Onboard N119 Marzo 2022

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Monster Girls Time….

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Showime De Wolf..

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Daytona nos dejó una

a de las carreras más emocionantes del AMA SX 2022..

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hotshot edito reportaje Justin Barcia entrevista Fran Carbonero reportaje C.E. Motocross reportaje Vuelta a los dos dias de MXGP reportaje Tecnología en MXGP

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editorial

Onboard #119

Seguimos con todo hacia adelante

L

Ya tienes en tus manos la edición 119 de la revista Onboard Racing, otra ‘arma’ que te ofrece el equipo de www. mx1onboard para que estés a la última en cuanto a motocross y motociclismo offroad se refiere. Y es que en los últimos tiempos seguimos innovando. A nuestra web, que no paramos de actualizar, se une esta revista, más los diferentes vídeos que vamos realizando de pilotos, marcas, etc… pero, por si fuera poco, está teniendo una muy buena aceptación la serie de entrevistas que realizamos en directo en nuestro canal de Youtube los sábados en los que hay carrera del Campeonato de España de Motocross Elite. Sin duda, seguimos pensando y repensando cosas y todo gracias a vosotros y vosotras, seguidores y seguidoras, que siempre nos apoyáis.

El Mundial, los Europeos, el AMA Supercross y el Nacional de Motocross están al rojo vivo y cada vez son más los aficionados que se suben al carro de hacerse un fan total de nuestros deportes preferidos… y eso hay que celebrarlo entre todos y todas, porque nos hace más grandes.

En cuanto a la revista, hablamos con Fran Carbonero justo el día anterior a que se hiciera oficial que iba a suplir a Edgar Canet en el equipo Júnior de la Real Federación Motociclista Española en el Campeonato de Europa de 125cc. Se lo ha ganado

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a pulso y en las páginas de más adelante podrás descubrir su historia. Para saber algo más de él, hablamos con su Team Manager Ginés García Mendoza, José Antonio Butrón, su mecánico Mariano y con su padre Francisco.

Además, nos adentramos en la vida de Justin Barcia, el gran piloto de GasGas en el Supercross americano. Un reportaje que no te va a dejar indiferente.

Los Grandes Premios de MXGP han pasado de un día a dos, así que les ponemos nuestro micrófono a la mayoría de pilotos y jefes de equipo en el Mundial para que nos expliquen su opinión… hay para todos los gustos.

Hacemos un análisis exhaustivo de cómo se crea y qué protagonistas tiene cada una de las pruebas del Campeonato de España de Motocross, un certamen que ha ido creciendo y mucho en los últimos años.

Por último, ponemos a prueba a MXGP frente a las nuevas tecnologías… ¿está el Mundial a la altura?

Todo esto y mucho más, en la edición #119 de Onboard Magazine, un nuevo número que no sería posible sin vuestra ayuda y apoyo. Ya sabéis, si hacéis un compartir… todos ganamos!

Te recordamos, que si nos compartes, aunque o te lo creas, nos ayudas muchísimo y ya te damos las gracias de antemano! A disfrutar!!!

Photo: J. P. Acevedo – Adaptation: Kiska GmbH

RENDIMIENT DE COMPETIC SIN RIVAL 2022 KTM 450 SX-F Diseñada en la pista de competición, la KTM 450 SX-F de 2022 está lista para dejar clara su autoridad en cualquier pista del mundo. Más cerca que nunca de las motos ganadoras de campeonatos de los pilotos profesionales de élite de KTM, es la definición más pura del lema READY TO RACE.

TO CIÓN

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Justin Barcia

texto: Adam Wheeler fotos: GasGas

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Justin Barcia

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A medida que se acerca a su 30º cumpleaños, los puntos y el potencial significan que 2022 podría ser el último año dorado para Justin Barcia. Sin embargo, el #51 está lejos de encontrarse ante lo que será una campaña tranquila.

Justin Barcia parece animado. Va de camino a la pista de pruebas del Grupo KTM antes del Supercross de San Diego, tercera cita del calendario. Por segundo año consecutivo, su GASGAS MC450F es totalmente roja: el fondo de su placa portanúmeros es del mismo color carmesí que la moto de carreras, indicativo de que es el líder del campeonato.

Siempre educado, amistoso y dicharachero, aunque nunca predecible, una tranquila confianza rodea a un piloto que este año está por cumplir 30 años. Y a pesar de que el supercross tiende a mandar al olvido los mejores y más exitosos campeonatos en un lapso de tiempo tan corto como golpear un bache por error, Barcia está en la cima de la serie 450SX por tercer año consecutivo con un sólido pedigrí de podio.

La última vez que nos reunimos con él para una entrevista fue en la víspera de la Monster Energy Cup 2017. Sentado alrededor de una mesa en Starbucks, a poca distancia del strip de Las Vegas, Barcia estaba sin contrato con Yamaha, sin moto, a expensas de varios amigos que respaldaran su presencia en la carrera sobre una Honda de serie y preguntándose hacia dónde ir después. Incluso había hablado con equipos de MXGP. La Monster Energy Cup era una encrucijada. El piloto neoyorquino, que poco tiempo atrás tenía un cartel de dos plantas en la entrada del Sam Boyd Stadium como ganador de la MEC en 2012, vio cómo dos años antes su carrera viró drásticamente en una nueva dirección. Dejó Monster por Red Bull, la maquinaria japonesa por la tecnología austríaca, y se convirtió en la figura principal del divertido, joven y nuevo conjunto de la marca GASGAS Troy Lee Designs. La victoria en la primera prueba de supercross de 2021 in-

MOTOCROSS reportaje dicaba que Barcia seguía siendo protagonista.

En la fase inicial de la que es su décima temporada en la categoría reina, y dentro de una trayectoria en la categoría reina salpicada de lesiones y fases de inseguridad, Barcia está haciendo una apuesta decidida por el ‘camino largo’. La temporada 2022 es su segunda legislatura en su actual configuración. Este es el primer año con su nuevo mecánico y antiguo técnico de Pro Circuit, Olly Stone, lo que significa que ahora tiene un escudero inglés junto a su esposa inglesa Amber. Barcia también cuenta con las observaciones y los conocimientos como entrenador de Wil Hahn, el ex piloto que tuvo un impacto tan notable en Star Racing.

Sano, en forma y con experiencia, pero sin miedo a luchar a brazo partido en una pista de supercross, Barcia está listo para subvertir las expectativas de su reputación de “piloto de poca monta” para quienes le ven como tal.

“Era nuevo en el equipo y no conocía realmente a Justin, así que estaba nervioso por el tipo de persona que me iba a encontrar”, dice Stone. “Rápidamente conocí a una persona que no deja ninguna tecla sin tocar y que es muy, muy profesional. Quiere hacer sus sesiones, quiere que le critiquen su estilo o que le desmonten la moto. La recuperación, la nutrición, el entrenamiento,… lo hace todo, sin dudar. Hace los sacrificios necesarios. En este deporte, las cosas pueden cambiar en un abrir y cerrar de ojos, pero él tiene sus puntos de apoyo y la gente que le rodea, así como todo un programa fuera de temporada completo”.

Quizá haya razones de peso para la alegría de Barcia. Unos días después de que habláramos, terminó noveno –repitiendo un comienzo mediocre que llamaron más la atención– en Petco Park, en el sur de California, pero se quedó a unos míseros tres puntos del liderato. Sigue en la lucha, y ya debería conocer los errores que le han hecho bajar en la tabla de posiciones. ¿Es cierto que empezaste a tomar te y a llevar un paraguas? ¡Al cien por cien! Creo que ahora soy medio

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Justin Barcia

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Justin Barcia inglés. Todo está funcionando para mí. En serio, el programa que tengo está funcionando muy bien. Mi esposa es increíble y Olly ha sido increíble en cuanto a aportar buen rollo y a ser un buen mecánico, nos llevamos bien. Ha sido muy divertido.

Tienes la placa roja. ¿Es un caso de ‘déjà vu’?

Sí, normalmente diría eso, pero esta vez las cosas parecen diferentes. Da la sensación de que “tiene que ser así”, mientras que antes era más bien una sorpresa. No importa lo que piensen los demás, pero a mí me parece diferente, me parece ‘correcto’ y que me lo merezco, mientras que antes no estaba preparado. Es evidente que uno quiere esa placa roja al final del año más que al principio, pero la acepto ahora mismo. No me perjudica y la GASGAS queda muy bien con el rojo extra. ¿Qué ha contribuido a esa sensación ‘diferente’?

Creo que la forma de elaborar mi programa. Tenemos a Wil Hahn a bordo, lo que ha sido increíble, porque es un buen amigo y un buen entrenador, y es capaz de detectar cosas que nos faltaban. El mecánico y nuestro jefe de equipo, Josh, con el que trabajé en Geico [Honda], lleva mucho tiempo. El año pasado fue como un ‘calentamiento’, diría yo.

Fue bastante bueno, pero las cosas ahora han mejorado. He contratado a un entrenador mental. Siempre he buscado dar ‘pasos extra’, pero ahora por fin lo estoy juntando todo y me siento muy bien. ¿Qué nos puedes decir del entrenador mental? ¿Se trata de reforzar la confianza?

Más o menos lo que has dicho. Se trata de reforzar las cosas buenas. Ha trabajado mucho con nosotros en la pretemporada, y también con mis compañeros de equipo, y hemos percibido algunas mejoras. Creo que, en el punto en el que me encuentro en mi carrera, soy capaz de centrarme en la parte mental y me sale de forma más natural. Creo que lo más importante –y que supongo que está relacionado– es el factor de disfrutar las carreras. Me divierto mucho. ¿Cómo definirías tu carrera en este momen-

MOTOCROSS reportaje to? Tuviste éxito en la división 250, las temporadas de HRC, Yamaha, y luego ese punto bajo en el que no tenías ningún contrato.

Ahora tienes un nuevo hogar.

