Honda CBR1000RR

REVOLUC IONÁRIA

A Honda rompe com um histórico de Desportivas “fáceis” e radicaliza a sua nova Fireblade com um objectivo único o de recuperar protagonismo nas mais altas competições mundiais nomeadamente no Campeonato do Mundo de Superbikes tendo já afirmado esse objectivo com vitórias no EWC nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans. A Honda CBR1000RR-R versão SP é fruto de uma renovação profunda levada a cabo pelo departamento de competição da Honda HRC tendo produzido a Fireblade mais radical dos últimos tempos.

O podermos testar a versão mais preparada da Fireblade de 2020, conhecendo o histórico do seu desenvolvimento e os objectivos perspectivados pela Honda na sua concepção, criou-nos uma enorme expectativa que a Honda Portugal veio a dissipar cedendo-nos uma fantástica SP na sua decoração mais “brilhante” a Gran Prix Red. O conceito anterior adoptado pela Honda para as suas desportivas, o de serem mais consensuais e utilizáveis pelos comuns dos mortais, dentro de uma abordagem talvez mais comercial e no sentido de proporcionar a possibilidade de utilizarmos uma desportiva no dia a dia começou a criar um fosso face à concorrência que se evidenciava no palco da alta competição. A nova Fireblade vem revolucionar o “status quo” das desportivas da marca nipónica com uma nova postura agressiva e manifesta na radicalização do seu conceito.

PRIMEIRA IMPRESSÃO

Aquilo que mais nos impacta quando olhamos para a Fireblade, para além da exuberância apelativa da decoração Gran Prix Red, parecendo ter

REVOLUC IONÁRIA

TEXTO: Pedro Rocha dos Santos FOTOS: Pedro Messias Participação de Margarida Salgado

saído directamente de um qualquer circuito, é a agressividade e fluidez das suas linhas, parecendo mais compacta que a versão anterior. Ao sentarmo-nos e colocarmos as mãos por primeira vez nos punhos percebemos de imediato que desta vez a Honda “means business” pois os avanços estão “lá em baixo” numa posição claramente de competição. A Fireblade é esguia e estreita na zona do depósito a permitir-nos um encaixe perfeito na mesma. O assento está ergonomicamente bem desenhado e acompanha a linha do depósito. Apesar de ser um assento desportivo revela um nível de conforto acima da concorrência no segmento revelando que a Honda não sacrificou totalmente os princípios da anterior Fireblade em prol de uma moto exclusivamente para circuito. A posição é por isso marcadamente desportiva com o peso do nosso corpo sobre a roda dianteira e a pressão do mesmo sobre os nossos punhos nos avanços da Fireblade.

MOTOR / CARACTERÍSTICAS

Na nova CBR1000RR-R a Honda quis estabelecer decididamente um marco histórico na sua concepção e o

juntar mais um “R” na sua designação expressa precisamente essa intenção. Numa moto desenhada de raiz e de inspiração na alta competição é de esperar que também o motor traga novidades. O novo motor da Fireblade está mesmo inspirado nos motores de alta competição da Honda e os valores de diâmetro x curso estabelecidos para o mesmo são idênticos aos do motor das suas motos de MotoGP. Com uma potência agora aumentada para os 215 CV às 14.500 rpm e um par máximo de 112 Nm obtido às 12.500 rpm fica claro que é nos altos regimes que a Fireblade exprime toda a sua personalidade competitiva. Com este regime de rotações máximas e desempenho de um motor que está especialmente vocacionado para a competição percebemos que houve por parte dos engenheiros da marca todo um trabalho de desenvolvimento a nível dos seus componentes internos no sentido de diminuir peso e inércias internas e aumentar a eficiência diminuindo atritos entre peças móveis.Nesse sentido foi adoptada tecnologia de MotoGP com o objectivo de reduzir índices de fricção interna, diminuindo temperatura de funcionamento e permitindo que o motor atinja rotações mais altas com uma taxa de compressão alta de 13.2:1. O novo motor da Fireblade é a nível interno um autêntico festival de alta tecnologia com adopção de componentes em titânio e aligeiramento dos principais componentes internos de forma a proporcionar os regimes de alta rotação pretendidos. Novos pistons de alumínio, cambota e árvores de cames mais leves e peças com tratamento anti-fricção garantem um desempenho mais efectivo. Uma realidade que notámos ao rodar com a Fireblade foi um índice de menos calor irradiado do motor o que comprova que o trabalho realizado ao nível do sistema de refrigeração do mesmo é efectivo. Novos injectores de óleo foram equacionados para proporcionar maior lubrificação a alta rotação e diminuir a temperatura de funcionamento, onde um novo sistema de refrigeração foi também adotado. Outra realidade que é imediatamente perceptível é o funcionamento quase bipolar do motor que se expressa em diferentes tons produzidos à boca de escape, um belíssimo Akrapovic, devido à adopção de um válvula de escape que se mantém mais fechada nos baixos regimes para produzir mais binário e que abre a partir das 4.000 rpm para deixar “respirar” todos os cavalos que a Fireblade carrega. E a diferença entre as duas sonoridades é inebriante permitindo circular em ambiente urbano de forma inclusivamente silenciosa e ao rodar do punho passar a alertar da sua passagem.

