Op de Rails 5 - Mei 2023

2023-5

Metro aan zee

Op 31 maart was het eindelijk zo ver: de Rotterdamse metrolijn B ging doorrijden tot Hoek van Holland Strand. Het was het sluitstuk van de verbouwing van de Hoekse lijn tot metrolijn, een project dat zes jaar eerder van start ging en geplaagd werd door onderschatting en tegenslagen.

TIM BORIC

Over de geschiedenis van de Hoekse lijn en de verbouwing tot metro publiceerde dit blad al uitvoerig in 2014 (zie onderaan dit artikel). De conversie naar metro was geen kleinigheid. Zo moest het bestaande, versleten spoor worden vernieuwd, evenals de bovenleiding en een deel van de draagconstructies. Daarbij kregen de voorheen spanningsloos bereden bruggen in Vlaardingen en Maassluis een constructie met doorgaande bovenleiding. Werd voorheen de hele lijn gevoed vanuit het ProRail-onderstation Schiedam, nu waren voor de voeding met de lagere spanning van 750 V elf nieuwe onderstations nodig. Er kwam nieuwe beveiliging en langs de hele lijn is een nieuw kabeltracé aangelegd. Vlaardingen West en het nieuwe station Steendijkpolder kregen een derde spoor en wisselverbindingen om als eindpunt van korttrajectdiensten te kunnen dienen. De perrons werden vernieuwd en aangepast aan het smallere metroprofiel met een materieelbreedte van 2,65 meter. Om die reden is het zuidelijke spoor langs het perron van Vlaardingen Oost en Schiedam Nieuwland als strengelspoor uitgevoerd: deze stations worden gepasseerd door goederentreinen van en naar emplacement Vulcaanhaven. Ten oosten van Schiedam Nieuwland kwam er voor deze treinen een (niet geëlek-

trificeerde) verbinding van het zuidelijke spoor naar het hoofdspoornet richting Schiedam Centrum. Het mede door goederentreinen bereden metrospoor moest vrij blijven van een spanningsrail, waardoor het omschakelpunt tussen bovenleiding en derde rail op het zuidelijke spoor voorbij de goederenaftakking ligt en op het noordelijke spoor in station Schiedam Nieuwland.

Uitloop

Nadat de treinexploitatie op 26 maart 2017 was uitgeluid met extra ritten van historisch materieel, konden de aannemers VolkerRail en Mobilis voluit aan de bak. De planning was om al na vijf maanden met metrotreinen naar Hoek van Holland Haven te rijden: drie maanden verbouwen, een maand testen en een maand proefbedrijf. Een nobel streven, maar veel te optimistisch, zoals direct betrokkenen al bij voorbaat wisten. Daarvoor moest er te veel gebeuren en bovendien lag het voorbereidende werk al niet op schema. Vervolgens bleken er in de bodem meer vervuiling, kabels en leidingen te zitten dan was verwacht. Grootste bron van vertraging was de software voor de beveiliging, die te laat werd geleverd en waar onacceptabele fouten in bleken te zitten. De planning werd eerst bijgesteld

Bij OBA wordt een kolentrein van Veolia geladen. De diesellocomotieven 2004 en 2006 hebben nog het tenue van Rail4Chem; 13 oktober 2009.

Foto’s bij dit artikel tenzij anders vermeld: Rudi Liebrand.

De stand van zaken na 2000

Railgoederenvervoer in Amsterdam (vervolg*)

RUDI LIEBRAND

Van het railgoederenvervoer naar de oostelijke havens, de Westerdoksdijk, de Westergasfabriek en de Centrale Markt is niets meer over. Het Coenhavengebied wacht op definitieve sluiting en de ontwikkeling van de nieuwe woonwijk Haven-Stad. Er bestaan ideeën over behoud van de verbindingen naar de Nieuwe Hemwegstamlijn en de Petroleumhaven. Vier bedrijven in het Westhavengebied zorgen nog voor intensief vervoer en ook in de Houtrakpolder gaat het goed. De verschuiving naar het westen duurt al een halve eeuw en lijkt nog niet gestopt.

Wat nu volgt is een toelichting bij de huidige situatie van het railgoederenvervoer in de Amsterdamse havens en de verwachtingen voor de toekomst; de bedrijven en aansluitingen worden van oost naar west besproken.

Coenhaven

Het Coenhavengebied is spoorverkeerstechnisch lastig te bereiken: er is een zigzagbeweging nodig. Vanaf emplacement Westhaven moet een trein een drukke verkeersweg oversteken, op emplacement Nieuwe Hemweg kopmaken, via de Vlothavenweg naar het Coenhavenemplacement rijden en (voor treinen naar de omgeving van de Petroleumhaven) daar nogmaals kopmaken. Ondertussen wordt een veelheid aan overwegen gepasseerd. Eurotank stuurde tot 2007 regelmatig en de jaren erna nog incidenteel treinen met olie naar Zwitserland. De laatste reed in 2013. Van alle bedrijven in de Coenhaven heeft IGMA het nog het langst volgehouden. Graantreinen wer-

den nog bij vlagen aangevoerd tot het bedrijf in de tweede helft van 2016 werd overgenomen door Bunge, daarna was het over met het spoorvervoer.

