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Tax update 2020 et WLTP : s’informer
Tax update 2020 et WLTP S’informer pour faire le bon choix à long terme
Il va sans dire que la fiscalité automobile a un impact important sur le choix des véhicules du parc d’une société. Dans ce domaine, l’année 2020 apporte un lot considérable de changements, ce qui explique que de nombreux gestionnaires de flotte et de mobilité ont pris part à notre premier Fleet Dating les 7 et 8 janvier derniers.
AUTEUR Eduard Codde
Cette année, de nombreux changements annoncés de longue date se sont concrétisés. Il y a beaucoup à faire autour de la voiture électrique en tant que solution alternative, mais, dans la pratique, son usage quotidien n’est pas encore adapté à tout un chacun. Une tendance macro-importante est l’obligation européenne pour tous les constructeurs automobiles de limiter à maximum 95 g/km (147 g/km pour les LCV) le taux moyen de CO 2 de l’ensemble de leur gamme. Le bilan sera tiré à la fin de cette année, et de lourdes amendes menacent les constructeurs qui n’auront pas atteint cet objectif. Le défi est encore plus grand suite à la popularité des SUV et la transition vers les motorisations essence, ce qui entraîne une augmentation des émissions moyennes de CO 2 . Le taux de 95 g/km est une valeur fixée selon la procédure de test NEDC et sera prochainement retranscrit en valeur WLTP. Mais l’Europe a déjà décidé que le taux moyen de CO 2 de toute la gamme d’un constructeur devra être de maximum 59 g/km en 2030 et 102 g/km pour les LCV. Ward Martens, Managing Director d’Eurofleet souligne que la fiscalité
Quick Catch
• Outre l’introduction du WLTP et de ses conséquences fiscales, l’année 2020 marque aussi toute une série de NOUVEAUTÉS en matières fiscale et automobile • Parmi celles-ci, l’obligation européenne pour tous les constructeurs de limiter à max. 95 G/KM le taux moyen de CO 2 de leur gamme, sous peine de lourdes amendes • Si le WLTP est désormais obligatoire pour tous les nouveaux véhicules, on est toujours dans une phase transitoire où la VALEUR NEDC 2.0 est toujours prise en compte dans les calculs de fiscalité • Il est conseillé d’utiliser le TCO DYNAMIQUE dans vos calculs car celui-ci prend davantage de données en compte que le TCO classique • En 2020, la VALEUR RÉFÉRENCE de CO 2 dans la formule pour le calcul de l’ATN passe à 91 g/ km pour les diesels et 111 g/km pour les essences • Pour la fiscalité 2020, le système qui était calculé sur base de catégories de CO 2 tombe à l’eau. Désormais, CHAQUE GRAMME de CO 2 compte
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« Les gestionnaires de flotte et de mobilité ont l'habitude de comparer les informations sur les prix, mais ils ne tiennent pas toujours compte du coût d'utilisation toujours croissant du véhicule. » DANIEL DEBROUWER EUROFLEET CONSULT
automobile est basée sur les émissions de CO 2 , en particulier en Région flamande. Cette année aussi, les différences entre Flandre, Wallonie et Bruxelles (où toutes les sociétés de leasing sont implantées) seront maintenues. Selon Ward Martens, cela donne la possibilité d’une cinquantaine de calculs différents par véhicule en matière de fiscalité auto. Le fleet/mobility manager doit donc relever un défi de taille pour déterminer la composition de son parc automobile. En outre, notre interlocuteur signale que l’usage individuel d’une voiture a son importance et qu’une car-policy globale pour tous les conducteurs ne suffira plus à long terme.
