Mala-Direta Oficina Brasil - Janeiro 2023

71% 71%

Peugeot Partner

Veja como modelo se saiu nas mãos dos reparadores e o que eles acharam do carro

Vamos viajar no tempo e nos recordar do Mercedes 190, um carro que foi imbatível nas pistas de competição, principalmente no Campeonato Alemão

o novo diretor do Grupo Oficina Brasil

CINAU CONFIRMA:

O mercado de reposição inicia 2023 com pé direito e oficinas cheias!

Módulo de ar-condicionado. Veja como os colegas do Fórum

Oficina Brasil ajudaram a resolver esse caso

ANO XXXIII NÚMERO 382 JANEIRO 2023

Conheça André Simões

2023, um ano com o dobro de oportunidades

Analisando os últimos 5 anos, jamais pensaríamos que passaríamos por tanta coisa. De lá pra cá, enfrentamos crises políticas, econômicas, sociais e sanitárias. Todavia, nosso aftermarket se mostrou resiliente e mais forte do que nunca. Agora, estamos diante de um novo ano, com 365 dias à frente, repleto de oportunidades e desafios.

Nossa indústria sempre se beneficiou das crises, pois a reparação automotiva funciona como um “bem insubstituível”. Claro que existem gargalos, como falta de peças, embalagens, inflação etc., porém toda essa gama de dificuldades não foram capazes de comprometer um vigoroso crescimento, como comprova o PULSO DO AFTERMARKET.

É nesse clima que começamos mais um ano, que com toda certeza será o ano das oportunidades, de tomar atitudes mais arrojadas e ousadas, em que todos os executivos, empresários e empreendedores atuantes no mercado de reposição devem procurar apurar, com a maior precisão, seu efetivo crescimento. Acontece que para muitos basta “crescer” e por isso comemoram este momento sem muitas críticas, o que é um risco, pois seus concorrentes podem ter crescido bem mais.

Para os tomadores de decisão que não se contentam com apenas ter crescido, a equipe da CINAU orienta que procurem aprofundar o estudo do comportamento da demanda de autopeças por linha de atuação. Nesta edição, trouxemos mais indicadores sobre o comportamento de compra das oficinas mecânicas. O balanço final do ano de 2022 mostra que o mercado de reposição de veículos leves e comerciais leves confirmou crescimento de 20,51% em comparação com os anos anteriores. Isso demonstra a força do aftermarket e confirma que em 2023, muito mais do que crescer, vamos alavancar o mercado de reposição, com informações que comprovam como e por que isso irá acontecer. Para as indústrias fica uma reflexão: mais importante do que crescer é saber como a empresa posiciona o seu produto para atingir seus objetivos.

O filme “Lobo de Wall Street” de 2013, dirigido por Martin Scorsese, com roteiro de Terence Winter, conta a história de Jordan Belfort (Leonardo DiCaprio) um corretor de ações em uma empresa estabelecida em Wall Street. Em uma das cenas do filme, Jordan

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

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simula a venda de uma caneta. Sem jeito, alguns dos profissionais reunidos na mesa, tentam realçar as características da simples caneta, mas sem sucesso. Até que um deles mostra solução do desafio proposto: ao invés de “dourar a caneta” ele cria a demanda: a necessidade pela caneta. Simples assim, oferta e demanda.

Este exemplo ilustra o cenário de inúmeras empresas, em que erram em muitas estratégias no mercado: observamos marcas focando no produto e não na necessidade do seu público. A demanda nasce na oficina, e quem pensa (estrategicamente) o portifólio de oferta é a indústria. Para que haja sinergia e assertividade, entre oferta e demanda, as indústrias precisam buscar dados/ informações da base geradora de demanda (oficinas).

Na página 10 a nossa pesquisa qualitativa traz informações sobre o hábito de consumo das oficinas mecânicas dentro e fora do meio digital. Pesquisas de mercado, princing, hábitos, tendências, são fundamentais para elevar os indicadores de Market Share das linhas de produto. Sabemos que o mercado de reposição é carente por informações, mas o Oficina Brasil através do seu braço de inteligência, é capaz de trazer os dados que as indústrias necessitam para entendimento da demanda, sendo a luz da “verdade” sobre os dados.

Como gestores que identificam crises antes das ameaças, é prudente buscar todos os lados desse crescimento para entender se é um crescimento saudável. Pois, grande parte das indústrias crescem e deixam de lado os estudos de mercado, informações, pricing, hábito de compras e etc. Logo, ficam sem entender a percepção sobre seus produtos e esquecem do principal foco que é a construção de marca. Observando o desempenho de 2021 e 2022 prevemos um ano de alta volatilidade no aftermaket. Historicamente, quando há um aumento de serviços nas oficinas (passagens), a tendência é de crescimento no número de aberturas das mesmas. Pressupomos um cenário de acomodação na quantidade de serviços com ligeiro crescimento. Afinal, o aftermarket sempre favorece aqueles que buscam informação.

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI);

JÁ PENSOU

7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

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André Simões

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br

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DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.600 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 99,2%

GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

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André Simões:

A construçãode um sonho

Jovem, empresário e apaixonado pela reparação automotiva encontra a opor tunidade de fazer a diferença no setor

D e s d e p e q u e n o , o p a u l i s t a n o A n d r é Simões era fascinado por carros e adorava montar e desmontar objetos e seus próprios brinquedos, com espírito curioso questionava tudo e procurava entender como as coisas ao s e u r e d o r f u n c i o n a v a m . Q u a n d o c r i a n ç a sempre ia para a retífica da família depois da escola e nas férias para acompanhar seu pai e sua mãe e observar seu avô e os profissionais d a e m p r e s a e n v o l v i d o s e m d i v e r s a s atividades, até o negócio se tornar referência em tecnologia de usinagem e montagem de motores, além de uma boa gestão e uma clientela fiel e satisfeita. Todo este trabalho e dedicação levaram a retífica M&M a se tornar uma referência nacional numa atividade que está inserida na reparação automotiva. Mergulhado neste ambiente de excelência empresarial, o jovem André se interessou pela parte técnica, mas o que mais lhe chamou atenção foi a parte envolvendo a gestão de uma empresa tão complexa. É sabido que a boa gestão é justamente um dos maiores d e s a fi o s n a s a t i v i d a d e s e m p re s a r i a i s n o mercado de reparação, pois é neste momento que muitos chegam a desistir. André relembra essa época e relata: “Eu amava ir na retífica,

depois da escola vivia lá, era meu local favorito Ver tudo que acontecia e entender aquela dinâmica me fazia querer aprender mais sobre a administração da empresa. Era muito interessante ver como as pessoas depositavam seus sonhos na empresa, e t o d a s e l a s e s t a v a m e n t re g u e s n a q u e l e ambiente. Além de ser agradável, você via as pessoas empenhadas para ajudar uns aos outros”.

D e n t ro d o â m b i t o d e g e s t ã o , A n d ré a p rese n to u u m d o m n a t u r a l q u e e r a a facilidade com números, balanços, custos, etc. Porém, o que lhe chamava mais atenção era a gestão das pessoas. Neste aspecto ele procurava entender como a retífica podia fazer a diferença na vida dos colaboradores e clientes, via que tudo aquilo era muito c o m p l e x o A q u i f a z e m o s u m p e q u e n o parêntese nesta “biografia”, observem que nos processos de gestão mais modernos um dos pontos principais é a gestão de pessoas, o que não era tão enfático assim nos anos 80 e 90. Neste sentido, o jovem André guardou todas aquelas percepções e se antecipou a uma tendência.

UM JOVEM NEGOCIANTE

Além do interesse na parte de gestão com ênfase em pessoas, seu lado lógico e desenvolto com os números evidenciou outra faceta, o seu lado “negociador”. Como não tinha espaço para desenvolver esta atividade na empresa da família, aproveitava parte do seu tempo livre “fazendo negócios” comprando e vendendo objetos como videogames, DVDs, etc Com a p e n a s 1 2 a n o s e p a r a a l a v a n c a r s e u s “negócios” passou a usar o Jornal “Primeira Mão”, que fez muito sucesso nos anos 90, para pequenos e médios empresários. Mesmo com tantas atividades o jovem André não descuidou dos estudos, em que sempre conseguia boas notas e transitava bem por todas as matérias. André ressalta: “Gostava de ir à 25 de Março fazer negócios com um amigo, comprava e depois revendia, fazia isso com ânimo Acho que éramos os únicos adolescentes que ao invés de ir jogar vídeo game, passavam a tarde inteira no centro”.

Aos 17 anos, ganhou uma bolsa de estudos para estudar Economia, na Fundação Getúlio Vargas, uma instituição de referência no mundo acadêmico e em conjunto estudou Direito na Universidade de São Paulo Foram 4 anos se ded icando e aperfeiçoando. Em paralelo à experiência acadêmica, André foi buscar mais conhecimento profissional fora do ambiente familiar e passou a trabalhar em um grande banco (Credit Suisse), o que fazia todo sentido nessa nova etapa de formação. É sabido que o s e t o r fi n a n c e i r o é a l t a m e n t e c o m p e t i t i v o , tecnológico e desafiador, muito apropriado para o desenvolvimento de um jovem curioso, trabalhador e com seus próprios sonhos. André relembra: “Sempre quis trabalhar em grandes empresas, fazer grandes coisas, nunca gostei de ficar no médio, eu me desafiava todos os dias. Abraçava minhas atividades como se fosse tudo. Além disso, me cobrava muito, sei que tem seu lado bom e ruim, mas era algo meu”. No b a n c o e m q u e t r a b a l h a v a t e v e e n t r e g a s i m p o r t a n t e s e t r a n s i t a v a b e m , c o m b o a s p e r s p e c t i v a s . P o r é m , A n d r é p e r c e b e u claramente que estava disposto a trocar uma carreira promissora para arriscar na realização do seu maior sonho: ser dono de sua própria empresa.

CONSTRUÇÃO DE UM LÍDER

C o m o a m a d u r e c i m e n t o p e s s o a l e p rofiss ional, André demonstrou u m g rande interesse pela área de psicologia e como um autodidata, fez cursos, buscou muitos autores, livros, etc. Seu sentimento era extrair o melhor d e s i m e s m o e d a s p e s s o a s , s e j a m e l a s colaboradores em uma empresa ou clientes, s e m p re p ro c u r a n d o e n t e n d e r s u a s n e c e ssidades e percepções, e assim melhorar as entregas de cada um. André afirma: “Para tentar me entender melhor, me desenvolver, procurei ajuda de profissionais que hoje eu digo: “Nossa, como eu evoluí em todos os sentidos”. Foi um divisor de águas para mim, pois pude me entender melhor, criar a capacidade de estar no papel do outro, e além disso ter a cumplicidade”. Hoje em dia, a palavra “empatia” está em alta, pois os gestores de sucesso procuram justamente se colocarem no lugar dos outros a n t e s d e t o m a r e m d e c i s õ e s , e n fi m , h o j e sabemos que o verdadeiro líder é aquele que investe no conhecimento das pessoas. Com toda esta bagagem acumulada, André tinha certeza do que mais queria na vida, ser dono de sua própria empresa. Antes de empreender seu próprio negócio, Simões teve que tomar duas decisões importantes: abandonar o trabalho do

banco e voltar ao trabalho familiar Porém, dessa vez com objetivo de contribuir com o seu conhecimento, até se sentir apto a montar sua própria empresa Neste intervalo, a família mudou o foco do negócio, de uma retífica, para uma distribuidora e fornecedora de autopeças. Por outro lado, essa experiência no setor de a u t o p e ç a s f o i m u i t o r i c a , p o i s e l e e s t a v a mergulhado no setor de reparação, atuando em todos os seus elos da cadeia automotiva e evoluiu como profissional.

Sua colaboração na empresa Goop trouxe bagagem profissional importante para preparálo para essa nova etapa, quando então, em 2021, quando completava 12 anos de atividades na empresa familiar, André decidiu dar s e u g r a n d e p a s s o e co n s t r u i r s u a p ró p r i a empresa. Como ele já havia elegido o setor de reparação como o ambiente de realização de seu sonho, André decidiu virar sócio de uma oficina mecânica, sendo uma das primeiras atitudes tomadas após seu desligamento na empresa familiar Colocando-se no lugar de dono de oficina, ele poderia observar todas as o p o r t u n i d a d e s , a n s e i o s e p r i n c i p a l m e n t e i d e n t i fi c a r e v e n t u a i s n e c e s s i d a d e s , S i m õ e s relata.

Desde pequeno, André era fascinado por carros e adorava montar e desmontar objetos e seus brinquedos. Quando criança sempre ia para a Retífica da família

SEU SONHO MATERIALIZADO NO OFICINA BRASIL

Nesse período de imersão, André viveu o dia a dia da oficina, pesquisou muito, conversou com bastante gente. Foi um ano em que pôde realmente ficar na “incubadora” para empreender voos mais altos. André sabia que queria fazer algo maior dentro do setor, mas ainda não havia clareza do que seria essa empreitada. Para ampliar seus horizontes, buscou contatos com alguns profissionais e empresários que são referência no setor de aﬞermarket, dentre eles Cassio Hervé, diretor do Grupo Oficina Brasil. A conversa com o Sr Cassio ganhou um novo rumo Pois o veterano empresário há muito tempo buscava um sucessor, alguém jovem que se interessasse por uma estrutura tão complexa e inédita de prestação de serviços que é o Grupo Oficina Brasil. As conversas com o Cassio i n i c i a l m e n t e p ro v o c a r a m a i m a g i n a ç ã o d e André, que passou a ver muito sentido na p o s s i b i l i d a d e d e s e t o r n a r C E O e d a r c o n t i n u i d a d e a o s o n h o d e H e r v é J u n t o s , conversaram sobre seus sonhos para o setor, seus desejos e sua experiência como dono de oficina mecânica. Ali nascia o começo de uma grande amizade e trocas de experiência. Cássio relata: “André surgiu no momento certo como a pessoa certa! Estou muito entusiasmado pois é o profissional mais capacitado para a missão de garantir ao GOB mais 34 anos de liderança no mercado de aﬞermarket, uma vez que ele i d e n t i fi co u n a e m p re s a a fe r r a m e n t a p a r a realização de seu próprio sonho!”. A negociação foi rápida, pois a convergência de objetivos era evidente e o acordo foi selado em dezembro de

2022, quando André tornou-se proprietário e CEO do Grupo Oficina Brasil e Cassio Hervé ficou na condição de Conselheiro Agora, André está à frente do Grupo Oficina Brasil e já começa a implantar sua marca, e relata: “Nosso foco é ser interlocutor da oficina, e vamos aprimorar cada vez mais todos os nossos serviços. Pois com minha experiência no setor que engloba todos os elos da cadeia, inclusive profundamente a ofic ina mecâ ni ca, tudo isso me est im ul a a buscar soluções que gerem valor para nossa cadeia e apoiam a indústria”. André tem como m i s s ã o m e l h o r a r c a d a v e z m a i s t o d o s os produtos e soluções já consagrados pelo Grupo Oficina Brasil, construindo uma ponte entre fabricantes, distribuidoras, entidades do setor, m o n t a d o r a s e p r i n c i p a l m e n t e a o fi c i n a m e c â n i c a . E s s a m u d a n ç a t r o u x e m u i t o entusiasmo à competente equipe do Oficina Brasil, que já identificou no André um líder Ao mesmo tempo os clientes do Grupo estão sendo contatados e envolvidos nesta nova e promissora fase da empresa. Aqui vai um mero comentário de um jornalista que vós escreve: O tempo todo André se dispôs a conversar com cada um da empresa, gestores, coordenadores, analistas, consultores e técnicos automotivos. Sempre se mostrando ser uma pessoa aberta a

o u v i r e d i s c u t i r o s r u m o s d o m e rca d o d e reposição. Todos nós do Oficina Brasil estamos entusiasmados com os novos rumos e projetos, e temos certeza de que ele fará um grande tr abalh o. J un tos , vamo s co n str ui r m a is um capítulo dessa história de grande sucesso e g a r a n t i m o s g r a n d e s n o v i d a d e s p a r a v o cê s clientes e reparadores em 2023. Você, nosso leitor, que acompanhará mais um importante capítulo da história do seu grande companheiro da oficina, também se sinta motivado, por fim, relembramos a última frase que o André Simões disse nessa entrevista: “Obrigado Essa é palavra que quero dizer a todos que me acompanharam. Estou construindo meu sonho, e aqui estou depositando tudo nele. Estou com a mesma motivação que eu tinha aos 20 anos, quando trabalhava no banco, aquela vontade de fazer a diferença e mostrar muito mais do q u e i m a g i n a m Ag r a d eço a n tec i p a d a m e n te vocês reparadores, clientes e companheiros de profissão, pois só com vocês vamos fazer a d i fere n ça E a m i n h a e s p o s a B re n d a , m e u grande amor, pois ela sempre esteve ao meu l a d o , f o i m i n h a c o n s e l h e i r a d e n e g ó c i o s , mentora, terapeuta, esposa e principalmente companheira e me guiou para ir atrás do meu sonho Obrigado!”.

Nosso foco é ser interlocutor da oficina, e vamos aprimorar cada vez mais nossos serviços!

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ENTREVISTA

Neste mês entrevistamos Paulo Gomes, Diretor Comercial das Empresas Randon

MERCADO

Veja mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

DO FUSCA AO TESLA

Dar a partida no motor dos primeiros carros exigia força e coragem utilizando alavanca, atualmente basta apertar um botão

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Peugeot Partner Rapid 2022: Tecnologia e conforto chegam nos veículos de trabalho

GESTÃO

Orçamento pode ser cobrado? Essa pergunta merece muita atenção

FUNDO DO BAÚ

Neste mês, o 190, também conhecido como baby Benz, da Mercedes-Benz

REPARADOR DIESEL

A indústria automotiva fabrica veículos diesel menos poluentes

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Automação veicular já está presente nos carros de produção em massa

CONSULTOR OB

Conheça os três pilares necessários para executar serviços de reparação automotiva

TÉCNICA

Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM

Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

REPARADOR DIESEL

CAL

A indústria automotiva fabrica veículos diesel menos poluentes enquanto muitos proprietários são coniventes na remoção dos sistemas de controle de emissões, falta inspeção e fiscalização

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CONSULTOR OB

Analisando o comportamento dos gases durante o funcionamento do motor. Acompanhe nesta matéria do Consultor Jordan.