CICLÍSTICA / QUADRO E SUSPENSÕES

Claro que com os objectivos que estão por detrás da nova Fireblade a responsabilidade de termos uma ciclística à altura dos mesmos é incontornável. O quadro em dupla trave em diamante incorpora novos parâmetros de rigidez e de flexibilidade garantindo uma enorme segurança em curva e estabilidade em recta. O novo braço oscilante é também mais comprido cerca de 3 cm que adoptada na versão anterior para garantir maior estabilidade da Fireblade em recta a altas velocidades. As suspensões semi-activas adoptadas pela versão SP são em parte o que diferenciam este modelo da versão standard. Enquanto que as da versão standard são Showa a versão SP que testámos monta suspensões invertidas Ohlins semi-activas de 43mm versão NPX Smart EC 2.0, que permitem regular o seu funcionamento de forma automática em funçaõ do modo de condução selecionado. Atrás a Fireblade SP conta também com tecnologia Ohlins e monta um monoamortecedor TTX36 Smart EC Unit totalmente regulável. A Fireblade conta ainda com sistema de regulação electrónica da Ohlins, OBTI, para podermos ajustar ao nosso gosto o hidráulico traseiro e dianteiro, tanto em compressão como em extensão.

TRAVÕES RODAS E PNEUS

A nível da travagem a Honda adoptou para a sua Fireblade SP pinças Brembo Stylema com discos de 330 mm na dianteira mantendo a pinça traseira do mesmo fabricante com disco de 220mm. Com a adopção do melhor material que existe em termos de travagem a Honda garante desempenho máximo naquela que é o expoente máximo da sua gama no segmento das Superdesportivas. Imenso tacto e efectividade na travagem em qualquer situação foi aquilo que sentimos. Em matéria de pneus a Fireblade SP monta Pirelli Diablo Super Corsa III , com as medidads de 120/70-17 na dianteira e um mais largo 200/55-17” na traseira, pneus que não deixam dúvidas sobre as suas características e objectivos de utilização desportiva e que têm um desempenho sobejamente conhecido e comprovado.

ELECTRÓNICA E AJUDAS À CONDUÇÃO

Claro que nesta matéria também só poderiamos esperar aquilo que de mais sofisticado existe no momento. A Fireblade monta um IMU de 6 eixos da Bosch versão MM7.10 para gerir em tempo real todos os parâmetros e proporcionar os ajustes necessários.

Um dos sistemas que gere é o Honda Selectable Torque Control – HSTC, que gere a entrega de potência em 9 níveis distinto e com a possibilidade de ser desligado. A função de controle de tração funciona também em conjunto com a função de controle de deslizamento SRC, ou Slip Control, para estabelecer o nível de deslizamento em curva da roda traseira. Outro controle que encontramos é a limitação em 3 níveis do levantar da roda traseira., o chamado Control Anti Wheelie, função que também pode ser desligada ( não aconselhamos ). A função de “Launch Control” está também incluída para garantir os melhores arranques em pista . Os modos possíveis de condução são 3 Sport e Track, sendo o modo Sport aquele que podemos utilizar em circulação normal e o modo Track aquele que realiza um entrega mais rápida de potência. O terceiro modo é o modo Rain que proporciona uma entrega de potência mais suave . A nível da travagem contamos com um ABS especialmente desenhado para utilização da Fireblade em pista sendo pouco intrusivo e inclui função específica de intervenção em curva. O travão de motor pode ser também regulado em 3 níveis distintos. A gestão de todas as funcionalidades e ajustes é realizada de forma simples e intuitiva

EQUIPAMENTO

O painel TFT a cores da Fireblade reune toda a informação necessária e é configurável no formato em que apresenta a informação. A iluminação é full LED e os intermitentes minimalistas, qua acendem de forma intermitente em travagens mais fortes estão em sintonia com o estilo desportivo da Fireblade. O assento apesar de desportivo proporciona um nível de conforto aceitável tendo em conta o perfil da moto, sensação de conforto que é completada pelo bom funcionamento das suspensões Ohlins.