WLTP et Euro 6d
Le WLTP, soit ‘Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure’, est valable tant pour les voitures particulières que pour les utilitaires légers (LCV). Et ce, pour tous les véhicules qui sont homologués depuis septembre 2019. On se trouve actuellement dans une phase transitoire et la valeur NEDC 2.0 est prise en compte dans la fiscalité automobile. Sur le certificat de conformité, qui est livré avec chaque nouveau véhicule, est indiqué à la ligne 49.1 le taux de CO 2 exact qui est d’application du point de vue fiscal. Il s’agit de la valeur NEDC 2.0. Sur certains modèles, on trouve la valeur NEDC 2.0, mais également la valeur WLTP. La mesure WLTP prend en compte tous les aspects, tant l’aérodynamisme du véhicule, que la résistance au roulement (pensez à la taille de vos roues !), que le poids…et exige, en théorie, de la part du constructeur, une mesure individuelle par configuration possible, et ce, pour chaque modèle de la gamme ! À titre de comparaison uniquement, pour le même modèle et le même moteur, on peut supposer une augmentation des émissions de CO 2 de 112 g/km (NEDC 1.0) à 122 g/km (NEDC 2.0) à 147 g/km (WLTP). Alors qu'actuellement l'Euro 6d TEMP est encore obligatoire en tant que classe environnementale, à partir de septembre de cette année ce sera la norme Euro 6d, encore plus stricte. Dynamiser le TCO
Depuis un certain temps, il est conseillé d'utiliser le TCO (Total Cost of Ownership) comme guide, lors du choix d'un véhicule. Dans le TCO, la location de la voiture prend une part moyenne de 56 %. Les taxes de toutes sortes représentent 28 % du montant du TCO et la consommation absorbe les 16% restants du montant du TCO. La consommation étant directement liée aux émissions de CO 2 et pouvant être influencée dans une large mesure par l'utilisateur (comportement de conduite, mais aussi nature des trajets), le "TCO dynamique" est de plus en plus utilisé comme un outil plus précis pour visualiser les coûts réels des voitures. Le TCO dynamique n'est pas basé sur la consommation standard (théorique), mais sur des chiffres de consommation plus réalistes. En outre, le TCO dynamique prend en compte le traitement fiscal des différents éléments de l'impôt sur les sociétés, ce qui est déterminant pour avoir une vision exacte du prix de revient réel de chaque véhicule de la flotte.
Il peut être conseillé d'évaluer régulièrement le TCO et de ne pas s'en tenir au montant souvent mentionné sur l'offre de la société de leasing, car toute modification de la législation et de l'utilisation du véhicule affecte ce montant. Pour chaque utilisateur, il faut tenir compte d’un profil fiscal individuel dans lequel le coût réel du véhicule joue un rôle. Ward Martens a également déclaré que le prix des voitures continuera à augmenter dans un avenir proche ; que la valeur résiduelle des véhicules à moteur thermique va probablement diminuer, et que l'incertitude quant à la durée de vie des batteries des voitures électriques est la chose la plus susceptible de maintenir le montant mensuel de la location des VE élevé. En outre, l'utilisation de bornes de recharge publiques (rapides) peut augmenter considérablement les coûts de consommation des VE.
Se tourner vers l’avenir « Celui qui intègre cette année une nouvelle voiture dans sa flotte, ou qui remplace une ancienne, doit bien réaliser que l’impact de son choix aura des conséquences sur 4 ans ou plus », sou
ligne Michel Willems, CEO de Mobilitas - automotive taks & mobility. « Ce qui est considéré aujourd’hui comme vert ne le sera certainement plus dans 4 ans ! » Michel Willems s’attend aussi à des évolutions fiscales entre 2021 et 2025. « En ce qui concerne la fiscalité automobile, on parle beaucoup d’un certain pourcentage de déductibilité », poursuit-il. « Mais il mérite notre attention pour savoir, au final, ce qu'il en coûte réellement en euros et pour ne pas paniquer prématurément. »
ATN Depuis 2017, l’employeur paie une part de l’ATN. Cette part est calculée dans le TCO 2. Pour cette année, les changements sont limités. La valeur référence de CO 2 dans la formule inchangée pour le calcul de l’ATN augmente de 88 à 91 g/km pour les diesels et de 107 à 111 g/km pour les moteurs essence.
Formule pour le calcul de l’ATN annuel: [5,5% + (taux de CO 2 – valeur référence en g/km) x 0,1%] x valeur catalogue fiscale x (6/7) x coefficient d’ancienneté
Le montant minimum de l’ATN est de 1.360 euros au lieu de 1.340 auparavant. Les "faux hybrides" - des voitures dont les émissions de CO 2 ne sont pas inférieures ou égales à 50 g/km et dont la capacité de la batterie est d'au moins 0,5 kWh/100 kg de poids de la voiture - sont principalement pénalisés par la taxation des voitures neuves, y compris en ce qui concerne l’ATN. D’autre part, les nouvelles technologies de motorisations offrent la possibilité de s’affranchir de façon plus favorable de la nouvelle fiscalité.
