede ponerse enpresión en susúltimos 6 km La cámara de presión, que comienza en la válvula citada, está constituida por una galería de

Bocino di dKonlajlon* di ateumtilationi

'^•W.,i«.w.^T.-%..y-lM,j;y'^k<rrij,>; (> m 30 30 40 SQPI

La cuenta hidrográfica deIsarco, afluente delAdigio, tiene una extensión total de 4.193km.=,de la que corresponden 3.350 km.-al punto dederivación deaguas delanueva instalación; su altura media essuperior a los1.000m Porla naturaleza desusafluentes, tiene unrégimen decrecidasestivales y otoñales y sequíajes invernales; elcaudal en Ponte Isarco enlasriadas normales esde500m.' : seg.,llegando a los700enlasextremidades yalos1.000excepcionalmente Para el cálculo de caudales en Ponte Isarco se disponía de las observaciones del hidrómetro de Chiusa, registradas en elAnuario hidrográfico austríaco enelperíodo 1893-1911; frío di caríco-tunohezío m 1229-Copadla me COOOO—-j

1.229 m delongitud y sección mucho mayor quela delcanal yundepósito acielo abierto delqueparte latubería forzada, formada porcinco tubos quealimentan losgrupos para producción deenergía industrial y untubo para suministros ferroviarios de energía

Para laproducción deenergía industrial existen cinco gruposturbina Francis-altemador-transformador, conlassiguientes características: Turbina de45.000CV., 252-300 revoluciones porminuto y155m.desalto; alternador de36.000kVA., 42-50 periodos y 10.000 V.;transformador de36.000 kVA y relación de transformación, 10.000/226.000 V o 10.000/ 130.000V

nov^em^íer\93°l,*p4:''^;° ^- Lutz.-'-L'Energla Eléctrica",

440

Esquema hidráulico

Dlssabbiatore Dufour =: desarenador Dufour; Bacino di decantazione e di accumulazione = depósito de sedimentación y acumulación; Sfioratore =: vertedero; Camera di carteo = cámara de presión.

Figura 1."

Scola orílinatt

Figura 2.'

los caudales deducidos se aumentaron en la relación de las superficie de las cuencas en los puntos de observación y derivación

Como resumen del estudio hidrográfico, puede establecerse que el caudal mínimo y, por lo tanto, continuo durante todo el año es de 25 m.' : seg., que corresponde a 7,5 1 : km.", y que el caudal utilizable medio anual es de 60 m.' : seg., o sea 18 1 : km.^

Siendo el salto neto de 159m., y teniendo en cuenta el rendimiento del grupo turbina-alternador-transformador, un metro cúbico de agua equivale a 0,35 kWh., resultando una potencialidad anual de 670millones de kWh., o de 600 millones, si se consideran sólo 8.000 horas de funcionamiento

La instalación dispone de una capacidad total de regulación de 500.000 m.', suma de las capacidades del depósito de sedimentación, cámara de presión y última zona del canal Con el auxilio de esta acumulación diaria, puede producirse una potencia constante, con una jomada mínima de diez horas en el sequiaje de febrero, 50.000 kW por 7.400 horas anuales, lo que corresponde a una producción de 380 millones de kWh

La tracción eléctrica requiere potencias momentáneas muy elevadas, hasta de 19.000 kW.; sin embargo, la carga media es bastante reducida y el consumo de agua no pasa de 3 m.' : seg., cantidad que puede ser aportada por la cámara de presión No previéndose un aumento sensible en este suministro, se ha elegido la maquinaria para energía industrial

Las compuertas están formadas por una fuerte armadura metálica revestida de palastro; se mueven sobre cuatro ruedas que se apoyan en guias de hierros enU La ímpermeabi-

Vista general de la presa y toma de agua

de manera que absorba el caudal de 90 m.' : seg con cuatro turbinas Francis Se ha instalado además un quinto grupo de reserva que sirve al mismo tiempo para una mejor utilización del caudal de verano, de modo que laCentral pueda absorber un total de 112,5m." : seg „

DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN.

En la figura 3." se ve la disposición y situación relativa de los elementos que constituyen la presa y la toma de aguas

Presa.—Está constituida por tres grandes compuertas de 15m de luz y 4 de altura; su umbral ha sido fijado a la cota 458 Existe además otra compuerta de 4 m de luz para la limpia de gravas, cuyo umbral está 50 cm más alto Mediante compuertas suplementarias se puede embalsar un metromás deagua,loque sirve en elinvierno para hacer frente a las puntas de la tarde Para la cimentación de la presa se Porfundizaron dos series de cajones normalmente al cauce, formando los rastrillos aguas arriba y aguas abajo de la solera general,hasta una cota variable de451a 454,yun cajón con eje paralelo al cauce para cada pila La solera general, de hormigón, está protegida por un adoquinada de pórfido

Sección de la presa por cl eje del cauce. Pasarela y viga desmontable que constituye cl apoyo superior de la presa provisional, tipo Poirée,

lidad lateral se logra con palastros de 2 mm., que la presión del agua oprime sobre las guías metálicas, y la inferior por una guarnición de madera Cada compuerta está suspendida de una rueda dentada, calada en el árbol de transmisión, por dos cadenas de Gall y equilibrada por una viga de hormigón armado El movimiento del árbol se logra por medio de un servomotor de aceite a presión suministrado por dos grupos de electrobombas, uno de reserva

El cierre serealiza por su propio peso; cada compuerta tiene una transmisión distinta con un servomotor separado, pudiendo moverse las compuertas independiente o simultáneamente varías o todas

Previendo posiblesreparaciones enlascompuertas osus alojamientos, se ha proyectado una viga metálica desmontable queforma elapoyosuperior deunapantalladetipoPoirée, retenida inferiormente por un rediente de la solera general

La toma de aguas se realiza por una batería de 15 vanos de 3m de luz y 1,25 de altura, provistos de compuertas maniobradas por servomotores de aceite Su umbral está a la cota 459,75, o sea elevado de 1.09 a 1,25 m sobre la solera que conduce a la compuerta de limpia de gravas, con objeto dedificultar elacceso delcaudal sólidoalbocal Ante las compuertas se dispone una rejilla formada por barras de perfiíl especial (fig 5."), con 43 mm de luz entre ellas, extraíbles independientemente Cada grupodecincocompuertas está movido por la electrobomba, y el servomotor transmite el movimiento a las compuertas por medio de un tomillo sin fln; también pueden maniobrarse a mano independientemente Desarenador.—No se disponía de datos exactos acerca del caudal sólido transportado por el río; sin embargo, durante la construcción, y estando ya excavada la que había de ser cámara de sedimentación, ocurrió una crecida, acumulándose en aquélla una capa de limo de 10 om de espesor Con relación alvolumen de agua vertido, sellegó a la cifra alarmante

de 30 litros de depósitos por metro cúbico de agua, es decir, que con el caudal de 90 m.' : seg., entrarían en la cámara, durante lascrecidas,de5a 15.000m.=decaudal sólidopor día Como se comprobó después, estos materiales se hubieran depositado en la cámara de sedimentación, que funciona per441í

Figura 3."

Figura 4."

Figura 5.»

Sección de las barras de la rejilla

fectamente, pero quedaba la duda de si con tal cantidad de sedimentos se lograría mantener libre la cámara Con esta idea se decidió la construcción de un desarenador Dufour de purga continua El constructor se propuso eliminar en él

puede proceder de la zona superior o inferior, según que el depósito actúe como depurador o como regulador Por consiguiente, se han dispuesto dos series de 20vanos cada una: los de la inferior de 2 X 1,30 m., y los de la superior de 2 X 1,25 m., con rejillas y compuertas accionadas por servomotores de aceite a presión idénticos a los ya mencionados

Desde el regulador el agua pasa a un colector de eje paraleloa las series de compuertas, y de cuyo centro parte la galeríade derivación

Canal de derivación.—La construcción del canal de derivación, todo en túnel, requirió la excavación en roca de unos 600.000 m.', cubo sólo comparable a los de los más largos túneles ferroviarios, y se terminó en menos de tres años Se dispusieron doce ventanas de ataque, dividiendo la galería en tramos de 1.200 m., aproximadamente, salvo uno de ellos, que por el abandono de una de las ventanas, resultó de doble longitud; en cada una de ellas se instaló la maquinaria necesaria para la perforación, ventilación, iluminación y servicios accesorios

Sección transversal del desarenador (arriba), y sección longitudinal (abajo)

todos losmateriales superiores a 2mm., debiendo depositarse en la cámara de sedimentación el limo solamente

El desarenador está constituido por 5 vasos de 11 m de anchura por 25 de longitud, capaces de depurar 18m.' : seg

Da instalación ha dado un excelente resultado

Depósito de sedimentación y regulación.—Exigió grandes trabajos de excavación (unos 460.000 m.') en terreno principalmente de aluvión y en parte formado por derrubios de la ladera Tiene una longitud de unos 420 m y una anchura media de 85;la cota media del fondo es 452,50y la del nivel máximo de agua 462 Con el caudal de 90 m." : seg., resulta una velocidad media de 18cm : seg

Los bordes del depósito están ataluzados a 45° y revestidosconuna capa dehormigón conjuntas dedilatación cada 10 metros; del lado del río el límite está constituido por un diquedeterreno dealuvión revestidoporelladodelcauce con mampostería con mortero hidráulico En el revestimiento de la solera se tomaron precauciones para evitar la subpresión de las aguas del río En los últimos 100 m del dique citado está situado el vertedero de superficie Se ha previsto un canal bypass de capacidad de 35 m.' : seg., que une directamente el desarenador con el bocal del túnel, con lo cual puede atenderse el servicio durante la noche o dias festivos mientras se hace la limpieza del depósito

El depósito de sedimentación puede ser vaciado por medio de dos compuertas situadas a los lados del canal de limpia

La construcción del túnel se confió por trozos a cinco empresas diferentes, adoptándose distintos sistemas de excavación, según la naturaleza de la roca y aún la preferencia del contratista; el más empleado fué el inglés, con doble galería de avance; luego el del Schlitz, y finalmente el belga

Se hicieron minuciosos estudios geológicos y múltiples observaciones micro y macroscópicas La mayor parte de la roca excavada es roca porfídica en distintos grados de alte-

Figura 7."

Sección longitudinal del regulador

Todos estos desagües se reúnen en una galería de desagüe de fondo de 12,5 m.=de sección útil y 520m de longitud que vierte directamente en el Isarco Regulador del canal.—^El agua que se admite en el canal

Kevestimlento d©la galería en los tramos en que se produjeron empujes

ración y disgregación, debidas a acciones dinámicas y de infiltración. Elestado dedegradación delpórfido llegada en muchos puntos hasta la caolinización, produciendo no pocas dificultades en la ejecución de los trabajos; también fué preciso en algunos sitios adoptar precauciones para proteger los hormigones del revestimiento contra contraciones de sulfatos observadas en las aguas de infiltración

Una experiencia útil, que esta obra confirma sino instituye, es que aún en roca porfídica son de esperar disgregaciones importantes que pueden agravar la ejecución de los trabajos subterráneos Resultó conveniente internarse aunos 200m de la ladera, donde la degradación era de menos importancia; más hacia el interior la compacidad y dureza excesivas de la roca hubieran hecho el trabajo muy penoso El consumo máximo de explosivos, 4 kg de goma A, se hizo en la galería de avance de un trozo en que se encontró pórfido cuarcífero sano

Las características hidráulicas delagalería han sido determinadas, partiendo delcaudal de90m.' :seg.,por la fórmula de Bazin, tomando y = 0,06; resuta una pendiente del 0,75 por 1.000 y una velocidad de 3,10 m : seg La sección libre esde31,40m.',ylamojada de 29m.=;estárevestida con hormigón ordinario de 200kg., con un enlucido de 2 cm de espesor En lostramos en que seprodujeron empujes se adoptó

Figura 6."

Figura 8.'

la sección representada en la figura 8.", con fábrica de ladrillo

La galería deregulación, separada dela anterior porla válvula automática que se describe más adelante, tiene una sección geométrica de 70 m.^ y mojada de 66 m." El proyecto prevé la construcción de una segunda galería de regulación paralela a la primera, pero por ahora sólo se han hecho tres cortos trozos de ella: los extremos y la parte correspondiente al vertedero

A unos mil metros del bocal del túnel existen dos vertede-

diente que termina en un anulador de velocidad de chorros contrapuestos (fig 10),vertiendo al Isarco,después de im recorrido deunos 400m por mediodeun vertedero

El vertedero de superficie está constituido por una serie de 15 pozos; su coronación está a la cota 441y su desarrollo linealesde100m (fig 9.«) Paraelcaudalde90m.' :seg., resulta una lámina vertiente de 60 cm.; el agua que vierte por los pozos se recoge en un colector inferior de cuyo centro parte la galería de descarga Este agua arrastra consigo una cantidad de aire considerable llegado del exterior por

acp?=^°*^,^^"^'"^^ vertedero de superficie yde laválvula automática de desagüe de fondo; b) Sección ab V<=aoa la cámara de ínaniobra del desagrie de fondo; c) Sección transversal cd del desagüe de fondo; d nal fe; e) Sección transversal gh del vertedero y del d) Sección longitudi-

ros tipo "Gregotti", para evitar que una admisión de agua excesiva ponga en presión toda la galería Para la inspección de ésta se han dejado en varias ventanas de ataque accesos de hombres, y uno para vehículos Vertedero general de la galería de regulación.—Hacia la mitad de la galería de acumulación están instalados el vertedero de superficie y la válvula automática de desagüe de fondo; conesteobjeto seha construidoun tramo de 100m de la segunda galería prevista, unido a la primera por una galería transversal (fig 9.') Los dos dispositivos desaguan en, una galería de descarga de 3 m de diámetro y 45° de pen-

una galería de aireación dejada en una de las ventanas de ataque; cuando vierten 35 m.' : seg., la cantidad de aire aspirada es de 350 m." : seg., y desciende a la tercera parte para caudales muy inferiores o muy superiores a este valor crítico

Válvula automática de la galería.—^Dada la gran sección de la galería podía preverse que durante los meses de invierno se podría acumular en ella una cantidad de agua considerable Por otra parte, no había inconveniente en poner en presión su última parte, excavada en roca porfídica sana

El cierre de una galería de superficie libre y la puesta en

Figura 9.»

presión tiene, respecto a la galeria forzada de mayor pendiente, la ventaja de que, cualquiera que sea el estado de llenado de la galería, en caso de una averia en el órgano de cierre, o aún de una rotura completa, no fluirá de la galería una cantidad de agua sensiblemente superior al caudal máximo previsto para el canal, caudal que puede ser desaguado por losvertederos de la cámara depresión sin peligro alguno para las instalaciones de aguas abajo Lafigura 11 a) representaesquemáticamente la instalación;

cabezas provistas de prensaestopas que giran sobre cojinetes de rodillos; la cadena Gall, que transmite el movimiento del árbol del servomotor a lá válvula, se aplica sobre dos sectores.

Sección longitudinal dei canal de descarga y del disij^ador de velocidad

el agua, a válvula cerrada, se acumula en la galería aguas arriba hasta la cota 445,25, uniéndose al nivel del agua en movimiento, según una curva de acuerde La máxima acumulación se obtiene con los caudales de invierno; admitiendo en la toma uncaudal de30m.' :seg.,sepuede acumular cerca de 150.000m.^ interesando teóricamente la galería en una longitud de 6 km

La primera idea de efectuar la retención mediante una compuerta simple, quedó abandonada en favor de una válvula mariposa automática que dio los mejores resultados, funcionando con una seguridad absoluta En la figura 11 a), el trapecio a h'BA representa la presión activa producida sobre la válvula por unos niveles de agua L¡ y L,, la cual se ejerce por igual por encima y por debajo del eje de rotación, y la válvula queda en equilibrío, permaneciendo cerrada Cuando desciende el nivel aguas abajo a consecuencia de una llamada de agua en la Central, la presión activa es a a" h'B a' (fig 11c); siendo mayor laaplicada a la zona inferior, la válvula se abre en el sentido de la flecha. En realidad, el eje de rotación está un poco por encima del centro geométrico de manera que la válvula tienda a cerrarse independientemente delapresiónhidráulica,contribuyendo al mismo tiempoacompensar losinevitables razonamientos debidos al peso considerable del mecanismo

Además, la presión piezométrica en la parte superior de la cara aguas arriba es mayor que en la de aguas abajo, por transformación de parte de ella en energia cinética al paso del agua por la parte superior de la válvula; el mismo fenómeno se produce en la inferior, tendiendo la válvula a cerrarse también por este efecto (fig 11 b).

A causa de los rozamientos y la escasa sensibilidad de la válvula, cuando está bastante inclinada, seabre sólohasta un cierto ángulo Ocurre además que para crear la diferencia de presión necesaria el agua ha de bajar sensiblemente en la galería de presión, lo cual significa una pérdida de salto inútil Para evitar estos inconvenientes, se ha completado la instalación con una disposición que favorece y aumenta el efecto producido sobre la válvula por la diferencia de presión, consistente en un servomotor de aceite, análogo a los ya indicados Un flotador, situado aguas abajo, provoca el movimiento de la válvula en cuanto el nivel experimenta una variación de 25 cm., lográndose el movimiento automático de la válvula en toda su carrera con desniveles pequeños, sin perjuicio dequepuedafuncionar espontáneamente (sinla ayuda del servomotor) en una zona limitada Laválvula está constituida por una fuerte estructura metálica recubierta de palastro, que se apoya en dos pernos con

Del esquema de la figura 13 se deduce olaramente el funcionamiento de la instalación El aceite suministrado por las electrobombas, la por ejemplo, llega al servomotor a través de una llave de cuatro vias, constituida por un macho M y una envolvente F. El macho está cinemáticamente unido al eje del servomotor S, de tal manera, que a una carrera completa de la válvula corresponde un giro de 90"de la llave M. La envolvente F lleva un disco dentado K, cuya rotación es provocada por el movimiento vertical del flotador G; un contrapeso p asegura la rotación del disco en ambos sentidos El movimiento del macho M, con relación al disco,está limitado por dos topes regulables a El descenso del flotador provoca el giro del disco K, representado en la posición de válvula cerrada, en el sentido de la flecha /„ cerrando los contactos c y haciendo funcionar la bomba; ésta, a su vez, pone en movimiento el servomotor en el sentido correspondiente a la abertura de la válvula Desde la posición en que cierran los contactos, y para todo el resto de la carrera de abertura, el movimiento de la válvula en ambos sentidos está regido por el flotador G. Sien el movimiento decierreserebasa elpuntoenqueseabreelcontacto la electrobomba se para, continuando el movimiento de la válvula por efecto del desequilibrio hidráulico

Una polea situada en la transmisión del flotador al disco e indicadaenelesquema,puededesplazarseamanoopor medio de un pequeño motor m, variando la posición relativa del flotador y la válvula; la carrera dela polea es de0,50 m., correspondiendo a un desplazamiento del flotador de un metro Válvula automática de desagüe de fondo.—Está instalada en una obra de fábrica de forma cilindrica situada en el enlace transversal de las dos galerías de acumulación; la parte superior del cilindro atraviesa la bóveda de la galería y termina en una cámara de maniobra accesible desde el exterior (fig 9.»), mientras que en su parte inferior tiene dos grandes vanos laterales por donde pasa el agua, a válvula abierta, al canal de descarga La válvula (fig 14), del tipo diferencial, está constituida por un tubo vertical con el plano de asiento a la cota 433,17 (la de la solera del canal), y altura suficiente para contener el máximo nivel del vertedero, 441,60 Una válvula piloto A,

de doble asiento, permite llenar o vaciar de agua el cilindro; el agua entra por la compuerta B, accionable desde arriba, que permanece constantemente abierta Una pequeña válvula G sirve de reserva de la piloto, pero su maniobra está subordinada alcierrepreviodela B.

Estando cerrada la válvula piloto,elcilindropermanece cerrado sobre su asiento y se llena de agua, resultando su peso muy superior a la reacción que se ejerce por la diferencia de los dos diámetros

Figura 10

Figura 11

Disposición esquemática de la válvula.»