Exactamente. En este momento, supongo que mucha gente me llamaría veterano. Siendo realistas, lo soy, pero con el equipo y la forma en que está marchando todo, creo que estoy en el mejor momento de mi carrera. He pasado por todos esos altibajos y he resuelto todos esos problemas. Realmente siento que estoy ‘en casa’ y que este es mi lugar. Terminaré mi carrera en este equipo. La gente me pregunta: ‘¿Cuántos años te quedan?’ y, ahora mismo, mi respuesta es: ‘¡Siento que me quedan muchos!’.

Estoy en una posición estable con mi carrera y me siento muy bien, desde la última vez que hablamos hasta ahora la vida ha cambiado mucho. Estoy centrado. ¿Cómo describirías el ambiente del equipo?

Especialmente si lo comparas con escuadras anteriores como HRC y JGR, que debían ser estructuras bastante familiares.

Definitivamente, no hay comparación con ningún equipo que haya tenido antes. HRC era muy serio, y luego JGR era un poco más ‘familiar’, es difícil de describir, porque no eran menos serios, pero tenían ese sentimiento de familia. Con el actual equipo tenemos grandes marcas detrás y una tonelada de infraestructura y apoyo, y como el propietario es Troy Lee y el director es Tyler Keefe, hay un ambiente muy relajado. Queremos ganar, pero al mismo tiempo queremos divertirnos. En este punto de mi carrera es bueno que el equipo confíe y crea en mí, así que yo solo hago mi trabajo y ellos se centran en la moto, y luego lo unimos todo. Es divertido, y en la empresa nos ven como el equipo de la diversión, así que vamos a seguir por este camino.

Puede que seas considerado como un veterano y que tus seguidores esperen más consistencia, pero, por lo que hemos visto en las dos primeras citas, sigues sin tener miedo a luchar en la pista. ¿Es así?

Sí, lo es. Todavía tengo esa chispa. Es genial, incluso en la pista de entrenamientos, con Michael [Mosiman] y Pierce [Brown], todavía

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Justin Barcia

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Justin Barcia me siento como un chico joven. Soy bastante agresivo con ellos y me gusta cuando están conmigo. El estilo ‘Bam Bam’ sigue ahí. Ahora tengo mucha más experiencia y puedo ponerla en práctica. En la primera carrera, hubo algunos momentos de agresividad. No soy únicamente un tipo consistente que se limita a sumar los puntos; también tengo ese punto de agresividad, porque cuento con ese conjunto que se necesita para hacer lo que se tenga que hacer para estar en este campeonato. ¿Qué opinas de la tendencia a ofrecer más imágenes entre bastidores y de mostrar cómo son los corredores fuera de la pista, así como de todo el fenómeno ‘Drive to Survive’/’All Access’ para los deportes? Tienes tus vídeos de BAMTV en YouTube, así que, obviamente, estás abierto a ello.

Sinceramente, me gusta. Las series de Fórmula 1 en Netflix son increíbles, así que tener algo así en nuestro deporte es realmente positivo. Pienso honestamente que necesitamos más de esto. Hemos estado construyendo nuestro canal de YouTube desde el año pasado y lo cierto es que ha despegado. Con el BAMTV, los fans pueden ver el otro lado de las carreras, lo que hago y cómo soy. Nos lanzamos a por ello por nuestra cuenta. El Supercross está haciendo lo suyo, así que nosotros hicimos lo nuestro. Nos encanta. Con mi carrera, con mi entrenamiento y todo mi programa, miré a mi alrededor y pensé: ‘Vamos a intentar aportar algo más de diversión’, porque me siento cómodo con todo lo que hago. Así que hicimos el canal y ha tenido una respuesta bastante favorable. ¿No es demasiado trabajo?

Lo mejor es que mi amigo Jack Berg –su padre fue mi médico durante mucho tiempo cuando yo estaba en Florida– y yo nos conocemos desde hace mucho tiempo. Así que es fácil. Él está en Florida y yo paso mucho tiempo en California, de manera que él vuela, filmamos durante un par de días y luego él monta unos cuantos episodios. No es ‘forzado’, lo que es genial. Como he dicho, tengo un gran equilibrio entre las carreras, el entre-

MOTOCROSS reportaje namiento y el disfrute de la vida. Soy bastante extrovertido y sé que a veces puedo ser un poco escandaloso, y Jack es capaz de captarlo con facilidad. ¿La pandemia avivó tu deseo de competir? ¿O las complicaciones para viajar, las restricciones y las condiciones de carrera te hicieron cuestionar si valía la pena continuar?

La pandemia lo dificultó mucho todo, para ser sincero. Tuve la suerte de tener cosas muy buenas a mi alrededor. Acababa de incorporarme al equipo Troy Lee Designs GASGAS. La situación de la pandemia era deprimente, pero unirme a un nuevo equipo me mantuvo motivado. No tener aficionados en las carreras era bastante triste. Hubo muchas trabas en el camino, pero por suerte este año se ha vuelto a la normalidad. Las cosas siguen siendo un poco imprecisas y tenemos que hacer un montón de cosas, pero por lo general los aficionados han vuelto y lo percibes otra vez como el verdadero supercross de siempre. El 2021, corriendo en los mismos estadios tres semanas seguidas, fue uno de los años más difíciles mentalmente en cuanto a mantenerse en la pista y motivado. No fue lo más divertido, pero ahora estamos mucho más cómodos.

Por último, ¿en alguna parte de tus contratos figura que debes tener una buena presencia? Después de Monster y Alpinestars te has ido a TLD y Red Bull, y sigues apareciendo con diseños de indumentaria espectaculares...

[Risas], no está grabado en piedra, pero lo increíble del equipo es que Troy Lee está a la cabeza y es como el rey del diseño de nuestro deporte. Cuando llegué aquí, encajaba perfectamente, porque Troy y yo nos llevamos bien desde el principio y me encanta su trabajo de diseño. Para mí es muy fácil, porque aquí tenemos esa faceta divertida y los chicos me dejan hacer lo que quiero. No tengo que preocuparme por no estar a la moda, porque todos los demás se preocupan por ello y dan lo mejor de sí mismos.

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Justin Barcia

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Francisco Carbonero matador de herencia 34

Fran Carbonero

Francisco García Ocaña es un niño de catorce años con cuerpo y mentalidad de hombre hecho y derecho. 180 centímetros y 75 kilos (“he perdido alguno en los últimos tiempos”) al que se le quedó rápidamente pequeña la 85cc y que maneja, como si de un juguete se tratara, la 125cc se denomina piloto profesional de motocross que ya ha sido campeón de España de 65 y 85cc y doble subcampeón en 50cc. texto:Xavi Francés fotos:JPacevedo

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Profesional es, puesto ya ha sido catalogado como deportista de elite y uno de los beneficios que ello le traerá será el hecho de que puede cursar sus estudios a distancia, o lo que es lo mismo, desde casa compaginándolo con sus rutinas de entrenamiento, porque, a la postre, la educación nunca está de más y es siempre una salida cuando esto de las motos al más alto rendimiento no

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sale como todos buscan y quieren.

En el paddock y en su Andalucía natal ha heredado el apodo de Carbonero. Fran Carbonero es como se le conoce y le llega por cómo le llamaban a su abuelo, torero de profesión y del que, de bien seguro, ha adquirido mucho, como mínimo ese carácter matador, aunque dejando a un lado la muleta y cogiendo entre manos el manillar de su Husqvarna de Motos Zambrana, que bien le prepara el staff técnico de GRMXPro.

Fran Carbonero

Era un secreto a voces, pero el sábado en Talavera de la Reina se hizo oficial que entraba a formar parte del equipo Júnior de la RFME para suplir la baja de Edgar Canet, por lo que podremos ver su puesta en escena en, como mínimo, las dos próximas citas del Campeonato de Europa de 125cc.

Nos dirigimos hasta su autocaravana en el circuito de El Cerro Negro para que nos dé algún detalle con el que sacar una buena entrevista. Le encontramos haciendo un poco de rodillo sobre su bicicleta y no

tarda en quitarse los cascos, alzar la mirada y regalarnos una sonrisa… la misma que tiene cada vez que se pone frente a la valla de salida y nos mira de reojo antes de que le muestren el cartel de 15 segundos para una nueva aventura.

Pero no solo hablamos con él… también lo hacemos con su padre, Francisco; su mecánico Mariano, su team manager Ginés y con alguien que está viviendo su crecimiento muy de cerca, José Antonio Butrón.

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Fran Carbonero Fran… ¿Cuándo empiezas en el mundo de las motos?

Con 6 años… bueno con 5… está permitido en el Andaluz correr con 6, y mi padre le calentó mucho la cabeza a la mujer, y ya me dejó con 5, porque me faltaban dos días para los 6. Y corrí mi primera carrera e hice tercero, en 50. Y de ahí hasta el día de hoy. ¿Siempre en motocross?

Siempre. Y nunca me voy a cambiar. Es lo que más me gusta. No hay otra cosa que me llame tanto la atención.

Parece que las motos se te queden pequeñas. ¿De ahí esa conducción tan agresiva?

Soy grande, la verdad, pero lo que hago con la moto… eso sale del corazón, no sé. Yo salgo, y salgo normal, ya está.

En todos estos años que llevas, ¿cuáles han sido los mejores y los peores momentos?

Los mejores yo creo que en 85 el año pasado, cuando en esta misma carrera. Era el fin de semana que más fuerte estaba, gané con muy buen ritmo e iba ir al Europeo, pero por el Covid lo suspendieron. En 65 también gané una carrera del Europeo, la única que corrí, en Portugal, e iba ya a la final del Europeo, y ese fue uno de mis peores momentos, porque me lesioné unos días antes. Y ahora mismo estoy en los mejores momentos; el año pasado, cuando corrí el Europeo era uno de los peores, estaba sobre-entrenado y ahora estoy recuperando otra vez un poco.

En ese mal momento en que te lesionas poco antes de una gran competición, ¿qué te pasó y cómo lo viviste?