AR-CONDICIONADO

Aproveitamento da energia térmica do motor de combustão proporciona conforto aos ocupantes da cabine do carro através do ar-condicionado.

TÉCNICA

A falha eletrônica está nos componentes do veículo ou está na unidade de controle – ECU?

André Miura nos conta o que fazer nesta situação.

Grupo Randon destaca os desafios de atuar em um mercado cada vez mais diversificado e competitivo

Entrevistamos com exclusividade Paulo Gomes, Diretor Comercial das Empresas Randon. Ele destaca a importância do reparador, estratégias para manter a empresa na liderança, e como avalia a proliferação de players nos elos comerciais

Da Redação

Fale um pouco de sua carreira, trajetória profissional e responsabilidades na Fras­le.

Minha trajetória na Fras-le já tem mais de 30 anos, comecei como estagiário na área de processos químicos. Tenho formação em Engenharia Química e trabalhei na parte de engenharia, desenvolvimento de fornecedores, compras e acabei indo para área comercial e desenvolvimento de mercado. Estive à frente do setor de exportação, onde tive a oportunidade de adquirir experiência internacional. Atuei nos mercados brasileiro e internacional, trabalhando mais de três anos na China e mais de cinco anos na Alemanha. Com atuação tanto nos mercados de reposição, bem como montadoras (OEM).

Isso foi possível porque a Fras-le é uma empresa com capital nacional, mas com atuação global, possuindo operações e plantas em diversos países, como Estados Unidos, Alemanha, Holanda, Argentina, Chile, Colômbia, México, Índia e China, aliás, é muito interessante porque é uma companhia brasileira com presença mundial, algo bem inusitado em nosso segmento.

Em 2016, assumi como Diretor Comercial do Mercado de Reposição respondendo pelas autopeças das Empresas Randon, que reúnem as operações de todas as marcas além de Fras-le, como Jost, Master, Suspensys,

e Castertech e o pós-vendas da Randon implementos. Mais uma missão em minha carreira que tenho prazer de poder cumprir.

O mercado de pastilhas de freio é bem concorrido, prova disso são as inúmeras marcas disponíveis no aftermarket. A pesquisa Marcas na Oficina, desenvolvida pela CINAU, registra que 32,98% dos reparadores escolheram a Fras-le como a marca mais lembrada e confiável. Como a empresa avalia o desafio de se manter nesta liderança tão expressiva?

É, sem dúvida, muito satisfatório, mas também de muita responsabilidade, estar na liderança e saber que o mecânico que aplica a peça nos elegeu como a principal marca. É saber que estamos no caminho certo, mas também desafiador superar as expectativas do mercado. Estamos buscando a inovação em tudo que fazemos e olhando para o futuro, considerando as mudanças tecnológicas em curso que trazem uma nova perspectiva com relação à mobilidade e sustentabilidade. Pautamos as nossas iniciativas em antecipar as novidades que devem despontar nos próximos anos. Temos o Centro Tecnológico Randon, hub de engenharias que reúne laboratório estrutural e 20 tipos de pistas para os mais diferentes testes, dedicado totalmente a estudos e desenvolvimento de novos conceitos na fabricação de produtos mais sustentáveis, com materiais modernos, inovadores e ambientalmente corretos,

entregando mais eficiência nos nossos produtos.

Além de fricção, inovamos em outras linhas de produtos, como exemplo apresentamos, recentemente, na Fenatran, algumas novidades como as peças para caminhões produzidas com materiais compósitos. Nossos produtos já estão homologados em algumas montadoras para aplicação em alguns modelos de caminhões como em suporte de lanterna e para-lama.

Também nos dedicamos a diversificar o portfólio de produtos e segmentos de mercado para atender à demanda com soluções completas.

Como estudiosos do mercado automotivo, observamos com detida atenção as transformações que estão ocorrendo com os fornecedores das oficinas mecânicas. Como a Fras­le avalia esta proliferação de players nos elos comerciais como distribuidores,

regionais, atacarejos (locais, regionais e nacionais), redes de lojas, internet etc.? Esta “nova configuração” da cadeia comercial é percebida pela Fras­le como uma ameaça ou uma oportunidade?

Fazem parte do movimento do mercado, existem muitas peculiaridades em cada região do nosso país e é natural que existam novos modelos de negócio. É um processo que não é de hoje, faz parte de uma evolução, inclusive com o advento do e-commerce que ganhou um enorme impulso na pandemia. Portanto, essa configuração tem desafios, pois são canais distintos que demandam mais expertise na logística para atender às diferentes necessidades. Não se trata de uma ameaça e nem oportunidade, mas uma realidade que está cada vez mais presente em nosso mercado.

A consolidação da logística integrada para o mercado de reposição, com o Centro de Distribuição Fras-le em Extrema (MG), voltado para as regiões Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e Norte do país, visa a qualificação da experiência de entrega de produtos para os clientes, com mais economia, agilidade e eficiência. O local concentra a distribuição nacional dos produtos das marcas Fras-le, Fremax, Controil e Nakata, que mantém complexo industrial na cidade.

A estrutura é equipada com tecnologia sofisticada de armazenagem e separação integrada ao transporte, tanto no recebimento como na distribuição, trazendo agilidade para atender à complexidade de atendimento

Divulgação

Paulo Gomes, Diretor Comercial das Empresas Randon

ao mercado. Os principais fatores consistem são o aumento dos pontos de distribuição e a ampliação de portfólio que acompanha a evolução de crescimento da frota que requer a mudança das embalagens múltiplas para atender esta nova dinâmica do mercado.

A Fras­le é uma empresa que vem diversificando suas linhas de produtos, que hoje vão muito além dos itens de freios. Esta estratégia poderá ser expandida? É possível revelar em que outros segmentos?

Sim, esse processo já vem acontecendo com todas as marcas além da Fras-le, como Fremax, Controil e Nakata, para poder oferecer uma solução completa ao mercado. É o que chamamos de um powerhouse para reposição. O processo de integração das marcas e produtos visa antecipar as necessidades e garantir elevados níveis de atendimento, qualidade e serviços. Um exemplo é a migração do freio a tambor para linha comercial para o freio a disco, conhecida como ADB. Esse movimento começou na Europa no início de 2000 e está migrando para outras regiões, como a norte-americana, que já está em fase avançada. Já observamos grandes frotas no Brasil que estão equipadas com pastilhas para freios a disco.

A evolução digital foi acelerada com advento da pandemia, muitos setores da economia e serviços deixaram de serem analógicos e se tornaram digitais. O aftermarket não foi diferente, indicadores da CINAU apontavam que a compra de peças técnicas pela oficina mecânica não passava de 2% e com a dificuldade de encontrar peças e aumento da calda longa de veículos este índice subiu cerca de 300%, saltando para patamares superiores a 6%. Entretanto, observamos ainda alguns gargalos nas compras on­line (catálogos, processo de troca, tempo de entrega, atra-

so nos serviços, etc.). Como a Fras­le enfrenta este desafio e quais são as estratégias para os próximos anos?

A compra on-line é uma realidade, mas ainda tem alguns obstáculos devido à diversidade de modelos e marcas de veículos, bem como especificações dos produtos. Esse segmento vem avançando e precisa ser considerado como mais um canal.

A maior dificuldade do comércio on-line é a qualidade da informação para encontrar a peça certa.

A Fras-le, diante deste desafio, investe em canais digitais e aprimorando as funções da plataforma Autoexperts disponibilizando no catálogo eletrônico variadas formas de busca, inclusive por placa, para facilitar a consulta de produtos, com informações que ajudam a identificar o código e a peça para o veículo que precisa de reparação. No entanto, a dificuldade de encontrar a peça é uma realidade nas oficinas e para atender esta dor da reparação, lançaremos em breve na plataforma AutoExperts uma nova funcionalidade que irá apresentar por geolocalização onde encontrar a peça.

Estamos atentos às necessidades do reparador para encontrar soluções que facilitem seu dia a dia.

Ainda sobre a compra digital, estudos da CINAU apontam que 89% dos reparadores adeptos das compras de peças on­line retornarão a comprar nos fornecedores tradicionais. A que a Fras ­le atribui este movimento?

O mercado de reposição possui características muito específicas e tem como base a confiança estabelecida ao longo dos anos, um relacionamento muito forte e sólido entre os elos da cadeia. Além disso, a disponibilidade de produtos e políticas comerciais contam muito.

Como a Fras ­le avalia a evolução de carros híbridos e

elétricos?

O crescimento da frota de veículos híbridos e elétricos nos últimos três anos foi de 250%, muito embora ainda seja um volume pequeno, aumentou muito e as novas tecnologias vão trazer profundas transformações. O avanço da conectividade, por exemplo. Os caminhões autônomos poderão ficar em operação 24 horas ininterruptas e isso vai mudar a logística das empresas. Também há novos conceitos em mobilidade em desenvolvimento que vão afetar a indústria de autopeças e será preciso repensar e acompanhar essas evoluções. Ainda não é possível saber até onde os agentes de transformação podem chegar no que se refere a modelos de mobilidade.

Historicamente é sabido que o mercado de reposição reage positivamente nos momentos de crise. Nestes anos de pandemia e pós ­pandemia não tem sido diferente e o indicador PULSO DO AFTERMARKET tem apontado aumento consistente da demanda de autopeças nos últimos dois anos. O aftermarket da Fras­le tem experimentado este crescimento?

Sim, o mercado de reposição sempre foi muito resiliente mesmo diante das adversidades que enfrentamos este ano com a nova variante ômicron, a guerra e aqui, no Brasil, as eleições.

E mesmo assim o Grupo Fras-le alcançou um novo resultado recorde, com desempenho positivo. No terceiro trimestre de 2022, a companhia registrou alta de 25% na comparação com o mesmo período do ano passado e de 5% se comparado com o trimestre anterior deste ano. No acumulado de 2022, a empresa registra R$ 2,3 bilhões de receita, avanço de aproximadamente 22% em relação aos nove primeiros meses de 2021.

Como a Fras­le vem atuando com relação à sustentabilidade e meio ambiente? Quais

medidas são adotadas nessa área?

A Fras-le, em 2021, destinou o montante de R$ 586,5 mil em programas voltados ao desenvolvimento social das comunidades onde está inserida, por meio do Instituto Elisabetha Randon. Junto das Empresas Randon, o investimento totalizou R$ 4 milhões alocados, beneficiando mais de 26 mil pessoas neste período.

Também existe um trabalho nas plantas fabris voltado à otimização do uso de matérias-primas para promover a reutilização de materiais, evitando desperdícios e a geração de resíduos. Indicadores que controlam a taxa de conversão que representam a quantidade de matéria-prima adquirida – como aço e resinas – que é convertida em produto, mostram que, em média, ao longo dos últimos anos, se mantém igual ou superior a 90%, considerando o monitoramento das fábricas localizadas no Brasil.

A economia circular se sustenta na reinserção de sobras de materiais, como resíduos de pó dos sistemas de exaustão e sucata metálica, na produção das autopeças e componentes automotivos para controle de movimentos.

Existe alguma ação efetiva de logística reversa?

A Fras-le conta com o programa de logística reversa Pró-Ambiente voltado para os produtos da linha pesada da marca Fras-le, que atende clientes frotistas cadastrados nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Neste programa, as lonas de freio usadas também são coletadas junto aos parceiros e enviadas para tratamento ambientalmente correto. Em média, por ano, são coletadas 800 toneladas de lonas de freio.

A Fras-le também promove compensação do impacto ambiental das embalagens dos produtos e gera o estímulo à cadeia

da reciclagem e do consumo consciente desde 2021, quando firmou parceria com a Eureciclo, empresa de tecnologia que atua no rastreamento da cadeia de reciclagem e na criação de valor para todos os agentes envolvidos neste processo. A iniciativa permite que sejam encaminhados resíduos para reciclagem com associações de recicladores em quantidade equivalente a, no mínimo, 22% do total de embalagens geradas com os produtos das marcas Fras-le

Como a Fras­le enxerga o papel dos mecânicos no mercado, quais necessidades entende serem importantes para esses profissionais e o que a empresa faz na parte de atendimento e suporte às oficinas?

Os mecânicos são os formadores de opinião do mercado, decidem as marcas das peças que serão aplicadas nos veículos de seus clientes. São o ponto central de todas as ações, visando garantir soluções e serviços que estabelecem relacionamento de confiança. Nessa frente, várias ações são abarcadas para oferecer suporte técnico aos mecânicos por meio dos canais digitais de cada marca, assim como em treinamentos presenciais e assistência das equipes técnicas.

Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para você transmitir sua mensagem às 53 mil oficinas que assinam nossa MALA DIRETA. Fique à vontade:

Temos como compromisso de proporcionar as melhores experiências aos mecânicos que podem contar com todo o nosso apoio, pois não mediremos esforços para continuarmos como uma empresa que apresenta inovação para oferecer a mais completa solução em sistemas de freios e suspensões. Para tal, conte com nossa equipe técnica para ajudar, treinar ou sanar dúvidas. Queremos estar cada vez mais próximos dos formadores de opinião.

Melhor ano da reparação!

Na última edição do PULSO DO AFTERMARKET nos perguntávamos se o número de passagens nas oficinas alcançaria um crescimento de 20% até o final de 2022. Pois acreditem que na medição até o dia 31 de dezembro o movimento nas oficinas acumulou 20,51% de aumento! Um recorde histórico e nunca vivenciado pelo mercado de reposição. Saiba mais lendo mais esta matéria exclusiva e entenda por que 2022 está sendo considerado o melhor ano da história do aftermarket brasileiro

Equipe CINAU

OPULSO DO AFTERMARKET é produzido pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, unidade de pesquisa, BI-Business Intelligence e Consultoria do Grupo Oficina Brasil, uma empresa com atuação muito além da mídia e 100% focada no mercado de reposição.

Nossos boletins sobre o comportamento do mercado de reposição tiveram início em março de 2020 quando do evento da pandemia. De lá para cá este conjunto de indicadores do desempenho do mercado de reposição tornou-se material de consulta obrigatório para empresários e executivos atuantes no mercado de aftermarket.

Estes dados exclusivos da CINAU são indispensáveis para os tomadores de decisão, uma vez que eles indicam o que está acontecendo na oficina mecânica, sabidamente o nascedouro de toda a demanda de autopeças, lubrificantes, ferramentas, equipamentos, insumos, etc. do mercado de aftermarket automotivo.

Os executivo ou empresários que atuam em qualquer elo da cadeia de reposição seja na indústria, importadores, agentes comerciais, etc sabem que o aquecimento da demanda nas oficinas representa crescimento na vendas.

Neste cenário de demanda em alta o desafio é tentar saber o crescimento real da demanda, pois muitas vezes o empresário ou executivo comemoram “metas batidas”, porém o mercado cresceu mais que a meta projetada, o que significa que a demanda, em sua linha de produtos, foi atendida por seu concorrente.

Acumulado de 01 de janeiro a 31 de Dezembro de 2022: + 20,51%

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

Crescer a uma taxa inferior à do mercado significa perda de Market Share. Bom, depois desta breve reflexão sobre crescimento real de Market Share, observe no gráfico acima a consolidação do crescimento do mercado de reposição no Brasil alcançando extraordinários 21,51%!

Para aqueles empresários e executivos que se sentiram enquadrados na categoria “crescemos em 2022 mas não tanto quando o mercado” não se preocupe, a equipe a CINAU tem a solução para o seu problema. Este trabalho do PULSO DO AFTERMARKET, apesar de representar o indicador mais confiável do setor, tem abrangência nacional e indicado o crescimento dos serviços nas oficina como um “todo”.

Assim, num país continental como Brasil a CINAU pode personalizar estes dados por região

e mais importante ainda, por produtos, pois a demanda de certas linhas de autopeças tem uma curva de compra pela oficina diferenciada em função do “ciclo de troca” dos componentes.

Neste trabalho inédito da CINAU também é possível identificar por região (praça) o Market Share de sua empresa, canais de compra, motivos da não compra, atributos da marca e produtos, etc. Enfim um “raio X” completo que pode ajudar você a entender por que eventualmente suas vendas não cresceram a uma taxa igual ou superior a do mercado.

Este trabalho de CONSULTORIA do Grupo Oficina Brasil é especializado, exclusivo e pode ser contratado pelo e-mail cinau@ oficinabrasil.com.br.

Como é de praxe a cada boletim do PULSO DO AFTERMARKET, além do indicador

“quantitativo” representado no gráfico acima, a equipe da CINAU realiza uma “survey” em que entrevista oficinas em todo o território nacional para entender melhor alguns aspectos que chamamos de “qualitativos” como hábitos de compra, relação com o dono do carro, percepção de falta de peças, entre outros.

Para compor o painel “qualitativo” a equipe da CINAU ouviu 284 oficinas em todo o território brasileiro entre os dias 01 e 09 de janeiro. e o resultados desta pesquisa são divulgados nos gráficos a seguir.

Você, como um leitor habitual do PULSO DO AFTERMARKET, poderá tirar suas próprias conclusões, porém em nossa ótica alguns aspectos chamam atenção quando olhamos a série histórica.

Neste sentido o primeiro aspecto relevante é que a percep-

ção de “falta de peças” cresceu um pouco, porém isso não significa um recrudescimento neste crítico gargalo, uma explicação fácil é que o mês de dezembro de 2022 foi o período de maior número de passagens (consequente demanda) de autopeças da história do setor.

Soma-se a este fato o crescente número de modelos novos que a cada dia deixam as concessionárias, inclusive importados, e vão buscar serviços nas oficinas independentes e cujo acesso a peças é naturalmente mais reduzido nos fornecedores tradicionais.

Este fato “conversa” com o aumento das oficinas fazendo compras no ambiente digital na busca de peças mais raras, porém apesar deste aumento da procura no universo on-line o percentual de compras totais na internet caiu, o que faz o índice total de compras neste canal

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência? Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

se manter estável. Outro indicador que sofreu ligeira variação para cima foi a delegação da compra da peça ao cliente, e desta feita o principal motivo (que cresceu significativamente) é o “medo da inadimplência”.

Para chegarmos a uma conclusão mais robusta sobre este comportamento da oficina vamos aguardar o PULSO DO AFTERMARKET do mês de fe-

Por qual motivo?

