Paragliding
Deltavliegen
Paramotoring
LIFT
19
Oktober 2020
LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.
Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen, Deltavliegen en Paramotorvliegen van de KNVvL.
Niet brommen maar vliegen Het was een grijze dag in juli. De wind was niet goed om te vliegen of om zelf te groundhandlen. Dus ik pakte de laatste Lift erbij en nam hem eens uitgebreid door. Hè, een
Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com. Hoofdredacteur Bastienne Wentzel
foto van Schiphol op de voorpagina? Wel gaaf zo langs die verkeerstoren! Hebben ze een lier op een van de landingsbanen mogen plaatsen tijdens de intelligente lockdown?! Als ik de foto wat beter bekijk, zie ik dat de piloot een hele constructie op zijn rug heeft. En ook verderop in het nummer zie ik die gekke dingen voorbij komen. Dan valt mijn oog op het artikel ‘Paramotorvliegen, wat is dat eigenlijk?’ En wordt mij het een en ander duidelijk.
Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl
Het enorme ding dat de piloot draagt is een motor en die zorgt ervoor dat je langer in de
Redactie Jesper Albers, Peter Blokker, Tamara Blokker-Hondsmerk, Wouter de Jong, Mario Spee, Maaike Zijderveld
Dan bedenk ik me dat ik wel eens piloten boven mijn holletje heb zien vliegen die daar
Coverontwerp Leonard Bik
lucht kunt blijven. Je eigen lier op je rug, da’s handig!
eigenlijk niet hoorden. Mijn holletje ligt immers achter de duinen en daar willen soarders liever niet komen ;-) Maar deze maakten lawaai. Vanuit mijn holletje leek het eerst of er een enorme mug aankwam. Toen ik naar buiten huppelde om te kijken wat het was, werd het eerder het geluid van een hele zwerm. Bah, wat een herrie! Gelukkig ging het ook gauw weer voorbij, en de piloot zwaaide vriendelijk.
Vormgeving & DTP Leonard Bik, Bastienne Wentzel Druk Drukkerij Weemen. Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar: communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Bijdragen voor Lift Ideeën voor artikelen graag naar: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl. Digitaal beeld liefst via WeTransfer.
De pilote geeft flink gas en we denderen over het weiland. En dan zijn we los. Wat gaaf om langere tijd in de lucht te kunnen blijven! Mijn nieuwsgierigheid is door het artikel gewekt. Ik vraag mijn piloot of ik dat paramotorvliegen ook eens kan ervaren. Binnen no time is een afspraak geregeld. Ik mag mee in een zogenaamde trike. Of zoals ik het noem: een skelter met een motor. Ik krijg een helm met oorkleppen op en voel me even Nijntje in het vliegtuig. De pilote geeft flink gas
De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen, Deltavliegen en Paramotorvliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.
en we denderen over het weiland. En dan zijn we los. Wat gaaf om langere tijd in de lucht te kunnen blijven. We volgen een kronkelende rivier. Dit zou met een gewone paraglider niet kunnen. Dan sta je bij een liervlucht toch vaak met 10 minuten weer aan de grond, als je geluk hebt. En dat muggengeluid? Dat hoort er gewoon bij. Ik ben dankbaar dat ik kennis heb kunnen maken met deze tak van de luchtsport. Welkom bij dit mooie blad paramotorpiloten! Ik zal jullie artikelen met veel plezier lezen. Vouwkonijn
2
inditnummer
LIFT Coverfoto: Berner Oberland door Frank Schaufuss Zugspitz Arena: hike & fly paradijs
4
Hoe vlieg je een 100-km driehoek op zicht?
10
Paramotor mee op vakantie
12
Wildstrubel: hike & fly op grote hoogte
16
Fotoreportage Castelluccio, ItaliĂŤ
20
Recensie Triple Seven Rook 3
22
Nieuwe rubriek Daniella ten Berge: Fifty shades of paragliding
30
KNVvL nieuws
32
Soaren in Denemarken, foto: Werner Luidolt
3
Tiroler Zugspitz Arena
Hike & Fly paradijs
Tekst en foto’s: Peter Blokker
De Zugspitze gezien vanaf het landingsveld van Lermoos.
4
Vanuit het lieftallige Lermoos leek de tocht ideaal voor een speedhike. Gewoon een stevig tempo aanhouden naar de top van de Bleispitze, schermpje uitvouwen en vliegensvlug naar de lunch. Halverwege de tocht werd het steeds duidelijker dat de top van de berg, verscholen achter een voorliggende bergrug, wat verder en hoger was dan ik vanuit het dal kon zien. Met iets meer zweet om mijn rug dan voorzien stond ik op de grootste natuurstartplaats die ik ooit gezien heb. Nog even genieten van het uitzicht, scherm opzetten, en met de valleiwind in de rug snel naar de Kaiserschmarrn.
Almkopf - tandem hike en fly
De Zugspitze is met 2962 meter hoogte net geen drieduizender maar wel de hoogste berg van Duitsland. De berg ligt op de grens met Oostenrijk. Aan de zonnige zijde van deze indrukwekkende rots liggen zeven charmante plaatsjes in het Tiroolse grensgebied Ehrwald, Lermoos, Berwang, Biberwier, Bichlbach, Heiterwang am See en Namlos. Het gebied is ingericht op skiërs, bergwandelaars, klimmers en mountainbikers. Dat de omgeving zich ideaal leent voor Hike & Fly avonturen op verschillende niveau’s is nog een goed bewaard geheim. Niet doorvertellen dus, maar hier volgt een overzicht van de mooiste tochten. Zugspitze, de hoogste Het bereiken van de top van de Zugspitze kan je zo moeilijk maken als je wilt. Er zijn prachtige klettersteigroutes vanuit Duitsland en Oostenrijk. De mooiste is door het Höllental vanuit Hammersbach (Duitsland), de snelste is de “kurkentrekker” klettersteig via de Wiener Neustadter Hütte vanuit Ehrwald. Deze route is niet lastig, maar een klettersteigset is dringend aangeraden boven de Wiener Neustadter Hütte. De hut ligt mooi op de helft van de tweeduizend hoogtemeters die je te overwinnen hebt. Een overnachting in deze hut (uitsluitend in hoogzomer) is aan te raden, zodat je de
5
volgende ochtend vroeg en fit op de top kan staan en de beste kans hebt om niet van de top geblazen te worden. De eenvoudigste manier is instappen in de Tiroler Zugspitzbahn die je van Ehrwald naar het enorme complex op de top brengt. Eenmaal op de top vind je een kitscherig topkruis, een berghut, het kabelbaanstation van de Duitse kant en wordt duidelijk aangegeven dat Deutschlands höchste Biergarten hier gevestigd is. Het uitzicht is geweldig, richting het vlakke Duitse achterland in het noorden en het hoge alpenmassief in de andere richtingen. Starten met de paraglider kan hier maar in één richting: west, naast het topstation van de Tiroler Zugspitzbahn. Net ten zuiden van waar de gondels binnen rollen en naast de zendmast. De startplek is een kort plateau met kleine stenen, maar gelukkig staat er bijna altijd wind. Het is hier geen speelplaats maar hoogalpien terrein, dus opzetten, uitdraaien en wegwezen. Startafbreuk is nauwelijks mogelijk. Wil je meer startmogelijkheden dan kun je in anderhalf uur naar de Schneeferner Kopf klimmen. Daarvoor daal je eerst een paar honderd meter af naar de gletsjer (met kabelbaan of te voet) en klim je vervolgens naar de Schneeferner Kopf. Naast het oude liftstation vind je hier vooral goede startmogelijkheden richting het zuidwesten. Ook in de winter is de Schneeferner Kopf vanaf de
gletsjer bereikbaar met de juiste uitrusting en is de wind vaker goed. Landen kan in het Moos (de enorme grasvlakte tussen Ehrwald en Lermoos), of op de officiële landingsplaats in Lermoos. Upsspitze De Upsspitze is het kleine broertje van de hoogste top van de Ammergauer alpen, de Daniël. Slechts 8 meter lager, maar voor Hike & Fly liefhebbers biedt de Upsspitze een prachttoer. De mooiste route omhoog begint in Lermoos en gaat via de Tuftalm (1496 m). In de zomer kun je hier alvast even bijtanken en je watervoorraad aanvullen. De rest van de route kun je schaduwplekjes wel vergeten. Vanuit de Almhut kun je op twee manieren naar de Upsspitze. De noordwestelijke route via de Grüner Ups (1852 m) is wat directer en hier kom je regelrecht op de startplaats, zonder de graat met de Daniël op te hoeven. Je kan er in beide varianten voor kiezen om het vrij smalle graatje te volgen om de grote broer Daniël nog even aan te tikken. Je pakzak kun je laten liggen want tien minuten later ben je weer terug. Een paar minuten daarna ben je bij de startplek op 2.332 meter hoogte. Het uitzicht is prachtig. Het Wettersteingebergte met de Zugspitze in het oosten, de Mieminger Kette in het zuiden en de Lechtaler Alpen in het westen liggen als een hoefijzer om je heen.