« Le prix des voitures continuera à augmenter dans un avenir proche, la valeur résiduelle des véhicules à moteur thermique va probablement diminuer et on est toujours dans l’incertitude quant à la durée de vie des batteries des voitures électriques. » WARD MARTENS EUROFLEET CONSULT
Si les valeurs du WLTP devaient être prises en compte, ce qui sera probablement le cas en 2021, cela augmentera considérablement l’ATN.
Exemple de calcul d’ATN:
VALEUR CATALOGUE 30.000 EUROS / MOTEUR DIESEL TAUX DE CO 2
ATN 2019 / MOIS ATN 2020 / MOIS ATN 2021 / MOIS
NEDC (2017) 112 148 € 133 € 123 €
NEDC 2.0 (2020) 122 / 184 € 223 €
WLTP (2021) 147 / / 237 €
L’employeur paie également une part de l’ATN pour les voitures électriques : 17% si le conducteur du véhicule ne dispose pas d’une carte de recharge et 40% si c’est le cas.
Cotisation CO 2 La prise en compte du taux de CO 2 spécifié sur le certificat de conformité résulte en une cotisation de solidarité mensuelle plus élevée pour l’employeur, ce qui peut entraîner une augmentation réelle des coûts qui dépasse le pourcentage de remise supplémentaire obtenu lors de l'achat d'un véhicule.
Formule pour le calcul de la cotisation de CO 2 mensuelle: [(CO 2 g/km x 9) – Y*]: 12 x index Y dépend du type de carburant : 768 pour l’essence, 600 pour le diesel et 900 pour le LPG. L’indexation pour 2020 = 1,3078 La cotisation CO 2 minimum est de 27,24 euros/mois pour les voitures électriques et PHEV.
Exemple de calcul d’une cotisation CO 2 :
VALEUR CATALOGUE 30.000 EUROS / MOTEUR DIESEL TAUX DE CO 2
2019 CO 2 / MOIS 2020 CO 2 / MOIS 2021 CO 2 / MOIS
NEDC (2017) 112 44 € 44,50 € 45 €
NEDC 2.0 (2020) 122 / 54,30 € 55 €
WLTP (2021) 147 / / 78,79 €
L'exemple de calcul montre clairement que le montant de la cotisation CO 2 sera encore plus élevé lorsque les valeurs d’émissions WLTP seront prises en compte dans le cadre de la fiscalité automobile.
TMC et taxe de roulage Les deux diffèrent d’une région à l’autre. La ‘Taxe de Mise en Circulation’ (TMC) est payable une seule fois et est basée, en Flandre, sur le taux de CO 2 du véhicule nouvellement immatriculé. À Bruxelles et en Wallonie, elle est basée sur la puissance fiscale, une approche qui est aussi valable pour les sociétés de leasing et qui est aussi prise en compte pour déterminer la taxe de roulage due chaque année. La Flandre a développé sa propre formule pour le calcul de la taxe de roulage, dans laquelle le type de carburant,
la norme Euro, le taux de CO 2 et la puissance fiscale sont pris en compte. En Flandre, les voitures électriques et plug-in hybrides sont exonérées de la TMC et de la taxe de roulage annuelle. Pour les plug-in hybrides, cela est valable si le véhicule affiche un taux de CO 2 maximum de 50 g/km et une capacité de batterie d’au moins 0,5 kWh/100 kg de poids du véhicule. L’exonération est actuellement valable jusqu’au 31/12/2020.
À Bruxelles et en Wallonie, les voitures électriques paient une TMC de 61,50 € et la taxe de roulage annuelle est calculée sur base de la puissance (kW) avec un montant minimum de 83,56 euros. Toutes les sociétés de leasing tombent sous le même régime. Pour les PHEV, la taxe de roulage en Wallonie et à Bruxelles ainsi que pour les sociétés de leasing est calculée sur base des chevaux fiscaux. Cela mène à des différentes très importantes de montants par rapport à la Flandre. Ex : Mercedes-Benz Classe C hybride : 2.478,00 euros de TMC contre 0 euro en Flandre + 337,13 euros de taxe de roulage contre 0 euro en Flandre.