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média Geral: 10,8% Este percentual é decorrência do seguinte cálculo: 25% das oficinas declaram estarem delegando ao dono do carro a compra de peças (sob orientação do reparador) e informam que o percentual médio de peças que chegam nestas oficinas, via cliente, é de 43,2%

Canal Digital

Compram Peças na Internet

Percentual de Compras - (SIM)

Percentual de Compras - Geral

vereiro, pois aí poderemos entender se este movimento é um fato isolado ou uma tendência. A conferir.

Para finalizarmos lembramos que a equipe da CINAU permanece a sua disposição caso você tenha interesse em realizar um trabalho de pesquisa ou BI – Business Intelligence para sua empresa e produtos, pois se a demanda de sua produção ou itens comercializados nasce na

oficina a CINAU pode lhe oferecer o melhor diagnóstico para ganho de Market Share e rentabilidade em âmbito nacional, nossa Consultoria é a única 100% especializada no mercado de reposição de autopeças. Para tanto basta mandar uma mensagem para o e-mail contato@oficinabrasil.com.br

Bons negócios e até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

Ao comprar peças na internet q ais são s as maiores preoc pações? Em q ais sites o plataformas ocê MAIS COMPRA peças pela internet?

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Peças de seg nda linha

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Q ando ocê compra em se , fornecedor tradicional q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina?

TEMPO DE ENTREGA a de Janeiro

Recebo as peças em até horas %

Faço pedido pela manhã e recebo a tarde %

Recebo as peças no dia seg inte %

Recebo as peças em dias teis %

Recebo as peças acima de dias teis %

Total Geral %

Q ando ocê compra pela internet, q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina?

TEMPO DE ENTREGA - INTERNET a de Janeiro

Recebo as peças acima de dias teis %

Recebo as peças em dias teis %

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Total Geral %

Nos l mos dias ocê já atraso a entrega de m eíc lo por ter comprado ma peça na internet?

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Q ando ocê compra peças pela internet? Cite mais de m mo o:

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Aula 8: Acionamento do motor desde o sistema manual com alavanca até os motores de partidas elétricas

A evolução dos sistemas de partida do motor, que iniciou com o acionamento mecânico através de manivela, passou para o acionamento utilizando motor elétrico e os mais atuais são controlados eletronicamente

Já entendemos até aqui o sistema de acumular energia e como repor a energia que é consumida, mas como se inicia o funcionamento do motor?

Nos primórdios isso era feito através de uma manivela. (Fig. 1 e 2)

Em seguida começaram os motores de partida, também denominados de motor de arranque, porém não eram da forma que temos hoje em dia, o automático ou chave magnética não existia e era acionado de duas formas:

• A força centrífuga lançava o pinhão que já engrenava no volante.

• Por um pedal no assoa-lho do veículo, esse pedal engrenava o pinhão na engrenagem do volante do motor e depois fechava o contato para virar o motor de partida e sucessivamente fazer o motor funcionar. Agora que sabemos que o motor de partida não era como hoje, vamos conhecê-lo melhor.

• Motor de partida convencional com bobina de campo (Fig.2)

Quando damos a partida, a chave magnética é acionada através da linha denominada 50 positiva, que vem da chave de ignição, lançando o pinhão para ser engrenado no volante do motor e simultaneamente a

placa de contato fecha o terminal que está ligado no polo positivo da bateria ao terminal que está ligado na bobina de campo, que por sua vez está ligada nas escovas positivas (as escovas negativas, salvo exceções estão aterradas na carcaça) energizando também o induzido através do coletor deste e assim girando o motor de partida e girando o motor do veículo.

Este modelo de partida se tornava muito grande em motores de maior potência e en -

tão chegaram as partidas com redução do tipo solar, o que tornou possível motores de partidas menores e com grande potência. (Fig.3)

Vejam na imagem acima que basicamente o que mudou foi o induzido, que tem uma engrenagem que vai ligada no centro da redução solar e o que está ligado no pinhão é a carcaça externa da redução solar.

Nos motores de partidas com sistema de redução, são utilizados ímãs permanentes no lugar das bobinas de campo e as escovas positivas estão

ligadas diretamente na chave magnética. Motor de partida com ímã permanente (Fig.4)

Basicamente é a mesma configuração, somente foram trocadas as bobinas de campo pelos ímãs permanentes.

Em veículos de uso normal, a partida pode durar por anos sem ter que ser feita uma intervenção, porém em veículos usados em entregas, situação em que são dadas várias partidas, o desgaste é bem maior, necessitando de revisões periódicas para que o carro não fique sem partida.

Marcio Ferreira adm2@ecumix.com.br

Fotos e ilustrações: Marcio Ferreira

Vejam na imagem acima que basicamente o que mudou foi o induzido, que tem uma engrenagem que vai ligada no centro da redução solar e o que está ligado no pinhão é a carcaça externa da redução solar

PRODUÇÃO LOCAL. QUALIDADE ORIGINAL.

Líder mundial na produção de componentes para motores, o Grupo MAHLE acumula quase um século de experiência na fabricação de filtros, fornecendo peças originais para o mercado de reposição com a mesma qualidade entregue aos principais fabricantes de veículos.

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Nos motores de maior cilindrada, que são aplicados principalmente em caminhões, são usados motores de partida de outra configuração, porém com a mesma função. (Fig.5)

Vejam que a construção é diferente, mas temos compo -

nentes iguais como por exemplo, induzido, bobina de campo, escovas e pinhão.

• Defeitos mais comuns

Um dos principais defeitos apresentados nos motores de partida são os desgastes das escovas, perdendo o contato

com o coletor do induzido e com isso parando de funcionar, outro defeito muito comum também é um barulho bem forte após soltar a chave de ignição e isso é ocasionado pelo ressecamento da lubrificação entre a alavanca de impulsão e seu eixo, entre o pinhão e o eixo do induzido ou eixo da redução solar (dependendo do modelo da partida) e no conjunto de engrenagens da redução solar. (Fig.6)

Vemos aqui o circuito de partida, nos veículos mais antigos não vemos o relé e sim

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o comutador de ignição ligado diretamente na chave magnética do motor de partida.

Em vários veículos o comutador de partida foi substituído por um botão de partida e no lugar do relé temos um módulo de gerenciamento da partida, esse módulo também pode estar integrado ao módulo de controle do motor e quando é acionado o botão de partida, o módulo gerencia o acionamento do motor de partida até o veículo entrar em funcionamento, se isso não acontecer dentro do tempo previsto, o módulo interrompe o acionamento, neste caso deve ser revisto por qual motivo o motor do veículo não entra em funcionamento antes de ficar tentando dar partida por várias vezes.

Até a próxima edição da Mala Direta.

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Um dos principais defeitos apresentados nos motores de partida são os desgastes das escovas, perdendo o contato com o coletor do induzido e com isso parando de funcionar

Em vários veículos o comutador de partida foi substituído por um botão de partida e no lugar do relé temos um módulo de gerenciamento da partida, esse módulo também pode estar integrado ao módulo de controle do motor

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A percepção de picape de serviço mudou com a Partner 2022, que traz conforto e tecnologia

Os reparadores que conheceram a nova picape Peugeot Partner Rapid ficaram surpresos ao dirigir um carro de serviço equipado com ar-condicionado, controle de tração e até assistente de rampa

Para quem for dirigir a picape furgão Peugeot Partner Rapid, vai ter o mesmo conforto de um carro de passeio e dá até para afirmar que esta picape tem mais tecnologia que muitos carros que estão rodando pelas ruas e estradas. (Fig.1 e 2)

Um detalhe no acabamento do capô na parte frontal, próximo à grade chama a atenção, pois parece até um defletor de ar para melhorar a aerodinâmica, mas ao abrir o capô, fica evidente porque tem aquele pedaço de plástico branco, ele serve apenas para disfarçar um contorno em que na Fiorino vai o logotipo da FIAT. (Fig.3 e 4)

Estamos falando de uma picape que tem uma similar, praticamente idêntica, que é o resultado da união da FCA com a PSA, formando o Grupo Stellantis. A picape Partner Rapid é o primeiro veículo desenvolvido na plataforma Stellantis e não há como negar que a Partiner da Peugeot é uma versão da picape FIAT Fiorino, praticamente só muda o logotipo da Peugeot e os dois modelos são produzidos na fábrica em Betim-MG. Não deixa de ser curioso ver um carro com a marca francesa sendo produzido na fábrica da FIAT. (Fig.5)

A Peugeot, através da aliança com a FIAT, melhorou o nível da picape de trabalho oferecendo ajuste da posição

do volante da direção e pisca auxiliar nos retrovisores, banco com opções de ajustes, direção hidráulica, travas e vidros com acionamento elé -

trico, chave modelo canivete com acionamento do alarme, que já vem de série em todos os modelos.

A picape/utilitário da Peu -

geot possui equipamentos de série que não se espera em um veículo de trabalho como o controle de estabilidade e tração, alerta de frenagem de emergência que ativa automa -

ticamente o pisca alerta e as luzes de freio, alertando quem está vindo atrás para evitar colisões traseiras. Quem trabalha com entrega de cargas pela cidade enfrenta alguns

Antonio Gaspar de Oliveira

locais de difícil acesso, principalmente em subidas com o carro carregado, mas para esta situação o Peugeot Partner vem equipado com Hill Assist, que mantém o carro freado em rampas e subidas bem inclinadas. (Fig.6 a 8)

Melhorando o nível de conforto do carro, certamente haverá um melhor desempenho dos serviços, pois o motorista ficará mais satisfeito e confortável em um carro com mais recursos, isso aconteceu com os caminhões que pos -

suem conforto e tecnologia muito mais avançados que os carros de passeio.

Ao abrir o compartimento de carga da Partner é possível ter a noção do espaço útil de carga, que é de 3,3 metros cúbicos, com capacidade de até 650 kg, No piso tem um tapete emborrachado e bem macio que protege o assoalho do carro e evita que a carga escorregue durante o percurso da entrega. Para ajudar no embarque e desembarque de cargas, as portas abrem em dois estágios, sendo o primeiro em 90º graus e o segundo em 180º. (Fig.9)

Pensando em atender melhor o cliente Peugeot que for comprar o novo utilitário da marca, foram desenvolvidos alguns pacotes de serviços que garantem a execução e entrega do carro no mesmo dia e caso o cliente não fique satisfeito como serviço e que a argumentação seja aceitável, não precisa pagar a mão de obra, isso demostra a seriedade e compromisso da marca.

OFICINAS

O setor da reparação automotiva sempre se adapta às condições do mercado e a oficina mecânica Só Francês é um exemplo desta adequação, nela o Fernando que nos aten -

deu e falou sobre a atividade da oficina dedicada à marca de carros de origem francesa. Ele nos recebeu muito bem e no momento da chegada, ele achou meio estranho um carro da Fiat com o logotipo da Peugeot, até descobrir que era isso mesmo. A localização da oficina é na região de Santo Amaro, na zona sul da cidade de São Paulo. O Fernando comentou que atende muitos carros enviados por outras oficinas e como ele é especializado nesses modelos, tem mais facilidade na manutenção e no acesso às peças. Enquanto alguns preferem não atender às marcas francesas, aqui na oficina nós atendemos, resolvemos e damos garantia de todo serviço executado, finaliza o Fernando. (Fig.10 e 11)

Na mesma região de Santo Amaro, chegamos na Rede Nacional Automotiva, que tem mais vocação para centro automotivo com vendas de pneus, serviços de alinhamento 3D e a curiosidade do Paulo, que nos recebeu, foi perguntar se ele estava vendo direito porque o carro é FIAT, mas está com logotipo da Peugeot. Com uma breve explicação sobre a fusão da FCA e PSA que fazem parte do Grupo Stellantis, ele ficou mais tranquilo e até elogiou pelo fato da manutenção ser no padrão FIAT, que vai facilitar para todas as oficinas. (Fig.12)

Um pouco mais afastado, chegamos na Prochaskar Pompéia na zona oeste de São Paulo e lá fomos atendidos pelo Santos, que coordena atividades desta unidade.

Como serviço autorizado Bosch, a Prochaskar atende a

todos os serviços automotivos como suspensão, direção e sem perder o foco do serviço especializado em ar-condicionado. Como o Santos gosta do que faz na oficina, foi logo verificar se o novo utilitário da Peugeot estava equipado com ar-condicionado. Ficou feliz em ver o sistema de climatização instalado em um carro de serviço e já foi dizendo que isso é bom para o motorista que vai trabalhar com este tipo de carro e melhor para as oficinas que terão mais serviços de reparação, quando for a época das manutenções.

(Fig.13)

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O utilitário da Peugeot causou o mesmo impacto nas três oficinas que conheceram o carro da FIAT com emblemas da Peugeot e a frase comum que surgiu nos comentários do Fernando, do Paulo e do Santos, é que a manutenção do Peugeot Partiner será mais fácil e barata por ser um FIAT. (Fig.14)

Na oficina do Fernando,

que é especializada em carros franceses, ele pediu se poderia usar o scanner para descobrir se o carro seria identificado como FIAT ou como Peugeot. A surpresa apareceu na tela do scanner que reconheceu o carro como Peugeot, ou seja, o carro pode até ser um FIAT, mas para acessar via conector OBDII, será como Peugeot. (Fig.15 e 16)

Para o Paulo e o Santos, esta estratégia do Grupo Stellantis vai ser boa para as duas fábricas e também para as oficinas, quando for executar algum serviço e nas compras de peças também será mais fácil e com mais opções de compra de peças. Para eles, o carro de serviço da Peugeot vai agradar cada motorista que for trabalhar com ele, pelo conforto e desempenho. (Fig.17 e 18)

AO VOLANTE

O Fernando disse: dirigir este carro novo da Peugeot vai ser a comprovação que é um FIAT Fiorino Furgão e foi isso que ele comprovou ao dirigir pelas ruas próximas da oficina. Por ser um utilitário, o carro foi equipado com um conjunto de motor e câmbio compatível com o desempenho e bem conhecido pelos reparadores. Isso favorece no momento das manutenções e nas compras de peças. (Fig.19)

O Paulo já conhecia o carro, mas não poupou elogios ao Peugeot Partner por her-

dar todo conjunto FIAT, que traz confiança na mecânica e eletrônica do carro e muita facilidade nas manutenções. Alguns podem até criticar a direção hidráulica do novo Peugeot Partner, mas para a nossa oficina isso representa a possibilidade de fazer mais serviços nestes modelos de carros, além do que, este sistema de auxílio de direção é robusto, durável e confiável, completou o Paulo. (Fig.20)

Na região da Prochaskar tem algumas ruas que são verdadeiras ladeiras para subir em primeira marcha e acelerando tudo e foi este trajeto que o Santos escolheu para testar o novo Peugeot Partner. Ele aproveitou para conferir o funcionamento do sistema de auxílio em rampa, que funcionou perfeitamente, sem deixar o carro voltar mesmo em uma subida bastante inclinada. Para um carro de trabalho, a Peugeot está de parabéns por oferecer um carro confiável para quem for dirigir e de manutenção descomplicada para as oficinas. (Fig.21)

MOTOR E TRANSMISSÃO

Foi uma alegria para os três reparadores que andaram

com Peugeot Partner Rapid ao descobrir que o velho conhecido motor 1.4 8V Fire EVO Flex, com um câmbio manual de cinco marchas, formam um dos mais confiáveis conjuntos de força disponível no mercado.

Para atender aos novos limites de emissões, o conjunto passou por adequações para atender às exigências do Proconve (PL7). Mesmo com 86 cv de potência e um torque de 12 Kgf, o câmbio ajustado para força e não velocidade completa, o conjunto atende perfeitamente às necessidades do transporte de cargas pequenas.

A preocupação da Peugeot com o meio ambiente fez o novo utilitário da marca ser merecedor da Nota “A” aferida pelo Inmetro, que garante economia de combustível e mais lucro para quem transporta.

Em 2022 o câmbio manual de cinco marchas foi melhorado para oferecer mais desempenho no transporte de cargas. A 2.ª marcha e a 3.ª foram ajustadas e ficaram mais curtas para garantir mais agilidade no trânsito das cidades.

Um ajuste diferente foi realizado na 5.ª marcha, ela foi

alongada e com isso o carro atinge mais velocidade com exigência de menos rotação do motor Evo 1.4.

Para o Fernando, o Paulo e Santos, este conjunto de motor e câmbio foi a escolha certa para este tipo de carro de trabalho. Além de ser muito conhecido, é confiável e as oficinas receberão estes carros de braços abertos para fazer as manutenções. (Fig.22)

SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO

Olhar a suspensão traseira deste utilitário faz qualquer reparador entender que foi desenvolvido para trabalho pesado. O diâmetro do amortecedor merece todo respeito de ser chamado de utilitário ou furgão de transporte de carga. Desde o modelo FIAT Strada que foi equipada com eixo rígido tipo ômega, este se tornou um sucesso e também equipa a nova picape Peugeot Partner Rapid.

Ela utiliza uma única lâmina de aço de alta resistência conhecida como mola parabólica longitudinal.

Para o Paulo que é especializado em serviços de suspensão, não há segredos neste carro, é só chegar que o serviço será executado o mais rápido possível e com a qualidade garantida pela oficina.

O Fernando pode continuar dizendo que é especializado em carros franceses e de quebra pode atender aos utilitários da marca FIAT, que o Grupo Stellantis juntou tudo, mas para as oficinas acaba ajudando e facilitando nas manutenções e com-

pra de peças.

Na Prochaskar os serviços de suspensão, direção e freios são realizados seguindo os treinamentos oferecidos pela rede que apoia a oficina, que garantem o padrão de qualidade. A direção hidráulica do Peugeot Partner significa mais serviços futuros para as oficinas mecânicas, assim como os freios que são a disco na dianteira e a tambor na traseira. Santos lembra que esse carro está com sistema de freios ABS e o assistente de rampa depende da manutenção adequada deste sistema, inclusive o fluido de freio. (Fig.23 a 27)

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Para um carro de trabalho, o Peugeot Partner Rapid, tem muito a oferecer Freios ABS; Airbags frontais; Alarme antifurto perimétrico; Controle de estabilidade; Controle de tração; Faróis com regulagem de altura; Faróis de neblina; Repetidores laterais das luzes de direção; Travamento central das portas; Luz de condução diurna; Assistente de partida em rampa; Ar-condicionado; Zonas de ar-condicionado: Ar quente; Controle elétrico dos vidros dianteiros; Luz no porta-malas; Luz no porta-luvas; Computador de bordo; Conta-giros; Termômetro do líquido de arrefecimento.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

É unanime a opinião dos três reparadores que avaliaram o utilitário Peugeot Partiner Rapid sobre a questão de

peças de reposição deste modelo pelo fato de ser um carro FIAT e que já está há bastante tempo no mercado, é possível encontrar peças nas concessionárias, nas autopeças e nos distribuidores de autopeças, Um dos reparadores comentou que este é um raro caso de um carro que quebra pouco se forem feitas as manutenções corretamente e que tem estoque garantido no mercado de reposição.