La válvula puede majiiobrarse a mano, levantando la válvula piloto mediante un volante

Una serie de flotadores situados en el interior de la obra defábrica y unidos por medio de palancas ala válvula piloto, proveen al movimiento automático de la válvula de desagüe Los flotadores entran en acción cuando la lámina del vertedero alcanza una altura de 19 cm.; se emplean dos minutos para vaciar el cilindro a través de la válvula piloto, después de lo cual aquél se eleva a razón de 10 cm por minuto Estas condiciones pueden alterarse regulando los flotadores para anticipar el funcionamiento de la válvula

La carrera delaválvula de desagüe es deunos 45cm., eva-

sus elementos están divididos en dos partes de igual longitud, superpuestas, apoyándose en una armadura metálica

Al comienzo de cada tubería forzada existe una compuerta que puede moverse a mano o eléctricamente, con un portillo para llenar la tubería lentamente y poder maniobrarla equilibrando las presiones que actúan sobre ella

En el edificio inmediato al dique están instaladas las válvulas automáticas, del tipo corriente de eje vertical, y los mecanismos correspondientes Cuando la velocidad del agua en la tubería excede del límite establecido, la presión hidrodinámica actúa sobre el contrapeso de la válvula por medio de un dispositivo adecuado, provocando su cierre Cada vál-

cuando unos 40 m." : seg con el nivel máximo en el vertedero

Cámara de presión.—Está construida en el punto en que lagalería deacumulación desemboca en la ladera, por encima dela Central; sus dimensiones son relativamente pequeñas en consideración a la acumulación de agua lograda en la galería de regulación

Está cerrada del lado del teraplén por un dique de hormigón de 13 m de altura, unido a la ladera por'otros dos transversales Los desagües de fondo, uno antes y otro después de la rejilla, tienen im metro de diámetro La coronación de la cámara de presión tiene la cota 442,20, con un resguardo de 1,20 sobre la del vertedero

La rejil9a, inclinada a 30°, alcanza toda la anchura de la cámara de presión, 35 m., y a causa de su altura excepcional,

vula está provista de un bypass para llenar la tubería, exclusivamente maniobrado a mano

Tubería forzada.—Está constituida por cinco grandes tuberías de 330 m de longitud media y carga estática en la base de 160 m., que alimentan cada una un grupo de 45.000 CV., y una sexta tubería de diámetro interior constantede 2.000 mm.,quealimentaba lastresunidadesde 16 2/3 períodos

Las cinco primeras, entre los vértices I y II, están formadas por tubería de palastro de acero dulce roblonada de 2.800 mm de diámetro, y el resto por tubería soldada de 2.500 mm de diámetro y blindada con anillos forjados de una sola pieza Es de notar que estos tubos blindados son los de mayor diámetro construidos hasta la fecha, realizándose su unión mediante cubrejuntas roblonadas El

Figura 12

Tnstalaciñn de la válvula. Seccione».;

diámetro, después de la estrangulación del venturimetro, es de 1.900 mm

La tuberia, de 2.000 mm., está enteramente roblonada

Las juntas de dilatación de cada tubería están situadas bajo los vértices I y II, mientras que en el vértice II I y en la cámara espiral de la turbina la tubería está fijada y rígi-

Figura Ib

Esquema de funcioniamiento automático y a mano de la válvula Ganassinl.

a) Esquema de funcionamiento de la válvula; b) Esquema de la llave de mando en la posición válvula cerrada 1 y 2.—^Reíais de mando de los motores vula de contrapresión (freno de cierre); y el disco K está ya a fin de carrera; 5, jm-cni.. — , - , - -cerrada, entre las cotas 440 y 441); 7, transformadores; 8, depósito de aceite (colocado más bajo que el servomotor); 9, tensor; 10, servomotor; 11, cuadro en la Central; 12, al depósito elevado a través de la válvula freno; 13, al servomotor a presión para el cierre; 14, de la bomba; 15, al serve motor en presión para la abertura.

Los apoyos, cimentados en roca, están situados a distancias de 9 m Los tubos roblonados llevan dos pies que deslizan sobre dos carriles empotrados en el apoyo (fig 15),mientras que los blindados deslizan directamente sobre un palastro curvo unido al apoyo

damente empotrada Cada tubo tiene su desagüe de fondo correspondiente Los espesores de palastro han sido calculados de acuerdo con las normas italianas sobre tuberías forzadas (año 1922) Para la elevación de los materiales necesarios en la tubería

forzada y en la cámara de presión se construyó un plano inclinado de un metro de ancho de vía inmediato a la situación de la tubería; el máximo peso transportado fué de 15 t

Las válvulas para aislar las turbinas Francis están unidas

a las tuberías mediante una junta especial de montaje; en las derivaciones de las turbinas Pelton la junta está montada aguas abajo de la válvula

Las válvulas son del tipo giratorio esférico; su diámetro interior es de 1.90O mm para las de las cinco tuberías mayores, y de 1.010 para las de las derivaciones de la menor Están constituidas por una envolvente esférica, dentro de la cual gira el llamado "cuerpo giratorio", consistente en un trozo de tubo coaxial, con la tubería en la posición de válvula abierta, en la cual el agua corre como por un tubo recto y sin discontinuidad A válvula cerrada, el cuerpo giratorio se coloca normalmente a la tubería, mientras un disco arrastrado por él se sitúa frente al tubo de salida de la válvula Este disco no está rígidamente unido al cuerpo giratorio, sino que se mueve en una cámara especial del mismo; al penetrar el agua de la tubería en esta cámara comprime el disco contra un anillo de la envolvente esférica, logrando una impermeabilidad perfecta Para abrir la válvula es preciso desaguar la cámara citada, pudiendo mover el cuerpo giratorio, una vez que el c''SC0 se despegue, por medio de un

servomotor de agua a presión procedente de la tubería forzada, que puede ser maniobrado a mano o eléctricamente Canal de desagüe; aforos.—El canal de desagüe, en su primera parte, corre entre la Central y la ladera, siguiendo luego en túnel; su longitud es 600 m y su pendiente 0,75 por 1.000 En la desembocadura en el Isarco están instaladas dos compuertas y una estación de bombas centrífugas de 600 l:seg de capacidad, que permite vaciar el canal en caso necesario Está prevista, además, la utilización de las aguas procedentes de la Central en un nuevo salto, en cuyo caso las compuertas servirán para aislar el canal del río, partiendo el nuevo canal de derivación del de desagüe actual Para los aforos realizados para probar las turbinas se emplearon nueve molinetes situados en una misma horizontal; un mecanismo especial permitía su desplazamiento vertical rápido y simultáneo El aparato registrador consta de un tambor movido por un aparato de relojería, sobre el cual se desarrolla un diagrama continuo, y de diez plumillas accionadas por una pequeña magneto cada una Una de ellas, comunicada con un cronógrafo, señala el diagrama de tiempos con una greca; las otras nueve reciben los impulsos del contacto eléctrico del molinete respectivo, contacto que se interrumpe cada diez vueltas Las posiciones verticales de la línea de molinetes eran siete Según se ve, los aforos se hacían automáticamente, sin que ningún operador interviniera en las lecturas

Sólo se tenían en cuenta las medidas para las que, durante el ensayo, se-tenía la seguridad de un régimen de agua muy constante Para cada prueba de los grupos de 36.000 kVA se hicieron, por lo menos, cuatro aforos definitivos para regímenes comprendidos entre 7 y 25 m':seg (este caudal corresponde a una sobrecarga de un 10 por 100).—J. S

o) Sezloné aa,a.,

c) Sezionedd

Figura 14

Válvula de desagüe de fondo.

Figura 15

Apoyos de deslizamiento en los tubos roblonados

CONSTRUOaON

Proyecto de galerías para alcantarillado en terrenos sueltos. — (R. G. Hennes, Civil Engineering, abril 1932, pág. 245.)

El desconocimiento de la mecánica de los cuerpos disgregados ha sido causa de un cierto atraso en las normas para proyectos de revestimientos de las galerías para alcantarillado

En terrenos de condiciones semejantes, unas veces se proyectan revestimientos de ladrillo, calculados para resistir únicamente a compresión, y otras veces de hormigón armado, suponiendotrabajo aflexión Generalmente sepecapor exceso de resistencia, llegándose a soluciones que cumplen la finalidad buscada, pero que no son las más económicas

Se supone, en general, que la carga que correspon.de a una cierta profimdidad tiene una componente vertical igual al peso del terreno sobrepuesto y una componente horizontal proporcional a la anterior También hay que tener en cuenta el efecto arco entre las partículas del terreno, lo que origina ima transmisión lateral que alivia la carga vertical Este efecto arco varia con la naturaleza del material; así piara la arena limpia, por ejemplo, depende en gran parte de la libertaxi que tengan los granos para moverse lateralmente, alcanzando gran importancia cuando se impide esta expansión, pues según los estudios de Reynolds, toda variaciónde distribución en una masa compacta de granos de are-

guas cloacas de Manhattan, la vida de un colector de fábrica de ladrillo es de unos sesenta y cuatro años, verificándose su destrucción a lo largo de siete períodos, que se caracterizan por:

1." El cemento sepierde hasta el nivel del agua.

na se verifica a expensas de un aumento en el volumen de huecos Si los desplazamientos laterales no están restringidos, el efecto arco puede anularse por vibración o por pequeños derrumbamientos, que pueden originarse, por ejemplo, cuando se dejan, entre el revestimiento y el terreno, huecos sin rellenar Las inyecciones de cemento constituyen un buen medio para limitar el desplazamiento transversa!

La arcilla se comporta de modo muy diferente que la arena, presentándose en las excavaciones profundas el fenómeno de ia tumefacción o hinchamiento, debido unas veces al desplazamiento ocasionado por la presión de las capas superiores y otras a un reajuste del equilibrio interior, al desaparecer una presión que había estado actuando durante mucho tiempo E)n el primer caso, no existe efecto arco; en el segundo, puede existir, al menos temporalmente Los estudios de Terzaghi han mostrado que la compresión de la arcilla saturada se efectúa con expulsión de parte del agua de imbibición; por consiguiente, la cantidad de ésta que contiene un terreno determinado en equilibrio depende de la presión a que está sometido Así, al realizarse ia excavación de un túnel, el efecto arco produce un aumento de compresión en ciertas zonas, que se transmite por presión hidrostática a la zona de contacto con el revestimiento, obteniéndoíje una nueva distribución, que casi anula la acción de! arco formado Esto se verifica en la arcilla saturada; en arcilla más compacta puede verificarse la destrucción del efecto arco por sobrecargas dinámicas debidas al tráfico rodado que den lugar a una compresión momentánea superior a la resistencia del suelo

Según las observaciones de Otto Hugeland en las anti-

Dispositivo piara la determin.ación de la relación entre las componentes horizontal y vertical de la presión transmitida en un,a muestra de árido.

2." El cemento se pierde en la zona por encima del nivel de agua

3.» El techo desciende y las iparedes se separan

4.» Se abren anchas grietas

5." Se rompen los ladrillos

6." Se desplazan los ladrillos rotos

7." Se verifica el hundimiento y rotura de las paredes El estadio final de la evolución se asemeja al resultado obtenido en un anillo por rotura con carga desigualmente repartida, como se indica en la figura 1.», loque demuestra que en estos fenómenos intervienen movimientos graduales del terreno circundante Como la acción arcoes incierta en cuanto a duración e importancia, se omüte generalmente en los cálculos, considerándose como presión sobre el revestimiento la que corresponde al terreno antes de realizar la perforación Cuando éste se verifica a cielo abierto, rellenando después la zanja, la presión puede ser considerablemente mayor, por deslizamiento de la masa de relleno a lo largo de los taludes ds excavación Cuando la perforación se hace en túnel, puede ocurrir cosa análoga, cuando tienen lugar deslizamiientos du-

Relación entrelascomponentes horizontalyverticaldela presión transmitida en una muestra de árido, obtenidas por el autor medianteeldispositivodela.fig.2.».Olay= arcilla;Sand= arena.

Figura 1." Rotuna de unanillo por carga desigualmente repartida.

Figura 2.»

Each Unit of Pressura Rapresants 50 to 6 0 Lb par Sq F

rante la construcción, por insuficiencia de entibación o revestimiento provisional

En los casos normales se considera como cargas actuantes el peso de la columna vertical, uniformemente distribuído, y la componente horizontal que le corresponde, segiln la relación que se tome: dos tercios para arcilla y un tercio para arena limpia

Suponiendo estas cargas es fácil deducir los elementos de cálciüo: compresión longitudinal y máximo momento fiector, para anillos circulares de espesor constante, en función del diámetro y de la profundidad a que están situados

El valor de la redación entre las componentes horizontal y vertical puede determinarse experimentalmente mediante un dispositivo como el indicado en la figura 2." Consiste en una caja de madera de sección cuadrada, de 15 X 15 om y 18 cm de altura, en la que se ajustan dos vainas de latón, con hendiduras vertical y horizontal, respectivamente, en las que pueden introducirse chapitas rectangulares del mismo material, que calan al interior Al someter a presión medíante un gato, a través de una tatxla horizontal, la muestra contenida en la caja, se considera que las componentes de la presión transmitidas son proporcionales al esfuerzo necesario para extraer las respectivas placas introducidas en sus vainas

Al hacer estas experiencias es preciso dejar libre escape al agua contenida, piues, si no, los resultados se desfiguran por la existencia de presión hidráulica. Así se han obtenido las curvas de la figura 3.» para arcilla y arena

De acuerdo con los principios expuestos se obtienen espesores de revestimiento que no son excesivos en comparación a los empleados corrientemente Sin embargo, a veces podrán reducirse, teniendo en cuenta la seguridad de la formación del arco, como, por ejemplo, en arena sana o en te^ rrenos perfectamente conocidos Mediante las fórmulas deducidas por el autor (sin tener en cuenta el efecto-arco) se llega, por ejemplo, a un espesor de 18 cm para un anillo de 2,40 metros de diámetro a irnos 3 metros de profundidad en arcilla.—C Fernández Casado

Protección de una tuberia de acero de 66 pulgadas (1,674 m.) con una envolvente de cemento.

(Engineering News Record, 19 noviembre 1932, página 811.)

En la conducción del agua de Hetch Hetchy a San Fran-j cisco se contrataron unos 42 km de tubería de acero de 56i a 66 pulgadas (1,422 a 1,674 m.), protegida exteriormente! con una capa de mortero de cemeato de media pulgada (1,27' centsímetros) de espesor, incluyendo una capa de malla de alambre y otra de tejido de algodón

La aplicación de esta envolvente se ejecuta con máxjuinas originales recientemente construidas Los perfeccionajnientos introducidos en la primera instalación, en Vernalis, junto oon la experiencia adquirida en su manejo, permitieron Ue-

Fígura 1."

Recubrimiento de un tubo deacero con mortero de cemento. En primertérminoaparecen: un obreroarrollando Lacintaque constituye la l»anda terminal, y los carretones y carriles

gar a envolver 426m de tubería por jomada de ocho horas Posteriormente a la instalación de Vernalis, que aquí se deacribe, se montó la de Modesto, proyectada para una producción de 731 m diarios, con dos tumos de ocho horas

La arena empleada no contiene partíciilas mayores de 6,3 milímetros, siendo manejada por una cuchara y transportada en vagonetas, en las cuales se aiiade el cemento, a un elevador de correa, que descarga en una tolva situada en im extremo de la vía por la cual circula la máquina reoubridora La citada tolva almacena sólo de cada vez la mezcla seca de arena y cemento necesaria para una amasada; el ag^a se añade en la mezcladora

El mortero, de consistencia relativamente seca, se arrolla a la tubería por secciones de 30 pies (9,14 m), en una máquina que hace girar el tubo lentamente, mientras un carretón le hace avanzar en sentido longitudinal El -mismo motor, por una adecuada reducción de engranajes, produce los dos movimientos, con un avance de 30,5 cm por cada giro, solapándose las bandas de mortero en 1,6 cm próximamente

Antes de colocar el tubo en la máquina, se pintan las rozaduras de su capa de alquitrán con alquitrán caliente Colocado el carretón en la posición inicial se fijan primero la

Figura 2."

El carretón recubridor equipado con una hormigonera (izquierda), y carretes de tejidos dealgodón y acero (derecha), tiene un avance uniformo para una velocidad periférica deltubo de38m por minuto

malla metálica y luego la tela, a una grapa situada en uno de los agujeros hechos para el roblonado de la junta transversal Luego comienza la rotación y avance simultáneo del tubo Según se van devanando los tejidos, el mortero de cemento llega desde la mezcladora, por medio de una tolva, a una canal de 30,5 cm de anciiura, que lo conduce al punto de aplicación, en la parte inferior del tubo en rotación La tolva citada tiene en su parte inferior una ranura de 1,27 centímetros, con la misma anchiura de la canal, a través de la cual sale el mortero con un espesor y densidad imiformes, gracias a la percusión de dos pequeños martillos neumáticos, moviéndose con el tejido metálico a lolargo de la canal, en dirección al tubo giratorio

El tejido metálico tiene la anchura exacta de la canal; la tela, 1,3 cm más Ambos tejidos llegan a la obra en rollos de unos 300m de longitud, montándose en dispositivos adecuados, de modo que sean devanados por la tensión del tubo giratorio al cual se fijan El tejido metálico está constituido por alambre de acero del número 25, con cinco hilos por pulgada

La tensión en el carrete del tejido metálico determina su posición en la capa de mortero; experimentalmente se ha obtenido la precisa para situar el tejido de alambre en el medio de la capa de mortero, controlándose rigurosamente su posición Con ello se llega a una tracción de 700 kg : cm.' en el alambre de acero que constituye la malla, ima vez arroUalda ésta ai tubo. A este esfuerzo, aplicado antes que el mortero fragüe, se atribuye la resistencia y elasticidad de la envolvente

La tela pasa a la parte superior de la canal a través de una ranura practicada en ésta, cerca del tubo, uniéndose a los materiales en movimiento antes de ser comprimida contra la superficie del tubo; este tejido constituye así como una envoltura de la superficie exterior En realidad, quedaría enteramente por fuera del mortero, a no ser por la percusión de un martillo neumático que hace refluir ©1mortero húmeldo a través de la tela.

Las dos capas de tejidos contribuyen a sustentar y retener el mortero y obtener un terminado imiforme

La canal está montada sobre un eje situado hacia la mitad de su longitud; un contrapeso situado en el extremo más alejado del tubo produce una presión uniforme de abajo a arriba en el punto de aplicación; un pequeño martillo neu- \ mático, montado en ©1extremo de la canal, percute conti- ¡

tan Las grapas empleadas en el tubo son dispositivos temporales y se quitan antes de que la sección deje la máquina Para obtener un buen terminado en ambos extremos y asegurar la permanencia de los materiales en su sitio durante el fraguado se enrollan unas cuantas vueltas de cinta aisladora en ambos extremos, mientras el tubo está girando todavía, formando una banda circular en la línea en que ter-

Tubos terminados en el p&rque de curado. Con los carretones es posil)le moverlos sin rodarlos.

nuamente, a medida que los materiales son comprimidos contra el tubo en rotación Todos estos elementos se combinan para dar una envolvente compacta con una superficie suave y uniforme, indiferentemente de las irregularidades que la sección circular del tubo pudiera presentar Completada la envolvente de una sección de tubo, se fijan los tejidos al extremo flnal por medio de una grapa y se cor-

Elparquedecunado,de122m.delongitud. Alfinal, las secciones de tubería se cargan en camiones.

mina la envolvente del mortero Una rueda aí)licada contra la envolvente, por la presión de la mano sobre la palanca, hacie un corte limpio en la envolvente del tubo, a lo largo de la banda de cinta aislaxiora, a 6 pulgadas (15,24 cm.) de los centros de los agujeros de roblones

Las secciones de tubo giran, acuñadas en sus dos extremos por dos cabezas cónicas que, al aproximarse, levantan el tubo de su apoyo sobre los carriles, fijándolo a ellas. El tiempo requerido para recubrir una sección de 9,14 m es de unos cuatro minutos y medio

Terminada la operación, se colocan debajo de la máquina unos carriles, se sitúan unos pequeños carretones bajo el tubo y se desciende éste, aflojando las cabezas motoras Los tubos se transportan sobre estos carretones de rodillos, que ruedan sobre los carriles, a un parque de curado; en lugar de mantener los tubos húmedos durante la cura del mortero, lo cual hubiera resultado muy costoso en esta obra, se pintan con aceite asfáltico Para que se deformen lo menos posible, se colocan de modo que las dos costuras longitudinales sean las aristas superior e inferior, según aconseja la experiencia, añadiéndose con el mismo propósito unos maderos horizontales en los extremos de los tubos

Al cabo de un periodo de curado de veinticuatro horas se quitan los rodillos, rodándose los tubos sobre una pista de madera, al final de la cual una grúa los carga sobre un camión, para conducirlos a la zanja En ésta, se roblonan las juntas entre los tubos, y la longitud de 30,5 cm en que el metal ha quedado sin revestir se cubre vertiendo un manguito de mortero de espesor suficiente para que quede un mínimo de 1,27 cm por encima de cualquier parte del tubo J S

ELECTROTECNIA

Estructura para ensayo de resistencia de los postes para líneas de transporte. —(N B Obbard, Electrical World, vol XCVIII, pág 470.)

Teniendo en cuenta elgran número de postes que integran ordinariamente una línea de transporte de energía eléctrica, es muy conveniente aquilatar todo lo posible las condiciones mecánicas en que trabajan dichos postes, y, para ello,lo mejor esproyectar en cada caso loscastilletes,haciendo ensayos de losmismos, no ya sobremodelos detamaño reducido, sino con sus dimensiones reales

Para poder hacer estos ensayos, se ha construido en Pitts-

Figura 3.»