Bleispitze - de startplaatsen vind je achter het topkruis.
6
Geniet ervan, maar niet te lang, want vooral op thermische dagen komt de noordelijke Bayerische wind rond het middaguur vanuit het vlakke Duitse achterland over de berg heen zetten. De startplaats op de Upsspitze ligt iets zuidwestelijk van de top, een paar minuten bergaf. De startrichting is zuid. Bij wind uit het oosten sta je in lee van de graat richting het dal. Bij wind uit het westen kan je een stuk richting het Hebertaljoch afdalen en richting het Heberjoch doorlopen. Wie daar geen geschikte startplek kan vinden kan beter een andere hobby zoeken. Op zomerse dagen kan de thermiek op deze zuidelijk georiënteerde startplaats heftig worden en het klimmen in de volle zon is dan ook niet heel comfortabel. Dit is dus vooral in de herfst een heel mooie toer. Landen kan bij voorkeur op de officiële landingsplaats bij het dalstation van de Grubigstein in Lermoos. Grubigstein De Grubigstein is een berg voor alles. Behalve rotsklimmen en klettersteigen, kan je op deze berg alle bergsporten beoefenen. De berg lijkt vastgeketend onder een net van kabelbaantjes. Hoewel er talloze hike & fly opties zijn, kunnen de meeste startplaatsen op de Grubigstein eenvoudig met de kabelbaan bereikt worden. Zelf vind ik dit een heerlijke berg om nog even een cablecar & fly tochtje te maken na een inspannende hike & fly. De startplek bij de romantische Wolfratshauser Hütte is daarentegen wel een leuke hike van een klein uurtje vanaf het topstation, tenminste, als je het smalle pad volgt en niet de brede 4WD. Alle informatie over de vele mooie startplekken in bijna iedere windrichting is te vinden op de websites van www.bergbahnen-langes. at en de lokale vliegschool www.rauteralex. com. Bij de landingsplaats in Lermoos staat trots het turnpoint bord van de X-Alps, met handtekeningen van de atleten die hier langsgekomen zijn.
Zugspitze - startplek topstation.
Bleispitze Als je via Reutte richting de Zugspitze rijdt kan deze opvallende berg je gewoon niet ontgaan. ’s Winters is het een enorme spiegelende witte helling, terwijl het in de zomer misschien wel de grootste grashelling (lees: startplaats) is die je ooit hebt gezien. Op sommige kaarten wordt de berg ook wel Pleisspitze genoemd. Hoe ook genoemd, deze berg heeft goede hike & fly mogelijkheden, zoals hindernisvrije startplaatsen in alle richtingen behalve oost. Ook het uitzicht is in alle richtingen grandioos. Om op de top te komen heb je eigenlijk de keuze uit twee routes: Vanuit Lermoos door het Gartner Tal, of vanuit Bichlbächle via de Bichlbächler Alm. Deze laatste variant is wat korter, maar je zult toch vanaf de landing (in Lermoos of Bichlbach) terug moeten lopen omhoog naar Bichlbächle. De beste startmogelijkheden vind je op de westhelling voorbij het topkruis, zodra de valleiwind haar intrede heeft gedaan. Hoewel er hier ruimte genoeg is om zo’n dertig piloten naast en onder elkaar te laten starten, is het wel een steile helling die een goede starttechniek vereist. Bovendien is het een natuurstartplaats, dus het gras wordt niet gemaaid. De nette schermvouwer is hier in het voordeel, want lijnen sorteren kan hier problematisch zijn.
Almkopf Almkopf of Alpkopf… ze schijnen het daar zelf ook niet te weten. Van alle hike & fly tochten die hier zijn genoemd is deze het eenvoudigst te volbrengen. Het hoogteverschil van zevenhonderd meters is net leuk, en kan zelfs nog aanzienlijk verkort worden met de Almkopfbahn. De wandelroute begint bij de landingsplaats aan de oostkant van Bichlbach, zuidkant van de weg. Je kan
ook bij het dalstation van de kabelbaan starten, maar dat is niet zo motiverend met die gondels boven je hoofd terwijl je loopt te zweten. Je ontkomt er sowieso niet aan om een paar keer de kabelbaan te kruisen, en uiteindelijk kom je bij het bergstation uit. Hier meng je je met de gondeltoeristen en volg je de laatste tweehonderd hoogtemeters naar het topkruis van de Alpkopf. De startplek ligt hier vlakbij en is voorzien van
Grubigstein - hike & fly kan al met honderd meter hoogteverschil
7
een windvaan, dus niet te missen onderweg naar de top. Je pakzak kan je hier alvast afwerpen als je nog een blik vanaf het hoogste punt wilt werpen. Start bij de startplaats een beetje aan de rechterkant, kijkend naar het dal, want daar is de helling het mooist. De omstandigheden zijn hier ook vaak later op de dag op zijn best, als je kunt soaren op de valleiwind. Landen kun je op het grote landingsveld van Bichlbach.
Grubigstein - korte hike & fly naar de Wolfratshauserhütte
Kohlbergspitze Vanuit het dal gezien ziet de Kohlbergspitze er niet zo uitnodigend uit met al haar lawinehekken. Wat je dan ook niet zou verwachten is de perfecte startplaats richting het zuidzuidoosten die op de top op je ligt te wachten. Het wordt misschien bijna saai om te noemen, maar ook vanaf deze bergtop is het contrastrijke panorama erg indrukwekkend. De Heiterwangersee en Plansee aan je voeten in het noorden, met daarachter het vlakland, terwijl alle andere richtingen de bergtoppen van het Zugspitze massief, Lechtaler en Tannheimer bergen het spektakel af maken. Er zijn twee routes naar de top. Beide beginnen bij de VVV in Bichlbach en gaan hetzelfde van start. Na een uur bergop wandelen op ongeveer 1.660 meter hoogte, splitst de route zich. Links gaat de route steil omhoog via de Zingerstein en moet er echt wel wat geklauterd worden. Wie daar geen ervaring mee heeft of geen lichtgewicht uitrusting meedraagt, kan zeker beter het wandelpad rechts volgen. De startplaats bevindt zich bij de top, voor de landing kan het beste de landingsplaats bij Bichlbach gebruikt worden.
Thaneller De Thaneller is een prachtige piramidevormige berg aan de noordoostkant van de Lechtaler Alpen. De zuidkant van de berg is minder steil en biedt de beste routes naar de top. Rijdend over de hoofdweg zie je de achthonderd meter hoge noordwand van de Thaneller en lijkt de berg bijna onbedwingbaar. Het uitzicht vanaf de top is indrukwekkend, met name de Plansee en Heiterwangersee stelen de show, als een fjord ingesloten tussen de bergen. De bergtop is behoorlijk populair bij bergwandelaars, maar ook geliefd door alpenkauwen die graag wat van je lunch mee pikken. Om op de top te komen kan je zomers kiezen uit twee routes. De gemoedelijkste is de route vanuit Berwang via de Kampeleplatz en de zuidkant van de Thaneller op. De wat avontuurlijke route, deels een ‘gesicherte Steig’ met staalkabels (geen klettersteigset nodig), is bekend als de Werner-Rietzler Steig. Avontuurlijk, lekker over de graat wandelen, maar zonder lichtgewicht schermuitrusting misschien wat teveel gevraagd. Voor een winters toerski & fly avontuur is er een toerskiroute om op de top te komen via het Thanellerkar. Deze route volgt de WernerRietzler Steig maar buigt niet af in de noordwand, je volgt de route tot op het zadel tussen de Thaneller en Rintljoch en vanaf daar de westelijke helling tot de top. Prima berg om met een speedflyer af te knallen! Startplaatsen zijn er op de top richting het zuiden, en iets lager op de zuidgraat richting westzuidwest. De enige officiële landingsplaats die je vanaf de Thaneller kan bereiken ligt in Bichlbach.
Bleispitze - koeien op de route.
8
SP 1 SP 2 SP 3 SP 4 SP 5 SP 6 SP 7
Zugspitze / Schneeferner Kopf (2962 m/ 2874 m) West / Zuidwest Upsspitze (2332 m) Zuid Grubigstein (2233 m) Bijna elke richting Bleispitze (2235 m) Alles behalve oost Almkopf (1802 m) Noord Thaneller (2341 m) Zuidwest Kohlbergspitze (2202 m) Zuid tot Zuidoost
Bleispitze - vlucht naar de Kaiserschmarrn
9
FAI-driehoek in Nederland
103 kilometer op zicht? Tekst en foto’s: Sander van Schaik
Voor deltapiloot Sander van Schaik was het eerste Delta-sleepweekend op EHST (Stadskanaal) zeer succesvol. Na een vlucht van 4:20h had hij zijn Nederlandse PR verbroken met een FAI-driehoek van 103 km. En dat zonder vooraf de juiste waypoints in zijn vlieginstrument te hebben geladen. Hij heeft de driehoek volledig op zicht gevlogen met de waypoints in zijn hoofd.