RECOMENDAÇÕES

Só Francês – Fernando: independente do modelo do carro e do seu uso, a manutenção deve ser realizada conforme o plano de manutenção do fabricante e quando isso não é respeitado, existe a possibilidade de criar uma espécie de rejeição do carro, isso certamente não vai acontecer com o novo Partner porque o carro na verdade é um puro FIAT. Rede Nacional Automotiva – Paulo: este carro representa tranquilidade para o proprietário e facilidade para a reparação, isso se deve ao sucesso da marca FIAT que conquistou o mercado com carros que foram evoluindo e conquistando a confiança dos brasileiros. Com o Grupo Stellantis assumindo o controle dessas fábricas de automóveis, ficou bem clara a escolha do Fiorino FIAT para ser o carro de conexão com a Peugeot.

Prochaskar – Santos: que bom que a evolução e o conforto também chegaram nos carros de trabalho e o Peugeot Partner é o exemplo disso ao revelar um carro que tem aceitação de quem compra e de quem faz as manutenções.

Para continuar com esta harmonia, basta fazer as manutenções corretamente e usando peças de procedência e confiança, que este carro vai oferecer trabalho por muito tempo.

MOTOR

DADOS TÉCNICOS DO VEÍCULO

Motor FIRE 1.4 8V EVO Flex

Instalação - Dianteira

Disposição - Transversal

Aspiração - Natural

Alimentação - Injeção multiponto

Cilindros - 4 em linha

Comando de válvulas - Único no cabeçote

Acionamento do comando - Correia dentada

Variação do comando - Admissão

Tuchos - Mecânicos

Válvulas por cilindro - 2

Diâmetro do cilindro - 72 mm

Curso do pistão - 84 mm

Razão de compressão - 12,35:1

Código do motor - Fire

Cilindrada unitária - 342 cm3

Deslocamento - 1368 cm3

Potência máxima - 86 cv (A) 84 cv (G)

Regime potência máx. - 6000 rpm

Torque máximo - 12,2 kgfm (A) 11,8 kgfm (G)

Regime torque máx. 4000 rpm

Peso/potência - 13,15 kg /cv

Torque específico - 8,9 kgfm/litro

Peso/torque - 92,7 kg/kgfm

Potência específica - 62,9 cv/litro

Rotação máxima - 6500 rpm

Tipo de emissão - Proncove L7

Regime de marcha lenta 800 rpm

Velocidade máxima (em circuito) 157,8 km /h 160,0 km /h

Aceleração de 0 a 100 km/h 14,7 s 13,7 s

Consumo 11,74 km /l |12,42km /l 8,11 km

/l |8,38km /l

TRANSMISSÃO

Código da transmissão: C513

Câmbio manual de 5 marchas

Tração dianteira com juntas homocinéticas

Número de marchas 5 a Frente e 1 à Ré

Embreagem monodisco a seco e comando mecânico

Relações de marcha

1ª - 4,273 (47/11) / 2ª- 2,429 (51/21) / 3ª -

1,520 (38/25) / 4ª -1,029 (35/34) / 5ª-0,756 (34/45 )

RÉ -4,400 (42/10)

Relação de redução 4.400 (66/15 )

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

Tensão 12v

Alternador 90A ( 14v) (sem A /C) 110A ( 14v) (com A /C)

Bateria 50 Ah / 250A

Motor De Partida 1.0 kW

DIREÇÃO

Sistema de direção mecânica hidráulica

Suspensão dianteira Mc Pherson com rodas independentes

Braços oscilantes inferiores transversais com barra estabilizadora

Amortecedores dianteiros hidráulicos, telescópicos de duplo efeito.

Elemento elástico dianteiro com mola helicoidal.

Suspensão traseira de eixo rígido.

Amortecedores traseiros hidráulicos, telescópicos de duplo efeito.

Elemento elástico traseiro com mola parabólica longitudinal (feixe de molas)

FREIOS

Comando hidráulico

Sistema dianteiro com discos ventilados

Sistema traseiro a tambor

Auxílio de frenagem com sistema ABS Freio de estacionamento mecânico nas rodas traseiras com compensação de desgaste

PNEUS E RODAS

Medida dos pneus 175/70 R14 88T

Rodas de Aço 14 “

Estepe com roda de aço 14” ( Homogêneo )

Pressão dos pneus

Pneus dianteiros: 2.2 kg /cm2 / 32 lb/pol2

Pneus traseiros: 3.0 kg/cm2 / 44 lb/pol2

COMBUSTÍVEL

Combustível Flex (Gasolina E Etanol) Tanque 55 Litros

DIMENSÕES DO VEÍCULO

Comprimento 4.407 mm

Largura 1.643 mm

Largura com espelhos 1.885 mm

Altura (veículo vazio) 1.900 mm

Altura (veículo carregado) 1.837 mm

Vão livre do solo (veículo vazio) 176 mm

Vão livre do solo (veículo carregado)

161mm

Entre-eixos 2.716 mm

Balanço (dianteiro /traseiro) 781 mm / 909 mm

Diâmetro de giro 10.800 mm

Ângulo de entrada 23º

Ângulo de saída 26,9º

Bitola dianteira 1430 mm

Bitola traseira 1420 mm

| Tampas, reservatório e varetas medidoras

| Amortecedores de mola a gás

| Borrachas de vedação, guarnição e mangueiras

| Maçanetas, fechaduras e ferragens em geral

| Máquinas, motores, suportes do vidro e teclas acionadoras

| Sistemas de suspensão, amortecedores, direção e transmissão

| Palhetas, refis, esguichos e limpa para-brisas

| Lâmpadas halógenas. LED e auto elétrica em geral

| Químicos em líquido, pasta e aerosol

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Aula 72 - Administrando sua automecânica: Orçamento pode

ser cobrado?

Essa pergunta merece muita atenção, até mesmo para a questão de valorização da mão de obra, já que são altos os investimentos em equipamentos e treinamentos, e o famoso "dar uma olhadinha" não funciona mais

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

As formas de trabalho da empresa devem ficar bem claras para o cliente, e saber diferenciar orçamento de diagnóstico é um dos principais problemas na gestão das oficinas brasileiras.

Toda vez que esse assunto aparece em encontros de gestores e gestoras de empresa, ainda mais as prestadoras de serviços como as oficinas mecânicas, a pergunta é a mesma, você cobra para fazer um orçamento, ou cobra para fazer um diagnóstico? E se o cliente aprova o serviço você abate o valor de diagnóstico? É uma dúvida geral. Isso ocorre no país inteiro, pois não temos padrões de trabalhos, e estou aqui para te ajudar.

Orçamento pode SIM ser cobrado!

Isso mesmo, orçamento pode até ser cobrado! Não é uma prática muito comum no nosso mercado, mas existe esta possibilidade. Dependendo do tipo de serviço necessário podemos cobrar por um orçamento, mas claro que tem regras e procedimentos que o cliente deve concordar e aprovar esta cobrança.

Vamos primeiro ver o que está escrito no código de defesa do consumidor:

Art. 40. O fornecedor de serviço será obrigado a entregar ao consumidor orçamento prévio discriminando o valor

da mão-de-obra, dos materiais e equipamentos a serem empregados, as condições de pagamentos, bem como as datas de início e término dos serviços.

Esse artigo diz que é obrigado, ou seja, tem que apresentar e entregar ao consumidor. Mas como vou conseguir entregar um orçamento de uma falha no sistema de injeção eletrônica sem a devida inspeção do motor e seus sistemas?

Portanto há casos em que é necessária uma intervenção para sabermos tudo que tem de ser trocado ou reparado para montarmos o orçamento de forma correta e coerente.

O cliente sempre deve ser avisado quanto será cobrado antes da execução do serviço

O cliente sempre deve ser avisado quanto será cobrado antes da execução do serviço Desde que avisado com antecedência e o cliente autorizar por escrito, a empresa pode cobrar até para montar um orçamento, ainda mais se requer algumas inspeções e desmontagens e posteriores

montagens. Para facilitar e deixar claro, usamos a palavra Diagnóstico, por meio da qual fica mais bem definido um serviço necessário para a correta inspeção do veículo, e depois desse diagnóstico é que pode ser montado um orçamento mais coerente. E complementando o artigo do CDC, temos que apresentar um orçamento com a descrição dos serviços, a relação de peças e insumos necessários, formas de pagamento e prazos de início e término.

complexidade, pode até ser cobrado mais! Mas tudo isso deve estar claro e transparente, por placas e avisos, e por escrito, assinado pelo cliente ou aprovado por e-mail.

pois de aprovado o orçamento, esse serviço de diagnóstico deve ser mantido, ou seja, continua sendo cobrado, para isso já deixe essa descrição pronta no próprio orçamento. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

Coloque placas avisando e inclua essa informação na ordem de serviços Como apresentar um orçamento prévio de uma falha intermitente em um motor turbo com injeção direta de combustível?

Coloque placas avisando e inclua essa informação na ordem de serviços

Então vamos às ações. Primeiro colocar na recepção uma placa com a definição de orçamento e diagnóstico. Orçamento é a apresentação e condições do que será efetuado. Diagnóstico é o serviço necessário para a montagem correta do orçamento. Por exemplo, dentro de uma normalidade, podemos cobrar duas horas técnicas para um diagnóstico. Dependendo da

CONCLUSÃO

Vender um produto ou um serviço pode ser simples, é fácil apresentar um orçamento com troca dos pneus, montagem, balanceamento e geometria da direção. Agora como apresentar um orçamento prévio de uma falha intermitente em um motor turbo com injeção direta de combustível? É por isso que o diagnóstico, em alguns casos, entra na frente do orçamento. Ou seja, para apresentarmos um orçamento será necessário, primeiro, uma intervenção, testes com equipamentos, testes de rodagens, análise do combustível, análise do motor, das pressões das bombas de baixa e de alta, e muitos outros testes. E então a venda do serviço de diagnóstico, desde que avisado e aprovado com antecedência, é permitido e necessário. E de -

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 73 Empresário Produtivo

Aula 74 Empresário Investidor

Aula 75 Mulheres nas oficinas

Aula 76 Casos com falhas complicadas

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Divulgação

Mercedes-Benz 190 inaugurou um novo segmento de mercado para a marca de Stuttgart

O 190, também conhecido como baby Benz, mostrou ao mundo que a Mercedes-Benz também sabia fazer carros menores, além alcançar reputação no segmento de esportivos

Ao contrário do que muitas pessoas possam acreditar, a história da Mercedes-Benz não se fez tão somente com grandes e luxuosos sedãs. Estabelecida em 1926, a Daimler-Benz já ofertava em seu portfólio modelos de pequeno porte como a série 130/150/170H de motor traseiro, lançado em 1931. O modelo 170V de mo -

tor dianteiro, apresentado em 1936 e considerado a primeira geração do Classe E, era um veículo médio para época. Entretanto, a tendência natural de aumentar os automóveis a cada mudança de geração fez com que a marca de Stuttgart ficasse sem um modelo que a representasse no segmento de entrada.

No início dos anos 1970, a ideia de um Mercedes-Benz compacto ganhou um impulso inesperado: a Lei do Ar Limpo, introduzida pelo presidente dos

Estados Unidos, Jimmy Carter, especificava o consumo de combustível da frota para os veículos de todos os fabricantes à venda nos EUA. Isso era conhecido como a “Economia Média Corporativa de Combustível” (CAFE). No ano de 1985, era de 12 km/l. Este foi um desafio para muitas marcas de automóveis, incluindo a Mercedes-Benz, uma vez que a gama de modelos disponíveis nos EUA, há muito tempo um dos principais mercados da marca da estrela de três

pontas, estava no segmento de mercado de luxo e no topo do espectro de potência, com um consumo de combustível resultante da frota acima do limite especificado. Portanto, o ímpeto para desenvolver uma nova série de modelos mais compacta e, logo, mais eficiente em termos de consumo de combustível ganhou relevância devido ao mercado de exportação.

Em janeiro de 1974, ficou definiu em uma carta os principais requisitos para esse

Mercedes-Benz. Foi assim expressa: “O novo modelo deve ser um típico Mercedes-Benz. Portanto, não podemos fazer muitas concessões em termos de refinamento, segurança e as características associadas a marca”. O primeiro livro de especificações já definia a nova série do modelo batizada de 201 e continha as seguintes diretrizes: “O objetivo deste produto não é adentrar nos mercados de tamanho médio, que foram ocupados por marcas como Opel e Ford por mui -

Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ 32 Janeiro 2023 • oficinabrasil.com.br

Fotos: Arquivo Mercedes-Benz

tos anos. Além disso, o modelo 201 deve ser deliberadamente distinto destes devido às características de marca registrada que os clientes esperam em termos de qualidade, segurança e refinamento”.

Isso significava que os valores tradicionais da marca Mercedes-Benz, como conforto, segurança, longevidade e confiabilidade, que antes eram implementados com perfeição em veículos maiores em todas as gerações, agora precisavam ser transferidos para um veículo compacto sem exceção. Este grande feito de engenharia foi um enorme desafio. Os primeiros protótipos começaram a rodar em 1978 em diversas condições climáticas e de terrenos.

BABY BENZ

A imprensa automotiva internacional aguardava com expectativa pelo novo Mercedes-Benz. E os jornalistas não

ficaram desapontados quando os novos compactos da série 201 foram apresentados à imprensa mundial em Sevilha, Espanha, em novembro de 1982, nas versões 190 e 190E. A primeira surpresa foi o visual. Um veículo único, mas com todos os atributos de um Mercedes-Benz, foi produzido sob a orientação de Bruno Sacco. Além disso, o compacto tinha um baixo coeficiente de arrasto (valor Cx) de 0,33 e um desenho sofisticado e descomplicado, com uma elegância inegavelmente jovem e dinâmica. A imprensa automotiva o apelidou de “baby Benz”, em alusão ao seu tamanho compacto.

O estilo do 190 lembrava vagamente o modelo topo de linha na época, o Classe S da série 126, lançado em 1979. Os faróis retangulares, com duplo refletor ladeados pela grade cromada que tinha como charme a estrela fixada sobre ela. Na traseira as tradicionais

lanternas estriadas colaboravam para uma boa visualização mesmo após rodar por estradas de lama ou cobertas de neve. Um detalhe visual chamava a atenção: a tampa do porta-malas mais alta do que o capô, um recurso aerodinâmico que estava muito em voga naquele início dos anos de 1980. Outros detalhes aerodinâmicos eram a ausência de calhas no teto, limpador de para-brisa de um único braço e para-choques de plástico integrados à carroceria. O 190 media 4,42 metros de comprimento, 1,68 m de largura, 1,38 m de altura e 2,66 m de distância entre-eixos, o modelo era visivelmente mais compacto do que o Classe E (série 123) da mesma época, media 4,72 m, 1,79 m, 1,44 m e 2,79 m, na ordem.

Internamente, o 190 trazia um visual elegante e sem muitos luxos – as laterais de portas eram revestidas em vinil e os bancos em tecido. O painel de linhas sóbrias continha

três módulos de instrumentos com vários mostradores, grande volante de quatro raios, apoio para descanso do pé esquerdo ao lado do pedal da embreagem. Nas versões de acabamento superior havia uma discreta faixa de madeira. Um item pouco comum nos Mercedes-Benz era o freio de estacionamento acionado por alavanca e não por pedal do lado esquerdo, como em outros modelos da marca.

DOIS MOTORES DE INÍCIO

As duas primeiras versões da linha eram a 190 básica e a 190 E, letra que indicava o uso da injeção eletrônica. O motor de quatro cilindros M102 de 2,0 litros, com comando de válvulas no cabeçote, era oriundo do modelo 200 lançado em 1980. Entregava potência de 90 cv e torque de 16,8 m.kgf com carburador e 122 cv e 18,2 m.kgf, com injeção, conjunto mecânico suficiente para levar

o “baby Benz” à velocidade máxima de 195 km/h. O câmbio, a princípio sempre manual, tinha quatro marchas na versão carburada e cinco na versão com injeção eletrônica.

Uma inovação era a suspensão traseira independente do tipo multibraços, composta por cinco braços de cada lado para um melhor posicionamento das rodas mesmo em situações críticas, como uma curva de alta velocidade. Já a suspensão dianteira era independente por braços sobrepostos. Um dos destaques era a redução de peso obtida pelo emprego de aço de alta resistência, o modelo 190 básico pesava 1.180 kg, isso sem afetar a resistência a colisões. Outros destaques no campo da segurança eram a opção do sistema de freios antibloqueio (ABS), bolsa inflável para o motorista e pré-tensionador dos cintos dianteiros. Mesmo os freios traseiros eram a disco de fábrica.

Embora as diretrizes para criação do modelo 190 apontassem para a discrição, os engenheiros puderam ousar na criação do porta-malas mais alto do que o habitual, um recurso estético que fez escola nos anos posteriores

Mesmo sendo um modelo compacto, para os padrões da marca naquele momento, o 190 podia transportar com conforto quatro ocupantes

O interior primava pela discrição e fácil acessos aos comandos, no geral seguia o padrão de qualidade Mercedes-Benz

As formas e detalhes de estilo visavam à boa aerodinâmica, tudo em prol da economia de combustível e conforto ao rodar

Após as versões iniciais de motor 2,0 litros com e sem injeção eletrônica, a gama era ampliada com a chegada da versão a diesel, além do motor 2,3 litros de 16 válvulas

As linhas discretas do 190 eram inspiradas no Mercedes-Benz Classe S W126

Na linha 1983 chegava a versão 190 D, diesel, dotada de motor de quatro cilindros, 2,0 litros e aspiração natural, que entregava 72 cv e 12,6 m.kgf de torque. Para minimizar o ruído interno, foi aplicado um eficiente sistema de “envelopamento” que resultava em uma significante redução de ruído proveniente do motor. Essa versão a diesel do modelo 190 foi por muitos anos o modelo predileto dos taxistas devido a sua robustez e a economia de combustível.