Figura 4."

burg (EE UU.) una estructura, conlaquesepueden ensayar castilletesdeunaalturamáximade30m Elensayose puede hacer fijando elcastilleteaunabasemetálicaodisponiéndolo sobre elterreno, en la misma forma en que ha de estar en servicio La estructura está construida de acero galvanizado, unidas sus piezas componentes por roblonado La carga máximaquepuedeseraplicada enlosensayosequivaleaun tiro de52.700kg.,concentrado enunpunto situado a26m sobre elsuelo Estosuponeunareacciónde112.000kg encada ima delaspiezasdeapoyodelabasemetálicaquesoportaelcastillete, con un desplazamiento máximo de 6,4 mm Las cargaspara elensayo de torres metálicaspara líneas dobles se distritiuyen aplicándolas en siete puntos distintos Las cargas transversalesylongitudinalesseaplicansimultáneamente, por mediodeunmecanismoajustable, enelque seintercalan dos dinamómetrosde22.600kg.,cuyalecturapuedehacerse desde unmd&m¡opunto(centraldeobservación) Estascargasseaplicanpormediodedostomillosaccionadoseléctricamente Para las maniobras delevantar loscastilletes y modificar su posiciónseempleaunpequeñomotordeexplosión Basta un equipo decincohombresparalevantar, ensayarydesmontar postesnomuy grandes encuatro días.—L. J.

El interés de las aplicaciones domésticas de la energía eléctrica. — {Bull. Technique de la Suisse Romande, 11junio 1932, pág 146.)

EnlaMemoriadelaUniónSuizadeConsmnidoresde Energía (UCE) correspondiente a 1931sedan algunos datos estadísticos,que extractamos a continuación:

Aproximadamente lostres octavos de los abonados consumieron la misma energia que en 1930, mientras un octavo aumentó su consumo Algunas empresas productoras acusan unretrocesodel20por100ymás enlaventadeenergia para usos industriales Sin embargo, la falta de consumo de corrienteindustrialha sidocompensada porun aumento en las Ventas de energía eléctrica utilizada caloríficamente, principalmente en la economía doméstica, sobre todo desde que la energía se vendepara estos usos (cocinas eléctricas y calentadores de agüá) a precios comprendidos entre 6 y 9 céntimospor kilovatio-horaydesdequelosvendedores de energia subvencionanaveceslacompradelosaparatosnecesarios

Entrelasrazonesquejustifican estepreciodeventa se cita iaVentajaquesuponevendersimultáneamentelaenergia para alumbrado a precios comprendidos entre 30y 50 céntimos el kilovatio-hora Otra cosa sería siestos abonados consumieran solamente energía para alumibrado En una gran ciudad suiza de 29.000 abonados privados, el 73 por 100 han pagado ©n1931solamentede 15a 75francos enconceptode energía para alumbrado, y el resto ha pasado de esta cifra Y, así, aun cuando elprecio fuese de40céntimos kilovatio-hora, esos alionadosno constituirían un núcleo interesante para los productores

Los órganos directores de la UCE estiman que va en intes de los propios consumidores el que progrese la electrificación de sus hogares:

INSTALACIONES TÉRMICAS

La central para distribución de vapor y agua caliente en Dresden.-(M Wegner, Archiv fur Warwe-wirtschaft tmd Dampfkessehvesen, vol XII, paginas 129y 233.)

La instalación de calderas de esta central se compone de oohocalderastipoStirling,conemparrillado encadenay una superficie de calefacción de 47,5m.=,funcionando a una presión de 16 kg por cm.''y una temperatura d'e350»C Estas calderasfueronconstmídasentrelosaños1914y1917 En1927 se amplió la central, instalándose cinco calderas, dispuestas para quemar combustible enpolvo, con una superficie de calefacción de 96 me, trabajando a una presión de 38kg por centímetrocuadradoysiendolatemperaturadelvapor415°C

Se han conservado tres turbinas antiguas, dos 'de ellas de

6.000kW^ yotrade8.000kW.,ysehainstalado,además, una turbina de alta presión La central suministra agua caliente a una parte de la ciudad, por medio detuberias que forman unareddedistribución Otrareddiferentesirvepara suministrar vapor aunapresiónabsolutade2,5kg por cm.=Los resultadoseconómicosdelainstalaciónhansidoexcelentes,yel rendimientotérmicoharesultadosuperioraldeunmotor Diesel Se han empleado dospulverizadores de carbón, resultando más eficaz el tipo de pulverizador lento, con trituradores de rodillos (Humboldt) En cambio, los secadoresde combustiblenodieronelresultadoesperado,ocasionandoalgunas averias en los pulverizadores Todas las juntas dela tubería de vapor fueron soldadas, apareciendo, sin embargo, algunas grietas, que se eliminaron confacilidad pornueva soldadura Seañadieronalagua dealinuentaciónalgunassustancias (cal, carbonatosódicoy20miligramosdeácidofosfóricoporlitro), funcionando las calderassatisfactoriamente; después de 8.000 horas de trabajo, las incmstaciones fueron tan escasas, que resultó innecesario extraerlas El regulador de alimentación Hanemann,accionadoporcorrientedeaceite,funcionó perfectamente Las calderas para combustiblepulverizado trabajan de cuatro a cincohoras cada noche Las paredes de ladrillos delas calderas exigieron reparación alas6.000horas de trabajo Las calderas antiguas quemaron briquetas de lignito, fimcionandoperfectamente coneste combustible Entodos los tipos de caldera, elnivel del agua variaba mucho cuando la densidad del agua excedíade un ciertolímite; esta avería se pudo vencer aumentando la longitud de una de las series de tubos Losalabesdelanuevaturbina sufrieron unligerodesgaste,despuésde 3.250horasde funcionamiento Algunos reguladores, accionadosporaceite,próximos a lascalderas, sufrieron averías,debidasaque,porlaelevadatemperatura, algunaspartes quedaban obstruidaspor asfalto Esta avería se venciófácilmente con sólomejorar las condicionesde enfriamiento.—\j 3.

METALURGIA

Estudio sobre la constitución de las aleaciones hierro-estaño.—(C A Edwards y A Preece, Iron and Coal Trades Review, 2 octubre 1931,pág 49,5.)

El conocer la constitución de las aleaciones de hierro y estaño es muy conveniente por varios conceptos Primero: Porque va enaumento la necesidad de obtener datos exactos referentes a las fórmulas, a las principales características y extensión de la estabilidad de todos los compuestos intermetálicos que pueden existir en los sistemas binarios de las aleaciones Segundo: Considerándolo luego desdeun punto de vista puramente práctico, queda la posibilidad de que obteniendodatossobrelaconstitucióndelasaleacionesde hierroestañoadquiramos unconocimientomáscompletodelas causas de la cohesión que existe entre la superficie del acero dulce o del hierro forjado y la delegada capa de estaño tal como se aplica en la industria de la hojalata Tercero: Porque los resultados de estos estudios pueden ser definitivos en las operaciones industriales de fundir el estaño procedente de los recortes de la hojalata donde muchas de las 'dificultades con que se tropieza se deben a que el Sn entra en combinación química con el Fe y a que la naturaleza de los compuestos formados varia con la temperatura

Continúan los autores de estas investigaciones discutiendo eldiagrama hechoporE Isaac yG Tammann en1905,dando también una descripción del otro diagrama de Weber y Reinecken Describen asimismo la preparación de las aleaclones para determinar los puntos críticos y los compuestos acusados por las observaciones metalográficas, y llegan a las conclusiones que resumen en los puntos siguientes:

I) El diagrama de equilibrio de Fe-Sn indica la existencia de tres compuestos, que son:

a) POjSn,que esestable entre 760°C y 900»C, pero que puede reaccionar con Sn a 800° C para producir el compuesto Fe Sn

b) FeSn, que es estable a cualquier temperatura por debajo de 800» C, pero que reacciona con Sn por debajo de 490»C para producirelcompuestoFe Sn^

c) FeSn,, que existe por debajo de 496"' C y cuando se calienta por encima de esa temperatura se descompone en FeSn y en un líquido rico en estaño

II) Se ha preparado una muestra de FeSn, en gran estado de pureza

III) Las transformaciones térmicas que tienen lugar a 760° y 800° y que Weber y Reinecken atribuyen a cambios polimórficos que se presentan en el FeSn,, no están relacionadas con este compuesto, sino que son debidas, respectivamente, a la descomposición y formación dejos compuestos Fe^Sn y FeSn

IV) No han podido hallarse pruebas de la existencia de FOaSn que Weber y Reinecken muestran en su diagrama Por el contrario, las experiencias del estudio que nos ocupan demuestran la no existencia de tal compuesto

V) El diagrama de los autores demuestra la existencia de una región de mixcibilidad limitada, en lo cual está de acuerdo con el diagrama de Isaac y Tammann; pero el de Weber y Reinecken no muestra zona limitada de mixcibilidad

VI) La solubilidad del estaño en Fe sólido aumenta con la elevación de temperatura hasta 700° C, empezando entonces a decrecer hasta que la temperatura alcanza el punto de fusión del hierro.—

T. Hevia

La desoxidación en el trabajo del horno Siemens

The Iron and Coal Irades Review, 16 enero 1931, páff. 78.)

El Burean of Mines de los Estados Unidos ha publicado una Memoria, que hace el número 3.654, titulada "Fundamental and Applied Research on the Physícal Chemistry of Steel Making", en la cual leemos que el prím.er desoxidante estudiado por dicha entidad en el trabajo del homo Siemens ha sido el silicio Otro de los descubrimientos hechos en esta: investigación es que cuanto mayor es la partícula, más rápidamente se efectúa la limpieza del baño, como era de esperar según la ley de Stokes

Las investigaciones sobre la desoxidación por medio del manganeso y del silicio y de las combinaciones de silicio y manganeso en el Siemens básico han sido el objetivo de los investigadores durante todo el pasado año, en el cual se han hecho veinticinco coladas, empleándose en ellas para la desoxidación: manganeso (en forma de ferromanganeso o de "splegel") lingote sllícíoso, combinaciones especiales de silicio y manganeso y un "splegel" rico en silicio De estas cargas, las quince primeras sufrieron una completa ebullición antes de sangrarlas y las restantes se sangraron cuando se hallaban en fusión tranquila

Eliminación de los óxidos.

Para apresurar la eliminación de los óxidos se empleó manganeso (ferro o "spiegel") antes del silicio, y sí en lugar de éstos se emplea una combinación de silicio y manganeso y "spiegel" rico en silicio, la eliminación se apresura más todavía; estos resultados fueron obtenidos con cargas que habían experimentado una completa ebullición Al llegar a este punto de la investigación se vio que los datos acumulados eran ya suficientes para bosquejar un plan para 'a obtención de aceras desoxidados, dulces y semiduros, empleando combinaciones de manganeso y silicio que habían de producir un acero más puro que el obtenido con el empleo del silicio solamente Y de acuerdo con esta teoría se hicieron unas cuantas coladas, reduciendo el baño con aleaciones de silicio y manganeso y "spiegel" silíceo, sangrándose las coladas mientras el baño estaba tranquilo De las primeras cargas estudiadas se obtuvieron estas dos interesantes conclusiones:

1.' Que aunque las cargas estaban completamente limp'a'í en el momento de sangrar el homo, la adición de silicio en la cuchara se resolvía en la formación de inclusiones silicatadas que se hallaron después en los lingotes Por el análisis del acero del horno se demostró que las inclusiones contenían mucho más óxido de manganeso que sílice, siendo así que el acero de la cuchara, después de la adición del ferrosilicio, contenía más sílice que óxido de manganeso, de lo cual se deduce que, o bien la desoxidación es más completa

en el horno, o no debe emplearse el silicio en la cuchara si se desea obtener un acero puro Cuando se trata de desoxidar un acero dulce por medio de un "spiegel" rico en silicio, es imposible emplear la cantidad de esta aleación que se requiera, a causa de su contenido en carbono Por lo tanto, en estas investigaciones se acordó reducir dos cargas en el horno empleando la cantidad de "spiegel" silícíoso que pudiera añadirse sin rebasar el limite señalado para la proporción de carbono y completar luego la desoxidación en el molde por medio del aluminio; las cargas así tratadas dieron un consumo muy bajo de aliuninio en los moldes, siendo la cantidad empleada de 45 gramos por tonelada de acero El acero así obtenido resultó a muy bajo costo y los desperdicios debidos a los defectos superficiales fueron insignificantes; además, resultó puro, como se esperaba El mismo procedimiento se ha seguido en otras cargas

2.« También se ha descubierto que la adición de una pequeña cantidad de ferromanganeso en el horno después que la carga ha sido reducida con la aleación de silicio y manganeso, es muy eficaz para limpiar los óxidos residuales del metal De acuerdo con esto, la práctica actual en el horno Siemens para obtener un acero dulce desoxidado consiste en añadir el "spiegel" silícioso, dejar luego que el baño permanezca en reposo de ocho a doce minutos, añadir ferromanganeso para llenar las proporciones requeridas y sangrar el baño de diez a quince minutos después de la adición del ferro-manganeso Actualmente se están haciendo comparaciones entre los aceros tratados con ferrosílícío en la cuchara y los tratados con aluminio en el molde, comparaciones que abren un nuevo campo a la investigación, como es la posibilidad de emplear un doble desoxidante en la cuchara en lugar de aplicar directamente el ferro-silicio, puerto que la adición de este último en la cuchara produce inevitablemente inclusiones de silicatos en los lingotes

Resulta Interesante observar cómo durante el pasado año sehan hecho investigaciones completas sobre veinticinco cargas, mientras que han sido necesarios dos años y medio para estudiar doce cargas de acero tratadas con silicio, debiéndose este aumento en las cargas estudiadas por año a los tres perfeccionamientos obtenidos en el método de análisis, es decir, a la determinación de FeO en el acero líquido por la desoxidación con aluminio, la determinación de los óxidos contenidos en el acero por el método de medida de las inclusiones y la determinación de los mismos óxidos por el procedimiento electrolítico

Investigaciones sobre el acero Siemens ácido.

Durante los ocho últimos meses las investigaciones sobre oxidación y desoxidación en el Siemens ácido han alcanzado grandes progresos; en todos estos trabajos se ha empleado el aluminio para determinar el FeO en el acero líquido, así como losprocedimientos de inclusión y los electrolíticos para determinar las inclusiones en el acero He aquí algunos de los sorprendentes resultados obtenidos:

1.° Que aunque el acero pueda purificarse considerablemente por la acción del baño (una rápida eliminación de la proporción del carbono) durante las primeras etapas del trabajo, existe aparentemente un momento crítico en el cual comdenzan a afectarse de la reacción los materiales situados en el fondo, pudiendo evitarse esta contaminación con el empleo apropiado del "spiegel" para producir la ebullición

2." Que el empleo de los dobles reductores de manganeso y silicio ha perfeccionado muchísimo la pureza del acero, especialmente cuando se le compara con el empleo del ferromanganeso y ferro-silicio El acero así elaborado con doble reducción es más uniforme en propiedades físicas

Si bien estos trabajos no se han perfeccionado lo suficiente para hacer cálculos muy extensos, algunos preliminares, basados en la cantidad de FeO disuelto en el acero, así como en los coeficientes de difusión dados previamente, nos permiten calcular la composición mineral de la escoria acida En las tres cargas estudiadas se había calculado la disociación del silicato ferroso de la escoria, y los resultados coincidieron satisfactoriamente con los cálculos.—T. Hevia

SECCIO N DE EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Madrid, agosto 1932

Año X.-Vol X.-Núm 116

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA

MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Espafiola de la Prensa Técnica

^ a r r a , 6 Apartada de Correos 4.003 MADRI D

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Agentes exciusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía

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Sumarioi Pásr».

Medios que en los ferrocarriles se proyectan o emplean para contrarrestar la competencia o • encauzar el tráfico 417

Vn procedimi e n t o de cálculo de estructuras múltiples que no debe aplicarse al de pórticos, por J. López Rodríguez. 422 nuevo generador de vapor tipo Velox, por W Noak y R Walthard 425

Extracción de mineral a cielo abierto 430

Central Diesel-eléctrica de Oruro (lioUvia), por J Mosnaim 432

Primer Congreso de la Asociación Internacional de Fuentes y Estructuras 434

Bí automóvil y el ferrocaril 437

D E OTRAS REVISTAS:

E-a instalación hidroeléctrica del Isarco 440

Proyecto de galerías para el alcantarillado en terrenos sueltos 448

Protección de una tubería de acero de 66 pulgadas (1,674 m.) con una envolvente de cemento 449

Estructura para ensayo de resistencia de los postes para líneas de transporte 450

El interés de las aplicaciones domesticáis de la energía eléctrica 451

La central para distribución de vapor y agua oaliente en Dresden 451

Estudio sobre la constitución de las aleaciones hierro-estaño 451 La desoxidación en el trabajo del horno Siemens 452

EDITORIALES:

Planes de Obras públicas. 453

469

Editoriales

Planes de obras públicas.—La prensa diaria se ha ocupado en los últimos días de las gestiones realizadas por la Federación de Industrias Nacionales, encaminadas a la obtención deun crédito de60 millones pesetas, destinado a cubrir el importe de suministros de las industrias siderúrgicas y metalúrgicas, con lo que podría darse ocupación a unos 13.000 Obreros durante seis meses.

Es digna de loa la actitud de la'Federación de' industrias. Idénticos fines han llevado al ministro

^.'^i^as Públicas a impulsar una serie de trabajos hidráulicos, preparando con premura varios proyec]n« K^^^ ocupar, con la realización de varios de ellos, orazos que con las últimas faenas de la recolec-

ción habrán de quedar vacantes en Levante y Andalucía Pero toda la buena voluntad puesta en la realización de estos planes parciales va a verse fallida por la escasa amplitud de los mismos y su falta de coordinación.

No es la primera vez que tocamos eltema en estas columnas Por ello y porque hemos censurado, cuando debíamos, la acromegalia manifiesta de los planes de Guadalhorce, estamos autorizados para decir en ;^ste momento que a un plan desmedido debe suceder otro más meditado, que aproveche l9slecciones de la experiencia del anterior y que se ajuste a las posibilidades nacionales; pero en mcdo alguno puede admitirse que la solución esté en la parada en seco de todo plan y en la iniciación de una serie de obras aisladas sin apenas conexión entre sí ni con las antes emprendidas, y que,lejos de aliviar la situación creada por el paro de las primeras, pueden agravarlo, disoersando aún más la capacidad constructiva del Estado.

El plan de obras públicas iniciado por la Dictadura tuvo como principal defecto el haber hecho suyas pronuestas de Congresos de Ingeniería v planes parciales no conectados entre sí, v estudiados en su parte técnica con dejación de los factores a tener presentes en el estudio de su financiación. No vavamos a caer de nuevo en el mismo error Por eso insistiremos, Vnunca nos parecerá suficiente, en que en obras públicas no cabe el oportunismo estricto, sino aue al mismo tiene aue preceder un plan que determine el orden de prelación de las obras, dictado por consideraciones de interés general Terminado el plan, cuya dirección debe ser llevada por hombres de gobierno, pero siempre con los asesoramientos competentes, será el gobernante auien decidirá del momento de la aplicación, insistiendo sobre tal o cual aspecto de las obras públicas, pero siempre partiendo del plan y huyendo de las improvisa-• clones más o menos geniales, casi siempre estériles y peligrosas

Se ha perdido mucho tiempo; pero nunca es tarde para el ñn propuesto, a pesar de que cuanto más tiempo pase, la solución será más difícil Esta idea se encuentra en el ánimo de muchos españoles, y, sin embargo, pasan los días y no vemos no ya el organismo oficial, sino ni a la entidad, asociación profesional o económica que alce la voz y exponga una opinión, presente un estudio, lance una sugestión sobre ese plan de conjunto que equipare las obras de importancia análoga, destruya las leyendas y fantasías sobre las que muchas se apoyan sin responder a una necesidad verdadera, y armonice la posibilidad de realización de un conjunto proporcional a la capacidad económica del Estado, que, dentro de ciertos límites, permita atemperar su realización de acuerdo con los períodos prósperos o dificultosos de la nación, ligados a vicisitudes a veces puramente nacionales, y dependientes otras de las de la economía universal

Pá?«.

Electricidad y energía

Nueva empresa en Avila

Recientemente se han constituido la SociedadEléctricaAbulense, integrándola Saltos del Alberche, Saltos del Duero y la Eléctrica de Avila, suministradora de energía a la ciudad de su nombre En la nueva firma participan con im 60 por 100 e iguales partes las dos primeras; el40por 100restante lo lleva la Eléctrica de Avila Dicho suministro representa irnos dos millones de kUovatios anuales, que serán suministrados por los Saltosdel Alberche

Tarifas de la Ck>mpañía de Electricidad de Granada.

El Ministerio de Agricultura e Industria, ha aprobado las taaifas de suministro de corriente eléctrica que habrá deaplicar la Compañía General de Electricidad, deGranada, enlasiguiente forma y condiciones:

Tarifa núm 1 Alumbrado a tanto alzado.—Por una sola lámpara instalada de 10 watios, pesetas 1,65 al mes

Por ídem id.,id.,de 15watios, pesetas 2,25 al mes.