In 2022 is er nog een enkele trein van infrabedrijf Railpro naar Pier Azië gesignaleerd om steenslag te laden. Meer rijdt er niet meer in de Coenhaven. Er zijn ambitieuze ideeën om het vervoer naar het Petroleumhavengebied te herstarten, naar Eurotank en mogelijk naar Alkion. ProRail heeft er in elk geval al in geïnvesteerd: een paar jaar geleden is de lijn langs de Petroleumhaven tot aan de poort van Alkion (waar het spoor overigens eindigt) vernieuwd. Het emplacement Coenhaven is in 2017 volledig op de schop gegaan waarbij alle bedrijfsaansluitingen behalve die naar Pier Azië en Eurotank werden afgesloten.

Aan de Vlothavenweg waren begin deze eeuw nog twee bedrijfsaansluitingen actief. Tot 2013 werd bij Rotim ballast voor spoorvernieuwing geladen, tot 2015 verlieten nog enkele cacaowagens de poort bij Cotterell.

Ook de Nieuwe Hemwegstamlijn is indertijd geheel vernieuwd en van verse ballast voorzien. Rond 2009 stonden er nog ballastwagens opgesteld, maar de laatste jaren is er geen trein meer gezien. Toch schijnt Mondo Minerals de optie van spoorvervoer open te willen houden. Eerder maakten we al melding van ingrijpende vernieuwingen in het spoor langs de Vlothavenweg. Alle investeringen

* vervolg van OdR 2023-4.

Het bestaan van Amsterdam

Weesperpoort en het belang dat het Staatsspoor eraan hechtte, heeft tientallen jaren verbetering van de spoorlijnen in Amsterdam

Oost in de weg gezeten. De ligging is nu nog goed herkenbaar in het stratenpatroon; 23 mei 1930.

Foto: KLM / Stadsarchief Amsterdam.

Amsterdam Centraal

Spoorwegen in en om Amsterdam (vervolg * )

J.M. TEN BROEK

De gemeente Amsterdam zag de impasse rond het masterplan van de Staatscommissie Cluysenaer (zie OdR 2023-4, blz. 182) met lede ogen aan. Door het uitblijven van overeenstemming over het al dan niet bouwen van een Zuiderstation en van een of twee ringbanen om de stad heen, gebeurde er ook niets aan het opheffen van de ’ijzeren band der spoorwegen’ in de oostelijke stadsdelen. Het wegverkeer dreigde hier volkomen vast te lopen door de zeer lange wachttijden voor de overwegen in de op maaiveld gelegen spoorlijnen. De ringbaan voor goederenvervoer die het Rijk in 1914 besloot te gaan aanleggen, zou maar weinig soelaas bieden en daarom ging de gemeente in overleg met de twee spoorwegmaatschappijen over hun afzonderlijke ideeën. De HSM wilde de Oosterspoorweg van het CS tot voorbij Muiderpoort omhoog brengen en het Staatsspoor wilde haar spoorlijn van de kruising met de toekomstige ringbaan bij Duivendrecht tot Muiderpoort wel verhogen, maar niet het station Weesperpoort opgeven. Omgekeerd zag de SS wel brood in het door de Staatscommissie voorgestelde grote rangeerterrein tussen Duivendrecht en Abcoude met aansluiting op de goederenringbaan. Zij kreeg zelfs toestemming de gronden daarvoor en ook voor een goederenstation aan de Amstel te verwerven. De plannen gingen echter in 1922 de la in, vooral omdat de spoorwegmaatschappijen na de Eerste Wereldoorlog te maken hadden gekregen met snel oplopende verliezen. In 1926 nam de gemeente Amsterdam nogmaals het initiatief en ditmaal met succes.

De steeds intensievere samenwerking van SS en HSM in de belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen maakte een aantal dubbelingen uit het plan van 1905 overbodig. Cruciaal was dat de NS zich in 1927 bereid toonde het Weesperpoortstation op te geven, waarmee de angel uit de controverse over de sporensituatie in het oosten van Amsterdam werd gehaald. Als compensatie voor de inrichtingen en de opstelterreinen van Weesperpoort moest de capaciteit bij Amsterdam CS worden uitgebreid, wat resulteerde in de aanleg van de Dijksgracht (zie OdR 2022-2), maar niet tot een uitbreiding van het CS zelf. Er hoefde nu ook geen tweede goederenstation bij Duivendrecht aangelegd te worden, als de Watergraafsmeer maar groot genoeg zou worden (zie OdR 2022-4).