Para o mercado norte-americano foram oferecidas variações especificas de motor. A versão 190 E 2,3 litros de quatro cilindros fornecia 113 cv. Essa redução de potência deveu-se aos padrões de emissões do mercado norte-americano da época. O coletor de admissão, o comando de

válvulas e o sistema de injeção de combustível foram refinados em 1984 e o motor passou a produzir 122 cv. O 190 carburado também foi revisado no mesmo ano, seu trem de força teve a potência aumentada para 105 cv.

SEDÃ ESPORTIVO

No salão do automóvel de Frankfurt de 1983 era apresentado o 190 E 2.3-16V, que denotava a aplicação das quatro válvulas por cilindro no motor M102 de quatro cilindros de 2,3 litros. O cabeçote, preparado pela inglesa Cosworth, era todo feito de liga leve usando o processo de fundição exclusivo batizado de Coscast.

O motor gerava uma potência máxima de 185 cv a 6.200 rpm e 24 m.kgf de torque a 4.500 rpm. Com diâmetro e curso de

O Mercedes 190 também foi imbatível nas pistas de competição, principalmente no Campeonato Alemão de Turismo, em que o modelo venceu 50 provas

95,50 x 80,25 mm, garantiram que o carro pudesse facilmente acelerar até a linha vermelha de 7.000 rpm. A aceleração de 0 a 100 km/h era efetuada em 7,5 segundos e a velocidade máxima era de 230 km/h.

Toda a mecânica era revista, o sistema de direção era mais direto e o volante apresentava um menor diâmetro, além do tanque de combustível ser ampliado de 55 para 70 litros. O câmbio manual de cinco marchas, fornecido pela alemã Getrag, tinha a primeira marcha para trás e fora do “H” principal, técnica utilizada em carros esportes para deixar nesse “H” as quatro marchas superiores, sempre próximas umas às outras, para uma troca mais rápida e precisa.

A suspensão recebia molas, amortecedores, buchas e

A versão Evolution II chamava a atenção pelo imenso aerofólio para produzir sustentação negativa, além dos para-lamas mais largos e rodas aro 17 polegadas

estabilizadores especiais, com ênfase na estabilidade, além de um sistema hidráulico autonivelante. Isso permitia que a altura de condução ficasse sempre nivelada mesmo quando o carro estava totalmente carregado. O diferencial autobloqueante contava com a opção de controle eletrônico de diferencial, que bloqueava de 15% a 100% para uma melhor tração. As rodas de 15 pol. calçavam pneus medida 205/55. No interior o revestimento era em tecido xadrez e havia três instrumentos adicionais no console, abaixo do rádio, um medidor de temperatura do óleo, cronômetro e voltímetro. O 190 E 2.3-16 estava disponível em apenas duas cores, azul-preto metálico e Smoke Silver.

Melhorias foram sendo adicionadas à linha 190 no decorrer da produção. Em 1985

a Mercedes-Benz aplicava o primeiro motor de seis cilindros em linha em seu compacto, batizado de 190 E 2.6. O motor de 2.566 cm³ oferecia 166 cv e torque de 23,3 m.kgf, que conferia ao modelo uma velocidade máxima de 215 km/h e 0 a 100 km/h em 8,2 segundos. Uma das qualidades deste propulsor era seu funcionamento macio e o torque em baixa rotação. Visualmente era identificado pelas duas saídas de escapamento e o emblema 2.6 fixado do lado direito na tampa do porta-malas. A versão 2,3 litros e duas válvulas por cilindro, antes exclusiva do mercado norte-americano, chegava aos clientes europeus mais potente, com 136 cv.

A demanda por veículos movido a diesel aumentava ano a ano na Europa, e de olho nes-

se mercado, a Mercedes-Benz passou a oferecer na linha 1988 a versão 190 D Turbo, dotada de motor de cinco cilindros, de 2,5 litros e que recebia um turbocompressor para entregar 122 cv e 23,4 m.kgf de torque. A versão era identificada por fendas no para-lama dianteiro, somente do lado direito, para fornecer ar ao turbocompressor.

ESCALADA DE POTÊNCIA

O auge do desempenho foi finalmente marcado pelo 190 E 2.5-16, lançado em 1988. O motor de 2,3 passou para 2,5 litros com potência de 204 cv e torque 24,5 m.kgf, dados

capazes de levar o sedã à velocidade máxima de 235 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos. Duas novas cores foram oferecidas – vermelho e um tom de prata. Evo I, como passou a ser chamado, tinha um novo spoiler traseiro e caixas das rodas mais largas.

Muitas mudanças foram feitas em componentes, como freios e suspensão. O carro apresentava um sistema de suspensão ajustável que permitia que a altura fosse acertada a partir de um interruptor interior.

Em março de 1990, no Salão do Automóvel de Genebra, foi exibido o 190 E 2.5-16 Evolution II. Com o sucesso do

Evolution I, a produção de 502 unidades deste modelo já foi vendida antes de ser revelada.

O “Evo II” incluía o AMG PowerPack, que trazia um motor diferente do utilizado na versão anterior: tratava-se de um propulsor de 2.463 cm³ em vez de 2.489 cm³ e menor curso dos pistões (compensado no maior diâmetro de cilindros) para menor sensibilidade a altas rotações, além de menor massa móvel e lubrificação aprimorada, a potência declarada era de 235 cv a 7.200 rpm, com torque de 25 m.kgf a 5.000 rpm, isso possibilitava uma velocidade máxima de 250 km/h e uma aceleração de 0 a 100 km/h em

7,1 segundos. Evolution II foi radical body kit (projetado pelo Prof. Richard Eppler, da Universidade de Stuttgart) com uma grande asa traseira ajustável, spoiler da janela traseira e rodas de liga leve Evolution II de 17 polegadas. O kit serviu a um propósito aerodinâmico - foi testado em túnel de vento para reduzir o arrasto para 0,29 e, ao mesmo tempo, aumentar a força descendente. Os 500 exemplares foram pintados em azul/preto metálico “blauschwarz”. Mas os dois últimos, os números 501 e 502 foram pintados em prata astral, tornando-os os mais raros dos

modelos Evolution. As últimas atualizações apareceram em 1991 com os freios ABS de série, controle eletrônico de tração para a versão 2,6 litros, potência aumentada em 4 cv para o 190 E de 2,0 litros. Em 1992, último ano de produção, a Mercedes-Benz apresenta as versões AVANTGARDE do 190 E 1.8, 190 E 2.3 e 190 D 2.5 como atraentes modelos especiais com pintura efeito pérola. Eles fornecem ímpeto para a individualização no segmento de alto volume. Depois de 10 anos de mercado, o sedã 190 despedia-se do mercado com uma produção total de 1.879.629 unidades.

O 190 recebia retoques visuais para 1989, com novos para-choques e molduras laterais largas, além disso, o modelo já contava com a opção do motor de seis cilindros e turbodiesel

O projetista Bruno Sacco foi o responsável pelas linhas do Mercedes 190, os traços do modelo permanecem atuais ainda hoje, mesmo 40 anos após lançado

Na versão 2.3 – 16, o 190E ganhava potência: 16 válvulas, cabeçote preparado pela Cosworth, receita para fazer o sedã acelerar de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos

A versão 2,3 passava para 2,5 litros e a potência saltava para 204 cv, para alguns mercados, devido ao catalisador, a potência ficava em 195 cv

Motores diesel estão potentes e menos poluentes, pórem muitos motoristas só querem a potência

A indústria automotiva segue as diretrizes globais para a redução de emissões de gases poluentes e elevando a potências dos motores, como a fiscalização é rara, toda tecnologia vai para o lixo

Alterar as características originais do veículo pode implicar em multa, mas remover componentes ou sistemas de redução de poluentes passa a ser crime ambiental.

Infelizmente esta situação de desrespeito ao meio ambiente também é global, não é apenas aqui no Brasil que boa parte dos motores funcionam com o sistema Arla 32, filtro DPF e EGR desativados ou removidos.

(Fig.1 a 3)

Nos Estados Unidos quando há fiscalização mais severa, além do motorista, o fabricante do sistema que altera ou anula os controles de emissões, também o responsável pela oficina que fez o desserviço é penalizado com multa e até prisão.

Existe uma palavra que define bem esta situação, falta de conscientização. É agir pensando apenas em si e não se importando com os demais, inclusive com o meio ambiente do qual somos parte integrante e sofremos as consequências diretas do ar poluído com substâncias tóxicas lançadas na atmosfera, que nós todos respiramos. (Fig.4)

Aqui no Brasil temos desde 2012 a determinação legal para a redução de emissões de gases poluentes, PROCONVE P7 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que é uma legislação similar à Euro 5, que exige melhorias nos motores, implan-

tação de sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento, além da disponibilidade de combustível com baixo teor de enxofre.

Os benefícios para o planeta e para todos seres vivos com a legislação P7 seria muito grande com a redução de 60% de óxido de nitrogênio (NOx) e de 80% das emissões de material particulado (MP) em relação à fase P5, equivalente à Euro3, aplicada aos veículos fabricados até dezembro de 2011 e isso se torna mais evidente quando comparamos os parâmetros de 1986, a redução de material particulado da nova fase é de 96,3% e a de NOx, de 87,3%.

Um dos sistemas mais utilizados é o Arla 32, que é um reagente injetado no escapamento dos motores diesel desde 2012, para diminuir a emissão de NOx, óxido de nitrogênio, gás altamente prejudicial à saúde humana. A injeção do Arla 32 nos gases da descarga do veículo, antes que eles passem pelo catalisador, transforma o NOx em vapor de água e nitrogênio,

que são gases inertes ao meio ambiente. (Fig.5 e 6)

Tudo isso seria perfeito se os sistemas fossem mantidos nos veículos e recebendo as devidas manutenções, mas estamos retroagindo e emitindo poluentes como há dez anos. Um dos motivos para isso estar acontecendo é a ausência de fiscalizações e inspeções veiculares, como não há controle, cada um faz o que quer com o veículo e todos pagam a conta com o ar mais poluído e a saúde comprometida.

Existe a lei 9605/1998, conhecida como Lei de Crimes Ambientais, que penaliza quem vende, quem faz a instalação e também o proprietário do veículo, com multas que podem chegar a R$ 50 milhões, mas na realidade as estradas estão com carência total de fiscalização.

Além da remoção ou alteração dos sistemas de controles de emissões de gases poluentes instalados nos motores, há também o uso de combustível com

Antonio Gaspar de Oliveira

maior teor de enxofre, sendo que para veículos diesel a partir de 2012, o combustível indicado é o S10, que possui apenas 10 partículas de enxofre por milhão, mas na prática muitos caminhões estão utilizando o S500, que possui 500 partículas de enxofre por milhão. A consequência é a emissão de mais material particulado na atmosfera, porque este tipo de diesel não é o indicado e também pela remoção dos sistemas de controle de

dos seis níveis de inspeções.

Nível 1: Inspeção padrão

A inspeção DOT de nível um é o nível mais comum e a mais completa. Este nível de inspeção inclui uma verificação completa do motorista e do veículo. O oficial do DOT inspecionará os documentos do motorista, incluindo licença, atestados médicos, registros, documentação do veículo, relatórios de inspeção anteriores.

Nível 3: Inspeção somente do motorista

emissões. (Fig.7)

Como não há inspeção e fiscalização por aqui, vamos mostrar como a inspeção é realizada nos Estados Unidos pelo departamento de transporte – DOT –Department of Transportation. (Fig.8)

O motorista também será verificado para garantir que não esteja sob a influência de drogas, álcool ou qualquer outro material perigoso. O oficial também fará uma verificação completa do veículo, incluindo a fixação segura da carga, além das verificações de: cinto de segurança, freios, suspensão, pneus, limpadores de para-brisa, faróis, piscas, volante e sistemas de combustível. Esse nível de inspeção geralmente leva de 45 a 60 minutos para ser concluído.

Procedimentos de Inspeção de Veículos Comerciais Padrão Norte-Americano Nível I (Fig.9)

1. Prepare o veículo e o condutor.

2. Verifique os requisitos de condução, habilitação, exames, capacitação.

3. Verificar a presença de materiais perigosos:

As inspeções são aleatórias e qualquer caminhão que estiver trafegando pelas estradas americanas está sujeito às verificações estabelecidas por lei, para garantir que estão cumprindo todas as regras. Quem realiza as inspeções são policiais do estado ou um inspetor do DOT, podem durar entre 15 e 60 minutos, dependendo de cada um

4. Dentro da cabine,

5. Frente do caminhão,

6. Eixo de direção,

7. Lado dianteiro esquerdo do caminhão,

8. Área do tanque lado esquerdo,

9. Frente da carreta,

10. Área da traseira esquerda do caminhão,

11. Lado esquerdo da carreta,

12. Traseira da carreta,

13. Lado direito da carreta, 14. Área traseira direita do caminhão,

15. Área do tanque lado direito,

16. Lado dianteiro direito do caminhão,

17. Verificação do ajuste do freio,

18. Verificação do movimento da quinta roda,

19. Taxa de perda de ar,

20. Dispositivo de aviso de baixa pressão de ar,

21. Válvula de proteção do caminhão,

22. Limitadores de velocidade, finalizar a inspeção.

Nível 2: Inspeção geral do motorista e do veículo

A inspeção DOT de nível dois é muito semelhante à inspeção de nível um. A única diferença entre o nível dois e o nível um é que o funcionário que está verificando o veículo inspecionará apenas os itens que podem ser verificados sem ficar fisicamente embaixo do veículo. A inspeção de nível dois leva apenas 30 minutos para ser concluída.

A inspeção DOT de nível três é uma inspeção apenas do motorista focada nas credenciais do motorista. Com esta inspeção, os motoristas são verificados quanto a: Carteira de Habilitação, Capacitação, Cartão Médico, Certificado de Avaliação de Desempenho de Habilidades, Controle de Horas, Relatório de Inspeção do Veículo. Eles também são verificados quanto ao uso de cinto de segurança e uso de drogas e/ou álcool. Essa inspeção geralmente demora cerca de 15 minutos para ser concluída. (Fig.10)

do veículo inclui freios, combustível, carga, escapamento, direção, iluminação, suspensões, pneus, volante, reboque, limpadores de para-brisa, saídas de emergência, motor e bateria. Uma inspeção somente do veículo pode levar até 30 minutos para ser concluída. (Fig.11)

Nível 6: Inspeção de cargas radioativas

Nível 4: Inspeção Especial

A inspeção DOT de nível quatro envolve uma verificação única de um item específico. Essa inspeção é feita para confirmar ou negar uma possível tendência realizada nas inspeções DOT. Não há uma duração média de tempo que essa inspeção geralmente leva porque o item que está sendo verificado varia.

Nível 5: Inspeção somente do veículo

A inspeção DOT nível cinco envolve apenas a inspeção veicular da inspeção DOT nível um. Esta inspeção deve ser realizada sem a presença do motorista. A inspeção somente

A inspeção DOT nível seis é para aqueles que estão transportando cargas radioativas. Este tipo de inspeção envolve uma inspeção nível um aprimorada, com verificação dos embarques e requisitos radiológicos e um critério aprimorado de fora de serviço. O veículo, a carga e o motorista devem estar capacitados antes de serem enviados para transportar este tipo de carga. Um decalque especial será dado àqueles que atenderem aos critérios de inspeção de nível 6. É entregue no ponto de origem da remessa e retirado no ponto de destino. Cada decalque é válido apenas para uma viagem. Essa inspeção leva mais tempo, cerca de 60 minutos, para ser concluída. (Fig.12)

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Honda Sensing é o nome do sistema avançado de assistência ao motorista - ADAS desde 2015 - Parte 2

Utilizado pela primeira vez no modelo CRV, o sistema foi aperfeiçoado e atualmente está sendo instalado em todos os carros da marca e o novo Honda City 2022 faz até curvas sem o motorista usar as mãos

Outro sistema de auxílio importante para os motoristas que utilizam o carro durante o período noturno é o Auto High-Beam (AHB), que atua em conjunto com o sistema Honda Sensing.

O sistema de controle de farol alto automático utiliza as informações enviadas pela câmera instalada no para-brisas e o funcionamento deste conjunto merece uma boa descrição. (Fig.11 a 13)

A câmera frontal detecta as fontes de luzes à frente do veículo, como as luzes de um veículo que vem à frente ou que se aproxima e até as luzes da rua. Ao dirigir o novo Honda City à noite, o sistema alterna automaticamente os faróis entre baixos e altos, dependendo da situação pela qual o carro estiver passando, mas tudo tem início ao descobrir como usar o farol alto automático.

Para que o sistema funcione, todas as condições a seguir devem ser atendidas e assim, o indicador automático de farol alto acende e o farol alto automático é ativado:

• O modo de energia está em ON.

• O interruptor de luz está em AUTO.

• A alavanca está na posição de farol baixo.

• Os faróis foram automaticamente ativados.

• Está escuro fora do veículo. Existe a possibilidade do indicador automático de farol alto não acender mesmo quando to-

das as condições forem atendidas, neste caso, puxe a alavanca do farol para piscar os faróis altos e libere em seguida, que o

indicador acenderá. (Fig.14 e 15)

O sistema automático de farol alto nem sempre funciona em todas as situações, este sistema serve apenas para auxiliar o motorista, que deve estar atento ao dirigir à noite e se for necessário, acionar os faróis manualmente.

Devemos considerar que o alcance em que a câmera pode reconhecer uma fonte de luz pode variar dependendo das condições em torno do veículo.

A câmera frontal no para-brisas é essencial para que o

farol alto automático funcione corretamente e para isso devem ser tomados alguns cuidados:

• Não colocar objeto que reflita luz no painel do carro.

• Manter o para-brisa limpo ao redor da câmera.

• Ao limpar o para-brisas, tome cuidado para não aplicar produtos na lente da câmera.

• Não colar nenhum objeto, adesivo ou filme na área ao redor da câmera.

• Não tocar na lente da câmera.

Aqui já vai ficar um recado: se a câmera receber um impacto ou reparo da área perto dela é necessário fazer os ajustes de geometria.