Fui un día a entrenar, era ya tarde, las 11 de la mañana o así, íbamos a ir antes, pero al final fuimos a esa hora. Y en la primera vuelta, yendo lento, no sé qué me pasó, pero me caí y me rompí cúbito y radio, y nada, a tomar por culo ya todo. Lloré mucho en ese momento, pero ya se ha pasado, hay que ser siempre positivos y no pensar en esas cosas. ¿Cadizfornia?

Sí, así lo llamamos a entrenar allí abajo en Cádiz, los circuitos son muy secos, pero es lo que hay… Ahora mismo estoy entrenando con José Antonio Butrón, y los planning de entrenamiento me los lleva García,

MOTOCROSS entrevista que era entrenador de José. Es un preparador muy bueno, y eso es lo que estoy haciendo ahora mismo. ¿Cómo es una semana normal, previa a carrera, de Fran Carbonero?

El lunes hago recuperación, de bici siempre, una hora o una hora y media, a lo mejor a 130 pulsaciones; el martes entreno en moto, el martes o el miércoles; el jueves hago gimnasio; el viernes hago un poco de bici y ya estoy listo para la carrera. ¿Eres consciente de que es un deporte caro y que supone un esfuerzo económico grande de tu familia?

La verdad es que es un deporte en el que, como no hagas muy buenas carreras o no tengas un buen equipo que te ayude, es muy difícil que puedas ir a todas las carreras del Europeo. Es un deporte muy caro y tengo que agradecerles todo a mis padres y a todos los que me apoyan desde el primer momento.

Sin ellos, ahora mismo no sería la persona y el piloto que soy.

Hasta el año pasado ibas con la moto en la furgoneta y en la caravana con la familia. Este año ya has pasado a estar en una estructura como es la de GRMXPro… ¿En qué cambia todo?

Estoy aquí en la caravana más relajado, puedo venir, tumbarme, comer, hacer lo que quiera. Ya lo tengo todo preparado en la carpa de GRMXPro, las motos, todo… Y nada más tengo que ir, coger la Husqvarna y entrar en la pista, no tengo que estar pendiente de todo ni nada. La verdad es que es algo muy bueno que me ayuda bastante y también deja un poco de respiro a mi familia. ¿Qué tal es la relación con el equipo? Porque Mariano era tu mecánico y lo has mantenido en la misma estructura.

La verdad es que no hemos cambiado gran cosa, porque la ayuda de Zambrana es la misma, mi mecánico, Mariano, es el mismo,… La verdad es que entre Zambrana y mi mecánico es como una familia, siempre lo decimos, nosotros somos una familia. Y el equipo está súper bien, nos llevamos muy bien todos… con Ginés, Ander…, también me llevo bien con él. Son buena gente todos, sus mecánicos, y nada, contento con todo ahora mismo. ¿Qué destacarías de Mariano? Porque también es-

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Fran Carbonero

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Fran Carbonero tuvo con Butrón y con otros pilotos en el Mundial.

La verdad es que es un mecánico muy bueno, sabe dejar la moto a la perfección, ver muchas cosas en las que yo, a lo mejor, no prestaría mucha atención…

Y aparte también le gusta que lo haga todo bien, que sea responsable, al margen de las motos le gusta que sea un buen niño. ¿Qué le pides que te marque en la pizarra?

La vuelta a vuelta, o cuánto me llevan o cuánto les llevo. Con eso me conformo. ¿Y hay veces en que te sorprende y te pone alguna cosa más? ¡Más de una! A lo mejor, como el Europeo no fue muy bien y hay algunas carreras en que me he dormido mucho, me pone: ‘Segundo, o tercero, o lo que sea, a 5 segundos’, y a lo mejor lo tengo a 15. Y siempre es algo bueno, porque así tengo que estar más atento a todo.

Fran Carbonero y los donuts. ¿Qué pasa?

Pues que me gusta mucho comer.

Y lo de que has perdido varios kilos, ¿es porque te ha puesto a dieta?

En Italia lo pasé mal con mi mecánico. Bueno, mal, en el sentido de alimentación. Fue cuando corrí estas carreras del Europeo. Estábamos los dos allí en la caravana, como ahora mismo aquí con una carpa, comiendo todos los días ensalada y poco más, y a vivir la vida. Y a entrenar. Ya está… me lo pasé de lujo, pero con el tema comidas… (ríe) tuve que acostumbrarme. ¿Con ganas, supongo, este año, y encima con las carreras que te estás marcando, de volver a Europa?

La verdad es que sí. Iremos a la próxima, a Italia, donde ya estuvimos en Pietramurata, y nada, a intentar hacerlo lo mejor posible, y sobre todo, disfrutar.

Ya estás dentro del equipo de la RFME… Es una pena que Edgar Canet no esté, porque como piloto no quiero que se lesione nadie y todo el mundo esté en su mejor versión. La verdad es que nos han ofrecido meternos allí, correr Italia y algunas más, hasta que se recupere, y bueno, iremos con ellos, ya que nos llevan las motos y es todo más fácil.

MOTOCROSS entrevista Estamos contentos e iremos allí a luchar por hacerlo lo mejor posible. Sin duda es un gran escaparate y la mejor competición para seguir creciendo, porque los rivales están a un nivel increíble Aquí, en el Campeonato de España, ¿continuarás en la estructura de Ginés y con Zambrana detrás?

Exacto. Nosotros teníamos la oportunidad de ir en la Federación, y realmente quisimos ser honestos ante Zambrana, por todos los años que hemos estado con ellos y lo que nos ha ayudado y ayuda. Antonio quería que corriésemos en España, y ahora para Europa estoy contento de que quieran que sea lo mejor para mí en estos momentos.

A nivel escolar, podrás cursar tus estudios online. ¿Qué curso estás haciendo?

Estoy haciendo Segundo de la ESO, me han catalogado ya como piloto profesional y ya me facilitan poder hacerlo en casa o en donde esté, en Italia, Holanda o donde sea…

La disciplina será la misma para los entrenamientos que para los estudios.

Exactamente. ¿Quién controlará eso?

Yo, más que nadie. Porque también tengo ganas de estudiar, no se me quitan las ganas. Y el instituto la verdad es que se porta bien conmigo y todo es bueno. ¿Y con los compañeros de estudios tienes mucha relación?

Bueno, es que yo, la verdad, no salgo a la calle ni nada, yo estoy todos los días en mi casa entrenando y ya está. Llego, me duermo, me levanto y entreno.

No tengo en realidad vida con nadie, pero sí tengo unos cuantos amigos, como Javi y Rubén, que siempre han sido mis amigos desde chico, y de vez en cuando voy con ellos, hablo con ellos, voy a su casa,… Pero no tengo muchos amigos, por allí.

Ya sé que, como a todos, os gustaría llegar al Mundial y ser campeones del mundo. ¿Cuál es el piloto que más te gusta de la historia del motocross?

Si te soy sincero, realmente Jeffrey Herlings me gusta más que nadie…

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Fran Carbonero …porque está un poco ‘loco’ como tú!

Butrón también es alguien a quien admiro mucho, porque siempre ha estado conmigo. Pero como piloto así extranjero, Jeffrey Herlings me a nivel superior. Es una auténtica máquina. ¿Y si tuvieras la opción de motocross o supercross?

Pues la verdad es que en supercross también soy muy bueno, me gusta mucho. No sé qué decir ahora mismo, pero también es una buena opción para mí en el futuro. No se puede descartar nada.

Rivales a los que te has encontrado durante todos estos años de competición. ¿Cuáles son los que más te han hecho sudar?

Elías Escandell siempre ha estado conmigo ahí; en el Europeo hay unos cuantos que siempre han estado ahí; pero, realmente, yo no conozco a nadie cuando me pongo el casco… yo salgo a la pista y ya está. Y a quien me encuentre, pues me lo encontré.

Francisco García, el padre…

“Para mí lo peor son las lesiones, y cuando son las carreras del Europeo a las que él no puede ir y lo veo en casa viendo la tele con la cara triste, diciendo ‘yo no puedo estar ahí’, yo lo miro y dijo ‘madre mía…’. No le digo nada, pero con solo verlo sé que está sufriendo.

Los mejores momentos son cuando gana, la satisfacción de ver la cara de alegría, del trabajo de todo el año y la recompensa que ha tenido, eso es lo mejor que nos llevamos después. La verdad es que he pensado muchas veces en dejarlo o seguir… Pero he visto las ganas que él tiene y lo que hace diariamente, que dices ‘ya para adelante’, ya no me voy a echar atrás por lo que me cueste y por tantos esfuerzos que tenga que hacer. Hasta que dure esto voy a seguir apoyándole a tope”.

Ginés García Mendoza, Team Manager de GRMXPro “Cuando hablamos de Fran lo estamos haciendo de un chico con mucho talento, pero que sabe dar seguimiento a ese gran pilotaje con unas ganas tremendas de entrenar, mejorar y buscar su sitio en un lugar tan complicado como es el motocross de alto nivel. Sin duda, para nosotros tener a un piloto como él es contar con una figura con mentalidad ganadora y mucha proyección. Hemos preparado de todo lo bueno lo mejor para que pueda estar arropado, en cuanto a material se refiere, en su objetivo de conseguir los mejores resultados prueba a prueba. Ahora tiene la oportunidad

MOTOCROSS entrevista de entrar en el equipo de la Federación, espero que lo aproveche al máximo y que siga creciendo en todos los sentidos”.

Mariano Pérez, mecánico… el otro ‘padre’ en los circuitos “Fran está evolucionando muy rápidamente, está trabajando más que nunca y su objetivo ahora es hacer todas las pruebas que pueda del Europeo. Yo estoy súper contento con él, he ganado dos títulos y espero que el tercero llegue pronto. Le hago de padre, todos los días me explica lo que hace, cómo entrena, y yo hago un poco de psicólogo, le ayudo, le asesoro y le aconsejo lo que tiene que cambiar o hacer, y que aprenda que no todo son las carreras, que lo importante es respetar y que te respeten. Él me hace mucho caso. Con la comida también, en Italia le controlé, y tiene que vigilar, machacarse y va a muerte con este tema de la alimentación, es clave”.