10
Tijdens en direct na de lockdown was het door het uitzonderlijk droge voorjaar enorm thermisch in Nederland. Ook deze dag zou de thermiek al vroeg ontstaan. Eerder dan gebruikelijk lag ik klaar op de dolly, sleeppiloot Rinus geeft vol gas en vliegen we boven het Groningse landschap. Het was meteen weer een heerlijk gevoel zo achter de Dragonfly te hangen, met kleine stuurbewegingen het sleeptoestel op de horizon te houden. Op 500 meter zwaaide Rinus mij af in een thermiekbel en ik kon na wat pielen om de kern te vinden mijn weg naar de wolkenbasis vinden (1 -zie de nummers op de kaart) Taak wijzigen Van te voren hadden Martin, Arne en Emiel een taak in hun vlieginstrument gezet en ik had het idee met ze mee te vliegen. Maar helaas, mijn radio deed het niet en ik zag ze ook niet vliegen dus liet ik dat plan varen. Het lukte mij niet om in de lucht de taak te wijzigen in mijn nieuwe Naviter Blade, maar ik had al dagen ervoor een FAI-driehoek voorbereid, ik besloot het dan maar op zicht doen. Dit moest de volgende FAI-driehoek worden: EHST -> TT Assen -> Knp Holsloot. Het eerst been had ik bewust gekozen om richting Assen met de wind mee te vliegen, zo kon ik het eerst uur goed aanvoelen hoe de lucht was, hoe goed de thermiek zou zijn, hoever de thermiekbellen van elkaar zaten en waar ze doorgaans onder de wolken zaten. Als je dit in het begin van de vlucht rustig aan te weten komt voorkomt dit dat je onnodig uitzakt en op een prachtige dag veel te snel aan de grond staat. In het begin niet teveel pushen dus, wat ik in het verleden nog wel eens deed.
gezet. Maar hoe ga ik die op zicht vinden? Ik heb in dit gebied nog nooit gevlogen en mijn topografie van dit gedeelte van Nederland is niet zo goed, lastig. Ik besloot niet naar het onbekende te vliegen maar de FAI-driehoek op zicht naar een verkeersknooppunt net ten Zuiden van Emmen. Daar had ik al veel vaker gevlogen dus zou ik het wel herkennen vanuit de lucht. Dwars op de wind De thermiekbellen waren op het tweede been wat lastiger te vinden, dat zal vast gekomen zijn omdat ik dwars op de wind vloog. Op lastige momenten liet ik mijn Icaro Laminar gewoon zelf zoeken. Dat is een kwestie van de vingers op de bottombar en maar voelen waar het toestel het liefst naartoe wil vliegen. Dan komt een lichte beweging en een versnelling die me vanzelf de thermiekbel in brengt. De richting bepalen richting knooppunt Holsloot was daarentegen best lastig. In het begin zag ik Emmen niet liggen, pas later wel. Dat zie je ook duidelijk aan mijn tracklog (5) waarbij na het zien van de stad ik een meer zuidelijke koers ben gaan aanhouden. De wat lastig te vinden bellen resulteerden erin dat ik lager en lager kwam en zoiets had van, nu moet ik echt iets vinden, anders sta ik aan de grond. Even verderop zag ik een dorpje liggen
De weg naar het eerste keerpunt In de lucht zag ik Borger liggen (2) en daar moest ik ten noorden van passeren. De thermiek was gemakkelijk te vinden, meestal aan de zuidwest kant van een wolk (wind NE, zon W) en de wolken stonden een kilometer of drie uit elkaar. Ik kon me nog vaag herinneren dat ik richting Assen ook over een meertje moest vliegen (3). Eenmaal in de buurt hiervan zag ik Assen al liggen en toen wist ik dat het TT-Assen hier net ten zuiden ligt. De volgende wolk lag net ten zuiden van het TT Circuit (4), maar het optimale keerpunt lag een paar honderd meter ten westen ervan. Eenmaal in de thermiek ten zuidoosten van het circuit werd ik toch nog over het circuit en het beoogde keerpunt heen geblazen. Niet naar het onbekende Hoe nu verder bedacht ik me, want ik had ook een keerpunt in Stavoren in mijn plan
11
omringd met droge dorre velden (6) met daaromheen weer groene akkers en bos. Dit moet het dan doen en gelukkig kreeg ik gelijk, vlak boven het dorpje Benneveld ging het weer omhoog en vanaf daar zag ik ook voor het eerst knooppunt Holsloot liggen (7). Het idee was zoveel mogelijk hoogte houden en op wolkenbasis te blijven, dit lukte aardig goed. Moe maar voldaan Na het ronden van het knooppunt wilde ik over Emmen heen omdat daar sowieso goede thermiek moet zitten. Alleen is het een vrij grote stad nog met ook nog flink bos eromheen. Het op hoogte blijven ging makkelijk ondanks de inmiddels flink tegenwind. Over Wildlands Emmen (8) heen bleek het gewoon makkelijk te gaan, van wolk naar wolk en daar zat dan weer een goede thermiekbel. Terug bij EHST had ik nog voldoende hoogte om mijn driehoek iets te vergroten (9). Ik was alleen behoorlijk moe van zo’n lange vlucht van 4:20 uur waardoor ik toch besloot te gaan landen. Door een combinatie van eerste landing in een lange tijd en vermoeidheid maakt ik bij mijn landing een paar technische foutjes waardoor ik met een buikschuiver op de grond lag. Moe maar voldaan en veilig. Het was een fantastisch mooie vlucht waarmee ik mijn Nederlandse PR verbeterde, een 103 kilometer FAI-driehoek.
Paramotor mee op vakantie
Hoe dan? Tekst en foto's: Jesper Albers
Wat is er mooier dan het meenemen van je eigen vliegmachine om dan vervolgens naast je tent te kunnen starten en landen? In het geval van een paramotor heeft dat wel wat voeten in de aarde. Want hoe past die in je auto? Of nog lastiger: in het vliegtuig? Jesper Albers, secretaris van de afdeling Paramotor, deelt zijn ervaringen. 12
Een van de grote voordelen van een paramotor is dat het in (soms) kleine delen af te breken is zodat het geheel al dan niet in of achterop de auto mee te nemen is. Dit biedt op de vakantieplek de mooiste mogelijkheden. Vooraf verdiepen in de lokale regels, (on) mogelijkheden, websites etcetera zie ik persoonlijk als een must en verhoogt de voorpret. Zelf heb ik mijn paramotor op een aangepaste fietsdrager achterop de auto staan, waarbij ik naar gelang de afstand en weersomstandigheden besluit om de kooidelen te verwijderen en het restant in te pakken of ik laat hem compleet. Meerdere fabrikanten zoals PAP, SCOUT en FLYProducts hebben speciale tassen waar alles in vervoerd kan worden. Als je auto het toelaat is het een fantastische ervaring om in je auto te slapen op het veld, motor ernaast onder een hoes en dan tot ’s avonds laat te vliegen en ’s ochtends bij het krieken van de dag weer in de lucht te hangen!
de airspaces weergeeft, dit helpt bij het voorkomen van airspace infringements.
Voor de XC-piloten is de opkomst van allerlei vlieg-apps die op de verschillende merken telefoons werken de manier om vooraf vanachter de PC routes te maken en deze op te slaan zodat aangekomen op je veld je gelijk kan genieten. Ik maak zelf altijd meerdere routes die in alle richtingen gaan zodat onafhankelijk van de wind er altijd een route te doen is. Neem bij voorkeur een website die ook
Vliegtuig en boot Het klein verpakken is nergens handiger dan bij het meenemen in het vliegtuig. Met een grote weekendtas kom je vaak al een heel eind, daarnaast zijn er merk-specifieke tassen waar je complete motor in kan. Het gewicht per tas kan echter een beperkende factor zijn. Ook hier geldt, vooraf informeren bij de luchtvaartmaatschap-
#Tip 1 Zorg voor kwalitatief goede spanbanden! Bij de goedkope spanbanden zijn de klemmen vaak gemaakt van een goedkope legering waarbij er grote kans op breuk is (eigen ervaring...) Daarnaast moet op gezette tijden de spanband zelf gecontroleerd worden op invreten. #Tip 2 Als je een vaste reserve op je kooi gemonteerd hebt is het aan te raden deze voor een lange rit af te dekken dan wel te verwijderen. Zout heeft een vervelende uitwerking op je doek, in de zomer wordt ook gestrooid dus dit is niet alleen een wintersportprobleem.
13
Meerdere fabrikanten bieden een speciale paramotor reistas.