Spoorwegwerken Oost

Zo ontstond het integrale plan voor de ‘Spoorwegwerken Oost’, de grootste spoorwegwerken in Europa op dat moment, die een infrastructuur in het oosten en zuidoosten van Amsterdam opleverden die voor wat de hoofdsporen betreft sindsdien vrijwel ongewijzigd is gebleven. De sporen vanaf Duivendrecht en Muiderpoort tot Amsterdam CS kwamen op spoordijken met in totaal 21 onderdoorgangen te liggen, station Amsterdam Amstel (op het aangekochte terrein voor het goederenstation Amstel) verving Amsterdam Weesper-

* vervolg op OdR 2023-4.

Een line-up van elf elektrische treinstellen materieel ’36 op het emplacement van de Werkplaats Leidschendam met rechts, van voor naar achteren, de koprijtuigen van de 217 (in dienst op 16 augustus 1937), 219 (2 september) en 223 (8 september). De foto zal gemaakt zijn vóór 15 mei 1938.

Foto: NS; de foto’s bij dit artikel komen uit het archief NVBS Railverzamelingen.

De elektrificatie van het Middennet

‘Een omwenteling op het gebied van de dienstregeling zoals de spoorwegen die in hun bijna honderdjarig bestaan niet hebben gekend.’ Zo werd de dienstregeling van 15 mei 1938 omschreven, deze maand precies 85 jaar geleden. Waarschijnlijk waren alleen dertig jaar later Spoorslag ’70 en de introductie van het Intercitymodel bij NS hiermee enigszins vergelijkbaar.

P.W. VAN DER VLIST

In dit artikel aandacht voor de elektrificatie van het Middennet, de dienstregeling ingaande die zomerdienst 1938 en de voorbereiding van de indienststelling van het nieuwe materieel ’36. Na de ZHES (de Hofpleinlijn) in 1908 werd de elektrificatie bij de spoorwegen in 1924 voortgezet met het proefbaanvak Den Haag HS – Leiden. Dit project en later de aansluitende baanvakken naar Rotterdam, Haarlem en Amsterdam (oktober 1927) werden uitgevoerd door Bergmann Elektrizitäts Werke (BEW), de elektrificatie naar Rotterdam DP en van Rotterdam DP – Schiebroek door Siemens-Schuckert Werke (SSW). Dit bedrijf had al eerder voor de ZHES gezorgd. De elektrificatie van de lijnen ten noorden van Amsterdam – Haarlem (15 mei 1931) was een samenwerking tussen BEW en SSW. Het traject Rotterdam – Dordrecht werd in veertien maanden geëlektrificeerd (15 mei 1934) door het Spoorwegbouwbedrijf (SBB) en met de inzet van vijftig bevoegd-leerling-machinisten van NS voor wie toen nog

geen plaatsing als machinist mogelijk was. Deze groep NS’ers werkte in die periode ongeveer 17.500 mandagen. Een deel van de groep werkte daarna ook aan Schiedam –Hoek van Holland (15 mei 1935) en Haarlem – Zandvoort (6 oktober 1935). Het in eigen beheer uitvoeren van deze elektrificatiewerkzaamheden was in alle opzichten goed bevallen.

Elektrificatie Middennet

De elektrificatie van het Middennet (de trajecten Amsterdam Weesperpoort – Utrecht – Eindhoven, Den Haag Staatsspoor – Utrecht – Arnhem en Rotterdam Maas –Gouda) betekende meer dan een verdubbeling van het geëlektrificeerde net, namelijk een uitbreiding met 276 kilometer van de tot dan geëlektrificeerde 235 kilometer. Dat kon met eigen personeel zeker niet binnen de gewenste tijd (gereed in mei 1938) worden gerealiseerd. Het succes van de eerdere elektrificatie was groot en in de concurren-

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS)

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen Er is ook een afdeling Jongeren

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort

Afdelingen

Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden

Excursies

De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Documentatie

De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften De bibliotheek heeft

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel

Winkel

In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Beeldmateriaal

Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd

Afdeling Jongeren

Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject

Op de Rails

Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties

www facebook com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www nvbs com

Zeven Class 1 railroads controleren samen twee derde van alle spoorlijnen in Noord-Amerika. Canadian Pacific kreeg begin dit jaar toestemming de kleinste van het zevental, Kansas City Southern, op te kopen. CP’s netwerk strekt zich voortaan uit van Canada tot diep in Mexico. De grootste Class 1 railroad is Burlington Northern Santa Fe (BNSF) waarvan vier locomotieven een lange trein met piggy-back en double-stack wagens door de bogen van Tehachapi Loop trekken; 10 mei 2017. Kansas City Southern locomotieven 2912 en 2901 (GP40W-3) passeren Artesia (Mississippi); 16 maart 2023.

Foto’s: Ray C. Lewis (boven), Terry Redeker.