José Antonio Butrón, compañero, amigo y casi… hermano mayor Le conozco de los circuitos de Cádiz, de los entrenamientos. Su padre era fan mío, venía a verme a las carreras. Fran empezó con una KTM 50 y era un niño muy alocado, como ahora, aunque está un poco más centrado. Ya desde pequeño quería hacer el scrub, plegadas, saltar,… era de cuerpo grande y fuerte. Y ahí empezó nuestra relación, y desde hacer cinco años coincidimos dos o tres días por semana. Últimamente se ha estado quedando en mi casa y entrenamos físico.

Ahora, más que un amigo piloto, es como un hermano más de la familia. Tiene 14 años, pero mentalmente, él no tiene amigos de 14 años, él tiene amigos de 20 años para arriba. Tiene conversaciones con los mayores, porque su cabeza es de 20 años para arriba. En ese aspecto lo veo un poco mentalmente como Jorge Prado, muy avanzado psicológicamente. Y encima de la moto es muy valiente. Un poco alocado, pero muy valiente, incluso más que yo. En el Europeo ya hizo alguna carrera el año pasado y sufrió, porque el Europeo es otra cosa. En parte me alegró que sufriera en esas cuatro carreras, a mí también me pasó con 15 años, porque en Europa, para hacerlo bien, te tienes que dar el choque contra la pared, y que el impacto te haga dar cuenta de que esto no es España, esto es la realidad, aquí corre todo el mundo. Eso le ha hecho bien mentalmente, para tener los pies en el suelo y prepararse para correr el Campeonato de Europa”.

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Foto: Diego Villalba

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texto: Xavi Francés fotos: JP Acevedo

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C.E Motocross

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Nunca llueve a gusto de todos, pero si te lo curras, en ocasiones puedes llegar a capear la siempre rápida y gratuita crítica cuando te propones organizar cualquier tipo de evento. El ser humano es inconformista por naturaleza, cuando tienes una cosa quieres la otra, y cuando te dan la otra, entonces lo que tenías primero era mejor.

Lo cierto es que, por muchos peros que queramos buscar y rebuscar, contamos con un Campeonato de España de Motocross bien vestido, con buena presencia, atractivo y que puede salir al exterior sin miedo a que le miren por encima del hombro. Ni mucho menos estoy afirmando que en el pasado las cosas fueran malas, pues todo conlleva un progreso, y se ha mejorado sustancialmente de un tiempo a esta parte. Dando un paso al lado a la opinión meramente personal del que suscribe, vamos a hacer un ejercicio de disección para conocer a varias de las figuras clave para que el Nacional sea un punto de partida para muchos pilotos internacionales cuando las pretemporadas van llegando a su fin.

Si bien queda mucho por limar, sobre todo en cuanto al montante económico se refiere en calidad de premios, existen muchos otros aspectos que hacen que la labor de los entrevistados y de TODOS Y CADA UNO DE SUS COMPAÑEROS, sea vital para contar con la competición que podemos disfrutar a día de hoy.

Hablamos con Jonathan Villa, el arquitecto, Jorge Torrecillas, pensar y superar, y Ana Valero, el eco, para que nos expliquen de primera mano sus roles durante la semana y cómo se traducen en los intensos fines de semana de carrera.

Jonathan Villa, de piloto a gestor de carreras “Me monté encima de la moto por primera vez a los 4 años. Siempre hice motocross y estuve compitiendo desde los 9 años hasta 2005-2006, en que tuve una lesión de espalda”. A partir de ese momento, Villa emprende un cambio que arranca con la llamada de Juan Álvarez para entrar en

MOTOCROSS reportaje la Federación Andaluza. “Yo no tenía ni idea y me llamó, y me cambió todo, porque a mí jamás se me hubiese pasado por la cabeza involucrarme en estas cosas. Al principio decliné ser el delegado en Andalucía, pero luego vi que era una experiencia nueva y me lancé”.

Ganador de un campeonato junior en el 98, “luchando con Iván Cervantes”, cuenta en su haber también con un póquer de victorias en el Motocross de las Autonomías, entre otros trofeos, antes de recibir la llamada de la Real Federación Motociclista Española (RFME). “Fue a finales del 2017, cuando entró Manuel Casado en la presidencia, y acepté el reto porque me hacía bastante ilusión y el motocross no estaba quizás en su mejor momento. Después, para el año siguiente, yo entré para llevar todo el tema deportivo, y ya cuando Antonio Alía salió, pues me nombraron presidente de la Comisión”. ¿Cómo se conforma un calendario del Campeonato de España?

Una vez que el Mundial de MXGP anuncia sus fechas, cogemos las peticiones que tenemos desde octubre, llenamos los huecos que nos deja el Mundial con las fechas que nos piden los clubs, seleccionamos las siete carreras que creemos, con las valoraciones con las que contamos de años anteriores, e intentamos hacer un calendario atractivo para todas las categorías, pero comenzando por el Elite (MX1, MX2 y 125cc). A lo mejor contamos con 20 peticiones, pero para el Elite intentamos siempre tener los mejores circuitos o las mejores organizaciones. ¿Cómo sabemos qué es una buena organización?

Evidentemente, por los años que llevamos, ya que sabemos cómo funcionan los clubs y también tiramos mucho de las valoraciones, que las valoraciones van por porcentajes y a los más altos y son a los que normalmente les damos a elegir.

Posteriormente formamos el campeonato sub 18, que es donde entran ya 65, 85, Másters, Féminas… ¿Y qué pretendemos para este campeonato? Es fácil. Pretendemos que sea un circuito ya con una experiencia y también para dar oportunidad a gente nueva para formarse. Por ejemplo, este año el campeonato sub 18 es prácticamente de Elite.

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C.E Motocross Contamos con La Bañeza, Malpartida de Cáceres, Alhama de Murcia, donde se han hecho hasta mundiales. Es decir, no están entre las siete pruebas de la máxima competición, pero ahora mismo tenemos un nivel muy alto. ¿Qué es lo bueno que ha pasado con esto? Pues es fácil, bueno ya lo ves, que ahora, el sub 18, cuando hace 4 o 5 años tenía 20 y pocos pilotos, ahora está todo lleno y con nombres buenos. El otro día, estaba Adrià Monné, estaban Pablo Gutiérrez, Víctor Alonso, entre muchos otros. Hemos resucitado, digamos, este campeonato, y creo que el éxito ha estado en que corres en circuitos de verdad.

Hablamos de valoraciones, de un examen cada fin de semana a todos los circuitos y organizadores…

Sí. Ahí, por ejemplo, se controla todo. Desde los accesos, hasta la señalización y pasando por la limpieza de un váter, una cantidad mínima de servicio, los cuarenta lavaderos, y luego, el tema de pista, que tenga su protección, las vallas de salida, que se prueban dos o tres veces para que no den problemas, la zona de espera, la preparación del circuito para el sábado y para el domingo, los puestos de banderas, la zona de cronometraje, la sala de prensa, la oficina de carrera… y la actitud del club, es decir, no es lo mismo cuando tú llegas y te ponen pegas, que cuando te dicen ‘venga, lo que haga falta’. Todo esto y muchas otras cosas para que todo el recinto en el que vamos a convivir durante el fin de semana esté lo mejor posible.

Para todo ello se necesitan una serie de técnicos federativos cada cual con su rol.

Ahora mismo contamos con un equipo genial, muy experimentado y que, al final, ama este deporte y todo lo que tenga que ver con las motocicletas. Está Samuel Timón, que normalmente hace de director, con José Luis Contreras, Víctor Gómez, Álvaro Deocal, Javier Ferrandis, Mariano Bravo y Ariadne González, junto al encargado de paddock, Zacarías Domínguez.

Explícanos una semana previa a carrera y hasta llegar al circuito.

Yo normalmente, los lunes de una carrera, lo primero que hago es llamar al club y hacemos un repaso general de cómo tienen encarada la situación. Por la tarde, monto el paddock, porque es el

MOTOCROSS reportaje día en el que se cierran las peticiones de metros para los equipos y pilotos. Los martes vemos cómo están las cosas y si se necesita algo más que nos pueda haber quedado pendiente. El miércoles es el día de la última llamada antes de viajar los jueves.

Salgo por la mañana para llegar al mediodía, y lo primero que hago es coger la libreta y doy una vuelta al circuito para ver todos y cada uno de los temas importantes del fin de semana. Si falta protección en algún lado, si tienen que poner vallas en algún sitio, cuento los módulos de parrilla, voy repasando un poco todo y ya voy haciendo la valoración. Se mira el caudal del agua del lavadero, aunque se vuelve a mirar el domingo, que es cuando todos los equipos van a la máxima presión, etc. Son muchas las cosas que se tienen que tener en cuenta para que todo vaya bien.

Por ejemplo, cómo se sitúa a todos los participantes. Este año cada uno necesita su espacio. Por ejemplo, Yamaha Ausió necesita unos 30 metros de largo por 12 de fondo, KTM mide 25x9, TRT Motorcycles más o menos lo mismo, el Team Pavo Rueda otras cosas,… En fin, cada uno te pide sus medidas, y hay que amoldarse a todo. Primero, por reglamento, van los tráileres, y después pues le vamos dando prioridad a los equipos que no lleven tráiler pero que cuentan con una mejor imagen.

Cada vez todos los pilotos y marcas vienen mucho mejor ‘vestidos’, y eso engrandece también a nuestro deporte. Ganan ellos y ganamos todos.

Visto lo que ha pasado en Talavera este año, que se ha llevado a cabo el Nacional en una sola jornada. ¿cómo verías pasar de dos a un día en años venideros?

A mí personalmente no me gusta, porque yo pienso que un club va a hacer un montaje grande para que se quede solamente en un día. Los sábados, si tú te pones analizar, no hay mucho público en los circuitos, porque hay mucha gente que trabaja.