Por mayor número de lámparas instaladas, no pudiendo exceder la capacidad total de ellas de 40 watios, pesetas

3,00 al mes

Tarifa núm 2 Alumbrado por contador.—Consumo mensual comprendido entre Oy 5kWh., 0,75pesetas kWh

ídem id., entre 5 y 10,5 ídem, 0,71

ídem id.

ídem id., entre 10,5 y 26,4 ídem, 0,68

ídem id

ídem id., entre 26,4 y 53,2 ídem, 0,60

ídem id

ídem id., entre 53,2 y 107 ídem, 0,60

ídem id., entre 1071 y 322 ídem, 0,56

ídem id

ídem id., entre 322 y 647 ídem, 0,53

ídem Id

ídem id., entre 647 y 1.084 ídem, 0,45

ídem id

ídem id.,entre 1.084 y1.650ídem, 0,45

ídem id

Consumo superior a 1.650 ídem, 0,38

ídem id

Tarifa núm 3 Especial para determinadosusosdomésticos,como calefacción, planchas,' hornillos, etc., y motores con línea separada de la de alumbrado; se aplicará con contador de doble tarifa, a razón de: Pesetas 0,35 kWh., desde las seis de la tarde a las tres de la madrugada

Pesetas 0,25 kWh., desde las tres de la madrugada a la una de la tarde

Tarifa de aplicación condicional para alquilerdecontadores Contadores monofásicos

3 amperios, 120 voltios, 1,00 pesetas

454

5 ídem, 120 ídem, 1,00 ídem

10 ídem, 120 ídem, 1,00 ídem

15 Ídem, 120 ídem, 1,50 ídem

20 ídem, 120ídem, 1,75 ídem

30 ídem, 120 ídem, 2,00 ídem

50Ídem, 120 ídem, 2,25 ídem

75 ídem, 120 ídem, 3,00 ídem

5 ídem. 240 ídem, 1,50 ídem.

10 ídem, 240 ídem, 1,75 ídem

15 ídem, 240 ídem, 2,00 ídem

30 ídem, 240 ídem, 2,25 ídem

50ídem, 240 ídem, 2,50 ídem

75 ídem, 240 ídem, 2,75 ídem

100ídem, 240ídem, 3,00 ídem Contadores trifásicos

5 amperios, 3 X 120 voltios, 1,50 pesetas

10 ídem, 3 X 120 ídem, 1,75 ídem

15ídem, 3 X 120 ídem, 2,00 ídem

30ídem, 3 X 120 ídem, 2,50 ídem

50 ídem, 3 X 120 ídem, 3,00 ídem

75ídem, 3 X 120 ídem, 3,50 ídem

100 ídem en adelante, 5,00 ídem

Al aplicarse la nueva modalidad de tarifas, la Compañía General de Electricidad respetará los contratos hechos conanterioridad, queno pueden ser modificados sinanuencia delos respectivos abonados

ba aprobación de la tarifa de alquiler de contadores no prejuzga el que la Compañía tenga o no derecho a cobrar alquiler de los que debe facilitar a los abonados a quienes suministre corriente por contador, y laJefatura de Industria de Granada cuidará que ello se ajuste a lo dispuesto en la Real orden de 30 de abril de 1924

I<afabricación áe abonos

Leemos en la revista "Bilbao Industrial Financiero y Comercial" los siguientes párrafos:

"Sabemos que los gestores de Unión Española de Explosivos estudian, con el mayor cariño, una interesante oferta: fabricación de abonos nitrogenados En la misma median firmas tan valiosas como Saltos del Duero y la más destacada en la fabricación mundial de esos productos, que enEspaña tienen un amplísimo mercado

De llegara un acuerdo, que al presente nopuede afirmarse, Saltos del Duero entraría seguramente, a participar en este negocio con su entrega de energía eléctrica La otra firma, inglesa, prestaría su patente para esa fabricación, concesión que es hoy la más estimada, y,por ello,gozademás amplio mercado mundial Explosivos, de su parte, facili-taría las primeras materias, instalaciones y mano de obra

De otra, el Gobiemo de la República E.spañola, ensuafán decrear industrias nuevas, y muy especialmente ésta, tan beneficiosaparalaagricultura, otorgaría a Explosivos, seguramente, la exención

de algunos impuestos, y, también, es muy probable, la concesión de una zona de influencia

Por el momento, nada más podemos decir; pues, en realidad, lo indicado es ^oque en verdad sólo existe."

Emisiones de valores eléctricos en 1931

La "RevistadeEJconomíay Hacienda" ha publicado en sus últimos números una relación detallada de las emisiones de valores realizadas en España durante el 1931,que suman 797.984.000 pesetas, contra 908.038.000 en 1930 y 2.497.491.000 en 1929, incluyendo en aquéllas las de valores emitidos por el Estado, Diputaciones, Ayuntamieentos y otras Corporaciones con aquél relacionadas (Confederaciones hidrográficas Juntas de Obras de Puertos, Bancos hipotecarios Crédito local Consorcio de Zonas francas, etc.) De dichas relaciones tomamos las correspondientes a valores eléctricos, que fueron las siguientes:

Tranvías eléctricos de Granada, pesetas 7.880.000, a 100por 100; Metropolitano de Madrid, 12.000.000 de pesetas, a ídem por ídem; Fábricas Coruñesas de Gas y Electricidad, 2.082.100 pesetas, a 140 por ídem; Sociedad General Gallega de Electricidad, 7.000.000 de pesetas, a 102 por ídem; Unión Eléctrica deCartagena, 100.000pesetas, a100 por ídem; Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, 10.000.000 de pesetas, a ídem por ídem; Saltos del Alberche, pesetas 40.000.000, a 98por ídem; Hidráulica de Moncayo, 4.246.000, a 100 por ídem; Electra Irún-Endara, 400.000 pesetas, a ídem porídem; Hidroeléctrica Española, 20.500.000pesetas, a 150por ídem; BarcelonesadeElectricidad, 5.000.000 depesetas, a96porídem; Mengemor, 400.000 pesetas, aJOO por ídem; Electra Aranaz, 250.000 pesetas, a ídem por ídem; Cooperativa Electra Madrid, 6.765.000 pesetas, a ídem por ídem; Eléctricas Reunidas del Centro y Occidentede Asturias (Ercoa, S A.), 1.600.000 pesetas, aídemporídem; Unión Eléctrica Madrileña, 8.000.000 de pesetas Tota!, pesetas 126.223.000, siendo el interés de las obligaciones el 6 por 100

Industrialización delas Mancomunidades Hidrográficas

E5nreunión conjunta de las Secciones de Electrotecnia y Economia Industrial de la Asociación Central de Ingenieros Industriales, tuvo lugar la exposición y comentario sobre la ponencia de gran interés técnico de la "Industrialización de las Mancomunidades Hidrográficas", a cuya reuniónasistieron relevantes personalidades

En el trabajo comentado se estudió

el problema de la industrialización de un modo completo en los aspectos técnicos, económico y legal Cada uno de estos extremos es objeto en la ponencia deun reflexivo análisis, cuidando escrupulosamente de acoplar los progresos extraordinarios de la técnica de la producción y transporte de la energía eléctrica y las posibilidades económicas de España, con elfin delograr un integral aprovecbamiento y beneficio de los productos del suelo y subsuelo de nuestro pais.

El estudio meditado y concreto de la ponencia fué objeto por los reunidos para su comentario en la Asociación Central de Ingenieros Industriales de grandes elogios y de aportaciones valiosisimas de opiniones deprestigiosas figuras que contribuyeron a mejor perfilar la ponencia

Ferrocarriles

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en 1931.

El producto bruto total dela explotación del ejercicio de 1931, ha sido de 3.117.602 pesetas Siendo las cargas del año10.877.220pesetas,eldéficit del mismoalcanzalasuma de7.759.618 pesetas

La cuenta resumen del ejercicio es la siguiente: ingresos, pesetas 61.990.990; gastos de la explotación, a 95 por 100, pesetas 58.888.992; producto neto, pesetas3.101.997;saldoacreedordela cuenta intereses y gastos de Banca y varios, 15.604 Total, 3.117.602

Losingresoshan sidoen 1931de pesetas61.990.990,contra 72.233.767en 1930, oseainferiores a losdelañoanterior en pesetas 10.242.7777 Los gastos han disminuido en pesetas 5.792.510,bajando de 65.681.503 pesetas en 1930 a 58.888.992 pesetas en 1931

Las principales causas del resultado expresado son las siguientes, en gran velocidad: la anormal situación agraria delaregión andaluza, ellimitado número de trenes especiales de turistas que circularon por las líneas, los menores transportes militares, la huelga de la mayor parte del personal en octubre y, comocausa permanente, la competencia, siempre creciente,delostransportes por carretera.

En pequeña velocidad influyeron también casi todas las causas antes citadas y,muyespecialmente,lasrepetidas huelgas habidas durante elejercicio que nos °cupa en distintas poblaciones servidas

Por las lineas de esta Compañía.

^°eficíente_de explotación ha sido

de95 por 100,contra 89,54enelaño anterior

En el tráfico de viajeros la disminución de 1931 con relación a 1930 es la siguiente: 1.248.041 pesetas en viajeros de primera clase, 103.920pesetas en los de segunda y 1.635.119 pesetas en los de tercera, o sean, en junto, 2.987.080 pesetas

De la disminución de transportes de gran velocidad en 1931 con relación aj 1930,corresponden628.114a mensajeríasi

y 372.091 a pescado fresco, que representan, respectivamente, el12,66y 17,12 por 100 en relación con elingreso total de cada uno de esos grupos

En los transportes de pequeña velocidad se ha tenido una disminución total de6.440.835pesetas Sedestacan por orden de importancia: abonos, 1.624.802 pesetas; minerales y brea, 879.369; varios,872.846;materiales de construcción, 641.583; cereales, 461.943; hierro y maquinaria, 398.605; remolacha, 321.212; transportes en servicio, 298.142; maderas, 292.835;vinos y aguardientes, pesetas 284.614 y harinas, 217.059

El Ferrocarril de iVIadrid a Aragón

El resultado delejerciciode1931arroja una pérdida de 1.229.033pesetas, de lasque 483.932 corresponden al ejercicio último

Losingresosdeexplotaciónhan alcanzado1.708.746pesetasyacusanuna baja de 140.768 en relación con el año anterior La disminución señalada tiene por causa el menor tráfico de materiales de construcción y productos agrícolas, que no ha sido compensado con el mayor transporte de remolacha que se ha realizado

Los gastos de explotación ascendieron a 1.901.075 pesetas, con 49.674 menos que en1930,consecuencia delmenor tráfico y de la política de restricciones seguida por la Compañía En resumen, la pérdida de explotación ha sido de pesetas 192.329

Por elJuzgado de Palacio ha sido declarada en estado de suspensión de pagos la Compañía de Ferrocarril de Madrid a Aragón, convocándose a sus acreedores para el 26 de agosto, a fin deprocederalaelecciónde representantes en la Comisión gestora

El Ferrocarril de Santander a Bilbao, en 1931.

Los productos obtenidos en el ejerciciode 1931,lejos decontinuar el aumento gradual que se dejaba sentir en circunstancias normales, han sufrido un descenso de todos sus aspectos, debido en parte (en lo que respecta a la línea de Bilbao a Palencia) a la persistencia del mal tiempo en los días festivos del pasado verano, que diólugar a una considerable baja en relación a los días similares del anterior estío

En tales circunstancias, la Compañía ha estimado prudente hacer un alto en el desarrollo del programa de nuevas instalaciones, limitándose a proseguir las que estaban en curso de ejecución hace un año.

J.

ARMER O

INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas

Proyectos — Construcción- — Peritajes Goya, 34.-MADRID.-Teléf. 13.256

Los productos netos de la explotación en 1931fueron de 861.475 pesetas, contra 1.009.138 en 1930 en las líneas de Bilbao a Las Arenas y Plencia, y de 1.702.640pesetasen1931,contra pesetas 2.033.882 en 1930 en las líneas de Santander a Bilbao

Los beneficios de explotación por todos conceptos han sumado 2.745.329,72 pesetas, de los que,deducidas 141.208,32 pesetas por gratificaciones al personal, queda un producto neto de 2.604.121,40 pesetas Deduciendo por intereses de obligaciones, amortizaciones, impuestos, etcétera, 2.011.761,33 pesetas, queda un beneficioliquidoparaelejerciciode 1931 depesetas 592.360.07,y añadiendo el remanente del año anterior, se tiene una suma total distribuíble de 889.179,36 pesetas

Travías de Granada en el año último.

La Memoria de 1931 de esta Compañía, da cuenta de que las muchas huelgas, el pésimo rendimiento de la mano de obra y el aumento de salarios en su filial azucarera "La Purísima de Granada", son motivos suficientes para justificar el mal balance de esta Empresa en el año 1931 Pero a esos malos factoresseunenotros: ladesviaciónporlos puertos deMálaga yAlmería del tráfico que con tanto esfuerzo había encauzado Tranvías de Granada por el puerto de Motril: hasta el 30 de abril, el tonelaje transportado por su cable fué de 31.623 toneladas, contra 22.369 en igual época del año anterior; pero desde primero de mayo al 31de diciembre ese transporte sólo sumó 58.415 toneladas, mientras en igual período de 1930 fué 72.562

Su cuenta dePérdidas y Ganancias se descompone así:importe delos ingresos, 2.748.871,43, y los gastos 2.557.377,85, quedando, por tanto, un beneficio de explotación de 191.493,58; pero como su carga financiera fué 1.423.412,51, queda una diferencia de pesetas 1.231.918,93

La Conferencia Nacional de Transportes Terrestres.

Elnvistade la crisis que los transportes porcarreteraplantean a la industria ferroviaria, y con objeto de coordinar uno y otro sistema en beneficio del interés público, elMinisteriode Obras Públicas ha dictado un decreto, que publicala "Gaceta" del19dejulio, ordenando la reimíón una Conferencia Nacional de transportes terrestres que se celebrará en Madrid a partir del cinco de agosto, y cuya finalidad y cometido será: el estudio y coordinación de los transportes ferroviarios y de los mecánicos por carretera y la consiguiente propuesta en ün plazo que no excederá de dos meses, a contar de dicha fecha, de un proyecto de ordenación jurídica y fiscal de los transportes mecánicos por carretera

Integrarán la Conferencia Nacional de transportes terrestres:

a) Tres representantes de cada imo de los ministerios de Hacienda y de

Obras Públicas, designados por los respectivos ministros

b) Un representante de la SulDsecretarla de Comimicaciones

c) m presidente del Consejo Superior de Ferrocarriles

d) Un representantes de las CámarasdeComercio,Industriay Navegación, designado por su Consejo Superior

e) Un representante del Patronato Nacional de Turismo

f) Un representante del Consejo Ordenador de la Economía Nacional

g) Cinco representantes de las Compañías concesionarias de Ferrocarriles, designados por la Asociación Nacional de Transportes por vía férrea, ostentando uno de ellos la privativa representación de las Compañías tranviarias

h) Cuatro representantes delas Empresas de transportes automóviles, dos deellosdelosserviciosregulares y otros dos de los servicios libres

Presidirá la Conferencia el ministro de Obras Públicas y por delegación suya el director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera

Las nuevas líneas del Metro de Madrid y sus perspectivas para el futuro.

Seg^índatospublicadospor el director de la Compañía del Metropolitano de Madrid, señor Otamendi, en la revista "Obras", dentro del próximo mes de septiembre seesperainaugurar la nueva línea Goya-Díego de León a lo largo de la calle de Torrijos.

La Compañía tiene, además, concedidas la línea que, desde Pozas, baja por la plaza de España y tercer trozo de la Gran Vía a la plaza del Callao y al centro de Madrid, y la llamada línea de los Bulevares, de espléndido porvenir, pues correrá en dirección Oeste a Este, desde el barrio de Arguelles a la actual estación de Goya, siguiendo el trazado de los Bulevares y calle de Goya,, y servirá, no sólo el intenso tráfico que a lolargo de estas vías se desplaza, sino que actuará de colector recogiendo viajeros de correspondencia en sus cuatro estaciones de transbordo de Pozas, San Bernardo, Bilbao y Goya Además, los actuales trabajos de la línea de Torrijos se han realizado en tal forma que los trenes delosBulevares podrán, al llegar a su extremo Este en la estación de Goya, continuar directamente por Torrijos a Diego de León, y en su día a la Prosperidad No es, pues, aventurado augurar un intensísimo tráfico, en fecha no lejana, a esta linea de los Bulevares

La nueva línea del Metropolitano SedEmbajadores, causará una verdadera revoluciónenlosactualesmedios de transporte en esta zona Sur de Madrid Su estación, de origen en Sol, se orientará en dirección Norte-Sur, es decir, paralela a la actual dela lineanúm. 1, Tetuán Puente de Vallecas, y próximamente a su misma profundidad

Sus accesos, desde dicha céntrica Plaza, serán los actuales, abriéndose tan solonuevascomunicaciones subterráneas para el servicio de la nueva estación y losde correspondencia entre ella y las

dos actuales, que se efectuarán por amplias galerías enlas que sehan reducido al mínimo el número de escalones Desde la Puerta del Sol, la traza ••'a

las calles de San Ricardo y Lavapiés, alcanza profundidades comprendidas entre 18 metros y 32 metros, lo que permite realizar un trazado directo, recto en su tramo central, de 663 metros de longitud, con curvas de 200 metros de radioensusextremos,sinverse obligado aseguirelsinuosoitinerariodelas calles, ventaja que basta enunciarla para comprender su extraordinaria importancia para conseguir una buena explotación

En una curva de 200 metros se sitúa la estación de Lavapiés, cuyo acceso se coloca en la parte inferior de su refugio central Sigue el trazado a lo largo de la calle de Miguel Servet y se atraviesa laglorieta deEmbajadores con una curva de 200 metros de radio, en la que se emplaza la estación, que queda también muy superficial Esta estación tendrá una salida a la calle en elandén central de la ronda de Valencia, y se proyecta otro acceso por su extremo sur, en previsión de que la experiencia aconsejase su construcción

A uno y otro extremo de la línea, en Sol y en Embajadores, se dispone im tramo para maniobras de 145metros de longitud cada uno

La longitud total de la nueva linea, incluidos estos dos tramos de maniobra, será de 1.695,50metros, siendo, por tanto, la longitud útil de explotación de 1.405,50 metros

Trazado de la línea del "Metro" Sol-Em-j bajadores. j

hacia el Sur a la estación de Lavapiés, que queda muy superficial, y dada la longitud de 942 metros que hay entre los ejes de ambas estaciones, se puede salvar el desnivel entre ellas con un perfil suave de 1por 100y 2por 100 de pendiente en la casi totalidad de su recorrido El nuevo túnel cruza así por debajo de la línea núm 1, y la cota de carrUes, en el trozo comprendido entre

Siguiendo el criterio adoptado siempre por el Metropolitano, la nueva línea Sol-Bmbajadores queda dispuesta para ser prolongada en su día, tanto por su extremo Norte, desde la estación de Sol hacialaplaza delCallao,deEspaña, Pozas y futura Ciudad Universitaria, como por su extremo Sur, desde Embajadores hacia la zona industrial de las Deliciáis Constituirá, pues, en su día, una nueva gran línea Norte-Sur, que enlazará las barriadas de Arguelles y Pozas con la zona industrial de las DelicíEis, al Sur, a través de la Puerta del Sol y de los populosos barrios bajos.

La red en explotación está compuesta por los trozos que figuran el adjunto cuadro:

Caminos..

Este-Oeste = Torrijos.

Destacando que solamente consus primeros 18,020 kilómetros explotados, se conseguirá, seguramente, durante elpresente año de 1932, alcanzar un movimiento total de viajeros de 100 miUonea en números redondos Cifra verdadera-

mente asombrosa si se tiene en cuenta que la población de Madrid no llega al millón de habitantes, y que demuestra el éxito progresivo y sin precedente en todos los órdenes, obtenido por el establecimiento de este ferrocarril subterrá-

neo, como claramente puede verse en el cuadro siguiente:

o recargo de carácter provisional, con cuyo producto, constituyendo un fondo único,puedan suplementarse enla forma que dicho ministro disponga, y previos los asesoramientos que estime indispensables, las retribuciones del personal ai servicio de los ferrocarriles españoles

Ingresos de Tranvías de Madrid.

La recaudación alcanzada por la Madrileña de Tranvías en el período de julio 1931 a mayo 1932, o sea en once meses, suma 24.875.000 pesetas, por 24.238.000 en igual tiempo de 1930-31

Minas y metalurgia.

La crisis de ia siderurgia nacional.

nica y Sus anexos (Carpintería, Pintura, etc.)

