5 - O Avanço da Infra-estrutura para o Norte

com suporte em outras empresas no Exterior, como a Panair eo Sindicato Condor. As duas únicas oportunidades ao alcance das empresas genuinamente nacionais foram as da Aerolloyd Iguassue da V ASP em linhas de curta extensão.

Com as concorrências vencidas pelo Sindicato Condor e pela Panair do Brasil, ressalvadas as linhas da VASP para o Triângulo e a de Curitiba e Florianópolis para São Paulo, herdadas da Aerolloyd Iguassu, todas · as demais estavam .nas mãos daquelas duas empresas. Ambas saíam de Porto Alegre para o Rio e São Paulo, daí seglliam até Belém. De Belém, a Panair seguia até o Acre e Porto Velho. Do Acre até São Paulo, operava o Sindicato Condor, fechando o circuito.

Como se pode ver, II linha subvencionada do Sindicato Condor, partindo de. São Paulo via Mato Grosso, e a linha da Panair do Brasil, partindo de Belém, passaram a fazer junção no Território do Acre. Este ficou, portanto, ligado ao sul do País por duas vias, pelo litoral e pelo interior.

Não obstante, as deficiências do Território eram tantas que, em 1939, o Governo Federal lhe concedeu um auxílio de 58:500$000 (cinqüenta e oito contos e quinhentos mil réis), para pagar parte do preço de um avião destinado II fazer os serviços do governo local.

Essa divisão do Território Nacional pelas duas empresas, desde os seus primeiros dias de funcionamento, continuou também sob o regime de concorrência. Nunca houve entre elas qualquer disputa em torno das linhas postas em concorrência, porque cada uma tinha seu campo respeitado pela outra. Daí a conclusão de nunca ter havido disputa de preço quanto ao limite fixado pelo Governo. A linha era adjudicada a quem se at;1tecipava e pelo preço que se sabia imutável.

Já se falou que as linhas interioranas do Condor causaram suspeitas estadunidenses de favorecerem operações de bombardeiros alemães. Tais suspeitas, a serem verdade, comprometeriam o nosso próprio Governo, que" subvencionava a Companhia, incentivando o estabelecimento das linhas. Por outro lado, foram os brasileiros que iniciaram os trabalhos para estabelecer um mínimo de infra-estrutura aeroportuária na região.

5 - O Avanço da Infra-estrutura para o Norte

Em 1931, uma expedição já havia percorrido a região do Tocantins, com o objetivo de implantar uma linha aérea, ligando o Rio de Janeiro ao Estado do Pará. A expedição fora composta por Felix Blotner, Lysias Rodrigues e Arnold Lorennz. Para a concretização desse objetivo, seria necessária a cooperação das prefeituras ao longo da rota, a cujo cargo ficariam os trabalhos de preparo da infra-estrutura. Mas a maioria das prefeituras não conseguiu levar o projeto avante, dadas as dificul-

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dades para construir os campos de pouso, e muito poucas eram as que teriam alguma condição financeira para arcar com tal ônus. Somente em 1936, os trabalhos prosseguiram, então a cargo do Correio Aéreo Militar. A partir de 1937, o Departamento de Aeronáutica Civil assumiu o encargo, mas sem conseguir cumpri-lo, em razão de muitos fatores, entre os quais as condições adversas da região, a falta de braços e a carência de transporte terrestre para apoiar os serviços.

Não obstante essas dificuldades, em 1937 tiveram prosseguimento as obras dos seguintes aeroportos:

Abaeté, Cametá (novo campo), Alcobaça (recuperação), Marabá, Imperatriz, Carolina, Pedro Afonso; Tocantínia, Porto Nacional, Peixe (novo campo), Palma (recuperação) e Formosa.

Paralelamente, também teve início a construção de outros:

Baião, Remansão, São Vicente, Porto Franco, São João da Aliança e Santa Luzia.

O Engenheiro José de Oliveira Machado, -outro veterano da Aviação Civil, relata, em artigo publicado no Boletim do D.A.C, Ano I, n.o 4, outubro-dezembro de 1938:

Em outubro foi feita a inspeção desses campos por um dos chefes de serviço do DAC, sendo utilizado o avião Belanca K-326, por gentileza da aeronáutica do Exército, até o aeroporto de Carolina e em. novembro procedeu o mesmo chefe a uma inspeção, com o mesmo avião e com a presença do Coronel Eduardo Gomes, em toda a extensão da rota, que foi considerada em condições de permitir o estabelecimento da linha aérea do CAM. Então, foi aberto o tráfego aéreo pela rota do Tocantins, representada em ((croquis)) anexo, no qual estão assinalados os campos existentes; porém, para o percur.so de aviões de grande porte, é indispensável O melhoramento e ampliação de alguns aeroportos. É o que o DAC se empenha em fazer em Marabá, Carolina, Porto Nacional e Formosa, dada à possibilidade da excursão por aviões pesados que, passando por Belém, demandem o Rio.

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