Además, cuando yo era piloto, si me desplazaba de Sevilla a Bellpuig, tú tenías el sábado unos entrenos, un tiempo para hacerte con el circuito si no lo conocías bien o había que hacer algún cambio de reglaje. Ya el domingo, tu tienes un horario apretado, pero te has podido aclimatar al medio un día antes. El año pasado Jorge (Prado) dijo que le encantaba el Nacional porque era lo más parecido al Mundial, este año ha venido Herlings y ha dicho

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C.E Motocross lo mismo, el formato es igual, lo que tenemos una etapa más de entreno al Mundial, pero el formato es igual, y no esperaba que el Campeonato de España fuera así, quizá es uno de los mejores nacionales que ha corrido. Los dos días son una pieza clave en nuestro éxito, puedes disfrutar del fin de semana, y más cuando la persona se desplaza desde lejos. ¿Cómo se toma una decisión tan drástica y rápida como la de Talavera?

Estaba viajando el jueves de Andalucía a Castilla-La Mancha y en todos los lados daba una gran cuantidad de agua, y esto ya nos pasó hace unos meses allí mismo en Talavera. Tuvimos que suspender la carrera, y nunca es plato de buen gusto. Es mucho el dinero que le cuesta al club cuando no se puede sacar el evento hacia adelante. Parece fácil, pero no lo es. Tuvieron que pagar personal para dos días y son muchos gastos. Yo le planteé la opción B: ‘Oye, tengo este horario, si lo queréis aquí lo tenéis, no hay problema con televisión ni con la antena, pero me lo tenéis que decir antes de mediodía’. Es más, el sábado por la noche tú no sabes como llovía en Talavera. Así que, creo, tomamos la decisión buena.

Cuando se entra a arreglar circuito, también es cuestión vuestra, ¿no?

El viernes por la tarde preparamos el horario del sábado y le decimos al club en qué manga tiene que entrar el tractor a preparar el circuito y el tiempo que tiene, si hay que echar un agua entre manga y manga,… Está todo controlado. ¿Qué nos faltaría para dar un paso más?

Ahora mismo el motocross lo que necesita es un patrocinador de fuera de las motos. Nosotros, para encontrar esta figura, somos los que nos tenemos que preocupar de que, si alguien que no entiende de nuestro deporte quiere entrar, vea que no es lo que se esperaba.

Si no lo explicas, no te ven; si no te ven, pasas sin pena ni gloria. El turno de Ana Valero Pocas personas como Ana Valero conocen tan al detalle qué hay que hacer para ‘lograr el ruido’. La jefa de prensa y comunicación de la RFME lleva muchos años explicando en diferentes formatos

MOTOCROSS reportaje qué es lo que pasa en los circuitos, pero no solo se encarga de que los medios de comunicación especializados, generalistas, locales e internacionales se hagan eco de sus comunicados, su cometido va mucho más allá. Labores que, en la mayoría de los casos, pasan desapercibidas, pero que son de suma importancia para el devenir de cualquier evento.

Asidua de los campeonatos de superbikes, motocross, supermoto y enduro, en cuanto puede se ‘escapa’ para seguir todo lo que sucede también en las otras disciplinas, aunque “no a todo no se llega”.

La valenciana puede pasar alrededor de 25 fines de semana en las salas de prensa y otros tantos controlando desde su casa para reflejar lo que los lunes va a poner sobre el papel. Y ya no solo a inicio de semana, pues las redes sociales han hecho tanto bien en el deporte como daño en la vida personal de todos los que se dedican a la comunicación, algo que “no me importa, ya que adoro mi trabajo y estoy en un sector que me apasiona como es el motociclismo”.

Un fin de semana de Ana Valero en los circuitos es…

La verdad es que hay que controlar muchas cosas.

Además de estar atenta a todo lo que sucede en pista, me encargo de las acreditaciones, sobre todo de los medios de comunicación, de los pases de las marcas, de los equipos y de los VIP. Es decir, las que no tienen que ver con los pilotos y sus mecánicos. La prensa permanente ya cuenta con sus pases desde el inicio de la competición, pero luego está la prensa local o algunos eventuales, que son muy importantes, sobre todo para la ciudad o el territorio en el que nos encontremos. Hay que explicarles qué, cómo y cuando pueden hacer su trabajo, porque, a la postre, estamos hablando de deportes de riesgo y se tiene que vigilar todo al detalle.

Los protocolos de podio también pasan por mis manos. Hay que estar en estrecha relación y colaboración con el club para que me digan qué autoridades o personalidades van a hacer entrega de los trofeos, nombres, cargos, un etcétera que ha regresado ahora, puesto que en 2020 y 2021 todas las entregas quedaron paralizadas por la pandemia.

Aquí entra una figura muy importante, como es

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C.E Motocross la de David, el encargado del camión podio. Él ya ha recibido de parte de nuestro jefe de marketing, Jorge Torrecillas, todas las placas de los diferentes premios que entregamos. Pero, a su vez, hay que tener en cuenta muchas otras cosas, como que a los pilotos no les falte su toalla, agua, entre otras cosas, en el momento en que están esperando para subir a los cajones de honor.

Ahora también podemos volver a celebrar la FEBER Cup, así que también nos toca avisar a los clubs de que contamos con diez plazas para los más pequeños, hay que delimitar la zona, normalmente frente al podio, hablar con los padres… de todo. ¿Y para cuándo esos comunicados y seguimiento en las redes sociales?

Intento acabar la crónica del fin de semana justo cuando se da el último banderazo final. Tan solo hay que esperar unos minutos a que nuestro fotógrafo oficial, Lluís Llurba, me envíe las mejores imágenes, lo subimos todo a la herramienta de comunicado y se lanza a todos los medios de España. Antes, durante las mangas, siempre hay que ir moviéndose por Instagram y las otras redes sociales con las que cuenta la RFME, porque es algo que se ha vuelto del todo indispensable, no ya en el mundo de las motos, si no en la comunicación a nivel global.

Pese a que el fin de semana estás en los circuitos, el lunes es lunes para todos y toca preparar las siguientes citas, ¿no?

Sí, en algunas disciplinas lanzamos sus comunicados los lunes a primera hora. Nos tiene que llegar la información, las fotografías.… Además, la interacción con los clubs no cesa y hay que ir intercambiando información, sobre todo de medios de comunicación continuamente. Y todo ello siguiendo con la ‘vida’ de las redes sociales, donde nunca se para.

El arduo trabajo de encontrar partners y de que todos brillen más que el sol, Jorge Torrecillas El director de marketing de la RFME es Jorge Torrecillas. Conoce el deporte y todo el universo que envuelve al motociclismo y es el encargado de hacer un poco más grandes, jornada a jornada, todas las modalidades que dependen del ente federativo. Hacer un

MOTOCROSS reportaje gran trabajo en la sombra para que los que vivimos en ello disfrutemos mucho más y para que los que viven al margen puedan, al menos, proponerse involucrarse.

Tras su llegada, uno de los aspectos, que no el único, que se puede ver a bote pronto es el de la llegada del motocross en directo vía streaming de forma gratuita, algo que ya habíamos podido gozar con el Campeonato Internacional Italiano y que, ahora, parece, ha llegado para quedarse. ¿Cómo se logra dar un giro de imagen tan positivo como el que podemos tener ahora?

Cuando acabamos una temporada comenzamos a trabajar rápidamente en la siguiente. Hay que mantener a los patrocinadores y buscar nuevas alternativas.

La búsqueda constante de partners es una tarea complicada, aunque haciendo las cosas bien, el camino es algo más fácil. Hay que atarlo muy bien todo para conseguir tener la producción de materiales en la primera carrera de la temporada. En el Campeonato de España de Motocross contamos con un camión podio que da mucho juego. Tiene una pantalla completa en la que podemos reproducir el streaming, salen todos nuestros patrocinadores y también hay espacio para los que ayudan a la organización o al club directamente. A su vez, nos proporciona el espacio suficiente para que todos los protagonistas del fin de semana puedan acceder al podio y todo quede de la mejor manera.

Ahora podemos ver un circuito mucho más vestido con diferentes marcas.

Y no es una tarea fácil. Una vez tienes todo el material para engalanar el circuito, hay que coordinarse a la perfección con el fotógrafo, Lluís Llurba, y con Quality Media, que es la empresa encargada de la retransmisión. Antes podía ser algo más fácil, porque la imagen de nuestros patrocinadores se veía en las fotos, pero ahora hay que ver dónde va a ir el tiro de cámara, algo que lo hace todo un poco más complejo, pero estamos muy contentos con los resultados. David, de la Caja Sonora, es el encargado de, el viernes por la tarde, montar el camión podio, de poner todas las vallas publicitarias, etc. ¿Se esperan otras mejoras de imagen en el futuro más inmediato?

En los dos últimos años nos hemos fijado en la organización del Mundial de MXGP en Intu Xanadú.

De momento, no tenemos la capacidad para ha-

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C.E Motocross cer un gran formato y de calidad superior como el suyo, puesto que estamos hablando de mucho más presupuesto y de más de diez personas trabajando durante tres jornadas para que todo, el fin de semana de carrera, esté perfecto.

En tu trabajo, ¿qué ha significado la llegada de la televisión en directo?

La llegada del streaming ha multiplicado el interés de las marcas, a la vez que da a empresas de menor tamaño la oportunidad de contar con un espacio durante la retransmisión. Nosotros buscamos un beneficio, que año tras año se reinvierte en mejoras para los campeonatos.

Los números del pasado año en cuanto a visualizaciones se refiere fue potente.

Tuvimos un pico en la primera ronda de 2021 en Montearagón de más de 120.000 visualizaciones, donde también influyó que estaba corriendo uno de los grandes como es Jorge Prado. A partir de ahí, los números han seguido siendo muy buenos, con una media de 75.000 visualizaciones que, durante la semana posterior, se van multiplicando.

Todo ello debe mover a mucha gente y con un trabajo previo.