Com estas novas tecnologias, não há mais espaço para o reparo “mais ou menos”, ou faz corretamente ou encaminha o carro para quem tem conhecimento e equipamentos adequados.

Para que a comutação automática entre farol alto e farol baixo ocorra é preciso que o sistema de farol alto automático esteja ativado e vai funcionar com base nas seguintes condições, a mudança para farol alto ocorre quando todas a seguir forem atendidas:

• A velocidade do veículo é de 72 km/h ou mais.

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

• Não há veículo que se aproxima com faróis ou lanternas traseiras acesas.

• Existem poucas luzes de rua na estrada à frente.

A mudança para farol baixo ocorre quando todas as condições a seguir forem atendidas:

• A velocidade do veículo é de 48 km/h ou menos.

• Há um veículo próximo com faróis ou lanternas traseiras acesas.

• Há muitas luzes acesas na estrada à frente.

Nos seguintes casos, o sistema automático pode não ligar os faróis corretamente ou o tempo de comutação pode ser alterado:

• O brilho das luzes do veículo que se aproxima é intenso ou ruim.

• A visibilidade é ruim devido ao clima (chuva, neve, nevoeiro, poeira, fumaça).

• Fontes de luz circundantes, como luzes da rua, outdoors e semáforos.

• O nível de brilho da estrada à frente muda constantemente.

• A estrada é esburacada ou tem muitas curvas.

• O veículo que se aproxima é uma motocicleta, bicicleta, ou outro veículo pequeno.

O sistema automático de farol alto mantém o farol baixo quando os limpadores de para-brisas estiverem funcionando e quando a câmera detectou uma névoa ou fumaça densa. (Fig.16)

Pensando no futuro da direção autônoma ou na nova fase da evolução do automóvel, temos a Honda como um dos líderes de mercado em sistemas ADAS de nível 2 com o sistema Sensing de assistência de direção automatizada avançada, que utiliza tecnologia de segurança assistida por inteligência artificial.

Sistemas avançados de assistência ao motorista se tornaram recursos comuns em muitos veículos modernos, como sistemas de alerta de segurança, controle de cruzeiro adaptativo e outros sistemas automatizados.

Para se atingir a automação de nível 3, ainda requer muitas medidas de segurança, mesmo que o sistema Honda Sensing tenha sido uma combinação pronta de software e hardware para se aproximar da direção totalmente automatizada, ainda é considerado um sistema de nível 2. (Fig.17)

• Um veículo aparece de repente à frente.

• Veículo está inclinado com uma carga pesada no porta-malas.

• Um sinal de trânsito, espelho ou outro objeto reflexivo à frente refletindo luz forte em direção ao veículo.

• O veículo que se aproxima desaparece sob árvores à beira da estrada ou curvas e descidas acentuadas.

Com controle de cruzeiro adaptativo, assistência de manutenção de faixa, detecção de pedestres e frenagem de emergência para redução de colisão, os carros são equipados com sistemas de segurança ativos que se caminham para a direção automatizada.

No entanto, os sistemas de segurança ativa e passiva ainda estão muito longe dos veículos autônomos sem motorista reais. Ter um computador executando todas as decisões complexas de microssegundos que os humanos tomam na estrada ainda é uma condição arriscada.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

Sistemas avançados de assistência ao motorista se tornaram recursos comuns em muitos veículos modernos, como sistemas de alerta de segurança, controle de cruzeiro adaptativo e outros sistemas automatizados

Analisando o escoamento dos gases com o transdutor JM29 aplicado no cilindro do motor

A aplicação dos transdutores possibilita analisar os fenômenos dos gases do motor, desde a entrada até a saída e qualquer anomalia do motor irá afetar diretamente as características do escoamento dos gases

Jordan Jovino

tor JM29, temos uma linha de tensão que se inicia em 0 volts, depois ela sobe para 0,891 volts, vamos aproximar o gráfico para melhor visualização e entendimento dos fenômenos. (Fig.2)

Neste artigo iremos apresentar uma análise técnica do transdutor de pressão JM29 aplicado no cilindro do motor, com a utilização do osciloscópio Picoscope automotivo. No gráfico 1, está sendo utilizado um tempo de 5 segundos, isso nos possibilita um bom tempo de coleta de imagem, para explicar melhor este tema, imagine um motor em marcha lenta com 900 rpm, o motor nesta condição está girando 900 vezes a cada 60 segundos, mesmo que 15 rotações por segundo, logo na calibração do osciloscópio para a coleta dos gráficos, a divisão configurada no software está com 5 segundos por divisão. O software do Picoscope possui 10 divisões no eixo horizontal e 10 divisões no eixo vertical, a base de tempo sempre será no eixo horizontal, assim como a frequência e no eixo vertical podemos ter variáveis como voltagem, amperagem, pressão, temperatura e demais grandezas. Portanto como a divisão está com 5 segundos e o software do osciloscópio possui 10 divisões, ao todo conseguimos capturar nesta calibração 50 segundos de imagens, logo usando esta linha de raciocínio, sabemos que 1 segundo com o motor a 900 RPM temos 15 rotações, portanto com 50 segundos teremos 750 voltas completas capturadas do motor. (Fig.1)

No gráfico 1 com o transdu-

Agora vamos explicar este primeiro fenômeno observado, pois ao alimentar o sensor de pressão o mesmo irá medir a pressão atmosférica, isso mesmo, a pressão do ambiente, por isso ele emite uma tensão ao ser ligado.

Observação 1: Um manômetro de pressão não mede a pressão atmosférica, pois ele considera a pressão atmosférica sendo o ponto zero.

Observação 2: Existem diferentes tipos de transdutores de pressão, sendo transdutor de pressão absoluta e transdutor de pressão relativa.

Transdutor de pressão absoluta: Este mede a pressão atmosférica ambiente.

Transdutor de pressão relativa: Este considera a pressão atmosférica como zero.

No estudo em questão estamos utilizando um transdutor de pressão absoluta, pois ao ligar o transdutor o mesmo indica a voltagem de 0,891 volts, essa voltagem corresponde à sensibilidade do transdutor com a pressão ambiente.

LINHA ZERO (OFFSET)

Na análise com o transdutor de pressão JM29, consideramos a pressão atmosférica como nosso ponto de partida, ou seja, o valor de 0,891 volts é nosso ponto de referência para medir a pressão positiva e para medir o vácuo. Vale lembrar que esse valor de pressão atmosférica muda de acordo com a altu-

ra em relação ao nível do mar, como exemplo, no nível do mar a pressão é aproximadamente de 1000 mBar e em um ponto de 600 metros acima do mar a pressão é de 940 mBar e assim quanto mais alto for, a pressão vai diminuindo, por isso é importante ter um sensor MAP funcionando perfeitamente em um automóvel, pois o MAP é que indica para a ECU a pressão que está no momento, para assim fazer as correções de tempo de injeção e avanço de ignição.

Por isso é importante ter um sensor MAP funcionando perfeitamente em um automóvel, pois o MAP é que indica para a ECU a pressão que está no momento, para assim fazer as correções de tempo de injeção e avanço de ignição

Motor saindo da inércia (Estático para Movimento)

Nesta fase iremos analisar o comportamento da pressão do cilindro no momento em que ele parte de estático para movimento. O pistão em repouso pode estar em qualquer posição, vamos usar como referência o cilindro número 1 do motor, ele pode estar em PMS, PMI, bem como 10º depois do PMS, 20º DPMS, 30º DPMS, 10º antes do PMS, 20° APMS, 30° APMS, ou seja, em qualquer posição. No exato

momento da partida no motor, podemos observar no gráfico uma pequena onda acima da linha zero de 0,891 volts, depois essa linha fica abaixo dos 0,891 volts, isso indica que o pistão do cilindro número 1 já estava quase no final do seu percurso de compressão, depois no próximo ciclo do cilindro vemos sua torre bem mais alta, com uma pressão muito superior. (Fig.3)

As primeiras compressões do cilindro no momento do arranque

De fato, com o transdutor podemos analisar os fenômenos dinâmicos do motor, fenômenos estes que a engenharia de desenvolvimento analisa quando estão calibrando um motor, quando argumentamos sobre dinâmica, estamos falando do comportamento dos gases com o motor em movimento. Observem no gráfico da figura 4 que a primeira torre é menor que a segunda, que é maior que a terceira, isso nos mostra que a torre 2 é o ponto máximo de pressão que o cilindro 1 atingiu durante o início de arranque, apenas analisando este comportamento dinâmico dos gases podemos concluir que a vedação deste cilindro está eficiente, pois em um cilindro com boa vedação, sua eficiência de compressão é muito superior a um cilindro com perda de pressão pelas válvulas, juntas e anéis de segmentos.

torre para unidade de pressão em bar, vamos medir a pressão da primeira torre partindo de 0,891 volts, pois essa é a voltagem da pressão atmosférica ambiente, logo toda voltagem acima até o topo da torre é a pressão relativa máxima do cilindro, logo essa voltagem conforme figura 4 está medindo 3,33 volts. (Fig.4)

Observação da 2º Torre Iremos converter a voltagem do transdutor JM29 da primeira torre para unidade de pressão em bar, vamos medir a pressão da primeira torre partindo de 0,891 volts, pois essa é a voltagem da pressão atmosférica ambiente, logo toda voltagem acima até o topo da torre é a pressão relativa máxima do cilindro, logo essa voltagem conforme figura 5 está medindo, é de 3,55 volts. (Fig.5)

Iremos converter a voltagem do transdutor JM29 da primeira

Observação da 3º Torre Iremos converter a voltagem do transdutor JM29 da primeira torre para unidade de pressão em bar, vamos medir a pressão da primeira torre partindo de 0,891 volts, pois essa é a voltagem da pressão atmosférica ambiente, logo toda voltagem acima até o topo da torre é a pressão relativa máxima do cilindro, logo essa voltagem conforme figura 6 está medindo é de 3,40 volts. (Fig.6) De acordo com os gráficos em questão analisados pode -

mos dizer que a segunda torre corresponde à maior pressão do cilindro durante sua fase de arranque, atingindo um pico de 10,45 bar, de fato em relação ao motor estudado a pressão está dentro dos parâmetros, mas se encontrarmos uma pressão muito baixa, problemas de vedação e sincronismo se tornam suspeitos, logo outras técnicas de análises devem ser aplicadas.

Velocidade angular durante o arranque do motor

Outro fenômeno que podemos observar é a velocidade angular que o motor atinge no início do arranque, auxiliado pelo

motor de partida. A bateria em bom estado e um bom motor de partida são de suma importância para tirar o motor da inércia, vencer os atritos mecânicos e assim entrar em marcha lenta e ser comandado pela injeção eletrônica.

PRIMEIRA

VOLTA DO MOTOR

Na primeira volta do motor, podemos observar o tempo do primeiro pico de pressão até o segundo pico de pressão, durante estes dois picos de PMS do mesmo cilindro, temos um ciclo completo do motor, ou seja, as 4 fases do motor, com uma fre -

quência de 2 hertz.

4 fases do motor, com uma frequência de 4,5 hertz.

O motor em sua primeira volta gira a uma velocidade angular de 120 RPM com uma frequência de 2 hertz. (Fig.7)

SEGUNDA VOLTA DO

MOTOR

Na segunda volta do motor, podemos observar o tempo do segundo pico de pressão até o terceiro pico de pressão, durante estes 2 picos de PMS do mesmo cilindro, temos um ciclo completo do motor, ou seja, as

O motor em sua segunda volta gira a uma velocidade angular de 270 RPM com uma frequência de 4,5 hertz. (Fig.8)

Estes fenômenos ocorrem até o motor entrar em marcha lenta e atingir uma velocidade angular de estabilidade entre 800 a 1000 RPM, nesta velo -

cidade a pressão do cilindro será mais baixa entre 4 a 6 bar, menor do que no momento da partida que fica acima de 10 bar na fase de arranque com até 400 RPM, isto ocorre devido à velocidade do motor impactar no escoamento dos gases, o princípio de Bernoulli diz:

-Dentro de um fluxo de fluido horizontal, pontos de velocidade de fluido mais alta terão menos pressão que pontos de velocidade de fluido mais baixa. (Fig.9)

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Aplicação da Literatura Técnica, Scanner e Osciloscópio no Diagnóstico Automotivo

Na matéria deste mês vamos apresentar dois casos que comprovam a importância de se ter uma literatura técnica confiável e que tenha o máximo de informações que auxiliam o reparador no dia a dia da oficina

Ter acesso a literatura técnica e utilizar equipamentos de precisão, como o osciloscópio, possibilitam realizar diagnósticos de falhas complexas como os que serão mostrados adiante.

O primeiro caso que será apresentado diz respeito ao veículo Volkswagen Gol GVI, figura 1, cujo o proprietário relata que, com o motor em funcionamento, o veículo apresenta interferência no painel de instrumentos durante as acelerações, evidenciada pela movimentação aleatória dos ponteiros do painel. (Fig.1 e 2)

Diante da situação o reparador, utilizando-se do scanner acessou a memória de avarias da unidade de controle do motor e identificou o código de falhas P0303, referente a falha de combustão do terceiro cilindro.

Sem perda de tempo, pegou seu osciloscópio e realizou a captura do secundário de ignição do referido cilindro. (Fig.3)

Ao interpretar o sinal capturado o reparador concluiu que havia uma fuga de centelha devido ao encurtamento da linha de centelhamento, destacada pela seta em vermelho.

Assim, decidiu remover as velas para realizar uma inspeção visual, a figura 4 exibe o estado que estavam as velas desse veículo. (Fig.4)

Ao observá-las identificou facilmente que não foi realizada a manutenção preventiva do sistema de ignição e que as velas deveriam ser substituí -

das imediatamente.

Mas ainda restava descobrir o motivo dessa falha de ignição estar afetando o painel de instrumentos.

ratura técnica para identificar o elemento de ligação entre a fuga de corrente e o painel de instrumentos.

Ao visualizar os componentes fixados ao cabeçote, que ficam próximos ao ponto de fuga de centelha e que tem ligação com o painel, o reparador identificou que o sensor de pressão de óleo, através de seu chicote elétrico, estaria enviando a fuga de centelha para o painel de instrumentos. A fi-

to do sensor de pressão de óleo no compartimento do motor próximo ao ponto onde ocorre a fuga de centelha. (Fig.5)

Vale destacar que esse sensor está fixado no cabeçote, ou seja, seu aterramento é feito exatamente no local onde a centelha estava tendo sua fuga, como exibe a figura 6.

Para ter certeza de sua suspeita o reparador abriu o esquema elétrico do painel para ver a ligação entre este e o sen -

Para tanto, recorreu à lite -

gura 5 mostra o posicionamen -

Laerte Rabelo

Fotos e ilustrações: Laerte

sor de pressão do óleo, como exibe a figura 7. (Fig.6 e 7)

Concluiu rapidamente que a fuga de centelha que ocorria para o cabeçote do veículo chegava ao painel de instrumentos através do chicote do sensor de pressão de óleo, pelo fio preto/verde e chegando ao pino 24 do conector T32.

Desta forma, para com -

provar seu diagnóstico, o reparador soltou o conector do sensor de pressão de óleo e deu partida no motor, pisou no acelerador e constatou que a interferência desapareceu, confirmando sua suspeita.

Para concluir o diagnóstico e deixar o veículo funcionando perfeitamente, o reparador substituiu as velas

e realizou uma nova captura para se certificar da qualidade do sistema de ignição. (Fig.8)

Para sua satisfação observou que a linha de centelha estava perfeita, o que confirmava que não havia nenhuma fuga para o cabeçote.

O próximo caso foi cedido pelo técnico automotivo Vitor, da Vitor Car Service, o proprietário de um veículo Volkswagen Fox MSI 2016, figura 9, relatava dificuldade na partida.(Fig.9)

Utilizando-se do scanner o reparador acessou a memória de avarias da unidade de controle do motor, na qual identificou a presença do código de falhas P0341, referente ao sensor de fase G40 – sinal improvável. (Fig.10)

Utilizando-se de sua expertise com o osciloscópio, realizou a captura dos sinais dos sensores CKP e CMP para verificar o sincronismo do motor sem a necessidade de desmontá-lo. (Fig.11)

Para conferir se o motor estava ou não sincronizado, o reparador acessou o manual OSCI do SIMPLO, que traz uma biblioteca de oscilogramas de referência capturadas de veículos em perfeito funcionamento. (Fig.12)

Ao comparar as duas imagens constatou que tinha uma diferença de 10 dentes referente ao mesmo ponto marcado em sua captura do veículo em relação à imagem de referência no SIMPLO. (Fig.13)

O reparador havia assistido a um vídeo do SIMPLO no qual eu havia mostrado um caso em que um veículo tinha dado uma diferença muito grande entre o sincronismo do motor e o que era o correto, e no meu caso foi devido ao movimento do alvo ou castelinho, em que o sensor de fase faz a captação do sinal em relação ao comando de válvulas.

Desta forma, ele suspeitou que no seu caso o motivo seria o mesmo e de fato ele acertou, realmente o alvo do comando de válvulas se movimentou. (Fig.14)

O reparador substituiu o comando de válvulas, conectou novamente o scanner, conferiu e apagou o código de falhas, deu partida no veículo e confirmou que a falha não estava mais presente. (Fig.15)

Para fechar com chave de ouro, fez uma nova captura com o osciloscópio para garantir que o sincronismo estava idêntico ao apresentado pela imagem de referência da literatura técnica.

A figura 16 confirmou o perfeito sincronismo.

é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho

TÉCNICA 48 Janeiro 2023 • oficinabrasil.com.br

Veja quais são as novas tecnologias aplicadas em veículos diesel

Como já sabemos o processo de queima do combustível nesses veículos funciona de uma forma um pouco diferente, utilizando-se da compressão para gerar trabalho. Saber as técnicas para essa manutenção é fundamental

de de comando, através de um conjunto de sensores e atuadores, monitora as condições de funcionamento e gerencia a operação tanto do motor como dos dispositivos de pós-tratamento.

Começando na segunda metade dos anos 90 verificou-se um acentuado progresso no desenvolvimento de novas tecnologias que resultou em motores diesel com reduzido nível de ruído e de emissões e melhora no consumo de combustível.