A RODAR

Sendo a nova Fireblade uma moto essencialmente desportiva e definitivamente vocacionada para uma utilização em pista, decidimos solicitar autorização para a testarmos em ambiente controlado, razão pela qual nos deslocámos até ao Autódromo do Estoril para conhecer melhor todo o potencial da Fireblade. Decididamente uma moto exigente e física mas muito eficaz, com um motor a pedir rotação e com uma relação de transmissão que sentimos algo demasiado comprida tendo em conta a moto de que se trata, já que em terceira velocidade chega aos 250 Km/h. Uma realidade que gostámos especialmente foi a do funcionamento da caixa com Quickshift, com uma enorme precisão e suavidade nas passagens, tanto para cima como para baixo. A posição de condução é decididamente desportiva e a proteção aerodinâmica da cúpula que monta é reduzida o que nos obriga a deitar excessivamente sobre o depósito. A rodar a menor velocidade e numa posição mais levantada o écran conta-nos a visão do painel TFT dificultando a a sua leitura. Pormenor interessante é a da colocação de pequenas asas aerodinâmicas no interior da carenagem, lateralmente, para criar efeito "downforce" e aumentar a aderência da frente em

condução mais agressiva.

CONCLUSÃO

A Honda CBR1000RR-R é definitivamente uma moto totalmente distinta da sua versão anterior, cujo objectivo da marca se expressa de forma clara na sua concepção e naquilo que sentimos quando a conduzimos. Dificilmente poderemos encaixar a nova Fireblade numa perspectiva de utilização diária já que é uma moto exigente do ponto de vista físico e cuja vocação limita um pouco a sua utilização. A nova Fireblade foi concebida para rodar em pista e para todos aqueles que pretendam uma moto para obter prazer máximo em circuito, com um desempenho próximo ao de uma Superbike e sensações de MotoGP. Uma moto que nos permite ir mais longe e sermos mais ambiciosos em batermos os nossos tempos por volta. Definitivamente a Honda com a sua nova Fireblade estabelece um “statement” de mercado e avisa claramente os restantes que está de volta com uma máquina que irá definir uma nova realidade no panorama da alta competição internacional. E todos nós, comuns mortais, poderemos fazer parte desse marco e dessa nova realidade pois passámos a ter acesso directo a uma moto especialmente concebida pela HRC para ser ganhadora.

PREÇO, CORES E OPÇÕES

• A versão testada da CBR1000RR-R SP tem um PVP base de 26.200€ • A versão standard da CBR1000RR-R tem um PVP base de 22.200€ • As cores disponíveis são Gran Prix Red ( versão testada ) e Matte Pearl Morion Black

HONDA CBR1000RR-R SP

MOTORIZAÇÃO

Tipo de Motor Cilindrada

4 cilindros 4 tempos 999,9 cc

Potência Binário Nº de Cilindros Distribuição Válvulas p/ cilindro

215 cv @ 14.500 rpm 113 Nm @ 12.500 rpm 4 cilindros paralelos DOHC 4 Válvulas / Cil.

Refrigeração

líquida Diâmetro x Curso 81x48,5 mm Sistema de Arranque Elétrico Taxa de Compressão 13:01 Injecção Electrónica

TRANSMISSÃO

Caixa de Velocidades 6 Velocidades Tipo de Caixa Manual Sincronizada

QuickShift

Quickshift bi-direcional e Blipper Embraiagem Húmida hidráulica e deslizante Transmissão Final por corrente

QUADRO

Tipo de Quadro Sub-Quadro Ângulo da Direção SUSPENSÕES

Dupla trave em alumínio alumínio 24,1º

Suspensão Dianteira Ohlins 43mm NPX S-EC semi-elect Curso da Susp. Dianteira 120 mm Suspensão Traseira Pro-Link Ohlins TTX36 S-EC Curso da Susp. Traseira 134 mm

TRAVÕES

Travões dianteiros Duplo disco 330 mm Pinças de Travão Diant. Brembo radial 4 pistons Travão Traseiro Disco de 220 mm Pinça Travão Tras. Brembo 2 piston ABS ABS e Cornering ABS 2 Canais IMU

JANTES E PNEUS

Jante Dianteira Jante liga 17" Medida do Pneu Diant. 120-70/17 Jante Traseira Jante liga 17" Medida do Pneu Tras. 200-55/17 Tipo/Marca de Pneus Pirelli Diablo Supercorsa SO V3

AJUDAS ELECTRÓNICAS

Modos de Motor ABS Controle de Tração DIMENSÕES

3 Modos, Sport, Track e Rain Slip, Wheelie e Launch Control HSTC-Honda Select. Torque Control

Comprimento

2099 mm

Largura

762,4 mm Altura máx 1136 mm Distância entre Eixos 1455 mm Altura do Assento 831 mm Distância ao Solo 118,6 mm Capacidade do Depósito 16,1 Litros Peso em Marcha 201,3 Kg Peso em Seco nd Kg

CONSUMOS / EMISSÔES

Consumo Médio

6,5 l / 100 Kms * Emissões CO2 148 g / Km

* Informação de consumos de fábrica CORES 2020 / PVP

Cores

Gran Prix Red e Matte Pearl Black

PVP Base s/ despesas de mat. 26.200 €

OPÇÕES