Unos quince días antes de prueba visitamos el circuito para hacer un trabajo de prospección y ver en qué lugares situaremos las cámaras. Ya el domingo, tenemos a unas seis personas en los estudios de Madrid. Chema Calleja y Álvaro Cañete micro en mano, realizador, personal de grafismo,… En pista, una media de ocho cámaras más una, que es autónoma, y sigue a nuestra reportera Gabriela Seisdedos para hacer las apariciones que sean necesarias y así conocer de primera mano el último momento.

Además de todos ellos, es importante el personal de producción.

La cobertura en algunos circuitos es escasa.

Trabajamos con mochilas que cuentan con hasta cinco tarjetas SIM como las que llevamos en el teléfono. Y de hasta cinco compañías diferentes para que, si falla una, entre otra y así sucesivamente.

Tres figuras que se apoyan en un equipo muy bien aunado al que se les escapa muy poco de todo esto que tiene que ver con las carreras al más alto nivel.

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VOX POPULI: an los pilotos sobre el ato de doble jornada? texto: Santiago Creovisier fotos:JPacevedo

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Durante más de una década, los Grandes Premios del Mundial de Motocross se han caracterizado por dos largas y exigentes jornadas de competición, comenzando con las sesiones cronometradas y las mangas de clasificación del sábado y concluyendo con las dos mangas del domingo. Resistencia, adaptación y una pizca de buena suerte determinan los ganadores. La acción está garantizada al cien por cien para los espectadores, y las historias y la infinidad de posibilidades en un deporte tan trepidante como el motocross se redoblan con cada salida a pista.

Sin embargo, en marzo de 2020 la pandemia golpeaba al mundo entero y obligaba a que los Grandes Premios entraran en un largo parón de cinco meses, emergiendo en el mes de agosto con diversas restricciones y cambios, siendo el más notable el de comprimir todo el programa en un solo día, con la posibilidad de contar con una mayor flexibilidad en el momento de tener que modificar el calendario a última hora. Esto también significó que, por primera vez en doce años, las mangas de clasificación fuesen eliminadas. Se adoptaba así un programa incluso más compacto que el del AMA Pro Motocross de Estados Unidos, ya que se pasaba a contar con una sola sesión de prácticas libres que rápidamente se convertía en los cronos/clasificaciones, para luego saltar a la acción directa de la primera manga. Los pilotos aceptaron el desafío de meterse de lleno en la intensidad de un GP sin experimentar de antemano el ritmo de carrera con una manga de clasificación, como solía hacerse los sábados, El formato se mantuvo durante 2021 debido a la continuidad de la emergencia sanitaria. Finalmente, en un 2022 que parece navegar por aguas más tranquilas, MXGP vuelve al clásico formato de dos días. ¿Es mejor? ¿Los pilotos echaban de menos un programa que abarcase todo un fin de semana, o hubiesen preferido continuar con un solo día? ¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes de una doble jornada? Nos aventuramos en los paddock del Gran Premio de Lombardía, segunda prueba del campeonato, para averiguar cuáles son las opiniones de las principales figuras.

MOTOCROSS reportaje Algunos no dudaron a la hora de escoger la opción de los dos días, ya fuera por cuestiones de seguridad, organización y/o preparación para el domingo.

Jago Geerts - Monster Energy Yamaha: “Cuando el año pasado nos comentaron que volveríamos al formato de dos días, pensé que me resultaría difícil, porque me gustaba el formato de un solo día, pero de hecho fue bastante bien regresar a los dos días, ya que tienes más tiempo de cambiar algunos ajustes en la moto e intentar diferentes cosas. Así que hay menos estrés y más tiempo durante el fin de semana”.

Thomas Kjer Olsen - DIGA Procross Racing Team: “Estoy feliz de volver al formato de doble jornada.

Era realmente difícil contar con un solo día para llevar a cabo los ajustes de la moto; si variabas algo [después de los cronos], era para la primera manga, por lo que tampoco invitaba a hacer demasiados cambios. Y, para ser honestos, son demasiados viajes para un solo día de competición”.

Simon Langenfelder - GasGas Factory Racing: “De hecho me gusta bastante, tenemos más tiempo para conocer mejor el circuito, lo cual hace que me sienta más seguro y relajado sobre la moto.

También puedo intentar diferentes trazadas y probar cuál es mejor”.

Glenn Coldenhoff - Monster Energy Yamaha: “Dos años atrás tuvimos el formato con doble jornada, incluso tres veces en una semana, lo cual para mi fue demasiado. Al principio creí que estaba bien, y fue una buena solución en ese momento, pero estoy feliz de que volvamos a los dos días.

Puedo pasar más tiempo en el circuito, conocerlo mejor y de una manera más relajada, sin el estrés de un día. Creo que se veía algo amateur pasar el sábado en una pista de test, esas cosas no pueden suceder. Para los equipos era siempre difícil, siempre queríamos montar los sábados, y para eso se requería una gran organización, y movernos con una sola camioneta para encontrar el circuito era complicado. Pero ahora tenemos más tiempo, definitivamente mucho más tiempo para ajustar la moto y hacer los cambios que deseemos”.

Alberto Forato - SM Action Racing Team: “Para mí es la mejor forma de hacerlo, tenemos mucho más

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MXGP 2022 tiempo en pista y podemos ajustar la moto lo mejor posible. Además, al pilotar durante más tiempo conseguimos mejores sensaciones sobre la moto para la hora de la carrera, y eso permite poder luchar un poco más arriba. Esa es mi opinión, aunque he oído que otros pilotos prefieren un solo día, pero a mí me gustan dos”.

Pauls Jonass - Standing Costruct Husqvarna: “Ha pasado un largo tiempo desde la última vez que tuvimos formato de doble jornada, pero creo que como piloto de MXGP es mejor para el desarrollo de la moto.

Tal y como vemos en MotoGP, Fórmula 1 y en todos los deportes de motor de alto nivel, hay dos e incluso hasta tres días de competición, por lo cual creo que es bueno volver a los dos días. Es cierto que corremos un poco más de riesgos con las lesiones, pero a su vez entrenamos menos durante la semana, así que hay una especie de balance con respecto a eso”.

Tim Gajser - Honda HRC: “Estoy súperfeliz de volver a los dos días. De hecho, cuando el año pasado me preguntaban sobre esto, siempre decía que echaba de menos los dos días. Creo que si se trata de un campeonato del mundo, tienen que ser dos días. Tenemos más tiempo para rodar y, desde mi punto de vista, es más seguro porque podemos ajustar la moto de una forma más correcta, antes todo era más intenso”.

Ben Watson - Kawasaki: “Lo prefiero así. En mi primer año en MXGP [2021], podía utilizar más tiempo la moto y ajustarla. Para esas cosas, el sábado es el día perfecto, ya que tienes dos sesiones de cronos antes de la manga de clasificación. Cuando solo teníamos un día, inmediatamente debíamos ir directo a buscar vueltas rápidas. Había que arriesgar bastante para lograr una buena valla de salida, pero con varias sesiones es un poco más fácil y también ayuda a mitigar algo la intensidad. También lo prefiero porque viajamos mucho alrededor del mundo y hay lugares especialmente lejanos, y no tiene demasiado sentido viajar tanto para hacer solo una sesión y dos mangas”.

Por otro lado, hay quienes no comparten al cien por cien la filosofía de llevar a cabo un GP bajo el formato de dos jornadas y encuentran en este sistema algunas fisuras que pueden ser innecesarias o contraproducentes.

Jeremy Seewer - Monster Energy Yamaha: “De hecho es bueno tener dos días, ya que lo hace más relajado

MOTOCROSS reportaje para los pilotos y es menos intenso el domingo, con un poco más de tiempo en el circuito, de manera que podemos disfrutar más y también podemos trabajar mejor en cada salida a pista. El año pasado básicamente teníamos cuatro vueltas para intentar lograr el mejor tiempo, lo cual lo hacía peligroso. Creo que el único factor negativo sobre el formato de dos días es la manga de clasificación; me parece que tendría más sentido si solo hiciéramos las sesiones libres y los cronos, y ya está, a enfocarse en el domingo. Pero creo que para los aficionados, e incluso para algunos pilotos, es preferible contar con dos días. Tiene más sentido”.

Maxime Renaux - Monster Energy Yamaha: “Es diferente, es una forma diferente de aproximarnos al día de la carrera. Tenemos más tiempo en pista, por lo que hay que ser más inteligente y no gastar demasiada energía durante el sábado. También es bueno para ajustar la moto. Por otro lado, un solo día también es bueno para el equipo en general, ya sabes: llegar, hacer el trabajo e irnos. Diría que está 50/50, me gustan ambos formatos”.

Rubén Fernández - 114 Motosport Honda: “Sinceramente, a mí me gusta más un día, teniendo en cuenta que tenemos muchas carreras durante la temporada, y en cierta manera es más relajado y no tienes que estar dos días antes de la carrera.

Son muchas pruebas, muchos fines de semana seguidos durante el año, lo cual aumenta más el riesgo que corremos, sobre todo haciendo mangas de clasificación: cuantas más veces salimos al circuito, más riesgos corremos y la fatiga es mayor”.

Jorge Prado - GasGas Factory Racing: “Tengo varias opiniones. Al principio, no me gustaba la idea de volver a los dos días, porque me parecía que el sábado es un poco inútil, en el sentido de que corremos riesgos en una manga de clasificación donde no cogemos puntos, ya que solo es una clasificación para la parrilla de salida. Y si lo piensas, ya hacemos una clasificación para dicha manga, así que es un poco para nada. Por otro lado, veo que podemos tener un poco más de tiempo en el circuito, y puede que en ese aspecto ayude un poco a la seguridad, porque al final ruedas más el circuito, lo conoces mejor y conoces más el tipo de terreno, y entonces llegas a las mangas un poco más preparado. Pero como decía, desde mi punto

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MXGP 2022 de vista, la manga de clasificación del sábado tendría que tener puntos para que valiese de algo y no perder el tiempo en competir y dejarnos la piel para una clasificación donde, en muchos circuitos, con clasificar dentro del top 10 ya es más que suficiente”.