As medidas aplicadas no sentido de atender às estritas normas de emissões visam à melhoria do processo de combustão e do sistema de gerenciamento da alimentação de combustível.

Em função dos incessantes avanços tecnológicos, a seguir serão analisadas as soluções mais relevantes.

1. Otimização do processo de combustão. Os principais avanços incluem: Sistemas “common rail”, injetores de alta pressão, injeção múltipla.

2. Projeto avançado do motor Diesel. Câmara de combustão, diminuição de peso.

3. Reformulação do combustível. Utilização de bio-combustíveis, o que possibilita melhoras no consumo e desempenho e diminuição das emissões de CO, HC e CO 2

4. Pós-tratamento dos gases de escape. Principalmente, NOx e material particulado

5. Aplicação intensiva de tecnologias de controle eletrônico. De forma similar à do motor ciclo Otto, uma unida -

6. EGR. Aumento da taxa e controle preciso da recirculação dos gases de escape.

7. Indução forçada. Turbo de geometria variável e aplicação de sistemas de sobrealimentação a todo motor produzido atualmente.

Em resumo: As novas tecnologias têm por objetivo a redução das emissões, principalmente as de NOx que resultam das altas temperaturas e simultaneamente, as de material particulado que são provocadas pela combustão incompleta.

Como resultado evidente, estes requisitos configuram duas situações conflitantes que são resolvidas com as tecnologias apresentadas a seguir, as que também, contribuem para a economia de combustível.

Nota: Um elemento incorporado ao motor diesel, que adere à norma OBDII, é o sensor MAF. A sua função, entre outras, é auxiliar no cálculo preciso do volume de gases recirculados pelo sistema EGR.

SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO DIESEL

A figura 1 apresenta uma possível classificação dos sistemas de alimentação de combustível em função do conjunto bomba/injetor.

TIPOS DE INJETORES DIESEL

Em motores diesel eletrônicos têm sido aplicados diversos tipos de injetores entre os quais, os mais relevantes são:

- Injetor "Common Rail" acionado por solenóide;

- Injetor "Common Rail" piezoelétrico;

- Injetor HEUI (Hidro Electric Unit Injector);

- Injetor UIS/UPS (Unidade Bomba/Injetor).

Estes injetores atendem à demanda de desempenho no que diz respeito a baixo consumo e baixo nível de emissões do motor diesel. Três fatores são críticos para a obtenção desses requerimentos:

- Taxa de injeção (velocidade de abertura e fechamento da agulha). Os injetores acima podem atender qualquer condição de funcionamento de motor já que, ao ser controlados eletronicamente (e não mecanicamente), a taxa com a qual o combustível é injetado não depende da velocidade de rotação. Também, permitem realizar múltiplas injeções a cada ciclo. Isto contribui para a diminuição do nível de ruído e para um melhor controle da combustão.

- Tempo de injeção. Tanto o início como o fim da injeção são controlados eletronicamente. Não estão limitados pela velocidade de rotação de elementos mecânicos como nos sistemas convencionais.

- Pressão de injeção. Conseguem-se pressões de injeção bem superiores àquelas obtidas nos sistemas mecânicos convencionais e isto, para toda a faixa de operação do motor. A figura 2 mostra de forma qualitativa as curvas de pressão de um sistema eletrônico em comparação com um sistema mecânico convencional.

dentes da rotação. Isto resulta em imprecisão na quantidade injetada assim como em falta de resposta adequada frente a câmbios de regime.

Já nos motores diesel com controle eletrônico, estas limitações foram totalmente superadas com as tecnologias utilizadas atualmente. As seguintes são as mais relevantes:

- Sistema de Rampa Comum ou "Common Rail";

- Sistema UIS/UPS (Unidade Bomba/Injetor);

- Sistema HEUI (Unidade Eletro-hidráulica).

Estes sistemas, todos de injeção direta (não existe prêcâmara), permitem um maior controle da injeção se comparados com os sistemas de injeção tradicionais (mecânicos) e possuem uma grande flexibilidade quanto ao gerenciamento da quantidade injetada de combustível, a que pode variar de forma contínua em resposta às condições transientes do motor.

Por sua vez, a alta pressão de combustível, já presente durante a partida, elimina a tradicional emissão de fumaça, característica dessa condição em motores mais antigos.

Ainda que os mencionados acima sejam os sistemas mais difundidos, existe uma tendência na adoção da tecnologia "common rail" por todos os fabricantes de motores.

TECNOLOGIAS DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

O motor diesel original possui linhas separadas de combustível de alta pressão que ligam a bomba a cada injetor. A pressão de injeção e a calagem (avanço) são depen -

Sistema "Common Rail" ­ Rampa ou Duto Comum

Nos sistemas de rampa ou duto comum todos os injetores, controlados eletronicamente, são alimentados uniformemente, através de uma mesma linha de alta pressão.

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Ilustrações: Humberto Manavella

As vantagens básicas são:

- A alta pressão de injeção favorece a melhor atomização do combustível, o que resulta numa combustão quase completa com a conseguinte redução do material particulado.

- A alta pressão de injeção independe do regime de rotação do motor.

- Injeção mais rápida que possibilita a implementação do mecanismo de "injeção múltipla" que ajuda a diminuir as altas temperaturas na câmara de combustão reduzindo assim, de forma significativa, a formação de NOx.

- Permite o controle preciso:

• Da pressão de injeção do combustível;

• Do avanço (início) da injeção;

• Do número de injeções;

• Da quantidade injetada de combustível.

Sistema de Alimentação de Combustível ­ Bosch EDC

A figura 3 apresenta a configuração básica do sistema de alimentação de combustível de duto comum Bosch Common Rail EDC16. Cabe salientar que esta é uma das várias configurações do sistema EDC existentes no mercado. Tem por único objetivo, servir como exemplo de aplicação.

- Bomba de Alta Pressão. Constituída de:

• Três câmaras com 3 pistões acionados por um rotor excêntrico. Responsável pela geração da alta pressão.

• Bomba de transferência. Responsável pela transferência do combustível do tanque para a bomba de alta pressão. Pode ser [1] uma bomba de engrenagens instalada no mesmo corpo da bomba de alta pressão ou [2] uma bomba elétrica instalada no tanque ou fora deste. Há sistemas que possuem as duas bombas. No caso de bomba elétrica, o circuito de acionamento possui um interruptor inercial que interrompe

o circuito de aterramento na eventualidade de uma forte desaceleração do veículo provocada por acidente.

A seguir, a título de exemplo, valores de pressão máxima de alguns dos sistemas “common rail” atualmente no mercado:

• Bosch: 1250 bar (Geração 1); 1600 bar (Geração 2); 2000 bar+ (Geração 3)

• Denso: 1450 bar (Geração 1); 1800 bar+ (Geração 2)

• Delphi: 2000 bar

- Válvula Reguladora de Volume. Regula o fluxo ou volume de combustível admitido pela bomba de alta pressão. É controlada pela UC com sinal de ciclo de trabalho variável de 180 Hz (ciclos/segundo).

• Com a válvula desenergizada (aberta; ciclo de trabalho = 0%) verifica-se máximo volume de combustível retornando ao tanque e mínimo volume sendo admitido pela bomba de alta pressão.

• Com a válvula energizada (fechada; ciclo de trabalho = 100%) verifica-se mínimo volume retornando ao tanque

e máximo volume sendo admitido pela bomba.

Variando o ciclo de trabalho do sinal, a UC ajusta o volume de combustível às condições de funcionamento. Assim, como resultado da ação da válvula reguladora de volume:

• Somente a quantidade de combustível necessária à condição de funcionamento do motor é admitida no duto comum.

• O combustível que retorna ao tanque tem uma temperatura menor que aquela no caso de passar previamente pela rampa comum.

• Diminui a carga parasita da bomba de alta pressão já que esta processa, somente, o volume de combustível necessário às condições de funcionamento. Isto resulta na diminuição das emissões e no aumento do rendimento total.

Em algumas configurações do sistema EDC, a bomba possui uma eletroválvula,

comandada pela UC, que desativa um dos pistões e que cumpre assim a função de válvula reguladora de vazão.

- Regulador de Alta Pressão. Controla a pressão de alimentação da rampa. É acionado pela UC com sinal de ciclo de trabalho variável de 1000 Hz (ciclos/segundo). Na condição de repouso a válvula permanece aberta. Trabalha em conjunto com a válvula reguladora de volume.

- Válvula Limitadora de Pressão. É de acionamento mecânico. Instalada no duto comum, protege o sistema no caso de pressão excessiva. Por exemplo, a válvula abre (permitindo o retorno do combustível ao tanque) com pressão de 2300 bar em sistemas que trabalham com pressão máxima de 2000 bar.

- Duto Comum (“common rail”). Armazena o combustível para ser distribuído aos injetores. Contribui para reduzir as oscilações de pressão

causadas pela ação cíclica da bomba de alta e pela operação dos injetores. Na marcha lenta a pressão da rampa está em torno de 300 a 400 bar.

- Sensor de Pressão. Na maioria dos casos é um sensor piezorresistivo . A informação é utilizada pela UC no cálculo do ciclo de trabalho aplicado à válvula reguladora de volume e ao regulador de alta pressão.

- Serpentina de arrefecimento. Na linha de retorno existe uma serpentina de arrefecimento do combustível aquecido pela bomba de alta pressão.

- Filtro de Combustível Nele estão instalados: [1] um sensor de temperatura, [2] um sensor de presença de água e [3] um resistor PTC para aquecimento do combustível. Este último é ativado com temperatura inferior a 60 O C para evitar a formação de compostos parafínicos (ceras).

Injetores Piezoelétricos ou Acionados por Solenóide.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

OS

Sistema de aquecimento do ar-condicionado utiliza energia térmica do motor e gera conforto

A maior parte da energia gerada no motor de combustão interna é descartada na forma de calor e o aquecimento do arcondicionado otimiza o aproveitamento da energia térmica que seria descartada pelo radiador

ventilador, mangueiras do aquecedor, válvula de controle do aquecedor e o painel de controle dentro do carro para ajustar a temperatura e a ventilação.

Informações de cada componente e a função.

Radiador

Écomum alguém perguntar quantos quilômetros um carro percorre com um litro de combustível, mas é muito raro surgir um questionamento sobre a eficiência térmica do motor, e isso está relacionado com o desempenho, com aproveitamento da energia e com a autonomia.

Para refrigerar a cabine do veículo, o sistema de climatização retira energia do motor para acionar o compressor do ar-condicionado, mas para o aquecimento, o sistema de climatização utiliza a energia que seria descartada e contribui com o aproveitamento da energia produzida pelo motor de combustão interna, sem comprometer o desempenho do veículo. (Fig.1 a 3)

Para quem já dirigiu um carro equipado com o motor de um litro, sabe muito bem o que acontece quando o ar-condicionado é ligado, mas quando apenas o aquecimento é ativado, o motor mantém o seu desempenho sem ser comprometido pelo conforto na cabine.

O motorista que está em regiões mais frias sempre usa o sistema de aquecimento do veículo e isso não acontece nas regiões de clima mais quente, mas o sistema está pronto para ser utilizado.

O funcionamento do aquecimento do ar-condicionado depende do sistema de arrefeci-

mento do motor e a maioria dos especialistas em ar-condicionado não tem conhecimento deste sistema e prefere não fazer serviços relacionados a este sistema.

Vamos entender como o ar quente chega nas janelas de ventilação do painel dos veículos e quais componentes estão envolvidos. (Fig.4)

Existem alguns componen-

• Transfere o calor do líquido refrigerante para o ar externo.

• Construído em alumínio, cobre, aço ou plástico composto.

Mangueiras do radiador e aquecedor

• Fornecem transferência necessária para a circulação do líquido refrigerante para o núcleo do aquecedor e para o radiador.

• Construídas de compostos de borracha reforçados com tramas de lona.

Ventoinha

• Movimenta o ar dentro do veículo através do evaporador e/ ou núcleo do aquecedor.

• Utiliza motor elétrico controlado através do painel de controle do ar-condicionado.

• O ventilador puxa o ar externo que passa pelo filtro de cabine (se equipado), cria o fluxo de ar que flui através do evaporador e então através do núcleo do aquecedor, passando por vários dutos e portas dentro da caixa de ar e distribui o ar climatizado conforme a temperatura desejada para o interior da cabine do veículo

Válvula termostática

• Regula o fluxo do líquido refrigerante.

na cabine do veículo.

Núcleo do aquecedor e válvula de controle do aquecedor

• Trocador de calor localizado dentro da caixa de ar.

• Contém líquido de arrefecimento aquecido pelo motor que permite manter as temperaturas adequadas no habitáculo.

• Construção semelhante ao radiador principal.

• A válvula de controle regula o fluxo do líquido refrigerante para o núcleo do aquecedor. (Fig.5 a 8)

O sistema que utiliza válvula é comum em carros mais antigos e possui uma válvula que permite que mais ou menos líquido refrigerante quente entre no núcleo do aquecedor, dependendo da temperatura interna desejada. Os sistemas de mistura de ar mantêm o núcleo do aquecedor em operação total, mas mantêm a temperatura dentro de uma faixa desejada usando abas que podem deixar entrar o ar frio externo para se misturar com o ar aquecido.

Na maioria dos veículos que possuem sistema integrado de ar-condicionado e aquecimento, este conjunto é geralmente referido como aquecedor/evaporador porque estes dois componentes estão montados dentro da caixa de ar.

tes básicos para o sistema de aquecimento como o núcleo do aquecedor, também conhecido como radiador do ar quente,

• Permite que o veículo atinja e mantenha a temperatura operacional adequada, permitindo calor suficiente para o conforto

As mangueiras fornecem líquido de arrefecimento do motor ao núcleo do aquecedor e o transportam de volta ao motor pela mangueira de retorno. No caso de o aquecedor estar equipado com uma válvula de controle, ela fica localizada na linha na mangueira do aquecedor.

O núcleo do aquecedor é como um pequeno radiador, é

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

um trocador de calor que elimina o calor do motor transportado pelo líquido de arrefecimento. Assim como o radiador, o núcleo do aquecedor realmente ajuda a resfriar o motor, mas em vez de irradiar o calor para fora, o núcleo do aquecedor irradia para dentro do veículo. (Fig.9 a 11)

vidade elétrica. O líquido refrigerante circula entre o motor e o radiador principal do veículo, passando pela válvula termostática que bloqueia a circulação pelo radiador principal quando o motor está frio, abrindo quando o motor atinge a temperatura ideal de funcionamento.

Assim que o veículo atinge a temperatura operacional, a válvula termostática se abre e permite que o líquido refrigerante do sistema de arrefecimento circule pelas galerias removendo o calor do motor, enviando para o radiador principal e uma parte vai para o radiador do ar quente do ar-condicionado. (Fig.12)

-condicionado é um bom serviço, mas para o cliente é quase um pesadelo ao descobrir que o painel do carro será removido e que a mão de obra vai ficar mais cara do que a peça.

Como o conforto exige cuidados e tem um preço, geralmente o orçamento é aprovado e o serviço será executado, mas é bom orientar sobre as manutenções de componentes e sistemas que influenciam no funcionamento da climatização do veículo.

Os componentes do sistema de arrefecimento do motor que interagem com o sistema de ar quente são o líquido refrigerante que não é apenas água, a válvula termostática, a bomba de água e o radiador.

O sistema de aquecimento está conectado ao sistema de arrefecimento do motor e usa o calor do motor para aquecer a cabine do veículo através do núcleo do aquecedor, que atua como um pequeno radiador, o ar soprado pelo ventilador passa por ele, aquece a cabine e até contribui com o controle de temperatura do motor.

O sistema de arrefecimento é abastecido com líquido refrigerante composto por água desmineralizada e mais um componente que é o aditivo. A função do aditivo é proteger as partes metálicas e os elastômeros, além de reduzir a conduti-

Alguns sistemas possuem válvulas que controlam o fluxo de água quente para o núcleo aquecedor, mas nos demais sistemas a água quente circula pelos dois radiadores e a passagem do ar quente vai depender da ventilação interna e a temperatura escolhida no painel de controle.

Defeitos no radiador de ar quente podem aparecer, mas o pior pode acontecer quando surge perda de líquido de arrefecimento e o carpete do veículo fica umedecido. Em muitos casos o serviço é demorado e com um custo mais elevado pela mão de obra para a remoção e instalação do painel de instrumentos, pois a caixa de ar fica posicionada entre o painel e o console. (Fig.13)

Para o especialista em ar-

Trocar o líquido refrigerante pelo menos uma vez por ano para garantir que os inibidores de ferrugem do aditivo não se esgotem. Sem a ação do aditivo pode começar a formar ferrugem e incrustações nas passagens de resfriamento do bloco do motor, no radiador e no núcleo do aquecedor. Obviamente, trocar o líquido de arrefecimento do motor uma vez por ano ajudará bastante a evitar o acúmulo de ferrugem ou depósitos de calcário no sistema de aquecimento, mas não há como ter certeza de que um programa de manutenção preventiva foi realizado em um veículo usado. Se o carro usado foi comprado recentemente ou se o desempenho do sistema de aquecimento é insatisfatório, é provável que o núcleo do aquecedor ou as mangueiras do aquecedor estejam bloqueados.

Análise e testes precisos de uma ECU em bancada –saiba quais equipamentos são necessários

A falha eletrônica identificada pelo scanner está no veículo ou na ECU (Unidade de Controle Eletrônica)? Ao se deparar com essa situação, após alguns testes, o reparador precisa saber o que fazer

Oque pode ser feito? Preciso de um simulador ou apenas uma fonte de bancada? Confira!

Os defeitos eletrônicos do sistema de injeção dos veículos estão entre os mais comuns – devido ao alto nível de eletrônica embarcada – e mais empolgantes de se resolver! Isso porque a mão de obra especializada, infelizmente, ainda é escassa e muitas vezes tais defeitos levam o veículo de oficina em oficina na busca de uma solução. Se você deseja resolver os problemas do seu cliente de maneira completa, o conhecimento e domínio da eletrônica automotiva é essencial! Ao se deparar com possíveis defeitos relacionados à ECU (Eletronic Control Unit), testes em bancada são necessários para verificar um real defeito na ECU vs. veículo .