Slapen in je auto naast je vliegstek.
de daadwerkelijk vlucht nog met lokale piloten te informeren naar het weer op microniveau. Via de site van de Deutsche Flugsicherung kun je na registratie de ICAO-kaarten bekijken. Hier is, gelijk aan de ICAO-kaart in NL, te zien wat de beperkingen, mogelijkheden en land-specifieke opzetten zijn. Zo kent Duitsland een luchtruimstructuur met bijvoorbeeld de benaming D(HX). Dit zijn gebieden met een hoge intensiteit van vluchten, class D (hoeft geen CTR te zijn) welke niet altijd actief hoeft te zijn. Tijdens de vlucht is via de radio aan te vragen of je er heen doorheen mag.
pij voorkomt een hoop gedoe bij de check-in. Navraag bij verschillende maatschappijen leert dat de nadruk ligt op het niet mogen ruiken van brandstof. Dit kan inhouden dat alleen een nieuwe brandstoftank en leidingen mee mogen. Denk in dat geval ook aan de terugreis. Overigens moet je meestal wel even uitleggen wat je precies wil doen aangezien het geen dagelijkse kost is voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Als je met de veerboot overgaat naar het VK mag je officieel 1 x 5 liter aan brandstof in een jerrycan meenemen. Van tevoren contact zoeken en een aanvraag voor meer meenemen kan echter. Dit is voornamelijk van belang voor vliegers zoals ik die met premixed fuels zoals Aspen vliegen. Voor de kanaaltunnel (trein) is de limiet 3 x 10 liter. Verder zijn er een aantal beperkingen voor vervoer met de trein, waarvan de belangrijkste zijn: auto’s op LPG zijn niet toegestaan en als het voertuig hoger wordt dan 1,85 meter moet je dat vooraf vermelden.
Frankrijk Vliegen in Frankrijk is wat anders geregeld dan in Duitsland en Nederland. Als je toestemming van de landeigenaar en burgemeester hebt mag je starten. De landeigenaar weet meestal precies hoe hij/ zij de burgervader te pakken kan krijgen. Vliegen van een ultralight (ULM) veld kan ook en levert vaak ook weer leuke contacten en mooie plekken op. Frankrijk heeft veel vrij toegankelijke informatie op het internet staan, zoals gratis te downloaden ICAO-kaarten, informatie over locaties bij de Franse ULM vereniging en goede weersites. Vliegen in Frankrijk is na het oplossen van de taalbarrière een fantastische ervaring. Mijn Frans is niet zo best en hun Nederlands of Engels vaak ook niet, maar Google Translate doet wonderen. Het land staat open voor piloten en VFR-vliegen, er zijn bijvoorbeeld meerdere locaties waarbij een veldje naast een paar vakantiehuizen staan inclusief zwembad! Tijdens het vliegen ben ik een keer vergezeld door de landeigenaar die met zijn ganzen dagelijks een rondje gaat vliegen. Erg indrukwekkend om te zien hoe die beesten met hem mee rennen, vliegen en zich na de landing zich om hem heen verzamelen. Onvergetelijk!! Kortom, de paramotor mee op vakantie kan zeker en is ook zeker aan te raden. De manier van transporteren hangt af van je doel en privémogelijkheden zoals het soort auto, al dan niet met een aanhanger. Vooraf contact zoeken en deze onderhouden levert connecties voor het leven op en je krijgt je vakantieomgeving van een unieke omgeving te zien.
#Tip 3 Alternatief voor het zelf meenemen van je spullen aan boord van het vliegtuig is het stevig verpakken en vooraf via bijvoorbeeld FedEx verzenden naar een adres op locatie. Hiervoor moet je wel een betrouwbaar adres tot je beschikking hebben. Denk hierbij ook aan het verzekeren van je spullen! Duitsland Mijn eigen ervaring betreft voornamelijk vliegen in Duitsland en Frankrijk. Een geplande vakantie in Engeland is vanwege Covid-19 uitgesteld. Vooraf heb ik me voor beide landen via internet ingelezen in de luchtruimstructuur en ICAO-kaarten aangeschaft. Het wereldwijde web is in deze een perfecte plek. Via forums, clubwebsites etcetera heb ik contact gezocht met lokale vliegers om informatie in te winnen over de lokale mogelijkheden, regels en afspraken. In Duitsland mag je officieel alleen starten van ULM velden en van een verzameling private velden waar goedkeuring aan verleend is. Navraag leert echter dat niet ieder ULM veld op je zit te wachten. Bellen doet soms wonderen. Zo mocht ik na bellen met de juiste persoon van een gecontroleerd internationaal veld in Duitsland starten als ik hem van tevoren even belde. Overigens is dit geen garantie dat het zomaar weer lukt. De verzameling private velden waar goedkeuring aan verleend is, een beetje zoals bij ons in NL de VGB-velden geregeld zijn, zijn lastiger te vinden. Social media platforms zijn dan bijvoorbeeld erg handig. Sommige ULM velden vereisen het gebruik van een Airband radio dus het hebben van je RT is een plus. Naast je RT is ook het hebben van je LPE (Language Proficiency Endorsement) noodzakelijk. Om het weer per regio te kunnen bekijken gebruik ik de website van de Deutsche Wetterdienst. Het blijft echter van belang om voor
#Tip 4 Wat is er na afloop leuker om familie en vrienden deelgenoot te maken van je vlucht? Op de site van de KNVvL afdeling paramotor zijn we een pagina met HowTo’s begonnen. Hier staat onder andere een beschrijving waarmee je je gevlogen routes kan visualiseren en aansluitend kan delen met de buitenwereld. Heb je zelf ook fantastische eigen ervaringen, mooie verhalen, tips of tricks mail dan naar: paramotor.knvvl@gmail.com
14
De paramotor kan op een aangepaste fietsdrager achterop de auto staan, waarbij ik naar gelang de afstand en weersomstandigheden besluit om de kooidelen te verwijderen en het restant in te pakken.
Informatie Algemene link • flyxc.app - Website voor het maken van routes waarbij de airspaces ook weergegeven worden Voor Duitsland • ulforum.de (inschrijven noodzakelijk) - Via deze site kan je met een kaart bepalen welke velden bij jouw vakantielocatie in de buurt liggen en aansluitend worden ook de contactgegevens weergegeven. • dwd.de/DE/fachnutzer/luftfahrt/teaser/gafor/node_37 - Het weer per regio, waarbij er tekstueel uitgelegd wordt wat de forecast is specifiek voor zwevers, ballons en helikopters. • secais.dfs.de/pilotservice/home.jsp?lang=en (inloggen noodzakelijk) - ICAO kaarten. Voor Frankrijk • ffplum.fr - op deze site van de Franse ULM vereniging is eigenlijk alle informatie te vinden over locaties zoals hier: basulm.ffplum.fr/bases/carte-des-terrains.html#45.6848643/-0.9069832/11/hotspot/836234 • sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_13_AUG_2020/FRANCE/AIRAC-2020-08-13/html/index-fr-FR.html - eAIP voor de details van het luchtruim. • sia.aviation-civile.gouv.fr/products-to-be-downloaded/cartes-sia.html - Gratis downloaden van de ICAO VFR kaart in delen. • pilotfriend.com/av_weather/eurocasts/fran_aviation_weather.htm - Het weer, waarbij er de mogelijkheid is om de forecast en actualiteit te bekijken. Een laatste link die ik jullie niet wil onthouden is de site van Eurocontrol. Hier is een overzicht van een groot deel van de (zo niet alle) landen ter wereld gemaakt met een directe link naar hun specifieke eAIP: eurocontrol.int/articles/ais-online.
15
Wildstrubel, 3244m
Hike and fly op grote hoogte
Tekst en foto’s: Erik Jochems
Al sinds vorig jaar had Erik Jochems het plan om, samen met zijn vliegmaatje Thomas Maier, de Wildstrubel te beklimmen om er vervolgens vanaf te vliegen. Door het slechte weer ging dat toen helaas niet door, maar dit jaar lukte het wel. Dit is Erik’s verslag. 16
Op vrijdag 3 juli krijg ik een enthousiaste Thomas aan de telefoon: Erik, zullen we naar Lenk gaan om een hike en fly te doen? Ik zoek contact met Christian Christeler, een lokale piloot die ik al eerder naar info had gevraagd. Hij heeft deze tocht al meerdere malen gedaan. Onze verwachtingen zijn juist ingeschat; er is een hele grote kans om de komende dagen te vliegen van de gletsjer. De Wildstrubel is is een bergkam met gletsjer in de Berner Alpen, op de grens tussen de Zwitserse kantons Wallis en Bern. Het hoogste punt is 3.244 meter. De berg is speciaal en echt heftig, als je boven bent is dat het dak. Voor Thomas en mij is het de uitdaging om naar het extreme te gaan. Ik kom vaak in het Duitse Schwarzwald waar je ook leuk
kunt hike&flyen. Dat is echter niet zo hoog, tussen de 300 en 700 meter. Ik heb daar een paar keer meegedaan aan een wedstrijd hike&fly van de lokale club, de Oppenauer Gleitschirmflieger. Twee jaar geleden hebben Thomas in ik de Faulhorn (2700 m) beklommen, daar overnacht en de volgende dag gestart met een fantastische vlucht. Over de Wildstrubel hebben we het al vaak gehad en op Youtube kwamen we zulke mooie beelden tegen. Nu is het eindelijk zover. Thomas is al in Lenk en op dinsdag heb ik de auto ingepakt en ben gaan rijden. ‘s Avonds aangekomen op camping Hasenweide in Lenk zijn we ons gaan voorbereiden. Christian brengt ons nog een bezoek en geeft tips voor deze tocht.
