2 - A Política de Subvenções

2 A Política de Subvenções

Assim sendo, na política de levar o transporte aéreo para o interior, a sistemática basicamente adotada foi a de subvencionamento.

Chegara o ano de 1933 e, com ele, a oportunidade de pôr em execução os estudos que haviam sido feitos anteriormente (19'21 e 1928). O Governo Provisório de então baixou o Decreton.o 22.869, de 28 de junho, autorizando o Ministério da Viação e Obras Públicas a contratar o serviço de transporte aéreo entre Belém e Manaus, dizendo na fundamentação do ato:

( ... ) considerando que Ja existe o ser.viço regular de transporte aéreo ao longo da costa brasileira; considerando a necessidade de estender esse serviço até Manaus, em ligação Com as demais capitais por .meio rápido de transporte; e considerando que essa nova linha não trará compensação imediata para a empresa que dela se incumbir ( . .. )

O contrato seria celebrado com a empresa nacional que maiores vantagens oferecesse, mediante concorrência pública, e com subvenção máxima de 3$000 (três mil réis) por quilômetro, para uma viagem redonda por semana.

Entretanto, já no dia 8 de julho seguinte, o referido decreto era revogado pelo de n.o 22.904, que repetiu os mesmos consideranda do anterior, mas inovou em pontos importantes:

1.° foi eliminada a quantia de subvenção por quilômetro; 2.° o contrato continuaria sendo celebrado com a empresa nacional que desse as maiores vantagens, mas a adjudicação seria feita à que oferecesse o menor preço; 3 .0 enquanto o processo licitatório não chegasse ao final, o Ministério da Viação e Obras Públicas' poderia permitir a execução da linha a título precário, mediante a subvenção que viesse a ser fixada no contrato definitivo.

Interessante no decreto último é a circunstância de se permItlr a execução da linha a título precário, mediante uma subvenção que ainda não era conhecida. Se esta dependia da conclusão do processo de licitação e estava condicionada à aceitação da proposta, não poderia haver um preço unitário conhecido antes do contrato; e se este tinha já o preço conhecido, estava em fase de ultimação, não necessitando permitir a exploração a título precário. Somente a recém-constituída Panair do Brasil inscreveu-se para a licitação, ainda mais que já vinha fazendo vôos experimentais na região.

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Em 15 de março de 1934, o Decreto n.O 24.015 autorizou a celebração do contrato com aquela companhia, e estipulou as cláusulas a serem observadas.

Por motivos ignorados, o decreto dispunha que o trajeto deveria ser feito no mesmo dia, num percurso de aproximadamente 1.500 quilômetros, o crIe se tornava inexeqüível, pois a aeronave só poderia voar até o pôr do sol, e, com quatro escalas de passagem e três de reabastecimento, não haveria como cumprir a exigência. Felizmente, o contrato não perfilhou esse absurdo. No mais, poucas divergênciàs entre contrato e decreto, sendo curioso mencionar um resumo das exigências, com relação às aeronaves:

emprego de aparelhos anfíbios ou hidroaviões para, no mínimo, oito passageiros; tripulação constituída de, pelo menos, piloto e mecamco, devendo um deles, nesse caso, acumular as funções de radiotelegrafista; . carga útil de 682 quilos, para um raio de ação de 1.200 quilômetros e de 955 quilos, para um raio de ação de 500 quilômetros; velocidade de cruzeiro: 248 quilômetros horários; velocidade máxima: 297 quilômetros horários; bote salva-vidas com lotação mínima para 10 pessoas (suprimida no contrato); caixa de medicamentos (suprimida no contrato); extintores de incêndio; estação de radiotelegrafia, com alcance para mil quilômetros; aparelhos de navegação e controle de vôo.

No tocante à subvenção, o Decreto n.O 24.015 estipulava a quantia de 6$000 (seis mil réis) por quilômetro de vôo, que correspondia a 9:000$000 (nove contos de réis) por viagem entre Belém e Manaus, ou vice-versa, a serem pagos à Fanair em prestações mensais. Em 14 de agosto de 1933, o Governo Provisório ainda expedira . o Decreto n.O 23.074, autorizando o Ministério da Viação e Obras Públicas a contratar o serviço de transporte na 'rota São Paulo-Campo Grande, pelo prazo de três anos e subvenção de 3$000 (três mil réis) por quilômetro. Foi feita a concorrência e vencida pela empresa Sindicato Condor Ltda., com a qual foi celebrado o respectivo contrato, em 15 de março de 1934, mediante autorização dada pelo Decreto n.o 24.016, do mesmo dia.