Compañía Española Minas del RLf en 193L

Los ingresos en el año 1931 se han elevado a pesetas 22.011.972, y los gastosa 10.263.602,de cuyolíquidohay que deducir 1.782.957 por menor valor de las existencia de mineral a fin de año

Resulta de ello un beneficio de explotación de pesetas 9.665.411, y de esta cantidad hay que deducir por amortización del inmovilizado, impuestos y personal, 4.666.087, quedando un beneficio de 5.299.342 pesetas

Las nuevas líneas en proyecto sumarán un recorrido de unos doce kilómetros, aproximadamente, con lo que, en fecha próxima, podrá contar Madrid con unos 32 kilómetros de ferrocarril sub- ' terráneo

Inauguración de la estación subterránea de la plaza de Cataluña en Barcelona

El día 1de julio se inauguró la nueva estación subterránea de la Plaza de Cataluña, que xme los ferrocarriles de la Compañía del Norte con elMetro transversal.

Se trata de una estación subterránea de extraordinarias dimensiones; su techo plano de hormigón armado, es una losa de 105 metros de largo por 35 de ancho, con una fila intermedia de columnas distanciadas una de otra diez metros y medio, y fué construido haciendo servir de cimbra a la propia tierra Se vació la estación extrayéndose para ello más de 70.000 metros cúbicos de tierra Para hacer la obra ha sido preciso recalzar los cimientos del hotel Colón y los grandes edificios contiguos a la plaza de Cataluña

Otra de las más serias dificultades técnicas que ha habido que vencer, han sidolos cruces delnuevo túnel subterráneo con los ramales del Gran Metropolitano, mediante sendos puentes metálicos Merced a esta estación los viajeros de la línea del Norte podrán rendir viaje en plena plaza de Cataluña, y el díaqueselleveaefectoel estrechamiento de vía, de acuerdo con los ferrocarriles franceses, quedará la plaza de Cataluña unida ferroviariamente con toda Europa

Klevación de las tarifas terroviarias.

Las Cortes han aprobado un proyecto de ley, de Obras Públicas, que autoriza al ministro para establecer sobre las actuales tarifas ferroviarias de mercancías y viajeros una tasa

La Federación de industrias nacionales ha realizado algunas gestiones, cuyo resultado se desconoce, con objeto de buscar la forma de encauzar un plan mínimo de trabajos que sirviera para atenuar la crisis actual y para prevenir en buena parte la agravación de la misma para cuando entre el otoño

Las gestiones tendían a conseguir del Gobierno que de los 200 millones previstospara este año como gastos enel plan deobras públicas presentado en noviembre por el ministro de Fomento y que representaban unos 400 millones, se habilitaran 50 o 60para financiar un plan de trabajo que permitiese salvar el periodo agudo de crisis que ha de presentarse hacia fin de año

La Federación de Industrias proponía que la distribución de ese presupuesto total de 60 millones de pesetas se hiciera en esta proporción:

Siderurgia: 7.000.000 de pesetas para dobles vías; 5.000.000 para renovación devías; 10.000.000enmateriales para la construcción de puentes; 6.000.000 en materiales para construcción de material móvil; 6.000.000 en materiales para construcción de material de tracción Total 34.000.000 de pesetas

Inversión en salarios 20 por 100): 6.800.000 pesetas (suficiente para ocupar 4.500 obreros siderúrgicos durante seis meses y con un salario medio de 10 pesetas)

Metalurgia: 10.000.000 de pesetas como parte de construcción mecánica y montaje depuentes; 9.000.000para construir material móvil; 9.000.000 para construir material de tracción Total, 28.000.000 de pesetas

Inversión en salarios (40 o 50 por 100): 12.960.000pesetas (suficiente para dar ocupación a 8.630 obreros metalúrgicos y peones de montaje)

El número total de obreros ocupados sería de 13.000 durante un período de seis meses Estos obreros pertenecerían ados ramos de Siderurgia, Laminación, Forja, Calderería de hierro Calderería de cobre Ferretería, Construcción mecá-

El beneficio de explotación de 1931 acusa una diferencia en menos con respecto a 1930de11.527.890pesetas Estos resultados acusan la influencia dela baja de precios, así como de la depreciación de la libra esterlina y de otros factores relacionados con la mano de obra y reducción de los trabajos de explotación

En 31 de diciembre de 1930 tenía en existencia las siguientes toneladas de mineral: óxidos, 297.989, y piritosos, 14.008 Durante el año se han producido: óxidos, 262.480, y piritosos, 39.132, y se han desulfurado y unido a los óxidos 48.885 toneladas, de modo que, en total, ha habido una disponibilidad para embarque de 600.354 toneladas de óxidos

Las existencias que han quedado alfinalizar el ejercicio son; óxidos, 113.072, y piritosos, 1.901, de cuyo tonelaje solamente unas 78.000 toneladas son cargables directamente sin manipulaciones

Se ha desulfurado tan sólo en el año 48.885 toneladas, debido a haberse apagado cinco vasos deloshornos de desulfuración

La proporción de mineral piritoso en relación con el total extraído se ha elevado a 12,97por 100,acusando un ligero aumento en relación con el ejercicio anterior

La ley media de hierro en los cargamentos efectuados en el año ha sido de 64,45 por 100, y la de la sílice, de 3,832 por 100, confirmando estos resultados una vez más la excelente calidad de los minerales de esta Compañía

Se encuentran muy adelantadas las obras e instalaciones correspondientes alnuevoplan deexplotación, sí bien han experimentado algún retraso en su desarrollo a consecuencia de la huelga sufrida y los violentísimos temporales que azotaron las costas de Marruecos en el mes de abril

Hacomenzadoelsuministronormal de energía a las minas, talleres e instalaciones, con resultado plenamente satisfactorio

No obstante la concurrencia de circunstancias tan adversas para el desarrollo de los negocios mineros, los embarques de minerales se efectuaron con

relativanormalidad, merced a importantes contratos de ventas concertados con Alemania y Francia para entrega en el segundo semestre de dicho año y que permitieron alcanzar un importante tonelaje Asi, y pese también a la influenciaquesobrelosprecios concertados tuvieron medidas como las relativas al régimen monetario en Inglaterra, el ejercicio ha podido cerrarse con utUidad

Ese beneficio y el remanente del año anterior han permitido atender a los ineludibles gastos de las instalaciones y de las amortizaciones de cargas financieras y seguir afrontando las consecuencias de la persistente restricción de los mercados sin hacer uso todavia de la autorización de la Jimta para acudir al crédito

La Sociedaid anónima Echevarría en 1931

La Memoria correspondiente al año 1931 acusa la solidez de esta entidad, puesen mediode la intensa crisis industrial que ha reinado en el ejercicio y a pesar de la política industrial del Gobierno, tan desprovista de acierto, han funcionado, no obstante, las fábricas de la Sociedad sin apenas reducir personal yconescasas limitaciones enla jornada

A costa del consiguiente sacrificio se han evitadolosdespidosyse han podido salvar con éxito las dificultades de este periodode crisis, y gracias a los modernos elementos de que se ha dotado la entidad, la perfección de stis instalaciones y, en general, a la eficacia de los planes de reorganización

El beneficio liquido alcanza la suma de 1.468.915,71pesetas, que como medida de previsión se destina a amortización integramente

Lopagado porretiroobreroy accidentesdeltrabajo en 1931,asicomopor enfermedades y fallecimientos, asciende a 160.846,51pesetas En nuevas instalaciones y ampliación de las ya existentes se han invertido durante el ejercicio 1.005.911,99 pesetas

La destilación de las pizarras de Puertollano

Ante el peligro de que pueda desaparecer la vida industrial de la cuenca de Puertollano se solicitó la adopción de medidas indicando ya dos posibles soluciones del problema: quemar "in situ" los carbones inaprovechables para otros usos, con producción de energía eléctrica, o destilar las pizarras bituminosas que existen en la cuenca en cantidad extraordinaria

Para el estudio de esta segunda solución encargó ya la Dirección general de Minas y Combustibles a los ingenieros don Luis Jordana y don Alfonso de Alvarado, profesor de la Escuela de Minas y vocal del Instituto Geológico, respectivamente, recabando también la colaboración del profesor de Química analítica dela misma Escuela, don Laureano Menéndez Puget

La excepcional importancia del pro-

blema científico industrial dequese trata aconseja dar a estos estudios la amplitud y extensión necesarios, y dotar a los encargados de desarrollarlos de los medios indispensables

Porestemotivo,elMinisteriode Agricultura e Industria, de acuerdo con lo informado por el Instituto Geológico y Minero de España y propuesto por la Dirección general de Minas y Combustibles, ha nombrado una Comisión, presidida por el ingeniero de Minas don Luis Jordana e integrada por los ingenieros don Alfonso de Alvarado, como geólogo especializado, y don Laureano Menéndez Puget, como químico, para que, en el plazo máximo de seis meses, estudie el problema de destilación industrial de las pizarras bituminosas de la cuenca de Puertollano y emita el informe correspondiente con la propuesta de soluciones viables y concretas

Prórroga de un contrato

Ha sido prorrogado el contrato existente entre Altos Hornos y la Siderúrgica del Mediterráneo, para distribuirse los pedidos del mercado

Se conserva la proposición del 65 por 100 para Altos Hornos y el 35 por 100 para Sagunto La factoría del Mediterráneo secompromete asujetarse a cierta tipificación en sus laminados para la mejor utilización del acuerdo en cuanto a las exigencias del mercado consumidor

La crisis de la siderurgia nacional

Los elementos siderúrgicos nacionales siguen haciendo activas gestiones para conseguir se despache un crédito suplementario de 60millones de pesetas, destinado a la renovación de material ferroviario

Precios de las antracitas para las industrias obligadas

El Comité ejecutivo de Combustibles ha revisado lospreciosde las antracitas de las cuencas de León y Palencia, fijados con carácter provisional, habiendo acordado que a partir de 1."de julio último, se apliquen para las industrias obligadaslossiguientespreciospor tonelada, sobre vagón mina:

Cribado, 70 pesetas

Cobles, 74 pesetas

Galleta, 75 pesetas

Galletita, 67 pesetas

Granza, 44 pesetas

Grancilla, 21 pesetas; y

Menudo sin lavar, 9 pesetas

La denominación de "pirita de hierro"

El Ministerio de Hacienda ha dispuesto que dentro del concepto de "pirita de hierro" se considere incluida la "pirita de hierro y cobre hasta el 1 por 100 de este metal."

El Reglamento para la producción y venta de sales potásicas

La "Gaceta" del 19 de julio publica una Orden del Ministerio de Agricultura e Industria, aprobando el Reglamento, que se inserta, de régimen interior para la Oficina Reguladora de la Producción, Fabricación y venta de sales potásicas

Proiducción, importación y distribución de carbones minerales en 1931

Hemos recibido esta interesante estadística que publica la Dirección General ae Minas y Combustibles, y que contiene datos muy interesantes acerca de la producción y consumo de carbón en EJspaña

La producción total es la sigiuiente:

El número de obreros ocupados en esta industria extractiva es de 48.984

El carbón importado del extranjero fué en el año pasado 1.085.341 toneladas Casi todo de procedencia inglesa De los demás paises la importación alcanzó estas cifras: Francia, 6.385 toneladas; Alemania, 52.124; Holanda, 2.205; Polonia, 27.353

Se observa que la importación va disminuyendo en porcentaje con relación a la producción y que por ello nos vamos independizando del extranjero en esta importante primera materia industrial La proporción entre lo producido y lo importado la acusan las siguientes cifras:

El año 1926 fué excepcional porque fué el de la huelga inglesa Dejándolo

aparte se vé cómo ha crecido el consumodecarbónconrelaciónalaño 1913, pero se satisface ese mayor consumo con carbón nacional, no carbón extranjero

Sólo hay un país en el que la producción haya crecido más que en España: es Holanda

Nombramientos y traslados.

Por elMinisterio de Agricultura e Industria ha sido designado el ingeniero industrial don Enrique Gil Grávalos y los ingenieros agrónomos don Francisco Fernández Navarrete y don José María Marchesi y Sociats para que realicen un viaje de estudios por Inglaterra e Italia al objeto de investigar la organización existente en dichas naciones en los servicios de eleotrificacíón rural

El ingeniero industrial don Juan Antonio Bravo ha sido nombrado Consejero de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España

Han sido nombrados Consejeros de la _ Sociedad Mercantil Líneas Aéreas Postales Españolas, los siguientes señores:

Don Vicente Boa Miranda, comandante de Ingenieros, ingeniero aeronáutico y piloto de aeroplano, presidente

Don Alfredo Escribano Rojas, por el Consejo Superior de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación

Don Rafael Villoslada Gutiérrez, por la Intervención general de la Administración del Estado

Don Félix Sampíl Fernández, piloto y observador de aeroplano, por la Aeronáutica Militar

Don Julio Guillen y Tato, capitán de corbeta, piloto de dirigible y observador naval, por la Aeronáutica Naval

Don Jesús Rubio Paz, piloto de aeroplano, por la Dirección general de Correos

Don Antonio González Gil, profesor de la Escuela Superior Aeronáutica, ingeniero aeronáutico y piloto de aeroplano, por la Dirección general de Aeronáutica CivU

Don César Gómez Lucía, pUoto de aeroplano, profesor de Tráfico Aéreo en la Escuela Superior de Aeronáutica, como director de las Líneas

Don Miguel Pereyra y Vergara, ingeniero del Insütuto Católico de Artes e Industrias, ha empezado a prestar sus servicios en la nueva Elmpresa "Cinematografía Española y Americana", que sededicará a laproducciónpara España y América española, de películas sonoras

Nombramientos recientes en la Compañía del Norte

Consejo.—Don Pedro Alarcón, ingeniero consultor

Dirección.—Don Francisco Wais, subjefede Explotación, pasa aser ingeniero agregado a la Dirección; don Ángel Va-

ra,jefe contableagregado ala Dirección, pasa a la Jefatura del Servicio de la Intervención General de los Gastos

MaterialyTracción.—Don Pablo Fraile, subjefe de Material móvil, pasa a la Jefatura del mismo servicio

Vias y Obras.—^Don Carlos Mejón, ingeniero de Circunscripción en Barcelona, es nombrado ingeniero jefe de Vía y Obras; don Luís Echena, jefe del Servicio de Estudios, pasa a subjefe de Vía y Obras; don Ricardo Fernández Ontoria, ingeniero de Oircimscripción en Madrid, pasa a ser jefe del Servicio de Estudios; don Casimiro Juanes, ingenie-

continúa en situación de supernumerario,cubriendo enefectivo la vacante don Inocente Erce Aldaz, y se nombra ingeniero tercero al aspirante don Femando Montero García Valdivia

Asciende a Consejero Inspector general, don Cayetano Tamés y Fernández, y se concede el reingreso en activo, en su categoría de Jefe de primera clase, a don Ramón Morones y García Alesson

Se destina a prestar sus servicios al ingenierosegundodon Adalberto Picasso Viceut,afecto alaEstaciónde Fitopatología AgrícoladeBarcelona, al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda

LosnuevoscochesdelCentralde Aragón.

Vista de uno de los nuevos coches mixtos de 2." y 3." clase del central de Aragón, construidos por laCompañía Eusk,alduna Tiene una longitud entre topes de20,825m y £on capaces para 32 viajeros de 2.» y 50 de 3.»

ro del Servicio de Elstudios, pasa a la Circunscripción de Barcelona, y don Augusto Marroquín, ingeniero de la Circunscripción de León, pasa a la de Madrid

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros agrónomos.—Se dispone se anulen los movimientos de escala por fallecimiento en 14de abril del corriente año de don Juan Bemáldez y Romero de Tejeda, ingeniero jefe de primera clase; por jubilación en 19 de marzo anterior del ingeniero Consejero Inspeotor general don José María Aranda y Gómez y la de Consejero Inspector general, por jubilación en 16de mayo último de don Enrique Alcaráz y Martínez, rectificándose estos movimientos de escala como sigue:

Asciendea Inspector general don José A de Oteyza yBarrinaga; a Jefe de primera clase, don Luis Cid y Sánchez; reingresa en su categoria de ingeniero Jefe de segunda clase, don Luis García Hurtado

Asciende a Jefe de primera clase, don Antonio Cmz Valero; a ingenieros Jefes de segunda clase, don Adolfo Vázquez Humasque y don Antonio García Monje, que se hallan y continúan en situación desupermnumerarios, cubriendo en efectivo la vacante, don Genaro Alas Cores; a ingeniero primero,donIgnacio Chacón Bnriquez; aingenieros segundos,don Jesás Sífiyarro de Palencia y Romero, que

Por jubilación del Consejero Inspector general donVictoriano Martínez Muñoz, ascendió con fecha 17de mayo último a Consejero Inspector general don José González Esteban; a ingeniero Jefe de primera clase, don Francisco Pascual de Quinto y Martínez, que se haya y continúa supernumerario, cubriendo en efectivo la vacante don Manuel Naredo Teja; a Jefe de segtmda, don Agustín Navarro Chulví; a ingeniero primero, don Jesús Fernández Montes; a ingeniero segimdo, don Alejandro López Barbero, y se nombra ingeniero tercero al aspirante a ingreso donAntonio Femández y Fernández

Se dispone que el ingeniero segundo del Cuerpo de Agrónomos, don Adalberto Picasso Vícent, afecto a la Estación de Fitopatología Agrícola de Barcelona, pase a prestar sus servicios, a su instancia, al servicio del Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda

Ingenieros de Caminos.—^Ha sido jubilado por haber cumplido la edad reglamentaria, el jefe de segunda clase don Antonio Muñoz Ramón, que desempeñaba la Jefatura de Alicante

Han sido nombrados para las Brigadas de Estudios de las cuencas del Júcar, Tajo, Guadiana y Sur de España, don Luís Esparza y Pérez de Petinto, don Evaristo dela Riva, donJuan Hereza., donCasto Gómez Clemente,don José Antonio Gallego y don Carmelo Cirión

Ha sido nombrado jefe de la División

hidráulica del Miño el jefe de segunda donRobertoGonzález Agustina, que servía como subalterno en la tercera JefaturadeConstruccióndelFerrocarril cantábrico

Han sido trasladados: don Daniel Piqueras Aguilar, de la División de Obras hidráulicas a la División del Júcar; don Benito Jiménez-Aparicio, de la Jefatura de Zaragoza a la División delTajo; don Jesús Alberola Benavent, dela Jefatura de Teruel a la División del Júcar; don Antonio Aguirre,de la Subsecretaría de Obras públicas a la Dirección de Obras hidráulicas; don Carlos Wemer, de la Subsecretaría a la División del Sur de España; don Longinos Luengo Herrero, de la División del Duero a la del Tajo; don Alberto Méndez Romero,dela Jefatura de Huesca a la División del Tajo; y don Ramón Fontecha, de la Subsecretaría a la Divisióndel Guadiana

Ingenieros industríales.. Ascienden: a Ingeniero Jefe de primera clase del Cuerpo de Ingenieros Industriales, don José María Pagés Moreu; a Ingeniero Jefe de segunda clase, don Tomás Samara Abello; a Ingenieros Jefes de tercera clase, don Jaime Martorell Postas y don José Montes Garzón

Senombra Consejeros Inspectores generaJes del Cuerpo de Ingenieros Industriales a don Luis Carretero y Neva y a don Manuel Malo de Molina y Picó

Ascienden a Ingeniero Jefe de primera clase del Cuerpo, don José Mestres Borrell; aIngenieroJefedesegunda clase del Cuerpo, don Manuel Ferrandis Naoher; a Ingeniero Jefe de tercera clase del Cuerpo, don Juan Santandréu Averly

Ingenieros deMinas.—Se nombra Jefe de la Sección de Estudios Geológicos, a don Felipe Peña y Diez

Sedestina alDistrito Minerode Huelva al ingeniero tercero don Luis García y García Lorenzana

Con motivo del ascenso a Presidente del Consejo de Minería de don Enrique HauserNeuburger,seproduceel siguiente movimiento de escala:

Asciende a Presidente de Sección don Adolfo de la Rosa Ramírez; a Inspector general, don Federico Enrique Bayo Timerbaus; a Ingeniero primero, don José García Señeris y Pardo Moscoso; a Ingenierossegundos,donJerónimo Alonso Cerezo, don Juan Trueba y Aguirre y don Antonio Torroja Miret, y por hallarse ambos en situación de supernumerarios, don Carlos Tapia Martínez y reingresa como ingeniero tercero don Manuel Alvarez González

Con motivo de la jubilación del ingeniero Jefe de primera clase del Cuerpo de Minas don Antonio Maria de Irimo, seproduceelsiguentemovimiento de escala:

Asciende a ingeniero Jefe de primera clase, don Luis Gámir Espina; a ingeniero Jefe de segunda clase, don Javier Bordiu yPrats; aingenieroprimero, don José Antonio López Mateos y Coello; a ingenierossegnndos,losseñoresdon Luis •Diez Hidalgo, don Juan Francisco Fer-

nández de Caleya y del Amo, don Jerónimo Roure y Solache, don Tomás Ibarrola y Polanco, don Juan Simó Sánchez Remate, Juan Antonio Martín Montalvo y Gurrea; y por hallarse todos en situación de supernumerarios, don José de Luna y Martínez Viademonte, y se concede el ingreso como ingeniero tercero a don Manuel Sáenz Santa María y Alonso

Ingenieros de Montes.—En movimiento de escala por pase a supemimierario del ingeniero segundo don José Soler y Bas, asciende a ingeniero segundo don Alfonso Ossorio Robellón Domínguez, e

llevada a cabo por el presidente del canal auxiliar, don Juan Maluquer; el director de la Mancomunidad, don Félix de los Ríos, y por elpresidente del Sindicato de Riegos

El canal auxiliar que acaba de inaugurarse toma las aguas del embalse de San Lorenzo, construido en el río Segre, entre Cámaras y Balaguer, por la S A Riegos y Fuerza del Ebro Esta entidad entrega las ag:uaspara dichocanal unos dos kilómetros aguas abajo de la presa en la terminación del canal de conexión con el canal auxiliar

El pantano de San Lorenzo, en el que propiamente tiene origen el canal auxiliar,esdeuna capacidadútilde 3.295.000 metros cúbicos, y obra como regulador delsalto deCamarasa, y en élhay establecida una compuerta automática para que dé el caudal que ha de conducir el canal auxiliar, y las acequias del Compte y Esquerrá, con los diversos niveles del embalse, compuerta que puede llegar a ser manejada directamente por los regantes si la Sociedad de Riegos y Fuerza del Ebro se negara a entregar el agua que el Sindicato reclame dentro del máximo concedido

En el trayecto de canal de conexión con el canal auxiliar existe un túnel de unos 600 metros de longitud abierto en su mayor parte en terreno de yeso y en cuya construción se han tomado precauciones especiales, como el empleo de cemento especial en el revestimiento y separación conveniente entre éste y elterreno,para evitar la descomposición del hormigón y peligros consiguientes

LosnuevoscochesdelCentralde Aragón

Interior de uno de los departamentos de tercera de los cinco que llevan los coches construidos por la Compañía Buskalduna

ingresa el ingeniero tercero don José Heriz y Fernández Navarrete

Reingresa el ingeniero Jefe de segunda clasedonJoaquín Ximénezde Embún y Oseñadde Senombra, en ascenso deescala, Consejero Inspector general del Cuerpo, a don Eduardo Alvarez de Valentí; ingenieros Jefes de primera y segunda clase del Cuerpo, a don Jesús Briones y García Escudero y don Eduardo Palacios y Rodríguez, respectivamente Ha sidojubiladodonFrancisco Estéve y Portabella, Presidente de Sección del Consejo Forestal

Obras públicas y municipales.