17
Met je neus tegen de berg We moeten vroeg ons bed uit, om 2.00 uur in de nacht, want het is toch een afstand van tien kilometer zo’n zeveneneenhalf uur lopen met een hoogteverschil van de camping op 1.000 meter naar de top op 3244 meter. De eerste kilometer gaat vals plat door het bos maar daarna kom je letterlijk en figuurlijk met je neus tegen de berg aan. Vanaf dat punt gaat de berg 600 meter omhoog met een stijging van 30%, gevolgd door nog 400 meter stijgen om op het Flueseeli-plateau te komen (2045 meter) naar het echte werk. Wat achter ons ligt is al een heftige klim maar niet te vergelijken met wat nog moes komen. We lopen drie uur om op deze hoogte te komen, via zig zag paadjes met aan de rots-
18
wand soms een ketting om je vast houden en omhoog te komen. Dit alles in het donker met uiteraard een lamp op je voorhoofd anders is het niet mogelijk. Om 5.30 uur hebben we de eerste kilometers erop zitten. Op het plateau aangekomen hebben we een klein kwartiertje gepauzeerd. Tijdens het lopen en klimmen moet je niet vergeten om te blijven eten en drinken want je lichaam heeft brandstof nodig. Dit is nodig; doe je dit niet dan haal je het niet. Na de kleine pauze moesten we nog 1.244 meter. Dat lijkt op zich niet veel, maar voor de middag moeten we boven zijn in verband met de kans op verandering van de windsterkte. Dat was niet voorspeld maar we wilden het zekere voor het onzekere nemen. Christiaan had ons al verteld dat we na het plateau het ergste nog moesten krijgen en hij weet absoluut waar hij over praat. We hadden toen nog geen idee wat ons nog te wachten stond. Man met de hamer De zon komt op en die gaat een rol spelen op je lichaam. Dat merken we direct, het tempo wordt langzamer en we maken minder snel hoogte. Al snel hadden we door:
kleine passen nemen, niet te hard gaan, eten en drinken; een constante herhaling. Op zo’n 2.600 meter hoogte kwam de man met spreekwoordelijke hamer en dacht ik: ik ga de top niet halen. Dan is het fijn dat je samen bent want Thomas riep: “Erik wir schaffen das.” Even een kleine mentale oppepper. Het is geen optie om terug te gaan dus wat rest je? Je MOET door! Het is inmiddels 9.30 uur geworden en we moeten nog 300 meter. Dat lijkt een peuleschil maar geloof me, die laatste loodjes zijn megazwaar. Je komt op de grens van de 3.000 meter en waar Christian ons al voor waarschuwde dat beginnen we te merken: de lucht wordt ijler, het zuurstofgehalte in de lucht daalt. Over de laatste 300 meter hebben we ruim een uur gedaan. Mentaal gaat het wel maar mijn benen zijn helemaal op, compleet verzuurd. De beloning Boven aangekomen, ongelofelijk! Prachtig mooi het uitzicht over de bergen. En je voelt je voldaan, wat een tocht. En dan de beloning: als je wegstart en je draait nog eens een paar rondjes dan kun je pas zien wat je gedaan hebt en waar je hebt
gelopen. Zo indrukwekkend. Op de top van de Wildstrubel staat een kruis. Hier kun je alle richtingen op starten. De plek is heel groot. De start was zo mooi en rustig, de wind was maximaal 15 km per uur. Wat wil je nog meer op deze hoogte? De vliegcondities zijn superzacht, de vlucht was echt genieten. We landen op de camping naast de tent en we nemen een koud biertje toe. Heerlijk! Nu jij? Mocht je deze tocht ook overwegen dan is een goede voorbereiding een must. Train hier goed voor want het is niet eenvoudig om te doen. Neem genoeg eten en drinken mee, kleed je niet te warm en neem een extra t-shirt en een lichte jas mee voor als je boven bent en gaat vliegen. Loopstokken zijn onontbeerlijk. Je kunt deze tocht ook in twee etappes doen. De eerste etappe is in de middag vertrekken en lopen naar het plateau (3 uur lopen). Op het plateau staat een hut die je kunt huren, of je slaapt op het plateau in een lichtgewicht tentje. De volgende dag loop je naar boven.
Informatie
De camping: camping-hasenweide.ch Lokale piloot en vlieggebied: paragliding-lenk.ch/Piloten/Christian_Christeler Fluhseehutte om te overnachten op de berg: fluhsee.ch Vlieguitrusting Onze uitrusting was 11,8 kg per persoon: Gradient Aspen 6 (5 kg) / Advance Iota 2 Harnas ozium2 Light 2,7 kg Vario (30 g, alleen een piepje) Helm (350 g) Reserve Skyman (995 g) Pakzak Supair Trek Light (350 g) 1 extra t-shirt. 1 extra lichte jas. 1.5 ltr water en veel ongezouten noten
19
20
Werner Luidolt, een Oostenrijkse piloot en fotograaf, ging deze zomer naar Italië en bezocht onder andere de bekende vliegstek Castelluccio. Dit kleine dorpje op de top van een heuvel is in 2016 maar liefst twee keer getroffen door aardbevingen, in augustus en oktober, die het merendeel van de gebouwen onbruikbaar maakten. De bewoners van Castelluccio, die er vaak al hun hele leven wonen, gingen niet bij de pakken neerzitten maar bouwden hun dorp weer op. Werner vertelt tegen Lift: “Het vliegen en het landschap zijn nog net als altijd wonderschoon. Helaas is het dorp erg verwoest. Op de weg naar beneden vanuit het dorp richting Piano Grande zijn de restaurants en winkels die voorheen in het dorp waren, waaronder de vliegschool, gevestigd in nieuwe accommodaties. De charme van het origineel is helaas verloren gegaan, maar alles is beschikbaar. Het is een goede oplossing gezien de algehele situatie. Iedereen doet zijn best en is blij als er gasten komen. De toegang vanuit Norcia en sinds deze zomer ook vanuit Visso is zelfs beter dan voorheen. Er is absoluut geen reden om niet te gaan. Integendeel: je steunt de lokale bevolking!”
Foto’s: Werner Luidolt
21
Recensie Triple Seven Rook 3
Love at
first flight
Tekst en foto’s: Bastienne Wentzel
Afgelopen maart maakte ik een testvluchtje met de Rook 3 tijdens het Stubai Cup testival. De thermiek was licht maar aanwezig en binnen de kortste keren klom ik iedereen eruit. Ik keek verbaasd om me heen: thermieken is niet mijn sterkste kant. Meestal vlieg ik ergens onderaan. Kan het zijn dat het scherm toch verschil maakt? Enkele maanden later mocht ik het scherm twee weken meenemen naar de bekende vliegplek KĂśssen in de Oostenrijkse Alpen om dat uit te vinden. 22
tot de Harken pullies en het sterke Dominico N30 / N20 DMF doek. De A- en B-stamlijnen zijn gemanteld, de rest inclusief de C-stamlijnenen alle bovenste lijnen zijn ongemanteld Edelrid A-8000-U. Het ontwerp is een hybride drielijner met op sommige cellen een vierde topgalerij. Het gewicht is ondanks de sterke materialen redelijk beperkt gebleven: de maat MS (80-95 kg startgewicht) weegt 4,8 kg. Tegen het einde van het jaar wordt een lichtgewicht versie van de Rook 3 verwacht.
Het eerste dat opvalt bij het uitpakken van de Rook 3 is de duidelijke sharknose (Triple Seven noemt het Back Positioned Intake) en de kleine celopeningen. Die zijn zelfs kleiner dan die van een zeer recente EN-C waarmee we het scherm vergeleken hebben. Het tweede is het ontwerp: Triple Seven heeft besloten dat het geen extra naden in het doek wil aanbrengen enkel voor een ingewikkeld kleurenpatroon. Afgezien van twee racestrepen aan de tips is de vleugel dus ĂŠĂŠn kleur. Het oppervlak ziet er strak uit zonder veel rimpels die de luchtstroom kunnen verstoren. De leading edge heeft korte staafjes en de trailing edge de gebruikelijke miniribs. Het ziet er allemaal keurig afgewerkt uit, van de comfortabele remlussen
Direct op mijn gemak Op mijn derde dag met de Rook 3 vloog ik een persoonlijk record.
23
De agressieve sharknose met kleine celopeningen voor een EN-B. De staafjes die de celopeningen vormen, zijn van stijf plastic en relatief kort.
De A- en B stamlijnen zijn gemanteld, maar de Clijnen zijn geheel van ongemanteld Edelrid 8000-U. De A-risers (blauw) zijn gesplitst en de maillons zijn voorzien van plastic clips. De C-riser met padding is redelijk comfortabel vast te houden voor het sturen op speed.
Mooi gemaakte risers die er op het eerste gezicht wat ingewikkeld uitzien, met name het BC-systeem met dunne lijntjes. In de praktijk is het geen probleem. De zachte remtokkels met ĂŠĂŠnrichtingmagneten behoren tot mijn favorieten.