Testes em bancada usando uma fonte assimétrica

Uma fonte é uma solução simples e prática em várias situações. Especialmente se você está começando no ramo de reparos eletrônicos talvez ainda não possua um simulador de bancada completo e nesse caso, a fonte pode ser uma boa aliada. Chamamos de “fonte assimétrica” uma fonte de tensão contínua com geração de tensão e corrente reguláveis. Quais testes podem ser feitos em bancada

com uma fonte? Todos aqueles que dependem apenas de alimentação da ECU, como por exemplo, o circuito de alimentação interno e para sensores, as tensões de sinal de sensores passivos (sensores de temperatura e pressão) e circuitos de comunicação (CAN ou K-line para scanner).

Portanto, em caso de dúvidas sobre falta total de funcionamento do módulo (“módulo morto”), em que uma das principais causas é o circuito de alimentação interno, podemos usar uma fonte para os testes principais – teste de alimentação da ECU. Para tanto, primeiro devemos regular a fonte assimétrica com as tensões e corrente necessárias. Nesta matéria, vamos utilizar uma ECU da linha leve para os testes, portanto, a regulagem é feita em 12V, tensão contínua. (Fig.1)

positivos (+30 e +15) juntos, no terminal positivo da fonte. Assim como no veículo, a fonte de ambas as linhas é a mesma – no veículo a bateria e na bancada a fonte. Ligamos os terminais 04, 15 e 27 juntos, ligados ao positivo da fonte. Usamos algumas ferramentas para facilitar as conexões, com pequenos terminais machos e fêmeas. (Fig.2)

Realizando as medições na placa – Fonte assimétrica Usando um multímetro na escala de tensão contínua, podemos agora confirmar os valores de tensão de entrada do circuito. Conhecendo o circuito de alimentação e fazendo o mapeamento do circuito previamente, localizamos diodos de proteção de entrada ou capacitores eletrolíticos. Eles representam pontos periféricos importantes para as primeiras medições.

mentação para sensores. Essas medições podem ser realizadas nos capacitores de tântalo, que são bons periféricos das linhas de baixa tensão. (Fig.3)

Testes em bancada com um simulador de sistemas automotivos

Um simulador tem por objetivo representar um veículo real na bancada, para que você não precise fazer os testes no próprio motor. Quando usamos o termo “simulação”, estamos nos referindo a algo mais completo do que apenas energizar a ECU e fazer medidas simples. Desejamos na simulação fornecer tudo que a ECU necessita para um funcionamento completo e sem códigos de falha. O que está envolvido nisso? Alimentação, sinais corretos de rotação e fase (iguais aos do veículo), estratégias de partida, bobinas dos injetores, módulos auxiliares, sensores variáveis, protocolos de comunicação etc. Isso torna o teste bem completo e confiável! (Fig.4)

Como faço as conexões com a ECU?

Para realizar os testes de alimentação em bancada precisamos descobrir os terminais de alimentação +30 (tensão direta de bateria), +15 (tensão de alimentação pós-chave) e aterramentos. A ECU de exemplo será uma VW ME7.5.30. Para realizar as conexões, ligue os dois

Após verificar as tensões de fonte, podemos confirmar a possibilidade de “módulo morto” - por causa de falta de alimentação - realizando as medições agora nos circuitos de consumo final, que trabalham com 5V. Os circuitos de consumo final são para a alimentação dos componentes internos da ECU (processador, memórias e C.I.s diversos) e para saídas de ali-

Após verificar as tensões de fonte, podemos confirmar a possibilidade de “módulo morto”por causa de falta de alimentação - realizando as medições agora nos circuitos de consumo final, que trabalham com 5V.

Algo importante a ser ressaltado nesse tipo de simulação, é que nem sempre é necessário conectar todas as funções da ECU. Por exemplo, se você deseja realizar apenas testes na alimentação, conecte apenas as alimentações (+30 / +15 / GND). Se deseja realizar testes em um circuito de sensor específico, conecte apenas as alimentações e o terminais referentes ao sensor. Se deseja realizar testes de comunicação, conecte as alimentações e as ligações de CAN ou K, e assim por diante. O ponto é que se ao energizar a placa com as devidas conexões que você fez e a falha persistir, está provado que a ECU realmente tem um defeito interno. Caso a falha fique “passada” (com o auxílio de um scanner), o defeito real está no veículo e não na ECU. (Fig.5)

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Ilustrações e fotos: André Miura

Realizando as medições na placa ­ Simuladores

Usando um osciloscópio,

graças aos sinais reais emitidos e emulados pelo simulador, é possível realizar testes

mais complexos, como por exemplo, em circuitos de sensores ativos (não alimentados

pela ECU e que geram ondas senoidais diversas), disparos de injetores e comunicações.

Nos testes de sensores ativos, por termos uma fonte constante de sinal real (igual ao do veículo de verdade) com uma frequência regulável pelo operador do simulador, podemos confirmar a integridade da informação até o processador da placa. Isso nos dá a possibilidade de concluir não apenas se existe o sinal, mas se ele está de fato correto. (Fig. 6 e 7)

Consideramos nesta matéria duas maneiras de realizar testes na ECU em bancada. Mas mesmo que você tenha acesso aos equipamentos necessários para realizar um desses métodos, o conhecimento é de vital importância para conseguir atingir o objetivo do teste. Entender o funcionamento dos componentes individualmente e suas aplicações no contexto dos circuitos. Portanto, busque conhecimentos sobre eletrônica embarcada automotiva e uso de equipamentos modernos de diagnóstico e simulações, mantenha-se à frente e seja referência!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Janeiro 2023 • oficinabrasil.com.br

A bomba auxiliar do sistema de arrefecimento é essencial para controles de circulação do líquido

É importante entender o funcionamento e o seu acionamento para alguns pontos específicos que necessitam de uma circulação do sistema de arrefecimento pela bomba auxiliar

minados

A aplicação da bomba auxiliar é determinada em projeto da montadora, justamente para definir o local de instalação e forma de funcionamento.

As bombas de circulação de arrefecimento são utilizadas em locais e áreas onde as tarefas de troca de calor ou aquecimento devem ser implementadas de uma forma, independentemente do circuito de refrigeração principal do veículo, com um acionamento elétrico e um controle eletrônico. Nestes sistemas auxiliares as bombas de circulação de água são usadas para funções determinadas, como por exemplo, proporcionar um rápido aquecimento da circulação do ar quente, para um rápido aquecimento da cabine do veículo.

É uma aplicação específica para auxiliar na circulação de água em sistemas deter -

Assim, a bomba auxiliar do sistema de arrefecimento pode estar instalada em sistemas como aquecimento interno do veículo, aplicação no arrefecimento em turbocompressores, sistemas eletrônicos de potência e EGR, recirculação de gases de escapamento, também pode ser utilizada na refrigeração de drives e baterias de veículos com mobilidade elétrica, ou em sistemas de transmissão.

Utilizadas até em veículos elétricos

As bombas de recirculação são projetadas de uma forma tecnicamente segura, de modo que a parte mecânica esteja separada hermeticamente, assim há menos contaminação entre as partes e maior segurança e durabilidade.

Devido à reduzida quantida-

de de peças móveis, as bombas apresentam um funcionamento suave e uniforme, com baixa emissão de ruídos e de vibrações.

DE REPARADOR PARA REPARADOR

Amigo reparador e repara -

dora, os sistemas de arrefecimento estão cada vez mais complexos. O que antes se limitava a uma bomba d´água mecânica acionada por correia e uma válvula termostática, muitas vezes removidas por mecânicos com menos instrução, na atualidade possui controles específicos para o controle de temperatura do bloco e do cabeçote, com a aplicação de utilização de duas válvula termostáticas, uma para o bloco e outra para o cabeçote. Também há sistemas com mais de uma bomba d´água, a chamada bomba principal, normalmente mecânica e mais algumas bombas pequenas, elétricas e auxiliares.

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

Scopino

VOCÊ CONHECE A LINHA DE VELAS DE IGNIÇÃO DA WEGA MOTORS?

As Velas de Ignição são um componente essencial localizado no cabeçote do motor; sua função é conduzir a corrente elétrica até a câmara de combustão, transformando-a em centelha, inflamando a mistura de ar/combustível que possibilita a queima do combustível.

As Velas de Ignição possuem uma série de componentes internos e sua qualidade está diretamente ligada ao rendimento do motor e ao consumo de combustível.

A faísca da vela de ignição dá início à explosão que move os pistões, movimentando o motor. Por isso, a razão dela ser um componente tão importante do seu veículo, para a qual é preciso sempre estar atento para garantir o

bom funcionamento e desempenho. As velas de ignição Wega são desenvolvidas de acordo com os padrões originais do veículo

e com tecnologia altamente sofisticada. São mais de 155 modelos que se aplicam em + de 2224 veículos.

Quando trocar as Velas de Ignição?

Como todo componente elétrico/mecânico, as Velas de Ignição sofrem um desgaste natural com seu uso e em condições normais precisam ser inspecionadas pelo mecânico a cada 10.000 km rodados.

Fique atento também para utilizar o tipo correto de Vela de Ignição para seu motor.

Acesse nosso site para mais informações e dicas Wega.

www.wegamotors.com.br

SERVIÇOS E UTILIDADE

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Fiat Toro 2021 com falhas no módulo de carroceria Hyundai Tucson 2008 com código de avaria P0340 e P0020

SINTOMA: O SUV da montadora sul-coreana, equipado com motor 2.0 a gasolina e 142cv chegou à oficina para troca do cabeçote completo após queima de junta por super aquecimento. Logo após a montagem completa e o primeiro funcionamento, ocorreu o aparecimento de 2 códigos de avaria: P00340 e P0020.

DIAGNÓSTICO: O reparador verificou o ponto de correia dentada várias vezes, com receio de, após a montagem do motor, estar fora do especificado.

Foram substituídas a bomba de óleo, sensor de fase e rotação, válvula do CVVT, e o problema persistiu.

SINTOMA: A camionete da montadora italiana chegou à oficina com a reclamação de ar-condicionado sem funcionar.

O reparador começou a verificar os parâmetros para tentar diagnosticar o que pode ter ocorrido.

DIAGNÓSTICO: O profissional, verificou que o sensor de temperatura externa estava marcando temperatura negativa, - 26; - 50 graus.

Ao passar o scanner verificou várias falhas no módulo de carroceria referentes ao motor dos vidros das portas e sensor de temperatura externa. Desta forma, o aplicador decidiu recorrer à ajuda dos amigos do fórum OB.

Ao pedir ajuda aos colegas, o reparador fez questão de informar todos os detalhes referente ao caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo.

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir: O primeiro colega a deixar sua contribuição questionou se o veículo não passou por alguma instalação de acessórios na qual houve

danos ao chicote elétrico do veículo, o que poderia ser um “defeito colocado”.

Um outro colega do fórum, utilizando-se de sua experiência, orientou verificar se há a tensão de 5 volts no sensor de temperatura externa e em seguida medir a resistência do sensor e comparar com os parâmetros de fábrica.

SOLUÇÃO: Após ler as sugestões dos colegas de profissão, o reparador começou a analisar o chicote do veículo a fim de encontrar algum erro, ou defeito colocado por alguma instalação de acessório.Após uma longa análise na parte elétrica, o reparador descobriu uma infiltração de água no conector da porta dianteira lado direito, o que gerou pinos oxidados e mau contato. Foi feita a limpeza do conector e o problema foi sanado.

Desta forma, o aplicador decidiu recorrer à ajuda dos amigos do Fórum Oficina Brasil. Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir: o primeiro colega a deixar sua contribuição informou que fez uma pesquisa referente a estes dois códigos de defeito P00340 e P0020 e encontrou a informação de que estão relacionados ao sensor de fase, polias vvt e válvulas do variador de fase. Informou também que o cabeçote novo pode ter algum defeito de usinagem, o qual estaria gerando este código de falha.

Um outro colega do Fórum, utilizando-se de sua experiência, orientou verificar o sincronismo virtual através do osciloscópio, e orientou ver também se via scanner existem ajustes a respeito da fase do motor.

Orientou também analisar o comando de válvula para checar se ele não estava torcido ou fora de medida/ especificação.

Um outro colega encaminhou um informativo passo a passo para teste nas polias do comando, utilizando ar comprimido.

O reparador começou investigando o motivo do veículo estar com a junta de cabeçote queimada e descobriu que o

motivo da queima foi um vazamento de água através da bomba d´água. Ele recebeu o veículo de guincho e ao mandar o cabeçote original para a retífica, ela condenou o cabeçote. O proprietário do veículo comprou um cabeçote montado, vindo de outra retífica concorrente e já com comandos, variador e corrente novos. Na tentativa de sanar o problema, o aplicador havia substituído os comandos, variador, corrente e esticador, foram feitos novos testes substituindo o solenoide do variador do comando, porém sem sucesso em nenhuma dessas tentativas. Não encontrando a solução, o reparador começou a pedir ajuda a oficinas vizinhas e levou em consideração os apontamentos dos colegas do Fórum OB: Foi feito teste no chicote, na central e teste com osciloscópio. Sem sucesso em nenhum dos testes foram trocados cerca de 4 pares de sensores de rotação e de fase.

SOLUÇÃO: Ao conversar com outro colega de profissão o reparador soube que seu amigo estava com uma Tucson semelhante parada para retificar seu motor, foi quando ele teve a ideia de pegar emprestado os componentes originais (sensores e atuadores) dessa Tucson parada, para testar no veículo que apresentava o problema. Conclusão, o veículo voltou a funcionar perfeitamente, indicando que os componentes paralelos que foram instalados estavam gerando o defeito P00340 e P0020.

Divulgação

Divulgação

Toyota Hilux 2010 não pega na primeira partida

Celta 1.0 2010 perdendo referência de A/F com o carro em movimento

SINTOMA:

O hatch popular da montadora norte-americana, equipado com o tradicional motor GM família l 1.0 VHC-e de 78 cv, quando abastecido com etanol, chegou à oficina com a reclamação de perda de referência de A/F com o carro em movimento.

SINTOMA: A camionete média da montadora japonesa, equipada com motor 3.0 a diesel de 163cv, chegou à oficina com a reclamação de não funcionar de manhã na primeira partida sendo necessário pulverizar algo como um spray de material inflamável como um desingripante ou descarbonizante no tudo de admissão do veículo.

Depois que entrava em funcionamento, ele não apresentava mais nenhuma falha parecida, porém no próximo dia não funcionava na primeira partida, necessitando realizar o procedimento de pulverizar o spray de material inflamável na admissão.

DIAGNÓSTICO: O reparador utilizou o scanner para analisar os parâmetros de funcionamento do veículo, e notou que não apresentava nenhum código de falha referente a pressão do rail.

O reparador sem mais solução para este caso, entrou no Fórum Oficina Brasil e fez questão de informar todos os detalhes referentes ao caso.

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir:

O primeiro colega de profissão a deixar sua contribuição orientou verificar se na hora da partida não estava injetando diesel para dentro dos cilindros. Indicou que pode ser tanto problema na parte de injeção (bicos e bomba) quanto também problema de imobilizador. Questionou se chegou a verificar com scanner se nessa primeira partida do dia, quando o problema aparece, o veículo

registra pressão no rail.

Um outro colega do fórum, utilizando-se de sua experiência, orientou verificar, antes da primeira partida, se o copo do filtro não estava vazio, dificultando a sucção do óleo diesel.

Orientou também um teste preliminar nos injetores, devido ao fato destes serem reparados por outra oficina, e avaliar o estado da bomba de alta pressão, removendo a válvula dosadora, quanto à corrosão ou sujeira.

SOLUÇÃO: O reparador, após ler as sugestões dos colegas de profissão, e sabendo da presença de pressão no rail na primeira partida do dia, resolveu conectar outro scanner na camionete, e esse apresentou o erro P0093 - DETECTADA FUGA NO SISTEMA DE COMBUSTIVEL - FUGA GRANDE.

Foi então retirada a válvula reguladora de pressão de óleo diesel no rail para examinar sua condição, devido ao fato que esta regula o retorno de combustível ao tanque, e de primeiro momento foi verificado que o anel o ‘ring presente na peça estava completamente danificado, ocasionando fuga de combustível.

Foi feita a limpeza da válvula reguladora e trocado o anel o ‘ring danificado, solucionando o problema, fazendo o veículo funcionar nas primeiras partidas sem auxílio de spray.

Quando abastecido com gasolina o veículo não reconhecia o combustível e mudava a referência de A/F para de etanol, dessa maneira o veículo perdia performance.

DIAGNÓSTICO: O reparador utilizou o scanner para analisar os parâmetros de funcionamento do veículo, e notou que os dados apresentam utilização de 100% etanol mesmo o veículo estando abastecido com gasolina.

O reparador também analisou de primeiro momento as condições dos cabos de ignição, sensor de nível do tanque, e pressão e vazão da bomba de combustível e aparentemente tudo estava em ótimas condições.

Dando prosseguimento, o profissional fez um teste de rodagem de 20km com o veículo e mesmo assim o veículo não ajustava os parâmetros de A/F para reconhecer o combustível o qual estava utilizando.

O reparador se via diante de um caso complicado e que teria que pedir ajuda para seus colegas de profissão. Logo, ele acessou o Fórum Oficina Brasil e fez questão de informar todos os detalhes referentes ao caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação que poderia ajudar os colegas a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível.

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir: o primeiro colega a deixar sua contribuição orientou verificar os itens de praxe em uma investigação de um problema com as características apresentadas:

Pressão e vazão da bomba de combustível, tensão da bateria adequada às cargas, estado e correta aplicação dos injetores, ignição em ordem, correto sincronismo, vedação dos cilindros, saúde do catalisador, sinal de resposta das sondas, e por fim versão do software de injeção. Um outro colega do fórum, utilizando-se de sua experiência, indicou que o defeito poderia estar na vedação da válvula canister

SOLUÇÃO: O reparador, após ler as sugestões dos colegas de profissão se atentou a pressão e vazão de combustível, pois achou mais característico ao problema, então após vários testes ele retirou a bomba de combustível e verificou que o regulador de pressão instalado estava com aplicação errada, ele indicava 3.0 bar. Foi substituído por um 3.5 bar, o qual seria o correto, e o defeito do veículo foi sanado.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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A Rota do Reparador está

de CARA NOVA, agora somos todos

Um novo capítulo, uma nova jornada

Aguarde a próxima edição da Mala D Oficina Brasil para conferir as novid que estamos preparando para 2023

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