Inauguración de los riegos del Canal Auxiliar de TJrgel

El día 18de julioúltimo, se han inaugurado, con asistencia de ilustres personalidades, los riegos del Canal Auxiliar de Urgel, perteneciente a la Mancomunidad Hidrográfica del Ebro

La apertura de las compuertas fué

La concesión del canal auxiliar fué otorgada ala S A Canalde Urgel para mejorar los riegos de esta zona y en virtud de acuerdo entreesa entidad y la Mancomunidad Hidrográfica del Ebro, ha sido construida por esta última, habiéndose iniciado los trabajos en la primavera de 1929, que han alcanzado su máxima actividad durante este último semestre, gracias a lo cual ha podido darse el agua este verano con indudable beneficio para el Urgel, al asegurarleuncaudalimportante entodo tiempo, y especialmente en la época de estiaje Este canal tiene una longitud de 77 kilómetros, su capacidad máxima es de ocho metros cúbicos por segundo, su presupuesto de 11.000.000 de pesetas y domina una zona de 23.000 hectáreas de las 62.000 que aproximadamente se riegan en el Urgel

La obra de tierra de las tres primeras secciones que se han puesto ahora en carga alcanza irnos 600.000 metros cúbicos de excavación y 34.000 metros cúbicos de terraplén; el desbaste de la excavación para abrir el cauce lo ha efectuado ia Construcción Bilbaína, contratista de las obras por medio de dragas sistema Bucyrus Erie con cucharas de arrastre y capacidad de unmetro cúbico; el refinado de taludes se ha hecho conbrigadas que completaban el trabajo de las máquinas, y para los terraplenes se emplearon rodillos de discos de tres

toneladas de peso, arrastrados por caballerías

La obra defábrica más importante es la de cruce del valle del Síó, sifón de hormigón armado de 365metros de longitud y 2metros de diámetro, con galería visible, semienterrado en toda su longitud, menos en elpaso sobreel cauce madre del río, que lo hace con vaa puente-sifón detrestramos de 16,50 metros de luz, apoyado sobre pilas de hormigón revestidas con sillería y sillarejo; la carga máxima de agua es del orden de los 10 metros También merece enumerarse, entre las obras de fábrica de las tres primeras secciones, la obra de cruce con el barranco SaJat, acueducto

les del canal de Urgel, permitiendo, asi, asegurar el riego de las cosechas de verano, y la ventaja principal de este canal radica en que sus aguas están aseguradas en todo momento, aim en los estiajes más pronunciados, por el compromiso adquirido por Riegos y Fuerza del Ebro, de entregar el agua de sus embalses de Tremp, Camarasa y San Lorenzo, en la cantidad que la necesiten los regantes

Inauguración de las obras de los Canales del TaibUla

En Cartagena se han inaugurado las obras de los canales que han de condu-

"Anteeldesafuero—dice la protesta— del ministro de Obras públicas ordenando se desembalsen a petición de Alicante, sin respeto para los demás usuarios del Segura y sin consideración a la escasez del líquido retenido en los pantanos ni al largo período que queda por vencer del estiaje, ni el derecho de los cultivos preferentes indiscutible, ni aun a la salud pública, formulamos la más enérgica protesta y en disposición de ratificarla en todos los tonos que demanden las circunstancias Ni la norma de desembalse en el estío adoptada por el ministro de Obras públicas sin conformidad con el representante de las zonas medía y alta, a petición y bsne-

1.0s nuevoscochesdelCentralde Aragón.

Bastidor del carretón (izquierda) y carretón terminado (derecha)

Son del tipo monobloo, patente "Leonard", con una distancia entre ejes de ruedas de 2,50 m y cajas de gmsa tipo "Isothermos"

de hormigón armado de tres tramos dei 12,50 metros de luz, los revestimientos ordinariosdelasprimera ysegunda secciones, que alcanzan tma longitud de 4.000metros lineales enterrenosde gravasuelta, la obra especial en eipaso del valle de Cendrosa formada por terrenos de yeso descompuesto y que se reduce a un revestimiento de hormigón armado, separado del terreno de yeso por un cajero de arcilla deimmetro de espesor, yuna zanja de desagüe de nivel inferior al canal, y las obras de cruce con las acequias segunda y tercera del canal de Urgel,que permitirán entregar agua reciprocamente de uno a otro cauce, seSTún las conveniencias del servicio

Los beneficios que reportará esta obra son importantísimos e inmediatos, por encontrar una zona poblada y preparada para recibir este nuevo caudal de agua, estimándose el aumento medio deproducción de Urgel en unosdiez millones de pesetas anuales

Aunque el agua se dió sólo como prueba, se aprovechará, no obstante, en este período, para completar los cauda-

cirlasaguasdelTaibilla alabase naval de Cartagena, puerto comercial, población y pueblos de Totana, Librilla, Alhama, Mazarrón y otros

Las aguas embalsadas en los pantanos de la cuenca del Segura.

El ministro de Obras Públicas ha dictado una Orden autorizando al ingeniero director de la Mancomundad Hidrográfica del Segura para que, respetando los derechos establecidos sobre los caudales naturales de la cuenca, proceda al desembalse de las aguas retenidas en los pantanos afectos a dicha Mancomunidad, con arreglo a determinadas normas

La Unión de regantes de las zonas altas del Segura y afluentes ha formulado una protesta por esta orden

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ficio de la zona baja, ha sido freno para impedir que corra elagua hasta el mar haciendo estéril la emergía de su fertilización que esperaba la riqueza de la cuenca del Segura."

Posteriormente, los diputados de la provincia de Murcia han visitado al ministro de Obras públicas para darle a conocer las conclusiones de la Asamblea celebrada en Cieza sobre regulación y ordenación de los riegos del Segura

Dicha Asamblea se convocó por la alarma que entre los regantes del Segura ha producido el último desembalse extraordinaria en beneficio de la Sociedad Riegos de Levante

El ministro prometió que no haría ningún nuevodesembalse extraordinario Los diputados insistieron en la necesidad de revisar la concesión de Riegos de Levante, y el ministro indicó la conveniencia de que le faciliten una fórmula concreta para ese objeto

Solicitaron también delministro la inmediata eleccióndelosusuarios que han de formar parte de la Mancomtmidad,

concediendoalosmismosel ordenamiento y distribución de los desembalses ,

La Constructora Naval y la industria del cemento

Buscando nuevos campos de acción para sus actividades, esta importante empresa nacional ha organizado ima sección técnica para atender cuantas consultas se le dirijan relacionadas con la construcción, reforma o reparación de maquinaria para la industria del cemento Comoasesordelamisma figura el prestigioso ingeniero de Minas don Augusto Gálvez-Cañero

Proyectos del Ayuntamiento de Madrid

El alcalde de Madrid ha manifestado que, en compañia delseñor Lorite, está estudiandoypreparandoelplande obras para el invierno, cuyos planos y proyectos se hallan enla Oficina de Urbanismo Las obraspara comenzar a principios de octubre, son las siguientes: Urbanización de un kUómietro, de los ochoproyectados,delarroyodelAbroñigal, desde el puente de las Ventas en dirección deLa Prosperidad, y,por tanto, afectando a casi todas las Ventas y Plazade Toros nueva; zona del Manzanares correspondiente a la parte de la Virgen del Puerto; prolongación de la Castellana,conlasmodificacionesquese han introducido en el proyecto de Extrarradio, yla urbanización y establecimiento de los servicios de la primera y tercera zonas

Conelfindeacometerla construcción del alcantarillado de las colonias establecidas en Ohamartin por su cuenta, a cambio dela exencióndealgunos tributos, ha visitado al alcalde de Madrid imarepresentacióndepropietariosdelas mismas El señor Rico acogióla iniciativa con todo el interts que merece; pues,de llevarse a lapráctica, cree podrán colocarse en las obras unos mil obreros durante diez odoce meses

El Ayuntamiento de Madrid ha aprobajo el pliego de condiciones para sacar a concurso la construcción dei nuevo Viaducto sobre la calle de Segovia Como existeelpropósito de instalar ascensoresquecomuniquendichacalle con la de Bailón, se ha añadido una base para que proponga un medio de ascensión mecánico

Una de las bases propuestas por los técnicos municipales es la de que los proyectos de Viaducto que se presenten sean a basede uno otres tramos

una gran central térmica para usos domésticoseindustriales Sus proyectistas solicitanla concesión exclusiva por diez años y una adjudicación por otros cincuenta más; es decir, hasta el 1.° de enero de 1993 Manifiestan contar con diez millones de capital, y ofrecen al

suministro de60camionespara los serviciosde la Policía

Han sido adjudicadas las obras de la Facultad de Filisofía y Letras de la Ciudad Universitaria a la Empresa de Construcciones Huarte y Cía., por valor

Proyecto de Central Térmica para usos domésticos en Madrid

Ea Ayuntamiento de Madrid ha recibidouna oferta para la construcción de

Aplicaciones industriales de los rayos Roentgen

Prueba de una soldadura de caldera mediante radiografía tomada con el aparato de Rayos X (a la izquierda), provisto de protección lo mismo contra los rayos que contra alta tensión

Ayuntamiento un canon de 1,25 pesetas por metro de tuberia y una participaciónen losingresos brutos

La Comisión municipal, dado lo complejo de la propuesta designó ponentes a losseñoresCantos, Cort y Madariaga

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Sehaadjudicadolaconstruccióndeun puente para el cruce de la línea férrea de Sevilla a Huelva con elnuevo cauce del río Guadalquivir a la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, ejecutando la obra de fábrica la Sociedad EntrecanalesyTávora,Sociedadanónima,porel presupuesto total de contrata de pesetas2.338.352,17,correspondiente ala colocacióndevigasindependientes Warren, pilas macizas y cimentación de pilas y estribos por aire comprimido

Se ha adjudicado a la Sociedad anónima_Hispano;;;Suiza, la subasta para el

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de2.600.000pesetas Comprendenla terminación de una parte del edificio con todas sus instalaciones en om plazo de cuatro meses, y la totalidad de la estructura de hormigón armado dentro de los tres meses siguientes

Varios.

Las indemnizaciones por accidentes de trabajo

La"Gaceta"del7dejulio,publica una ley del Ministerio de Tsabajo y Previsión disponiendo que el articulo 168del Código deTrabajo sea sustituido por el que sepublica, relativo a indemnizaciones por accidentes del trabajo

Según dicho artículo, las indemnizaciones debidas en caso de accidente seguido de muerte o de incapacidad permanente de la víctima serán abonadas a ésta oa sus derechohabientes en forma de renta

Porexcepcióndeestaregla,lasindemnizaciones podrán ser abonadas en totalidad oenparte enforma de capital, cuando, a juicio dela autoridad competente, se ofrezca la garantía de empleo juicioso de dicha suma

Todo patrono comprendido en la ley de Accidentes del trabajo tiene obligacióndeestar asegurado contrael riesgo deaccidente de sus obreros que produz-

calaincapacidad permanentedelosmismos

Todo obrero detalesEmpresas se considerará de derecho asegurado, aunque no lo estuviera su patrono. En el caso de que éste no indemnizare al obrero

o a sus derechohabientes en el plazo que se señale, la indemnización será abonada con cargo alfondo de garantía

Las rentas debidas en caso de accidente, serán las quepara cada situación se fijan en el cuadro siguiente:

Incapacidad permanente y absoluta para toda clase de trabajo

Incapacidad permanente y total, pero no para todo trabajo

R E NT \

50 por 100 del salario

37,5por100del salario

Incapacidad parcial permanente para la profesión habitual 25 por 100 del salario.

Muerte, dejando viuda e hijos onietos huérfanos que se hallaren a su cuidado 50 por 100 del salario

Muerte, dejando sólo hijos onietos huérfanos o hermanos menores huérfanos a su cuidado 50 por 100 del salario

Muerte, dejando viuda, sin hijos, ni otros descendientes 25 por 100 del salario

Muerte, dejando padres o abuelos, dos al menos sexagenarios o incapacitados, pero no viuda ni descendientes 20 por 100 del salario

Muerte, dejando sólo un ascendiente y no viuda ni descendientes 15 por 100 de salario

La posibilidad de una nueva refinería de petróleos en Barcelona, y la marcha de la Campsa

La Compañía Arrendataria del iMohopolío de Petróleos tiene en estudio, desde hace algún.tiempo, la instalación de una refinería en Barcelona Estando en discusión, en la actualidad, el proyecto deEstatuto catalán, lospropósitos de la

más se aprecia esta contracción, es en laregión andaluza y en elcentro de España; allíla crisis es más aguda que er otros puntos, como ellitoral de Levante, donde no se ha producido desequilibrio en la venta No es de extrañar esto, porque cuando se modifican y se elevan los tributos se produce inmediatamente una reducción en el consumo; pero para los efectos de la marcha del negocio de la Campsa esta contracción se ha compensado conlasfacilidades que tiene para la adquisición de sus productos, los que han bajado de precio en el ptmto de origen, lo cual hará que no se advierta enlaliquidación del ejercicio esta reducción en el consumo

La recaudación de Hacienda en el primer semestre

ñolas y la cooperación técnica y financiera de la casa norteamericana "Firestone", se va a establecer en Bilbao una gran fábrica de neumáticos La econo-

ApUcaclones industriales de los rayos Roentgen.

La barquilla del globo que ha de emplear elBr, Plocard para su ascensión a la estratoesfera ha sido cuidadosamente estucada mediante un aparato de Rayos X, para ver el estado de las soldaduras y amarres de los tirantes (ClichéscedidosporlacasaRontgenmüUer),

Campsa quedan supeditados a la forma en que se conceda dicho Estatuto I>ura¡nte estos últimos meses, se ha observado una disminución en el consumo de gasolina del 12 por 100 Donde

Según datos oficiales, durante el primer semestre del año actual se han recaudado 1.859.949.874 pesetas, contra 1.806.848.480 en igual período del año anterior Debe advertirse que el total de ingresos presupuestos para todo el año es de 4.050.248.192 pesetas, y no es exactamente la recaudación de la mitad de dicha cifra debido a que la reforma tributaria no ha comenzado a regir hasta abril, debiendo esperarse en el semestre que queda, y dada la marCha ascendente de la recaudación, que se llege a la cifra aludida Además, se sabe que la reforma tributaria no empieza a rendir resultado—y el ejemplo de los grandes países del mundo lo confirma—hasta pasado algún tiempo Así se hace constar en la nota oficial facilitada por el ministro de Hacienda

Dos nuevas fábricas de neumáticos y una de autocarriles

Con el capital aportado por las más importantes entidades banoarias espa-

V&lvulas para el Salto del Esla

Dos de las válvulas de compuerta construidas para el Salto del Esla (Zamora), de Saltos del Duero, por la Maquinista y Fundiciones del Ebro, de Zaragoza La presión deservicio esde80m de columna deagruay la de prueba ha sido de 120m.

mía española habrá de quedar reconocida a este interés de la gran Banca por redimir nuestra balanza de pagos del pesado tributo de la importación de esta clase de manufacturas de caucho, que representa 100 millones de pesetas anuales

El capital invertido en esta empresa se eleva a diez millones de pesetas La casa "Firestone"aporta lamitad de este capital, y la otra mitad corresponde al grupo bancarioespañol,formado por los bancos deBilbao,Vizcaya,Hispano Americano, Español de Crédito y Urquijo

La casa Miohelín, va a establecer en Beasaín dos grandes fábricas: tma de neumáticos y otra de autocarriles Ambas fábricas se establecen en terrenos de la Compañía del Norte, que lindan con la vía férrea, ocupando una extensión total de 25.000 metros cuadrados Participarán en ambas industrias, la Compañía del Norte, la Diputación de Guipúzcoa y el Ayuntamiento de Beasaín

Cierre de la Hispaiio-Fiat

En vista de las dificultades para el desarrollo del comercio de automóviles, cuya venta ha bajado de 25.000 a 3.000 y aunque la Hispano vende el 17 por 100 del total, se ha acordado cerrar la fábrica temporalmente y continuar la

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Hispano-Suiza la fabricación y reparación de aeroplanos del nuevo modelo

Crisis de la industrial textil catalana.

Cada dia va alcanzando mayores proporciones la crisis por que atraviesa la industriatextilcatalana Pareceque esta crisis obedeceprincipalmente a dos causas

Una de ellas es la restricción de envíos a los mercados hispanoamericanos Muchos deestos países de Amiérica central y América del Sur han restringido considerablemente la salida de divisas, y los industriales catalanes se encuentran en la situación de que envían géneros y no saben cuando los podrán cobrar Esto hace que aquéllos que tienen menor resistencia económica, prescindan de la exportación a América, con lo cual la capacidad del mercado consumidor resulta notablemente restringida

Otra de las causas de la crisis es la restricción de los pedidos del resto de España, por las campañas políticas en favor y en contra del Estatuto, que retraen a muchos comerciantes de España de hacer pedidos a la industria catalana

Kl Reglamento de las Delegaciones de Trabajo.

La "Gaceta" del 24 de junio último, publica en un Decreto el Reglamento para la ejecución de la Ley de 13 de mayo del año actual, estableciendo las Delegaciones provinciales de Trabajo

LaConferencia Radiotelegráfica

Se ha concedido un crédito extraordinario de 400.000 pesetas, con destino a satisfacer los gastos que se originen con motivo de la celebración, en Madrid, en el año 1932, de las Conferencias Internacionales de Telegrafía y Radiotelegrafía _ „

La pretendida obtención de oro del mercurio.

Ante lo dicho por el ingeniero señor Botella de que lograba extraer oro del mercurio, eldirector de Propiedades solicitó el informe del presidente de la Comisión de Experiencias, ilustre químico don Enrique Hauser, quien ha contestado que han seguido paso a paso los trabajos del señor Botella, tomando muestras no sólo de la primera materia (mercurio), sino de todos los productos <ielas transformaciones sucesivas hasta el precipitado final que debía contener el oro, los que han sido ensayados por oro en el laboratorio químico industrial de la Escuela de Minas, no pudiendo apreciar el buscado metal en ninguna de las diez muestras correspondientes, en las que se incluyó el precipitado fi-

nal, que está constituido principalmente por óxido de hierro

La producción mundial de oro

Según datos facilitados por M Kitchin, durante el año 1931la producción mundial de oro ha sido de 89,5 millonesdelibras, con aumento de 2por 100 sobre el año anterior, y puede estimarse que en 1932 se llegará a los 90 millones dada laprima actual del metal amarillo Canadá ha, sobrepasado a los EstaPropaganda ferroviaria. Latorredelaestación centrEil de Stuttgart (Alemania) iluminada, sedestaca entre los edificios de la ciudad y anuncia a los viajeros la hora y la dirección del tren próximo a salir.

dos Unidos, ocupando el segundo puesto entre los productores, y imido al África del Sur, que es el primero, suman el 73,3 por 100 de la producción mundial Después de las últimas exportaciones de la India, las existencias monetarias inmovilizadas se calculan en 100 millones de libras

El XIII Congreso de la Asociación para el Progreso de las Ciencias, celebrado en Lisboa.