De Rook 3 stuurt direct en vlot, ook bij niet al te hoge belading. De remdruk is gemiddeld en het scherm stuurt goed op gewicht. Dat is fijn voor thermieken, maar pas op met steilspiralen. Daarbij ontwikkelt de Rook 3 snel zeer hoge g-krachten, zeker voor een scherm in de EN-B-klasse.
24
Dat zegt mij dat mijn eerste indruk tijdens de Stubai Cup klopte: ik voelde met meteen op mijn gemak onder dit scherm. Dat helpt als je langer en verder wilt vliegen. De thermiek was nog licht toen ik vertrok, maar de Rook 3 vindt de bellen praktisch vanzelf. Het is soms net een puppy (nou ja, meer een flinke pup) die je naar de thermiek trekt. Vaak draaide het scherm al naar de thermiek terwijl de vario nog stil was, zonder dat ik iets deed. Ik voelde meestal eerst de druk op de remlijnen vergroten onder deze omstandigheden, al snel gevolgd door druk op de risers en het harnas. Dat is opmerkelijk, in mijn ervaring geven de meeste schermen voornamelijk feedback over de risers en het harnas. Het scherm trekt zelf de bel in, zonder achterover te hangen of naar voren te schieten. Zodra ik deze tekenen begon te herkennen kon ik mijn thermiek-technieken ook weer verbeteren. Wie had gedacht dat een scherm mijn instructeur zou kunnen zijn! De remdruk is gemiddeld en het scherm stuurt redelijk direct bij deze vleugelbelasting (ik vloog de Rook 3 midden in de gewichtsklasse, terwijl Triple Seven een hoge vleugelbelasting aanraadt). Het reageert goed op gewichtsverplaatsing.
Mini-openingen in de vleugeltips om wat vuil naar buiten te laten.
Prestaties vergelijken De wolkenbasis was niet erg hoog op deze dag, dus ik verwachtte eigenlijk niet dat ik de overkant van de vallei zou halen. Maar de Rook 3 houdt prima hoogte, ook met speed. Hij kan zich meten met de meeste recente EN-B’s en sommige EN-C’s waar ik deze weken mee samen vloog. De Rook 3 is voorzien van een wat ingewikkeld ogend BC-systeem voor sturen op speed. Het is een reeks pullies en ringen die met een dun koord zijn verbonden, met als doel de B- en C-risers gelijktijdig naar beneden te trekken zonder dat dat al te veel kracht kost. In de praktijk werkt het systeem prima. Bij het lijnen sorteren voor de start had ik er geen last van. Het zachtere deel van de C-riser houdt redelijk comfortabel vast en is redelijk intuïtief om mee te sturen en controleren. Daarbij vervormt het scherm nauwelijks, wat de prestaties ten goede komt. Ik haalde dus gemakkelijk de volgende bel aan de overkant van de vallei en de Rook 3 draaide al vrolijk uit zichzelf de bel in. We klommen weer naar de wolkenbasis, op naar de volgende kam. Ik vond de Rook 3 erg efficiënt in de lichte thermiek, zelfs zonder dat het supervlak draait. Het beste leek om het scherm zijn ding te laten doen. Zonder mijn ingrepen (of zelfs als ik video’s of foto’s maakte tijdens het thermieken) klommen we meestal het snelst. In wat ruigere omstandigheden onder grote wolken en met een stevige wind die de thermiek uit elkaar blaast, voelde ik dat de Rook wat meer controle nodig had. De vleugeltips worden af en toe behoorlijk opgetild en terwijl de Rook 3 nog steeds naar de lift leek te draaien, vond ik het nodig om af en toe in te grijpen en de rollende beweging te dempen. Triple Seven raadt aan om de Rook 3 te vliegen met een harnas met plankje. Het zou best kunnen dat een betere controle over het rollen daar een van de redenen voor is. De Rook 3 heeft maar weinig neiging om aan te duiken en blijft zelden achter hangen.
Miniribs in de trailing edge. De hybride drielijner heeft over een deel van het scherm een vierde rij D-lijnen ter ondersteuning van de trailing edge.
Niet voor beginners “Dus, wat is het addertje?” vroeg een piloot op de landing. Goede vraag. Ik vind dat de Rook 3 aan de uiterste top van de EN-B-klasse zit. Hij presteert veel beter dan de meeste EN-B’s waarmee ik heb gevlogen en kan gemakkelijk een aantal recente EN-C’s bijhouden. De eisen aan de piloot zijn navenant hoog. Het startgedrag van de Rook 3 is prima, maar je moet hem soms wel wat controleren. Hij heeft wat tijd nodig te vullen bij lichte wind en trekt een beetje bij sterkere wind, maar hij blijft op koers en heeft weinig neiging om over te schieten.
25
De enige spontane 30% inklapper die ik had in deze twee weken resulteerde in een vervelende cravat. Enige handigheid om koers te houden en de cravat op te lossen was wel nodig. Een getrokken inklapper opent snel en levert geen problemen op. Grote oren in stille lucht zijn stabiel, maar na vele pogingen concludeer ik dat het trekken van grote oren in turbulente lucht zelden resulteert in een stabiele vlucht. Meestal begint het open gedeelte van de vleugel een harmonica-beweging die steeds sterker wordt en de vleugel van links naar rechts laat rollen, wat moeilijk te compenseren is met gewicht. Met 25-50% speed wordt het scherm wel rustig, maar dit is duidelijk geen gedrag dat geschikt is voor een beginnende of onzekere piloot. De andere belangrijke afdaaltechniek, de steilspiraal, leidt tot aanzienlijk hogere g-krachten dan enige andere EN-B die ik ken. Het lukte mij niet om een stevige spiraal te trekken zonder vlekken te zien (een grey-out). Erwin die het scherm ook enkele keren vloog trok er een SAT mee en verrekte zijn nek bij het inleiden (waarbij je kortstondig in een nose-down steilspiraal zit). Wingovers zijn erg leuk met de Rook 3, maar dit is zeker geen freestyle scherm.
De cijfers Doel: overlandvliegen Niveau: vrij ervaren piloten die regelmatig vliegen Maten (m2): S, MS, ML, L Startgewicht (kg): 70-85, 80-95, 90-105, 105-120 Oppervlak (m2): 23,8 - 25,3 - 26,5 - 28,5 Gewicht (kg): 4,6 - 4,8 - 5,0 - 5,3 Cellen: 61 Strekking: 5,6 Certificering: EN / LTF B (L nog niet gecertificeerd)
Tenslotte Op de website zegt Triple Seven: “Men zegt vaak: ‘Het gaat niet om het scherm, het gaat om de piloot’. En hoewel het waar is dat geen enkele vleugel een slechte piloot briljant laat vliegen, is het ook waar dat een buitengewone vleugel je prestaties aanzienlijk zullen verbeteren! ‘’ Ik kan alleen maar beamen dat de Rook 3 zo’n bijzondere vleugel is, op voorwaarde dat je over de nodige vaardigheden beschikt. Een piloot die met de Rook 3 vliegt, moet zich bewust zijn van en vertrouwd zijn met de eigenschappen. Triple Seven is hier eerlijk over. Ze zeggen: “Je haalt het meeste plezier uit een scherm in deze klasse door vaak te vliegen, meer dan 50 uur in actieve lucht per jaar en met wat xc-prestaties op je naam.” Verder melden ze dat je alle afdaaltechnieken goed moet beheersen. Mijn oordeel: als je bekwaam genoeg bent om met een EN-C te vliegen, maar je hebt geen zin in het extra werk dat zo’n scherm in de lucht meebrengt, dan is dit de vleugel voor jou. Wie heeft er een EN-C nodig als je de Rook 3 kunt hebben?
777gliders.com
Dit artikel is eerder gepubliceerd in Cross Country magazine nr. 213, september 2020
Plussen en minnen Thermiekgedrag: trekt naar thermiek toe Stijgt snel, ook (vooral) in lichte thermiek Efficiënt glijden ook op speed Kwaliteit van materiaal en afwerking Direct stuurgedrag
Hoge g-krachten bij steilspiraal Oren vaak instabiel in turbulente lucht Pakmaat en gewicht aan de hoge kant 26
27
FRE ORD E SHIP ER B PING EFO IF RE 3 YOU 1 DE C
Paragliding
The Beginner’s Guide THE ULTIMATE TRAINING MANUAL FOR PILOTS WORLDWIDE
Congratulations to Bastienne Wentzel, editor of Lift Magazine, on the publication of her brilliant new Englishlanguage book, Paragliding: The Beginner’s Guide! Be one of the first to own it – order online today and get free shipping. Whether learning or refreshing, its 320 pages are packed with information about the sport we all love.
Preview the book and buy your copy at beginnersguidetoparagliding.com
Soar harnas De Mosquito Hike is een omkeerbaar harnas met een split saddle. De schouderbanden zorgen ervoor dat bij grondoefeningen het harnas niet afzakt. Alle harnassen hebben een grote rugtas waar een normaal bergscherm in past.