La déductibilité fiscale diminue
Pour la fiscalité 2020, le système qui était calculé sur base de catégories de CO 2 tombe à l’eau. Désormais, chaque gramme de CO 2 compte.
Le pourcentage de déductibilité fiscale est calculé à l'aide de la formule suivante : 120% - (0,5% x g CO 2 / km x coefficient) Dans cette formule, le coefficient de 1 est utilisé pour le diesel, 0,95 pour l’essence et 0,90 pour le CNG. La déductibilité fiscale maximum est de 100% (120% auparavant). C’est aussi valable pour la consommation d’électricité d’un véhicule électrique. Les employés qui rechargent à la maison doivent le faire via ‘split billing’ ; la facture doit être directement envoyée à l’employeur. Dans ce cas, il n’y a pas de conséquence sur l’ATN. La déductibilité fiscale minimum est de 50% pour les voitures avec un taux de CO 2 entre 140 et 200 g/km. Les voitures avec un taux de CO 2 plus élevé que 200 g/km ne peuvent plus bénéficier que d’une déductibilité de 40%. Un diesel de 110 g/km de CO 2 était encore déductible à 80% en 2019. Cette année, il ne l’est plus qu'à 65%, un pourcentage qui est aussi valable pour les frais de carburant (auparavant forfaitaire de 75%). Une voiture avec un moteur essence de 120 g/km de CO 2 était déductible à hauteur de 80% en 2019. Cette année, elle ne l’est plus qu'à 63%, un pourcentage qui est aussi valable pour la déductibilité des frais de carburant.
Pour le parc roulant actuel, cela signifie une augmentation des dépenses rejetées pour 2020. Ce sont surtout les SUV qui sont méchamment pénalisés et se situent désormais dans une fourchette de déductibilité entre 50 et 60% : Ex : Jaguar E-pace 150 FWD diesel de 75 % à 50,00 % (= minimum) Ex : Volvo XC40 D3 de 75% à 56%. Les mêmes pourcentages sont donc à prendre en compte pour la déductibilité des frais de carburant.
La diminution de la déductibilité fiscale varie de 10 à 20% par rapport à 2019. En conséquence, il y a une augmentation de la base imposable (dépenses rejetées). D'autre part, une compensation (partielle) des dépenses rejetées plus élevées est possible grâce au nouvel impôt sur les sociétés (nouveau taux de base de 25% pour l'année fiscale 2021 / revenu 2020). « Le coût réel final en euro est à calculer au cas par cas », conclut Michel Willems. « De plus, ce calcul devrait être effectué pour toute la durée de vie du véhicule, ce qui ne serait pas possible compte tenu des changements constants de la fiscalité. De même, il reste à voir si la taxation des voitures en 2021 tiendra compte des valeurs WLTP plus élevées pour les émissions de CO 2 pour le calcul de la déductibilité fiscale. » Les hybrides rechargeables "authentiques" seront favorisées par la taxation des voitures en 2020, y compris celles commandées après le 1/01/2018. En ce qui concerne la capacité énergétique imposée de la batterie, qui doit être ≥ de 0,5 kWh/100 kg de poids de la voiture, des règles d'arrondi supplémentaires sont appliquées : • si 0,455 kWh/100 kg: arrondi au dixième le plus proche après la virgule = 0,5 kWh/100 kg • À 0,444 kWh/100 kg: arrondi au dixième le plus proche après la virgule = 0,4 kWh/100 kg La valeur limite actuellement fixée à 0,5 kWh (0,45 kWh arrondi) peut être portée à 2,1 kWh/100 kg par simple arrêté royal !
Quid après 2021 ?
Bien que Bruxelles et la Wallonie proposent également l’écologisation dans le calcul de leur TMC et taxe de roulage, un certain nombre de projets de loi verts ont été abandonnés pour l'instant, et le régime spécifique des sociétés de leasing fait également obstacle à l'introduction de nouvelles formules. De manière générale, on peut s'attendre à une nouvelle augmentation de la contribution CO 2 à partir de 2021, tout comme l'introduction systématique de la norme WLTP dans les différentes formules fiscales. Dans la bataille politique contre les voitures de société, il est possible que la déductibilité fiscale des cartes carburant soit encore plus limitée, avec éventuellement une déductibilité de 0% pour les carburants fossiles. L’ATN pourrait également augmenter pour les voitures à carburants fossiles.