Jed Beaton - F&H Kawasaki: “El formato de dos días es bueno por un lado, aunque por otro tiene algunos puntos sin sentido. Quiero decir que dos días vienen bien para encontrar las mejores sensaciones con el circuito, incluso tiene sus beneficios para los ajustes de la moto. Pero la manga de clasificación se antoja un poco innecesaria y hace que la sesión de cronos no tenga sentido. Puedes clasificar primero [en cronos], pero si luego terminas décimo en la manga de clasificación, obtendrás de todas maneras la valla 10 en la primera manga del domingo; y eso para mí es absurdo. Creo que si hiciéramos tres sesiones libres, o dos sesiones libres y una de cronos, sería, desde mi punto de vista, mejor. Esa es mi opinión”.

Los nuevos talentos en los Grandes Premios no acaban de decidirse entre uno y otro. Algunos de ellos iniciaron sus pasos en MX2 con el formato de una sola jornada, el cual no afectó demasiado a su transición desde las filas del campeonato europeo de 250, y es en este 2022 cuando están experimentando lo que es disputar un GP a tiempo completo.

Tom Vialle - KTM Red Bull Factory Racing: “Solo en 2019 tuve el formato de dos días, ya que en las dos últimas temporadas fue solo de uno. Es un poco diferente, pero creo que nos brinda más tiempo sobre la moto y estar mejor preparados y listos para las mangas.

Antes, con el formato de un día, debíamos ir directo a los cronos y había que marcar vueltas rápidas tras unos pocos giros, y posteriormente directo a las mangas y no se podía disfrutar mucho. En lo personal, me gusta un poco más [los dos días], pero creo que también tiene que ver con que soy joven y no llevo diez años en MXGP”.

Mattia Guadagnini - GasGas Factory Racing: “Para mí esta es la primera vez compitiendo con formato de dos días. Hice el campeonato europeo, pero era diferente.

No es tan malo, tenemos tiempo de chequear mejor el circuito y de coger ritmo. Por otra parte, la manga de clasificación es otra carrera, otra salida que debemos hacer, por lo que eso ya es un poco más peligroso, aunque creo que también es bueno para salir al circuito

MOTOCROSS reportaje con más calma y tiempo, y no tener 10 minutos de entrenamiento e ir directo a dar gas”.

Roan Van de Moosdijk - Neestan Husqvarna Factory Racing: “Cuando comencé mi carrera en MX2 en 2020, tuvimos la situación de la Covid, así que antes de eso solo hice unos cuatro o cinco GP’s completos, por lo que para mí las dos temporadas con un solo día de competición han sido como en mis días en el campeonato europeo o como en las carreras en Holanda. Pero me gusta el actual formato, porque tenemos más tiempo en pista para ajustar la moto tal y como quiero, me gusta de esta manera. Aunque, claro, preferiría que pasasen algunos años para decidir qué formato prefiero”.

Curiosamente, al consultar a los team manager de Honda y Kawasaki, nos topamos con dos opiniones totalmente diferentes. Sobre todo en el caso de Giacomo Gariboldi (Honda HRC) respecto a la de su piloto, Tim Gajser.

Antti Pyrhonën - Team manager Kawasaki: “Para nosotros, el formato de dos días es mucho mejor.

Por supuesto, fue comprensible la necesidad de hacerlo todo en una sola jornada cuando afrontamos las adversidades en tiempos de la Covid, pero ahora que podemos hacerlo todo en dos días es definitivamente mejor. Antes que nada, para ajustar la moto y para que el piloto trabaje en las sensaciones con la máquina y el circuito durante el fin de semana, eso nos permite hacer más ajustes.

Para los pilotos, durante los dos últimos años la sesión de cronos fue todo un desafío para encontrar la velocidad y sentirse cómodos antes de las mangas. Fue muy difícil y exigente, pero ahora con dos días es mejor trabajar durante las sesiones y estar listos para el domingo”.

Giacomo Gariboldi - Team manager Honda HRC: “Honestamente, prefiero el formato de un solo día, porque el año pasado fue bastante bien, no tomamos tantos riesgos con la jornada del sábado. De hecho, no soy muy fan de la manga de clasificación de los sábados, sí que están bien las sesiones de entrenamientos y los cronos, pero no la carrera.

Creo que, al final, un solo día es mejor para los pilotos y para los equipos”.

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MXGP mantiene a raya la marea de la electrónica con un reglamento estricto y un debate interminable sobre los pros y los contra de la tecnología en el motocross, aunque el Campeonato del Mundo ya está viendo algún tipo de desarrollo con los GPS. texto: Adam Wheeler fotos: JPAcevedo

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Las innovaciones recientes en MXGP han sido escasas, y los avances se ocultan en gran medida bajo los plásticos o los asientos de las motos, o se encuentran en las pantallas secretas de los ordenadores portátiles o de las tablets. No ha habido mucho que atraiga al deporte hasta en un año como el 2022. Tal vez el motocross sea mejor por ello, pero hay mentes en el campeonato mundial que buscan constantemente formas de utilizar la tecnología y el material dentro de las limitaciones establecidas. Esas restricciones implican un conjunto de reglamentos deliberadamente estrictos para proteger tanto los costes del motocross como la prevalencia del piloto como principal factor determinante de los resultados.

Sin embargo, en 2022 podríamos tener algunas novedades. Infront Moto Racing instaló un nuevo sistema de cronometraje a través de la empresa MYLAPS en 2021, y el potencial de GPS tanto de software como de hardware podrían tener algunas implicaciones tanto en la seguridad como, potencialmente, para la imagen de MXGP. Para saber más al respecto, conocer diferentes reacciones y adivinar si este avance de modernización podría tener un efecto mayor, nos aventuramos en el paddock. ¿QUÉ ESTÁ OCURRIENDO Y POR QUÉ LOS GPS? Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “Chequeamos en el GPS las RPM de la moto cuando vuelve al paddock y así podemos reaccionar a las palabras del piloto cuando hay algún problema o determinadas sensaciones en ciertas partes de la pista. Ese es el principal uso que le damos”.

Dirk Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Tenemos el GPS para el registro de datos, por lo que el dispositivo MYLAPS no es más que otra caja de GPS que sirve para el puro propósito del piloto. Infront quiere mostrar su posición como elemento de seguridad. Por nuestra parte, técnicamente, no podemos beneficiarnos de ello por el momento. Estamos hablando de que las motos tienen dos dispositivos que hacen el mismo trabajo. Tendría sentido si tuviéramos uno que pudiéramos compartir, pero hay dos sistemas diferentes: el suyo está integrado con el cronómetro y el nuestro con nuestra ECU. Esto es sólo el principio de la historia, pero espero que podamos llegar al punto de tener menos sensores haciendo el mismo trabajo”.

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Tecnología MXGP Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “El plan es que los equipos puedan ver la ubicación de su piloto desde el pitlane y si está parado o se ha caído. El nuevo sistema de MYLAPS significa que podemos definir sectores y que, cuando una moto se haya detenido, por ejemplo, durante más de cuatro segundos, emitirá una advertencia. También se trata de encontrar la mejor manera de comunicar esa advertencia. Una opción podría ser la colocación de paneles LED externos alrededor de la pista o la colocación de una luz LED en todas las motos, pero esto requiere de un debate con los equipos y los pilotos sobre dónde mira el piloto mientras conduce y cómo lo notará. Incluso podríamos hacer algunas pruebas con una cámara colocada cerca de las gafas del piloto para ver hacia dónde mira y dónde están las zonas visibles”.

Roger Shenton, técnico coordinador en Honda HRC: “Es pronto y aún tenemos que ver cómo podemos compartir eficazmente la información sin mostrar a los demás equipos nuestros datos. Desde el punto de vista de la seguridad, es una dirección positiva. Todavía no hemos probado el transponder MYLAPS, pero sé que forma parte del plan para el futuro. Hemos acoplado la unidad real a la moto en los entrenamientos, sólo para examinar el peso extra y comprobar que Tim [Gajser] se sintiera cómodo”.

Dirk Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Si el piloto dice: ‘He tenido un problema en esta curva...’, podremos ver los datos, revisar su vuelta y ver qué pasaba con el motor o qué marcha estaba usando”.

Steve Dixon, director de Dixon Racing: “No es tan certero como en las carreras de velocidad [Moto GP], donde las pistas son bastante estándar, aparte de la temperatura o el clima. Aquí, en cambio, si previamente tienes una carrera de EMX antes de la segunda manga, las líneas del circuito serán diferentes, por lo que todos los datos de la primera manga serán inútiles”.

Dirk Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Miramos los datos después de cada sesión. Miramos los puntos de cambio y cosas como las RPM de arranque si no han arrancado bien o se han salido del rango recomendado. El comportamiento de los cambios, la temperatura del motor y del agua y otros puntos críticos de un motor en los que podríamos estar llegando a un límite y tener que cambiar el motor. Lo miramos todo el tiempo, y yo diría que la lectura es 80-20 en términos de funcionamiento y fallo”.

motocross reportaje Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Lo principal para el MXGP de 2021 era implantar a fondo el nuevo sistema de cronometraje y luego estudiar las posibilidades del GPS por encima. Utilizaremos parte de 2022 para desarrollar el GPS junto con los equipos. Hicimos la primera prueba a finales de 2021, pero no fue tan fácil encontrar la mejor ubicación en la moto y que sea adaptable para todas como dispositivo adicional. Ponerlo detrás de la placa delantera del portanúmeros significaba que podíamos tener problemas cuando fuesen lavadas. Tenemos que utilizar una antena externa y una antena GPS: tiene que estar en una buena posición. Así que estamos trabajando en ello con todas las marcas. También estamos hablando con MYLAPS sobre un dispositivo especial para todoterrenos que tenga una parte externa pero también una batería, como el transponder normal”.

LAS NUEVAS REGLAS DE FIM: ¿SON UN BENEFICIO PARA MXGP? Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Abrir las posibilidades del GPS por sí solo no tendría mucho impacto, porque básicamente sabemos dónde está la moto en la pista, pero si expandieran el reglamento para poder gestionar realmente los datos activos y tener acceso a los mapas del motor fuera de la pista, entonces sería algo grande, como los deportes de Fórmula o las carreras de MotoGP, donde tienen un control activo desde el muro de boxes”.

Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “¡Sería todo bastante diferente! Especialmente para la configuración de un motor de cuatro tiempos. No creo que haya demasiada experiencia para la gestión en los paddocks de MXGP. Están trabajando mucho más con esto en la Fórmula Uno, donde también están muy adelantados en términos de tecnología”.

Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Todo pasa por un servidor, por lo que la información llega en un solo sentido. No se podría transmitir en la otra dirección y modificar la moto enviando datos. Sé que algunos equipos de MotoGP están utilizando la tecnología como una

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Tecnología MXGP forma de detectar dónde están y hacer como una ‘preprogramación’ de la electrónica basada en los bucles por los que están pasando para poder cambiar el mapeado automáticamente. En MXGP no tenemos tantos bucles, así que no tendría mucho sentido cuando sólo tienes cuatro sectores. En una pista de velocidad tienes más bucles y, aunque no se utilicen durante un tiempo de sector, sigues teniendo una señal. Creo que en la mayoría de los circuitos de Fórmula Uno hay un bucle fijo cada 100 metros. Es más certero. Con el sistema GPS es posible tener bucles de cronometraje virtuales –que no son totalmente precisos–, pero al menos sabes dónde estás. Puedes tener hasta 8 bucles virtuales, que luego cambian”.

Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Más posibilidades con la electrónica: creo que habría mucha confusión en los primeros años. Supondría más mano de obra y más equipos, y además habría que configurarlo bien todo”.

Roger Shenton, técnico coordinador en Honda HRC: “Si se convierte en algo parecido a MotoGP, podría ser interesante para los aficionados. Tendríamos que asegurarnos de que haya un cierto control sobre la información que se da. Necesitamos un poco más de claridad sobre lo que podríamos dar y lo que podríamos sacar de ello.

Siempre nos gusta tener datos”.

Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Si vemos que los pilotos toman las curvas o bajan las rectas a diferentes RPM, significa que los equipos estarán regalando información. Si tenemos que seguir este camino, que así sea. Si nos fijamos en un deporte como el fútbol, se ha avanzado mucho en términos de datos. Se miden todos los pasos y movimientos de los jugadores, que ahora están mucho más en forma que antes. Se ha vuelto muy complejo. Ha ampliado los límites, pero no veo que eso ocurra en el motocross, porque podemos ver visualmente las diferencias de un piloto a otro, incluso si están en la misma moto. Sólo tienes que moverte hacia atrás 200 mm en el asiento y tienes un tipo de tracción diferente en el neumático, un equilibrio diferente”.

Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Podríamos integrar la información en los gráficos de televisión. También depende del dispositivo que los equipos estén dispuestos a utilizar. Algunos podrían optar por el dispositivo avanzado que también se conecta a otras zonas de la moto para recoger datos adicionales de los sensores durante la carrera. Sé que muchos equipos utilizan muchos sensores durante las pruebas, pero

motocross reportaje luego eliminan algunos de ellos para la carrera. Tenemos un plan paso a paso en cuanto a lo que mostramos y utilizamos para la producción televisiva”.

Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Una moto de cross necesita muchas variables. A veces necesita agarre y necesita doblar bien. La forma en que un piloto entra en un salto y la forma en que hace un whop o empuja la moto corrigiéndola con las revoluciones; sería un lío en términos de información de datos”.

Hans-Martin Fetzer, director de la oficina de deportes de Infront: “Tenemos que ver cómo y dónde podríamos implementar los LED, junto con MYLAPS. Sería bueno que pudiéramos empezar en la segunda mitad de la temporada 2022, pero entonces también depende del calendario. Confío en la tecnología y en el nuevo software. Pudimos contar con el nuevo material en el Motocross de las Naciones de 2021”.

Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “¿Más sensores? Creo que depende de hasta dónde lleguemos con los motores de combustión y de cuándo lleguen las motos eléctricas”.

Steve Dixon, director de Dixon Racing: “En el pasado trabajábamos con Cosworth y seguimos teniendo una buena relación. Electrónica: básicamente, tienes un ECU que le dice al cuerpo del acelerador cuándo poner combustible y cuándo encender la chispa. Si nos remontamos a la época de los dos tiempos, esto tenía que hacerse a través de la experiencia, y había una multitud de surtidores-piloto, surtidores de aguja, cortes de válvula, tamaños de carburador, conicidades de aguja y posiciones. Era una cantidad compleja que la gente redujo a unas pocas variaciones a lo largo de los años. Había que tener un tacto para ello. Con la electrónica hay una potencia máxima que se consigue con la relación correcta de combustible/aire, 13-1, y el avance de encendido correcto para que el motor no se caliente demasiado en la carrera. Una vez que se ha conseguido eso, se acaba restando potencia porque se han alcanzado la chispa y la alimentación óptimas. Hablando con alguien como Cosworth y diciéndole: “¿Puedo obtener más potencia para las salidas en carrera a partir de la electrónica?”, la respuesta será: “Bueno, no... puedes quitar chispa y conseguir tracción... pero sigue dependiendo de la reacción del piloto”. Si la persona correcta tiene el tacto adecuado, seguirá ‘ganando’ a la electrónica, porque está reaccionando en tiempo real y puede anticiparse”.

Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Un ECU estándar sería posible. Pero también sería difícil, porque cada

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Tecnología MXGP fabricante ha seguido su propio camino en los últimos años y sería difícil renunciar a eso de la noche a la mañana”.

Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “Hace unos años intentamos tener una única ECU para todo el mundo, pero fue difícil poner a todos de acuerdo, ya que cada uno tiene su propio paquete y su propio desarrollo, que es confidencial”. ¿MAYOR MANO DE OBRA QUE IMPLIQUE AL PILOTO? Roger Shenton, técnico coordinador en Honda HRC: “Cuantos más componentes electrónicos tengamos, más caros serán, pero tenemos que ver qué beneficios podemos obtener y cómo puede suponer una mejora.

Ahora utilizamos equipos duraderos, pero también hay que asegurarse de que los arneses, los acoplamientos y las conexiones tengan una gran durabilidad en todas las condiciones meteorológicas. Las motos son cada vez más complejas, con conexiones más finas, así que tenemos que prestar más atención”.

Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “No hay límites en cuanto a las prestaciones de las motos, y siempre buscamos mejoras en cuanto a la configuración. Creo que sería peligroso abrirlo en este deporte”.

Steve Dixon, director de Dixon Racing: “En el pasado invertimos en la recopilación de datos avanzados, no porque quisiéramos impulsar la electrónica, sino porque queríamos ver nuestra configuración el día de la carrera y obtener cualquier ventaja que pudiéramos. Ahora seguimos utilizándola para la adquisición de información básica sobre lo que hace la moto. Mi opinión personal pasa por tener la menor cantidad posible de electrónica en la moto, porque es un punto para el fracaso, y es susceptible a la temperatura y a otros factores. Puedo entender que las marcas recojan datos para luego volver a evolucionar la moto de producción, pero para las carreras en sí no es realmente necesario cuando se tienen los ajustes básicos.

Se trata simplemente de un ajuste fino: lo que solíamos hacer con las compresiones y la carburación. En los tiempos de las 125, tenía una colección de cuarenta insertos de culata diferentes y llevaba la moto a la detonación en la práctica y la revisaba. En aquella época, teníamos mucho tiempo en pista para calibrar la suspensión y afinar hasta el momento de la carrera. Ahora prácticamente tenemos que llegar a un GP con la configuración correcta preparada, y es casi un riesgo cambiar entre mangas, a

motocross reportaje menos que algo salga mal”.

Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Habría que evaluarlo. Si se pudiera encontrar más agarre a través de factores como el control de tracción y el “ride-by-wire” –que no está permitido por el momento–, se podría llegar a un nuevo nivel, pero también cuando el piloto ya no es realmente el que tiene el control. Con un entorno siempre cambiante en la pista, es una historia diferente en comparación con otros deportes de motor con un trazado consistente. Tenemos surcos cambiantes, líneas, baches. No sé si obtendríamos el mismo tipo de beneficios que ellos debido a la irregularidad de las vueltas”.

Fabio Santoni, técnico en datos en Yamaha Motor Europe: “Se podrían crear más posibilidades técnicamente hablando, pero también sería difícil juzgar si sería mejor o peor, porque no podemos comunicarnos con los pilotos. Eso es obviamente posible en la Fórmula Uno, y hasta cierto punto con el tablero de mandos en MotoGP. En nuestro caso solo podemos saberlo por lo que vemos desde las vallas. Así que no sé cómo podríamos manejarlo y quizás el piloto sea eclipsado, ya que los equipos tienen más control”.

Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Tendrá a los pilotos pensando aún más en las líneas y opciones cuando sus reacciones deberían ser más naturales e instintivas... en lugar de preguntarse cómo les ayudará la electrónica. Es bueno para recopilar información, pero una carrera puede ser muy diferente a otra en solo un par de horas”.

Drik Gruebel, team manager de KTM Red Bull: “Seguro que en algunas áreas podríamos beneficiarnos, pero en los deportes todoterreno hay un límite y hay que definirlo. Siempre es interesante echar un vistazo a los datos y ver qué posibilidades se abren. No es que digamos “no queremos esto”, y estoy seguro que mucha gente ha estado trabajando en ello. A veces vemos reacciones de ciertas motos que han provocado un incidente que no es obra del piloto, pero, entonces, ¡no vemos la prueba!”

Steve Dixon, director de Dixon Racing: “Estoy a favor de la tecnología y de su uso para intentar hacer una moto veloz, pero todo sucede tan rápidamente en el motocross, sin olvidar la forma en que el piloto utiliza su cuerpo en la pista para conseguir tracción, que no creo que haya suficiente consistencia. La electrónica confundiría las cosas hasta el punto de que la gente perdería de vista lo que realmente está pasando.

Tenemos que centrarnos en las motos dentro de la pista, y eso significa la sensación del piloto”.

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