Mosquito Hike € 270,00 Mosquito Plus € 370,00 De Mosquito Plus uitvoering heeft een afneembare airbag onder het zitje.
www.panchoamelia.com www. .com 28
Zig-Zag 3D-Shaping
gd er old
em pi ng
Naar binnen genaaide Mini Ribs
Verhoo
Mini Rib-Vectorband
Nieuwe risers van slechts 7 mm (Als je liever de brede 12 mm wilt kun je die wel bestellen)
Opening aan de tip om vuil te verwijderen
Verminderde lijnlengte
Uitgebreid garantie pakket »NOVA Protect«
ION 6 Light – Always up for flying Drielijner | cellen: 51 | strekking: 5.19 | gewicht: 3.9 kilo (maat S) | EN/LTF B De ION 6 Light biedt alles wat een echt allround scherm moet kunnen: hele precieze handling en maximale prestatie bij tegelijkertijd een hoge mate aan passieve zekerheid. Omdat een overland vlucht nog wel eens wil beginnen of eindigen met een flinke wandeling is het scherm extra licht gemaakt – met 800 gram dus bijna een kilo minder als de reguliere ION 6 in maat S – en je kunt het scherm heel klein inpakken. Daarnaast voor het eerst met 7 mm smalle risers. Proefvluchtje maken of meer informatie op www.nova.eu/ion-6-light of bij de Nederlandse leveranciers: www.CloudtoCloud.nl / www.skygliders.nl
Performance Paragliders
29
X
Fifty shades of paragliding with Mr. X
Vliegen is niet alleen maar leuk Sinds drie jaar beoefen ik de fantastische paraglidesport. Elke keer kan ik er enorm van genieten, maar ik heb ook ervaren dat deze sport voor mij bomvol emoties zit. Ook al praat men er binnen deze sport nauwelijks over en zijn de enige emoties die je mag laten zien trots en blij. Maar dat gaat in het echte grote mensen leven natuurlijk ook niet op. Bij het vliegen komen veel meer emoties om de hoek kijken. Ik heb het dan ook niet alleen over angst, nee, bijna alle mogelijke emoties komen aan bod. Misschien sta je er niet zo bij stil, maar ik vind paragliden een hele mooie reflectie op het leven. Sterker nog, ik merk dat ik in mijn dagelijks leven er ook mijn voordelen bij heb. Chagrijnig, blij en trots In het dagelijks leven wordt er van alles van je verwacht. De buitenwereld heeft een bepaald ideaalbeeld van de mens en daar moet je blijkbaar aan voldoen. De meeste mensen zien je toch het liefste vrolijk en lekker in je vel, maar hoe kun je nou altijd maar shinen? En als je alleen maar blij bent, dan kom je toch ook geen stap verder? Ik vind het zelf namelijk heerlijk om te leren, ergens keihard voor te trainen, maar als ik alleen maar happy vluchten maak, waarin niks verkeerd gaat, ik geen problemen tegenkom, dan wordt het voor mij vanzelf saai en dat is het laatste wat ik wil. Als ik een bepaalde handeling nog niet kan, dan ga ik daar heel hard mee aan de slag. Soms laat het resultaat wat langer op zich wachten en er volgt dan een reeks emoties: Eerst word ik chagrijnig omdat ik maar niet bereik wat ik wil, als het uiteindelijk wel lukt word ik blij en vervolgens trots op mijzelf om daarna hebberig te worden om nog veel meer te willen beheersen. Resultaat: ik ben nooit uitgeleerd en mijn hobby wordt nooit saai. Meer controle en minder angst Een allicht niet onbekende emotie die ook in dit verhaal niet mag uitblijven, is angst. Twee jaar geleden heb ik dusdanige doodsangsten uitgestaan in de thermiek en door al dat geschud en gedoe in de lucht heb ik
bijna de handdoek in de ring gegooid. Maar mijn drang naar vliegen was gelukkig groter en dus ben ik voor mijzelf nagegaan wat die angst nou precies met mij doet en waar die angsten vandaan komen. Ondertussen heb ik geleerd dat ik gewoon overal de controle over wil hebben (net als in het echte leven) en dat ik op momenten dat ik voor mijn gevoel de controle dreig te verliezen bang word. Zoals zo’n dag wanneer het overal omhoog gaat. Doorgaans vindt iedereen dat fantastisch, maar ik blijf aan de grond genageld staan: ik wil zelf bepalen wanneer ik omhoog ga en nog liever: ik wil zelf bepalen wanneer ik naar beneden kan en dat lukt me niet altijd (uiteindelijk wel natuurlijk, anders had ik dit stukje niet geschreven ;-)). Maar… ik vind ook dat ik het niet helemaal uit de weg moet gaan en toch ook moet blijven proberen. Langzamerhand merk ik dat ik bijvoorbeeld het geschud in de lucht wat eerst ook tot mijn angsten behoorde, nu leuk vind want ik kan er direct op improviseren (iets wat ik in het dagelijks leven met een eigen bedrijf continu doe) en met mijn nieuwe schermpje (Mister X, een Icaro Xenus) voel ik me ook behoorlijk safe en zijn we ondertussen goed op elkaar ingespeeld. Nog niet mijn moment De gedachte van niet naar beneden kunnen komen hou ik in toom door als het echt extreem lijkt (bijvoorbeeld als er onweer is voorspeld) gewoon lekker niet te gaan vliegen en ik hoop bij mijn volgende sivtraining het steilspiralen onder de knie te krijgen zodat ik, als het moet, snel naar beneden kan. Oké, eigenlijk wilde ik de steilspiraal inzetten voor leuke trucjes in de lucht, maar door hem ook te beheersen
30
als afdaaltechniek, zal me dat veel meer vertrouwen geven in de thermiek: ik kan altijd naar beneden. Al kan ik ook wel weer bang worden om die steilspiraal te leren: ga ik niet knock-out, kan ik hem wel goed uitleiden, weet ik straks nog wel wat onder en boven is? Maar daarvoor heb ik ondertussen de regel met mijzelf: niets moet, alles mag. Vind ik het echt nog te eng of te snel gaan? Dan is het gewoon nog even niet mijn moment. Ik leer in mijn eigen tempo en op die manier kom ik er ook wel. Boos en chagrijnig Ook komen er bij mijn paraglidepassie emoties voorbij als boos en chagrijnig. Dan wil ik iets heel graag kunnen, maar lukt het me op dat moment nog niet, ben ik er nog te bang voor (zoals bijvoorbeeld een steilspiraal trekken) of leer ik het voor mijn gevoel niet snel genoeg. Daar kan ik echt even flink door lopen mopperen. Maar eenmaal het een beetje van me af gezeurd te hebben, kan ik mezelf wel weer herpakken. Als ik het nu gewoon nog niet kan of durf, dan komt dat later wel. Ik heb immers de afgelopen drie jaar al zo ongelooflijk veel geleerd en ik wil eigenlijk ook nooit uitgeleerd zijn, want dan is de lol er snel genoeg vanaf. Daarnaast hou ik enorm van doorzetten, er voor 300% voor gaan. Ik weet dat hetgeen wat nog even niet wil, me uiteindelijk ook wel gaat lukken. Als ik er maar voor blijf gaan, blijven oefenen. Niet lullen maar poetsen is dan ook mijn motto, zowel onder een scherm als in mijn werk. Vliegen doe je voor jezelf Een andere emotie die ik met veel regelmaat voorbij zie komen is stoerdoenerij/ trots pauwengedrag: ‘Kijk eens wat ik
Deel 1 Emoties
Daniella ten Berge leerde paragliden in 2017. In deze rubriek geeft ze haar geheel eigen kijk op het leerproces; de diepte- en hoogtepunten, het psychologische spel, de emoties en de keuzes. Mister X , haar favoriete scherm, is haar trouwe begeleider bij dit proces.
allemaal al kan!’ ‘Kijk ik eens wat ik allemaal durf!’ Nu ik dit schrijf komt het me gelijk heel kinderlijk over. Je wilt graag goedkeuring van anderen. Dat anderen voor jou applaudisseren en dat je wordt gewaardeerd. Maar heeft dat stoere, dat trotse gedoe wel toegevoegde waarde binnen het paragliden? Ik denk deels van wel. Ik moet namelijk toegeven dat mijn zelfvertrouwen niet altijd heel hoog is binnen het vliegen en dat ik voor mijn gevoel mezelf daarmee wel eens belemmer, maar als iemand me dan een complimentje geeft groei ik toch wel weer een stukje. Zo slecht doe ik het blijkbaar nog niet. Maar als ik dan de andere zijde bekijk, vind ik ‘belangrijk gevonden worden door anderen’ een minder goede emotie. Je laat je leercurve, je doelen, je wensen afhangen van anderen en als ik iets wel geleerd heb, is dat je moet luisteren naar jezelf en je eigen pad moet volgen. Misschien gaat het dan niet helemaal in de snelheid die je had gehoopt, maar je bewandelt (bevliegt) wel een ontspannen en veiliger manier je leerpad binnen het paragliden en uiteindelijk word je daar ook gelukkiger en… trotser van. Maar dan trots op jezelf op wat en hoe je het hebt bereikt, niet omdat je aan andermans verwachtingen hebt voldaan.