Pas de doute, les impacts de la nouvelle fiscalité vont se faire lourdement ressentir si aucune mesure n'est prise au niveau de la car policy.
Les tout derniers PHEV offrent une capacité énergétique de la batterie toujours plus élevée.
On s’attend aussi à voir arriver un régime fiscal plus favorable pour les véhicules plug-in hybrides et les 100% électriques, mais rien n'empêche que la déductibilité puisse encore être réduite de 100% à 85% par exemple, ce qui pourrait également être étendu pour la recharge électrique. Tout cela aura évidemment un impact important sur le TCO. Dans les années à venir, il est possible que la taxe au kilomètre soit introduite, que les frais de stationnement augmentent en raison de la limitation du nombre de places de stationnement associées aux immeubles de bureaux... Les valeurs WLTP deviendront la nouvelle référence, mais il est difficile de savoir si elles seront utilisées uniformément pour l'ensemble du parc ou seulement pour les voitures nouvellement immatriculées.
Comparer oui, mais avec les données correctes
« Les gestionnaires de flotte et de mobilité ont l'habitude de comparer les informations sur les prix, mais les prix catalogue et les prix nets des véhicules sont devenus obsolètes parce qu'ils ne tiennent pas compte du coût d'utilisation toujours croissant », déclare Daniel Debrouwer, directeur général d'Eurofleet Consult. « Même le TCO 1 ne fournit pas d'indications suffisantes dans le contexte de la taxation des voitures neuves. Il est conseillé de comparer sur la base du TCO dynamique, en faisant attention à tous les postes de coûts tels que la TVA non récupérable, la contribution CO 2 , l'impôt sur les sociétés sur les dépenses rejetées. » Le remplacement d’une voiture qui faisait partie de votre flotte en 2019 par une nouvelle va impliquer une augmentation du TCO2 de +3 à +9%. Pour un parc comprenant 75 % de voitures déjà immatriculées et incluant 25 % de véhicules neufs cette année, l'augmentation moyenne du TCO2 sera de +2,5 à +4 %. Daniel Debrouwer s'attend à ce qu'à terme, nous puissions espérer une sanction / une taxation plus stricte des moteurs thermiques. L'application des valeurs de mesure selon le WLTP dans les formules de taxation des voitures est également défavorable aux moteurs essence et diesel. Toute personne qui commande une nouvelle voiture avec un moteur essence cette année devrait se renseigner immédiatement sur la valeur WLTP, qui est déjà connue pour plus
ou moins la moitié des véhicules. Ce afin de prendre la meilleure décision possible pour l'avenir. Les valeurs WLTP ne font toutefois pas de différences pour les véhicules hybrides et électriques, alors qu’elles sont encore plus favorables pour les plug-in hybrides. En résumé, nous oserions dire que les nouvelles technologies de propulsion sont fiscalement plus avantageuses, mais c'est sans tenir compte des itinéraires parcourus, du style de conduite et de la disponibilité de l'infrastructure de recharge nécessaire. Le choix du groupe motopropulseur devrait idéalement être fait en fonction de l'utilisation et du TCO 2. Il convient de prêter attention aux tarifs très différents de la recharge électrique, en particulier dans les stations publiques de recharge rapide, où 0,31 à 0,79 cents/kW sont facturés contre 0,20 à 0,30 cents/kW à la maison. Si un PHEV n'est pas utilisé de manière écologiquement efficace, c'est-à-dire s'il ne vise pas une conduite électrique maximale, il devient considérablement plus cher en raison d'une consommation réelle de carburant (essence ou diesel) beaucoup plus élevée. Lorsque l'on veut comparer le coût réel d’usage, il ne faut pas non plus oublier les coûts d'installation des infrastructures de chargement à la maison et au travail. Bien que les nouvelles motorisations alternatives soient plus chères dans le montant mensuel de la location, elles peuvent apporter un avantage en matière de consommation (combustible/énergie électrique), un avantage sur la contribution CO 2 et un avantage sur la déductibilité fiscale. Un détail surprenant : pour les voitures 100 % électriques (VE), il y a relativement peu de différence de coût réel (TCO2) entre les petits modèles (par exemple la Nissan Leaf) et les grands modèles (par exemple la Tesla Model 3). n
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