•Del 15 al 31 de mayo último, se ha celebrado este Congreso, con la asistencia de relevantes presonalidades científicas de todo'el mundo

El Congreso estuvo dividido en las secciones siguientes:

1."Ciencias matemáticas; 2.' Ciencias astronómicas, geofísicas y geográficas; 3.» Ciencias físico-químicas; 4.« Ciencias naturales; 5.»Ciencias sociales; 6.' Cien-

cias históricas; 7." Ciencias filosóficas y filológicas; 8." Ciencias médicas, y 9." Aplicaciones

A todas estas secciones,los congresistas españoles presentaron importantes ponencias y memorias

Da sesión de clausura se celebró el día 20de mayo en la Facultad de Ciencias de Lisboa

La organización de los servicios del Cuerpo de Caminos

El Cuerpo de Ingenieros de Caminos, ha elevado a la Subsecretaría dela Presidencia del Consejo una propuesta de plan de organización de los servicios de dicho Cuerpo, aplicable tambiéa a otros servicios de ingenieros procedentes de escuelas superiores especiales

La construcción naval en el mundo

El descenso del tráfico naval, reflejo de la anemia producida en el intercambiodelmundo, tieneprontamente su repercusión en las cifras correspondientes a la actividad dela industriadela construcción naval

En Inglaterra, los barcos en construcción en 1931, descendieron de 693.000 toneladas en el primer trimestre a 400.000 toneladas en el último, y a 373.000 en el primer trimestre de 1932

En el resto del mundo, la cifra de tonelaje en construcción ha ido cayendo de 10.306.000 toneladas en elprimer trimestre de 1931 a 925.000 toneladas en el trimestre primero de 1932 El tonelaje lanzado en Inglaterra durante estostres primeros meses ha representado 35.324 toneladas contra 125.000 toneladas del mundo entero, cifras que constituyen el "record" a la baja desde que la industria de la construcción naval llegó a su punto álgido; es decir, desde antes de la guerra

Un nuevo servicio aeropostal en Venezuela

Recientementeseha celebrado un contrato entre el Gobierno venezolano y la Compañía "Scadta" para la conducción del correo aéreo entre Venezuela, Colombia, Panamá, Ecuador y Curazao La estación terminal venezolana del nuevo servicio será el puerto de Maracaibo, donde debe establecer la Compañía susedelegal, pudiendoconstruir allí aeródromos, deslizadores, hangares y talleres, depósitos de combustible y repuestos y, además, instalaciones necesarias Se estipulan cuatro rutas principales para las aeronaves: De Barranquilla a lolargo de la costa, vía Riohacha,atravesando laPenínsuladela Goajira, hasta Maracaibo y viceversa; desde Cúcuta a lo largo de los ríos Zulia y Catatumlx), a Maracaibo y viceversa; desde Maracaibo, a lo largo de la costa del Golfo de Venezuela, atravesando el Istmo de Médanos, hasta Curazao y viceversa

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Federación de Industrias Naeionaies

La Memoria de 1931-32 da cuenta de las gestiones realizadas poresta importante entidad. Ha sido aspiración constante deestaFederación la coordinación de todos los productores nacionales en una entidad superior quedefendiess los intereses comunes y los recogiera, armonizara y encauzara, dentro siempre del interés nacional, procurando influir en lalegislación, desarrollando toda clase de propagandas para orientar a la opinión pública y cooperando, en cuanto sea posible, en la preparación y discusión delosproyectos deleyque afecten al interés económico nacional.

Desde que se fundó esta Federación se acometió esa obra, por considerarla de vital importancia, no sólo para los poderes mismos, sino también para el pais en general

En agosto de 1931,ante la difícil situación queatravesaba la economía española, y que amenazaba comprometer la producción, un grupo de elementos económicos, representativo de muy diversos intereses productores y mercantiles, solicitó el concurso de la Federación para la realización de una acción conjunta en defensa de losintereses de todos Se aceptó sin vacilar, creyendo que asisecontribuía a quesu constante aspiración llegara a realizarse, y secooperóalaorganización delaasambleade fuerzas económicas celebrada con brillante éxito en el Circulo de la Unión Mercantil el5denoviembre de1931 En esa asamblea nació la Unión Económica, asociación de entidades agricolas, ganaderas,forestales,mineras, industriales, comerciales, bancarias, ferroviarias y navieras que,conarreglo a las bases aprobadas, se propone adoptar lasmedidas necesarias para lograr la eficaz defensa delaeconomíanacional, sinmenoscabo delalibertaxideacción de cada una de las entidades componentes

,De este modo ha llegado a ser una realidad la agrupación, tan insistentemente propugnada, detodos loselementos económicos

Se tratan también en la última Memoria asuntos tan importantes como la regulación delaindustria, lasobras públicas, la defensa de la producción nacional,lascuestiones sociales yla tipificacióndelmaterial ferroviario Seincluyen también numerosos apéndices con losdocumentos y comunicaciones elevadosporlaFederación a losPoderes públicos

Propuesta delosSindicatos suizos para combatir lacrisis

Las organizaciones centrales de obre''os y empleados suizas, o seala Unión Sindical Suiza (200.000 afiliados), adhe'•ida a la Pederación Sindical Internacional; la Unión federativa del personal de servicios públicos (75.000 afiliados), y la Asociación de Uniones suizas de empleados (55.000 afiliados), han presentado al Consejo general una Memoria en la que exponen sus propuestas deacción contra lacrisis Suiza, quefué

relativamente exceptuadadelacrisisdurante un largo periodo, se encuentra ahora entre el paro total y parcial que seextiende conurgencia yconviene conjurarlo Esta nuevasituaciónhadadolugar a laMemoria LosSindicatos suizos exponen en ella sus ideas sobre el problema de los precios, y en ella encontramos también la misma lamentación que en todos los países, referente a la reducción de.salarios y alza delos precioscomo signos característicos dereacción social

Los Sindicatos conceden gran importancia a unapolítica decolocación realizable mediante adjudicaciones públi-

les de obreros parados Entre los principales trabajos a emprender, ios Sindicatos mencionan canalización de las aguas, construcción depuentes y carreteras, perfeccionEimiento y extensión de losferrocarriles,construcción,reforma y mejoras delosedificios para servicio de Correos yTelégrafos Seseñalapor otra parte, quealhacer encargo delas mercancías que más tarde tendrán necesidad, lasadministraciones podrían igualmente crear trabajo Este programa se concreta por la sugerencia delas municipalidades hagan encargos, indicando que a éstos proporcionarían ocupación a un número considerable de sin trabajo, adoptando la iniciativa de hacer construcciones de utilidad pública, tales como escuelas, servicios sanitarios ydeportes

Las organizaciones sindicales demuestran queestos planes sonrealizablessin poner en peligro la situación financiera del Estado o de los Mimicipios Alobjeto de prever las dificultades de trámite, sepropone la creación de una Oficina Central, la cual tendría la atribución de estudiar todas las posibilidades de trabajo No se olvidan de hacer observar muyjuiciosamente que,en relación a la forma presupuestaria de un programa detrabajos públicos, Suiza se encuentra en una situación privilegiada, proponiendo crear un impuesto de crisis a titulo excepcional que gravaría las grandes fortimas y rentas El producto deeste impuestoserviría exclusivamente paralostrabajos, yafindeprevenirque este impuesto délugar adificultades, se propone elevar sensiblemente el mínimo vital excedente

Propaganda ferroviaria

En las calles de Munich hay columnas transparentes enqueseanuncian losdistintos lugares deexcursión, losmedios de comunioación conlosmismos yotros datos de interés para los viajeros. (Clichés cedidos por la casa "Osram".),

cas Antes de formularse reivindicaciones hanpuesto enevidencia quelamayor parte de los medios preconizados hasta ahora para reanimar la actividad económica han sido únicamente paliativos, afirmando que el Estado no se hallaencondiciones dedarunnuevoimpulso a la vida económica si no asume él mismo la base financiera de la economía LosSindicatos recuerdan quela Unión Sindical Suiza y laAsociación de Uniones deEmpleados transmitieron, en agosto de1930y ennoviembre de1931, respectivamente, al Consejo general y a iaAsamblea general, Memorias enlas que se recomenaba la adopción deuna política creadora de trabajo, a fin de evitar elparo LosSindicatos Suizosestiman quehaylugar a concentrar, enla ^oca actual, todos lostrabajos previstos para el porvenir, los cuales deben tener uncarácter deutilidad económica general y nodeben dificultar el fimcionamiento normal delasempresas públicas municipalizadas Observar estos principios permitiría dar trabajo a mi-

La Memoria delosSindicatos reconoce abiertamente quedichas medidas no podrán eliminarlacrisis,sacandolaconsecuenciaqueconvendriaproceder amía redistribución del trabajo disponible a findereducir elnúmero deparados,que pasa ya de 100.000 Se observa conindignación que numerosas empresas, en algunas ramas delaindustria, se tolera todavía que la jomada de trabajo sea de cincuenta y dos horas por semana, yqueexisten todavíamillares deempresas artesanas en las cuales la jomada de trabajo es de sesenta horas ymás Las organizaciones sindicales exigen seapromulgada inmediatamente unaley especial sobre la jomada de trabajo, fijando cuarenta yocho horas comomáximo la jomada de trabajo semanal Como esta medida nosería lo suficiente para reintegrar todoslosparados al trabajo, sereclama almismo tiempo lareducción de la jomada de trabajo a un mínimo inferior decuarenta y ochohoras por semana, y se pide que el Consejo general tenga los poderes legales necesarios para hacer unareduccióngeneral del tiempo de trabajo hasta cuarenta horas, oseacinco días por semana Convieneesperar ahora delGobierno suizo larealización rápida deestos proyectos establecidos por los Sindicatos suizosalefecto decrear trabajo, y cuya realización parece indiscutible desde el pimtodevista financiero.

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CHECOESLOVAQUIA

-1828

.1828

"The Engineering Index" >

La Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos, conlacooperación delaUni-, ted Engineering Societies Library, edita todos los años una obra monumental destinada a informar a los ingenieros de las publicaciones técnicas realizadas en elaño en curso Tal es el "índice de Ingeniería" Bn él están recopilados en forma muy extractada todos los trabajos interesantes aparecidos en revistas decuarenta paises, consiguiendo de este modo reunir en una sola obra más de50.000 referencias al año La obra está' dividida en 223 secciones, que abarcan los distintos aspectos dela ingeniería y su desarrollo en el mundo entero Puede adquirirse completa, o bien por suscripción a una cualquiera de estas secciones, y, en este caso, el envió se hace semanalmente

En el pasado mes de mayo ha aparecido laedición de 1931

Viviendas

Ha aparecido el primer número de "Viviendas, Revista delHogar", publicación que abarca todo lo referente a la casa, desde la arquitectura hasta los más pequeños detalles que juegan un papel decisivo en el ornato del interior Unas lineas sirven deintroducción a cada una de las secciones, eminentemente gráficas, en que seha dividido la revista: arquitectura, muebles e interiores, tapices, muebles deacero,porcelanas, el arte deponerlamesa,laelectricidad en la casa, etc

En cuarenta páginas sehan distribuído más de cien espléndidas fotografías demultitud dearquitectos y constructoresnacionales y extranjeros, conun arte que pocas veces se da en nuestros confeccionadores de revistas gráficas

Según sus propias palabras, "Viviendas" no ha de rehuir ningún esfuerzo para conseguir el fin que se propone; pero no pudiendo ser su contenido un trabajo de Redacción, necesita de todas las sugerencias, acogiendo en sus páginas todos los trabajos eindicaciones de sus lectores, que desde este momento solicita y agradece"

Sirvan estas líneas para felicitar a los confeccionadores y editores de la nueva publicación y como portavoz de su llamada

Número extraoiidinario de la revista "Cemento"

La revista "Cemento", de Barcelona, lia publicado un número extraordinario, correspondiente al mes de junio último, dedicado a las aplicaciones del hormigón en la construcción moderna Este interesante número contiene los originalessiguientes, cuyasolaexposición da una idea del valor del mismo:

"Techos de hormigón armado sin visas", por Eduardo Fernández Díaz, arquitecto

"Nuevo procedimiento de construcción desuelos con dobleforjado de hormigón armado", por Antonio Mendízábal, ingeniero industrial

"El hormigón en la guerra", por Félix González, ingeniero militar

"El empleo del hormigón armado en las instalaciones de fábricas de gas", por Max Jacobson, ingeniero E C P

"Edificio para lavaderos de carbón en Figols-Las Minas", por A Goldie, ingeniero

"Los nuevos depósitos de agua de Sevilla", por I. Sánchez del Río Pisón, ingeniero de Caminos

"Aglomerados de hormigón hidráulico", por Patricio Palomar, ingeniero industrial

"Aniversario", por Juan Capmany, subdirector de "Construcciones y Pavimentos"

"Modernos sistemas de trabajo Sobre la "pervibración" del hormigón", por Jaime Font y Mas, ingeniero E C L "Encofrados metálicos", por 01 1 o Luchterhand, ingeniero "Coloración inalterable del cemento", por Gustavo Maeztu

Felicitamos al director de "Cemento" y colaborador nuestro D Patricio Palomar, por el éxito de este número extraordinario, buena muestra de los progresos de la Prensa técnica española

AGENDAS

Agenda Béranger para 1932.—Un volumen de388páginas con figuras.—Editor, Ch Béranger, rué des Saints-Péres, 15, París

Se trata de un pequeño manual de bolsillo que contiene, dentro de un volumen mínimo, el máximo de datos técnicos útiles La documentación que encierra es de orden general, legislativo, teórico y técnico, bibliográfico y financiero. Sus capítulos son los siguientes: Generalidades, Matemáticas, Banca, Obras públicas y edificios. Mecánica, Electricidad y radio. Automóvil y aeronáutica.—I, J

CONSTRUCCIÓN

Materials and Structures, porE H Salmón.—^Volumen I 638 páginas, 391 figuras yunaláminafuera del texto.— Longmans, Green &Co.—39 Paternóster Row Londres, E C 4 15 chelines

Es el primer volumen de una obra que constará de dos, el actual dedicado al estudio de los materiales, titulado: "Elasticidad y resistencia de los materiales, y el siguiente relativo a "Estructuras"

El autor presenta su obra como "un amplio y moderno libro de texto para los estudiantes de ingeniería e ingenieros, con ejemplos y bibliografías" Todos estos propósitos tienen cumplida realización en las páginas del libro, que constituye un tratado ordenado y completo de todas las materias que comprende la teoría de los materiales, según los puntos de vista más modernos

Está dividido en dos partes: la primera, dedicada al estudio analítico de las relaciones entre tensiones, esfuerzos y deformaclones, y la segunda, a la exposición de los métodos experimentales

La parte primera consta de trece capítulos, que son los siguientes: Tensiones y deformaciones elásticas en solicitación simple Tensiones y deformaciones en solicitación compuesta, FlexMn de vigas. Tensiones ocasionadas por la flexión. Deformación de

las vigas. Vigas empotradas. Casos especiales de fiexión. Flexión y esfuerzo longitudinal Torsión, Kesiliencia, Vibraciones elásticas, Introducción a la teoría matemática de la elasticidad. Algunas aplicaciones de la teoría matemática de la elasticidad

La exposición de los temas se lleva a cabo con una concisión y claridad extraordinaria, no alejándose nunca de la realidad física de los fenómenos y sin perder tampoco de vista el valor de aplicación inmediata de los resultados Así, en todos los capítulos las teorías generales se concretan en casos de elementos de estructuras y máquinas, resolviéndose, además, numerosos ejemplos aclaratorios, que responden al carácter didáctico de la obra Otra de las caracteristicas que avaloran el texto es la inclusión al final de cada capítulo de una lista bibliográfica muy completa y ordenada, que permite profundizar en el tema, cuyo encarrilamiento primordial nos suministra

La exposición de la teoría de la elasticidad se realiza de un modo metódico y preciso, resumiendo en líneas generales el libro de Love "A Treatise on the Mathematical Theory of Elastlcity", que es uno de los que más completamente desarrollan esta teoria.

La segunda parte del Ubro consta de siete capítulos, que son: Propiedades de los materiales del ingeniero Ensayo a tracción, compresión, esfuerzo cortante, torsión Estudio experimental de las solicitaciones compuestas Cargas dináml'cas Cargas alternativas. Propiedades de los materiales a elevadas temperaturas Introducción al estudio de la Metalografía

Se exponen las teorías más modernas para la explicación de los fenómenos y se detallan los diferentes procedimientos de investigación actualmente válidos Así se exponen, concisa, pero claramente, los métodos metalográflcos, fotoelásticos, etc. También se reúne al final de cada capítulo una extensa bibliografía de los temas apuntados en el mismo.

En un apéndice se reúnen datos prácticos y característicos de diferentes materiales empleados en construcción.

La tipografía del libro, así como la impresión de los grabados, es magnífica

En resumen, un libro precioso para ingenieros y estudiantes de Ingeniería.— O Fernández Casado

CONSTRUCCIONES METAMCAS

La pratica delle Costruzione Metaliche Tettoie, Ponti, Gru, Pali, Torri, Paratole.—^Unvolimiende530páginas, con 433 figuras y 15 grandes tablas.—Ulrico Hoepli Milano, 1931.—80 liras

Se reúnen en este volumen los elementos esenciales para el estudio de los diferentes tipos de estructuras metálicas, suministrando, al mismo tiempo, una visión completa de los principios fundamentales y de los criterios básicos que deben servir de guía al proyecto de dichas estructuras.

Se encuentran muchos detalles constructivos, ejemplos de los principales tipos de estructuras y tablas que resuelven rápidamente las fórmulas de uso corriente.

Está dividido en cinco partes, tratándose en la primera de las consideraciones generales de la construcción metálica: características de los hierros, trabajo de los mismos, uniones, apoyos y cimentaciones, etc La segunda se refiere a las cubiertas, estudiando los diversos elementos que las integran.

En la tercera se ocupa de los puentes, estudiando especialmente las járcenas

La cuarta se refiere a las grúas y puentes grúas.

La quinta reúne algunas construcciones especiales: postes, torres, antenas y presas.—0 F C

ELECTROTECNIA

Curso de electrotecnia, por José Morillo y Farfán, ingeniero industrial.—TomoII,1."y 2."partes Dos volúmenes, con un total de 930 páginas y 558 figuras.—^Editor: Nuevas Gráficas, Rodríguez San Pedro, 51, Madrid.—Precio, 20y 22pesetas, respectivamente

En el mes de noviembre último publicamos la reseña del tomo primero de este "Curso de electrotecnia". Para formar el segundo y último tomo de esta obra, el au-

MAQUINARIA ELÉCTRICA EN GENERAL Y TURBINA S D E VAPO R

Cinco conmutatrices de 1.760 Kw. cada una a 22 0 voltios, con gran intensidad de corriente, para trabajos electrolíticos.

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Anglo-EspanoladeElectricidad,S.A.