Hyper
Klaar voor een emotionele SIV Mogen al deze emoties er zijn? Ik vind van wel. Ze sterken me, zetten me op mijn plek en zorgen ervoor dat ik gedreven blijf. Het moet gewoon af en toe tegenvallen, me niet lukken, dan word ik er weer een stukje bewuster van wat mijn pad is. Zo ga ik deze zomer weer een siv-training volgen en daarna zelf verder trainen. Tijdens de siv hoop ik nieuwe ‘trucjes’ te leren, maar ook wil ik mijn zelfvertrouwen weer een extra boost geven en met nog meer vertrouwen in mijn scherm in de lucht kunnen hangen. Ik weet nu al dat dan ook mijn emotiegraadmeter weer aan alle kanten uitslaat: Bang, nerveus en vast ook gefrustreerd, maar ook opgewekt en vol bewondering. Al die emoties bij elkaar zorgen ervoor dat ik uiteindelijk uiterst tevreden raak over alles wat ik weer heb mogen meemaken en vastberaden blijf in alles wat ik nog wil leren.
Zen
31
Veilig vliegen Voor ons allemaal en door ons allemaal De veiligheidscommissie heeft een nieuwe voorzitter Saskia Moen is als interim voorzitter het aanspreekpunt van de veiligheidscommissie van de afdeling Schermvliegen en zal de link zijn tussen veiligheid(managers) van clubs en scholen en het bestuur van de afdeling. De voorzitters aanstelling moet nog officieel bekrachtigd worden middels een goedkeuring op de Algemene Ledenvergadering (die door COVID19 is opgeschoven naar eind van 2020).
steeds kan gebruiken. In de afgelopen jaren zijn we binnen het veiligheidsnetwerk meer gaan rusten op de schouders van de veiligheidsmanagers van de scholen en clubs. In deze samenwerking delen we commissie en netwerk kennis in bijeenkomsten en (geanonimiseerde) documenten in een gemeenschappelijk besloten omgeving op het internet. Input van uit het veld wordt door de veiligheidsmanagers gedeeld. We willen als VC vanuit de KNVvL afdeling schermvliegen de spil zijn in het netwerk. Verbindend optreden en samen met de veiligheidsmanagers kennis vergaren en gebruiken om samen met dit veiligheidsnetwerk het schermvliegen nog veiliger te maken. De kennis is tenslotte in de praktijk en de praktijk is op het veld, waar de activiteiten, maar ook incidenten plaatsvinden.
De afgelopen jaren is er veel veranderd in de luchtvaart. De KNVvL heeft daar een grote bijdrage aan geleverd en levert deze nog steeds. Ook binnen de veiligheidscommissie (VC) hebben we te maken gehad met veranderingen. In de Veiligheidscommissie zijn we met nieuwe mensen verder gegaan op de door Toon Westerburger en Henry Lemmen ingeslagen weg. Zij hebben met het ontwerp en invoer van het VMS light mogelijkheden naar een hoger plan gebracht. Dank je wel, Henry en Toon, voor de kennis, expertise en het feit dat de VC deze nog
VMS VMS Rapportage Deze informatie wordt in een VMS jaar rapportage aangeboden aan de VC die er voor zorgt dat geanonimiseerde informatie met alle veiligheidmanagers van scholen en clubs wordt gedeeld. Inzichtelijk geworden trends worden besproken en gezamenlijk maken we adviezen naar elkaar om onze sport veiliger te maken.
Veiligheid netwerk Veiligheidsmanagers van scholen en clubs verzamelen informatie over kleine incidenten. Hierbij verloopt een vliegactiviteit anders dan normaal gesproken zou moeten gebeuren. Deze informatie wordt schriftelijk vastgelegd.
Hoe vaak ben je bewust met je veiligheid bezig?
Test jezelf en scan de code
32
Get AGILITY Met het skywalk Agility-systeem kunt u de Mescal6 met twee remlijngeometrieën, omzetten in "Comfort-Mode" en "Sport-Mode"
MESCAL6 ervaar het gemak
Demoscherm in de maat S beschikbaar voor proefvliegen. Nieuwprijs € 3.300,Inruil mogelijk met een hoge inruilprijs.
Voorval bij lieren: Schakels zijn zo sterk als het zwakste punt
Een voorbeeld van hoe het mis kan gaan en hoe de veiligheidscommissie hierbij kan helpen. Tijdens het oplieren werd de piloot verrast door een breuk. Nee, geen kabelbreuk, maar een releasebreuk. De door de piloot verzamelde informatie is gedeeld met de veiligheidsmanagers van de club en ingebracht bij de veiligheidscommissie. Nadat de start werd ingezet, de spanning op de kabel werd opgevoerd om de piloot voldoende snelheid te geven en hem op te trekken naar grote hoogte, veranderde de situatie snel. Heel snel. Door adequate reactie van de piloot werd escalatie naar een ernstig incident voorkomen. De vlucht kon snel en veilig worden afgemaakt met een landing, waarna een korte evaluatie plaatsvond en zaken op een rijtje gezet. Door de verzamelde informatie kunnen we dit met jullie delen, duidelijk maken wat er is gebeurd en waar we ook op moeten letten als we actief zijn met lier vliegen. De release werd het onderwerp. Bij de analyse van de door de piloot gemaakte video beelden kon worden vastgesteld dat de ring van de release is opengebroken. Dit heeft er in geresulteerd dat de release nog maar aan ĂŠĂŠn zijde vast bleef zitten. De piloot kon gelukkig snel ontkoppelen. Via de QR link kun je de het door de piloot beschikbaar gestelde materiaal bekijken.
34
Informatie
Alle ALFA cross Retter Alle ALFA cross Retter
e Betriebszeit
15 Jahr 15 Jahre Betriebszeit
FlugGeräte GmbH
FlugGeräte
IMPORT DIRECT AF FABRIEK
GmbH
EN/LTF ZULASSUNG EP 218.2018
EN/LTF ZULASSUNG EP 150.2016
SINKEN BEI 100 kg ABFLUGGEWICHT
SINKEN BEI 115 kg ABFLUGGEWICHT
GEWICHT MIT INNENCONTAINER
GEWICHT MIT INNENCONTAINER
5.47 m/sec
5.41 m/sec
0.979 kg
EN/LTF ZULASSUNG EP 218.2018
1.230 kg
super EN/LTF ZULASSUNG 220 EP 150.2016
EN/LTF ZULASSUNG EP 242.2018
SINKEN BEI 100 kg ABFLUGGEWICHT
EN/LTF ZULASSUNG EP 263.2019
SINKEN BEI 115 kg SINKEN BEI 220 kg ABFLUGGEWICHT ABFLUGGEWICHT 5.14 m/sec
SINKEN BEI 140 kg ABFLUGGEWICHT
5.47 m/sec
5.47 m/sec
5.41 m/sec
GEWICHT MIT INNENCONTAINER
GEWICHT MIT INNENCONTAINER
1.470 kg
GEWICHT MIT INNENCONTAINER
0.979 kg
2.395 kg
GEWICHT MIT INNENCONTAINER
1.230 kg
WIR VERWENDEN NUR BESTES MATERIAL LEINEN VON:
GEWEBE VON:
PRODUKTION: NATO FALLSCHIRMFABRIK CONDOR RUMÄNIEN
www.gleitschirm-retter.at • office@gleitschirm-retter.at
super
220 EN/LTF ZULASSUNG EP 242.2018
EN/LTF ZULASSUNG EP 263.2019
SINKEN BEI 140 kg ABFLUGGEWICHT
SINKEN BEI 220 kg ABFLUGGEWICHT
GEWICHT MIT INNENCONTAINER
GEWICHT MIT INNENCONTAINER
5.47 m/sec
5.14 m/sec
1.470 kg
2.395 kg WIR VERWENDEN NUR BESTES MATERIAL
LEINEN VON:
GEWEBE VON:
De afdelingen Deltavliegen, Schermvliegen en Paramotorvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.
PRODUKTION: NATO FALLSCHIRMFABRIK CONDOR RUMÄNIEN
Panchoamelia.com
www.gleitschirm-retter.at • office@gleitschirm-retter.at
Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen knvvl.nl/schermvliegen is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie
Deltavliegen
Bezoek de nieuwe site Panchoamelia.com
Op de website van de afdeling Deltavliegen knvvl.nl/deltavliegen is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie
Paramotorvliegen MIJN ACCOUNT Afrekenen Winkelmand Aanmelden Account nieuw
Op de website van de afdeling Paramotorvliegen knvvl.nl/paramotorvliegen is de meest actuele informatie te vinden over paramotorvliegen.
SERVICE & CONTACT Algemene voorwaarden Klantenservice Privacy Policy
35
IETS ANDERS ERBIJ DOEN MET ONZE MOOIE VLIEGSPORT? MELD JE AAN EN BOUW MEE CHECK NU: KNVVL.NL/SCHERMVLIEGEN/VRIJWILLIGERS