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A linha licitada, com extensão de 1.865 quilômetros, deveria ser percorrida em duas etapas: uma de São Paulo áté Campo Grande, num dia, e, no dia seguinte, a etapa Campo Grande-Cuiabá. Note-se que o Decreto autorizador da conéorrência falava em São Paulo-Campo Grande; mas a concorrência fora feita para a linha São Paulo-Cuiabá, compreendendo estas escalás:

obrigatórias: Piracicaba, Lins, Penápolis, Araçatuba e Aquidauana; facultativas, eventualmente obrigatórias: Mutum e Miranda; reaba'stecedoras obrigatórias: Bauru, Três Lagoas, Campo Grande,

Corumbá e Porto J ofre.

As aeronaves empregadas deveriam ter lotação de quatro passageiros e dois tripulantes, velocidade de cruzeiro de 150 quilômetros horários. Poderiam ser de dois tipos, conforme o trecho voado: para o primeiro trecho, até Corumbá, além dos requisitos mencionados, deveriam ter capacidade para 500 quilos de carga útil e raio de ação de 500 quilômetros; para o trecho até Cuiabá, além daqueles requisitos, carga útil de 350 quilos e raio de ação de 300 quilômetros.

No sobrevôo, as aeronaves deveriam cobrir o percurso da via férrea, a linha do Telégrafo Nacional e o curso dos rios Paraguai, São Lourenço e Cuiabá, nos trechos Campo Grande-Corumbá, Campo Grande-Aquidauana e Campo Grande-Porto Esperança, respectivamente.

Em começos de 1937, com base na Lei n.O 337, de 7 de dezembro de 1936 (nessa altura já fora restabelecido o funcionamento do Poder Legislativo dissolvido pela Revolução de 1930), foi aberta concorrência para instalaçãq da linha Parnaíba-Floriano, no Estado do Piauí (Rota do Parnaíba), licitação também vencida pelo Sindicato Condor.

A subvenção quilométrica era de 4$300 (quatro mil e trezentos réis), para um percurso de 530 quilômetros, cobrindo o Rio Parnaíba ou à {{vista dele", como dizia o contrato. Este o roteiro da linha:

Escalas de passagem: Porto, Repartição, João Pessoa, Miguel Alves,

União, Belém e Amarante; Escalas de reabastecimento: Parnaíba, Teresina e Floriano.

Todos esses contratos tinham o prazo comum de 3 anos, de modo que, omissos quanto a prorrogações, a exploração das linhas teria de submeter-se a novas concorrências. E foi isso o que determinou a Lei n.o 417, de 7 de abril de 1937, com relação aos serviços entre São Paulo e Cuiabá e entre Belém e Manaus.

A dita lei foi a rrianeira de formalizar o explorador na linha, pois só ele dispunha do equipamento previsto, só ele conhecia a rota, só ele dispunha de dados para formalizar o valor da subvenção. Por ISSO

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mesmo, já em setembro de 1937 estavam assinados dois novos contratos, com as mesmas empresas primitivas, Panair do Brasil e Sindicato Condor. ' . O contrato com a primeira das duas empresas (Panair) era quase uma reprodução do ajuste de 1934, desde a' as escalas, a subvenção, até as características das aeronaves. A única inovação, aliás de natureza surpreendente, estava contida na cláusula décima-terceira, cujo otimismo deve ser ressaltado:

Em igualdade de condições, a contratante se obriga a adquirir, para o serviço da linha contratual, aeronaves que forem fabricadas no Brasil. Já o contrato com o Sindicato Condor trazia mais inovações: 1.a as escalas de Piracicaba, Lins e Penápolis foram eliminadas; 2.a as aeronaves deveriam ter capacidade para 7 passageiros e raio de ação de 900 quilômetros;

3.a - cláusula de preferência para aquisição de fabricadas no País.

Dentro ainda daquela programação feita em 1928, que previa a ínteriorização do transporte aéreo, o Decreto-lei n. O 144, de 29 de dezembro de 1937, autorizou contratação de uma linha entre Uberaba e Goiânia, mediante concorrência pública, em que a subvenção máxima por quilômetro seria de 3$000 (três mil réis). Essa licitação foi vencida pela Viação Aérea São Paulo - VASP, com 'a qual foi assinado o termo respectivo.

A rota e a quilometragem a considerar eram as s,eguintes:

Rota

Uberaba-Araguari Araguari-Catalão Catalão-Ipameri . Ipameri-Anápolis Anápolis-Goiânia Quilometragem Parcial Total

125 125 57 182 55 237 173 410 60 470

Tratava-se, portanto, de uma operação onerosa, pois as escalas, exceto a de Catalão, eram obrigatórias, com muitos pousos num trajeto de menos de 500 quilômetros. Por outro lado, as aeronaves a serem empregadas deveriam ter capacidade para 3 passageiros, o que mais acentuava essa onerosidade.

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