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BARCELON A

Ingeniería v Construcción

tor, profesor de la Escuela Central de Ingenieros Industriales, sigue el programa que sirve de base para el estudio del segundo curso de electrotecnia en dicha Escuela. La personalidad del señor Morillo, sobradamente conocida por todas las personas dedicadas al estudio de la electricidad,es lamejor garantíadelvalor de la obra que nos ocupa Caracteriza a este libro una gran concisión y claridad en los' razonamientos y explicaciones, que dan gran justeza a los conceptos, haciéndolos fácilmente asequibles al lector Esta notablecualidad es difícil de conseguir tratándose de una obra de electricidad, en que generalmente se atiende más la enseñanza de los fenómenos, deduciendo los conceptos de las fórmulas que intervienen en los mismos, que a su estudio por una clara comprensión de la esencia de dichos fenómenos. Entre los alumnos del señor Morilloquehan utilizadoya sulibroenel curso último, es corriente la frase de que en esta obra "no sobra ni falta una sola palabra", cosa que puede comprobar el lectorconsólorepasarelcapítulodedicado al estudio de los motores eléctricos La influencia de los diversos modos de excitación de los motores de corriente continua .sobrelamarcha de losmismos, y el estudio de las características de los motores asincronos, síncronosy deinducción, constituyen un buen ejemplo de esa concisión a que antes hemos aludido

Destinado el libro a los futuros ingenieros industriales, el autor ha creído conveniente detenerse en lo referente a detalles constructivos de las máquinas y aparatos que constituyen las principales aplicaciones de la electrotecnia El libro contiene citasdeotrasobrasyrevistas, conlocual, además de orientar a los estudiantes en suaprendizaje, elautor pretende acostumbrarles a la idea de que en cualquier dominio de la técnica, pero en especial tratándose de la electrotecnia, es imprescindiblehoy díaviviral tanto delas mejoras que continuamente surjen en las diversas ramas de la electricidad. De esta orientaPió n están, ciertamente, muy necesitadas nuestras Escuelas superiores

Dado el reducido espacio de que disponemos, no podemos siquiera darlos títulos de las materias que contiene la obra Incluye en ella su autor u n capítulo dedicado al estudio de los modernos rectificadores de rejilla polarizada Es notable el f^etalle con que se trata el cálculo de lineas d e transporte, especialmente su estudio analítico por medio de cantidades imaginarias También hemos de hacer resaltar la parte de tarificación de la energía, y contadores eléctricos, así como la comprobación de los mismos, en que se manifiesta la gran competencia del autor

Independientemente del método pedagógico qu e encadacasoseemplee, este libro nade constituir un poderoso auxiliar para 'os estudiantes de electrotecnia de las Escuelas de ingenieros. Hora es ya de que ^ispongan de un buen libro, en español, y oien impreso, condición cuyo valor conocemos bien los quehemos tenido que utilizar apuntes litografieos como base para el estudio.—L .j

Contadoreseléctricosdecorrientealterna, por J. DoménechCamón.—Unvolumende206páginas, con121grabados.-Barcelona, 1931 Gustavo Gili, editor CalledeEnriqueGranados,45 Precio, 7 pesetas.

.Es muy pequeño el número de publica-| Clone s relativas a contadores eléctricos, y casisiempresuelentratarsolamenteloque se refiere a contadores de corriente continua, describiendo muy superflolalmeute los <16 corriente alterna •tilautor, jefe de revisiones de conta.doresdelaUniónEléctricadeCataluña, persiguealhacer estelibrolaideadeque resulte asequible a los numerosos electricistasqueIntervienen en lareparación y verificacióndeloscontadoresdeenergíaeléctrica, paralocualhaprocuradoquela exposición y el desarrollo de los temas no exijanotrosconocimientos, enioquea matemáticas se refiere, que las reglas fundamentales de la aritmética.

El estudio de la medición de la energía eléctrica lo divide elautor en tres partes, a lasquedenomina:Energía activa, Energía reactiva y Energía aparente En cada una de ellas se estudian los diferentes tiPos de contadores que permiten medir la respectiva energía, tanto en su fundamentoteóricocomoenladescripcióndesu funcionamiento.—L. J.

Le ampolleelettroniche,por G Schipani.—232 páginas, 200 figuras y cuadros.—Editor, Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (104), (Italia).—Precio:20liras

Ellibro,escritoenformaamenísima, está dividido en tres partes: la válvula termoiónica, lacélula fotoeléctrica yla lámpara de luminiscencia catódica Estas dos últimas partes menos extensas que la primera, correspondienteasíalplanqueel autor sehatrazadodeexponersomeramente todo lo referente a estos elementos de la moderna técnica de teletransmisión Estálaobradedicadaalaficionado curioso, que no sólo se contenta con copiar los esquemasdeaparatostanprofusamente extendidos en todas las revistas, sino que quiere saber el porqué de la necesidad de utilizar los elementos de características precisas y no otros de que ya dispongan, que, las más de las veces, empleados sin conocimiento, pueden llevar a los mayores fracasos, al formar con ellos nuevos circuitos.—El lector atento podrá sacar, ciertamente, granpartidodellibrito.—R Mata

FERROCARRILES

El problema ferroviario es.pañol en el momento presente,por Rafael Delgado Benítez,ingenierodeCaminos,presidente dela Secciónde Ferrocarriles de la A n . C o. P.—64 páginas y cuadros.—Gráficas Madrileñas, S A., Encamación, 4, Madrid

Elingeniero deCaminos donRafael Delgado Benítez haescritouninteresante trabajo sobre "El problema ferroviario español en el momento presente", que ha sido editado en forma de folleto La obra contiene un detenido estudio del asunto, considerado ensus aspectos histórico, técnico, mecánico, político ydela competencia con otros medios de transporte Al final lleva unos apéndices, entre los que figuran las conclusiones generales del Congreso de Ingenieríade1919sobreelproblema ferroviario, el plan propuesto por el Consejo Superior de Ferrocarriles, el del Estado Mayor Central, una relación delas líneas actualmente en construcción y unos cuadros comparativos de nuestras redes con las de veinticuatropaísesdeEuropa Termina con unas consideraciones sobre el problema de la competencia del tnansporte por carretera.

físic a

Tratado de Física II Electricidad, por el Dr R W Pohl.—Traducciónde la tercera ediciónalemana,poreldoctor J Baltá Elias.-Un volumen de 380 páginas, con 393grabados.—Barcelona, 1932 Gustavo Gili, editor Calle de Enrique Granados, 45.—^Precio,20 pesetas

Para conservar elmismo ordende publicación de la edición alemana, aparece en primer lugar este segundo tomo del "Tratado de Física de Pohl.

El autor ha sabido hermanar con rara maestría la novedad en la exposición, tan difícil de consegruir en esta disciplina, con aquelladifícilfacilidad conque desarrollan Jas cuestiones más arduas para el principiante yhasta a veces para el versado en la materia.

Siguiendo siempre el método experimental, y adoptando desdeun principio la teoríaelectrónica dela electricidad, todo está expuesto con tal diafanidad y precisión, que desde los experimentos casi infantiles de las primeras'^S.ginas se llega insensiblemente a cuestiones tan elevadas como las ecuaciones del campo electromagnético, venciéndoselas dificultades de carácter matemático.

Setrata, en suma, de unaobra única en su género, igualmente útil a ingenieros, técnicos, físicos, químicos, médicos, fisiólogos, etc

vos, que presentan la curiosa novedad de representarensiluetamuchosdelos aparatos y experimentos, imitando las proyecciones que utiliza el autor en sus explicaciones de cátedra.—L.

J.

Avalora el contenido doctrinal la profusión de grrabados originales y muy Intulti-^

IWECANICA

Flüssigkeltsgetriebe an spangebenden Werkzeugmaschlnen (Mecanismos de transmisión líquida en las máquinasherramientas de corte), por E Pregar, ingeniero dípl., Berlín, 1932.— VDI-Verlag., Din A 5.-88 páginas, 183 figuras. —Precio: en rústica, 8 R M

El deseo de poseer una regulación continua de ciertos elementos de las máquinasherramientas, unido con el más cómodo manejo de las máquinas, ha llevado a un empleo cadavez más extendido delos mecanismos de transmisión líquidos Dos mecanismosdetransmisión mecánicos se puedenemplear sólocuandolapotenciaes pequeña, e incluso los mecanismos eléctricos de accionamiento—motores en derivaciónno reúnen muchas de las ventajas de los mecanismos líquidos, entre ellas la facilidad de montaje en la máquina y la producción de potencias variables entre grandes límites, además de su posibilidad de aplicación para accionamientos auxiliares

Cada día interesan más esta clase de mecanismos, y poresto esde agradecer el esfuerzo del autor al recopi!.ar en pocas páginas la más interesante sobre el asunto. Los capítulos principales son: "Consideraciones fundamentales sobre el funcionamiento de los mecanismos de transmisión líquida para movimientos lectilineos y circulares"; "Bombas de .aceite empleadas para los mecanismos de transmisión"; "Motores empleados en las máquinas-herramientas";"Tuberías, elementos de regulación y comando"; "Máquinas-herramientas con mecanismos de transmisión líquidos". "Bibliografía".

Las figuras y dibujos de construcción facilitan enormemente la comprensión de los distintos tipos de mecanismos tratados.—R M

minerí a

Le mine, por G Stellingwerff.—Un volumen de 304páginas, con 19 figuras y 7tablas.—UlricoHoepli,editor, Milán.—Precio. 16 liras.

Este manual, en forma clara y accesible a todos, daalgunasnocionesesenciales sobreel empleo de los explosivos en las minas y sobre el cálculo de la carga necesaria. La gran experiencia del autor le ha permitidoextenderse másenlaparte prácticade laobraqueen elaspecto matemático y teórico de la cuestión Es una obrita muy útil, no sólopara estudiantes, sino para todos los técnicos interesados en la explotación minera.—L J

VARIOS

QuersdnlttdurchdieIngenieurforschung (S Erk,A Thum,W Lindner,M Jakob, W Nusselt, A Loschge.—Berlín, 1932 V D I Veriag G m b H., 47 páginas con 18 figuras.—Precio: 3 RM.)

La Asociación de Ingenieros Alemanes (VDI) ha publicado durante más de tres decenios los "Trabajos de investigación en elcampodelaingeniería" Hoypublicauna revista titulada "Investigación en el campodelaingeniería", alaqueseañaden suplementos dedicados a trabajos de investigación sobretemasdegraninterés para el ingeniero Se quiere con esto inducira todos los técnicos a seguir con interés las cuestiones que se relacionen con su especialidad, y, para facilitar su labor, aquellos trabajos están escritos en un lenguaje fácilmente comprensible Con el fln de no dejarcaer en el saco delolvido los interesantísimos artículos publicados en los antiguos "Trabajos de investigación en el campo de la ingeniería", se ha editado el

folletoquenos ocupa. Un puñadode competentes profesores se ha esforzado en reseñar una gran cantidad de trabajos de investigación referentes a distintos problemas delaingeniería. Asi sehan resumido 68memoriaspublicadasen"Trabajosdeinvestigación" sobre hidrodinámica, 157 sobre cuestiones de materiales de construcción y resistencia de materiales, 43 referentes a los procesos de combustión y el desarrollo de las máujuinas de combustión interna, 31sobre termodinámica, 35 sobre; los progresos conseguidos en los últimos' tiempos sobre ©1transporte del calor, y, finalmente, 91 trabajos sobre calderas de vapor, motoresy máquinas térmicas

De la lectura de este folleto se deduce la importancia que tiene la investigación para el ingeniero Muchos de los resultadosaquesellegó en estas investigaciones constituyen hoy día el arsenal de hechos incontrovertiblesconque©1ingeniero cuentaparasusproyectosdeconstrucción Pero estos estudios, con haber resuelto importantisimos problemas, han planteado en parte, y en parte han recordado la existenciade otros que han de resolver aquellosingenieros que posean conscientemente la cualidad que les dio su nombre: el ingenio.—B M

Cours de verrerie, por Emilio Damour

Segunda parte: "La física térmica del vidrio" Un volumen de 242páginas y 62 figuras.—Ch. Béranger, editor París, rué des Saints-Péres, 15

Constituyeestelibrolasegunda parte de' una obra que constará de tres tomos, de los cuales el primero, antes publicado, se refierealaquímicadelvidrio.Eltomoque reseñamos empieza con una nomenclatura general de gran número de vidrios de diversas industrias. Puede decirse que este tomo está dedicado por entero a la fusión del vidrio Estudia las j>ropiedades físicas relativasalafusión, fusión delvidrio, afinado, propiedades físicas relacionadas con la propagación del calor de la llama a la materia vitrea, el estudio de los hornos y su construcción y funcionamiento.—I.. J.

Bulletin núm. 5 of University of Toronto Faculty of Applied Science and Engineering School of Engineering Research.

Contiene veintiún trabajos de Investigaciónllevadosacaboenloslaboratorios de la Universidad de Toronto Los más interesantes son los siguientes: Comunicación del Structural Steel Welding Comittee of the American Bureau of Weldingsobreensayosdepiezasunidaspor soldadura

Resistenciaalesfuerzocortanteen almas delgadas.

Influencia dela turbulencia en el rendimientodelosinyectoresdeaire callente. Pérdidas en los tubos de succión de las calderas.

Resistenciaaerodinámicaendiferentes tiposde alas Interferencias entre elcuerpo ylas alas deun aeroplano Resistenciaaerodinámica delos distintos tipos de aterrizaje

Inñuencia dediversos factores en la potencia y rendimiento de un motor de ga.solina

La catenaria elástica aplicada a la medición de bases.

Un estudio sobre determinación del azufreenlos compuestos orgánicos

Resistencia máxima admisible para lo.s roblones sometidos a tracción.—C. F. C.

Les operations financléres, por L Potin

Un volumen de 572 páginas.—Editor, Ch Béranger, ruédesSaints-Péres,15, París

Apesardel empleo cadavezmás extendidodelas máquinas decalcular, siempre es útil, y a veces necesario, recurrir al tradicional cálculoaritmético Perocomoel tiempoesoro,sobretodoparalos financieros, conviene conocerlosmétodos operatorios que dan rápidamente, con el mínimo de fatiga, el resultado deseado con la aproximación previamente fijada

Constituye pues esta obra la reunión en unsólovolumendetodosloselementos indispensables para el cálculo de las operaciones financieras

Métallisation, por J. Michel.—200 páginas.—^Editor, Desforges, Girardot y Compañía, París.—Quai des Grands Augustins, 29.—Precio: 21 fr

Este libro contienelosmétodos electrolí-: ticos de niquelado, dorado, plateado, ero-' mado y otros depósitos galvánicos y los, procedimientos prácticos de metalización' en caliente. Estudia en detalle los proce-• dimientosdemetalización con pistola y de plateadoaltemple.Todaslasformulas vienen indicadas con dosados muy precisos Cada grupo de recetas viene precedido de lasinstrucciones correspondientes yun índice flnal muy completo permite encontrar fácilmente la materia que se desea buscar.—I, 3.

Elementos de Aviación, por Antonio Armangué.—218páginas y 102 figuras.— Barcelona, 1931 Gustavo Gili, editor Calle de Enrique Granados, 45.—^Precio: 7 pesetas

Este manual resume todos los conocimientosdecarácterelemental que necesita el piloto aviador para iniciarse en el arte del vuelo. Los consejosparaelmanejo del aeroplanoylaprácticadelvueloson todos de carácter esencialmente práctico, como nacidosdeunalargaexperiencia con avionesdediferentes marcas

He aquí las materias tratadas en este manual: Organizaciónaeronáutica La teoría del vuelo y los aviones, Los motores. Instrumentos de a bordo, Hidroaviones y anfibios. Tendencias de la construcción. Práctica de la aviación, Escuelas, Meteorología, La navegación aérea Acrobacia, Equipo delos aviadores. El vuelo sin motor, El deporte aeronáutico Utilidad del avión.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

Calcólonomograflco dellestrutture statlcamente indeterminate, porJ Wachsmann y S. Cytryn.—46 páginas, tablas y láminas.—Editor, UlricoHoepli,Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano —Precio, 16 liras

FOLLETOS Y MEMORIAS

Concours International de 1'Alimiinium,; 1931.^7 páginas y flguras.—Bureau In- i ternational de l'Aluminium, 23 bis, rué'; Balzac, París. í DerDauerschlagbiegevensuch,porelDr.in- i geniero Martin Bellhacklc.—24 páginas i y 55 figuras.—VDI. Verlag, G. m. b. H., Dorotheenstrasse, 40, Berlin, N W 7.--¡ Precio,5R M í

Siemens,IndustriaEléctrica,S.A.,Barqui-i lio, 28, Madrid.—^Memoria correspondien-,] te al elercicio 1931.^—15páginas ; Banco Hipotecario de España —Memoria sobre el ejercicio de 1931.—34 páginas y• 12cuadernos \

Plañesoundwaves of finite amplitude,por] R D. Fay.—18 páginas y flguras.—Pu- , blicaciones del Massachusett Institute ot Technology (U S A.) ' i

Compañía de los Ferrocarriles de Madrid, a Zaragoza y a Alicante.—Servicio eléctrico, (juaderno número 1:Reglas provisionales para la admisión del personal obrero del Servicio eléctrico; paso a la\ plantillayalasdistintas categorías;co-; líocimientos profesionales indispensables;; aprendizaje en instrucción profesional. '

Cuaderno núm. 3: Instrucciones para el, Servicio de telefonía y telegrafía.-Cua- j dernonúm 4:Instruccionesgeneralespara el Servicio de fuerza motriz y alumbrado.—Cuaderno núm 5: Normas pa-, rala ejecución de las instalaciones eléctricas de alta ybajatensión, 1931.—Des-¡ cripción del servicio telefónico de llama-| dasseleccionadas, sistemaWesternElec-: trie, e instrucciones para su empleo y' conservación, 1926 l

An electrostatic voltmeter,porWarren W. Nicholas.—8 páginas y 3 figuras.—Publicaciones del Department of Commerce, Bureau of Standards

Is-Diagramme für Verbrennungsgasc, por Walter Pflaum.^5 páginas —VDI-Verlag, G ra. b H., Berlín, N W., 7Losferrocarriles enconstrucción Elferro-; carrildirectoMadrid-Burgos.—76páginas,; figuras, planos y fotografías.—(jomisión; burgalesa de Iniciativas ferroviarias,: Burgos. : Consumo de carbón porlas industrias pa-¡ peleras, textil, cervecera y metalaríai (fundiciones, construcciones metálicas,: etcétera), año 193L—Producción de carbones, tráfico en Asturias e importación porlasAduanas,abrilde 1932.—Dirección General de Minas y Combustibles, Seccióndecombustibles Ministeriode Agricultura, Industria y Comercio.

LIBROS

InvestIg:ations ín ore áreaaing and metallurgy, 1930.—215 páginas, tablas y cuadros. Department of Mines, Ottawa (Canadá)

The Clay and Shale Resources of Turner Valley and Nearby Districts, porW. G. Worcester —126 páginas, fotografías, figuras, cuadros y tablas.—^Department of Mines, Ottawa (Canadá).

El consultor ferroviario, 1932,por Alfonso Imedio.—494 páginas y cuadros.—Revista"CaminosdeHierro",Marquésde Cubas, 10,Madrid.—Precio, 12,50pesetas.

La faz delatierra (Das Antllz der Erde), porEduardo Suess; versión española de Pedro de Noyó y F. Chicharro.—Tomo IV, 108páginas y cinco láminas Lógicaysentimiento (alma),porPedro de Arregui.—454 páginas y gráficos.—Artes

Gráficas "Gruelmo", S A., Bilbao

Problemas delaeconomíanacional El automóvil y el ferrocarril La competencia queofrecenalferrocarril lo» transportes mecánicos porcarretera; la construcción de nuevos ferrocarriles, por F Jiménez Ontiveros,ingenierodeCaminos.—203páginas, figuras, cuadros y tablas.—^Editorial Plutarco, S A., Bárbara de Braganza, 3, Madrid.—Precio, 15 pesetas. Earth dam projects, por Joel D. Justin, C E.—345pesetas, 173 figuras y fotografías.—Chapman & Hall, 11, Henrietta Street, Londres, W. C.2.—Precio, 31ch. Estadística aplicada Cálculo de estructuras aplicado a las construcciones elevadas y al hormigón armado, porR. Saliger.—795páginas,649 figuras, 46tablas y cuadros.—Editorial Labor, S A., Provenza, 86-88, Barcelona.—Precio, 44 pesetas Pórtico!*simplesymarcos,porA. Kleinlogel.—455páginasy figuras.—Editorial Labor, S A., Ayala, 49,Madrid.—Precio, 44 pesetas.

Junta de Obras delpuerto deBilbao. Me-; moría quemanifiesta elestado yprogre-i so de las obras de mejora de la ria y' puertodeBilbaoyrelacióndeingresos y gastos durante elaño de 1931.—158 pági-" ñas, 12fotografías, cuadros y gráficos. Ferrocarril eléctrico de Estella a Vitoria Memoria de 1930-1931.—Ingeniero direc-; tor: Alejandro Mendizábal Peña.—64 pá-• ginas y fotografías. ;

CATÁLOGOS RECIBIDOS

Le scienze esatte, I'Ingegneria, le tecnologle, nelle edlzioni.—143 páginas.—Ulrico Hoepli, Milano, 1923 Catálogo deiaBiblioteca Nacional, 1931.— Tomo II, por Rafael García Escobar.— 479páginas.—San Salvador

Bulletin Bibliographique del'Ingénieur, de VIndustriel du Commerfant de J'Agriculteur.—16 páginas.—Librairie Céntrale des Sciences, Desforges, GirardotetCíe., 27-29,Quai des Grands-Augustins, París .lorge Beherendt, apartado 289, Madrid.— Listanúm 15,referente amaterial para obras públicas

B. E. A. Classifled Handbook of Members and Thelr Manufactures, 1932, editlon.— 167pááginas.—The BritishEngineers A.<ísociation, 32, Victoria Street, Londres, S. W. 1. El Ideal Patent Contact, producto indispensable para todos los que poseen motores eléctricos.—Elisa, 16, Barcelona.

ANUARIOS ^

Anuario de Ferrocarriles y Tranvías, 1931-32, año XXXVIII, por Enrique de la Torre.—408 páginas, un mapa y cuadros.—Dirección:E delaTorre, Sap Vicente Alta, 58, principa!