Revista T21 Abril 2021 by Grupo T21

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Contenido

22 14

Al vuelo Por Juan Antonio José

Tras pandemia, seguridad cibernética

Corregir el rumbo para explotar eﬁcientemente el interoceánico

Digitalización y colaboración, binomio para el autotransporte El reto de integrar sistemas y datos

Reconocimiento a Los 100 + Inﬂuyentes

Estrategia y Cabildeo Por Gustavo García

Obsolescencia y evolución en vehículos de carga

En la nueva normalidad un evento digital

35 30 Crecer en la crisis

T21 Abril 2021

La Cenicienta que vino de Kansas

Potencial sin visión

Bitácora Por Osiel Cruz

La ambiciosa apuesta de Estafeta

El peor año en bloqueos ferroviarios… ¿y las sanciones? Leyes que sólo existen en el papel

Aviones cargueros, “con acceso restringido” El tardado proceso de la reconversión

Opinión

Golpe de timón

T21 Abril 2021

esde el Plan Alfa Omega de 1980, pasando por el Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec de 1996 y el Plan Puebla Panamá de 2001, diferentes administraciones quisieron revitalizar el corredor interoceánico que enlaza por ferrocarril a los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos a través de la cintura de la República Mexicana, sin que se tuvieran avances signiﬁcativos, principalmente por sus tintes políticos y escasa inversión. Los altos índices de marginación y pobreza que privan desde hace décadas en el Istmo de Tehuantepec llevaron al presidente Andrés Manuel López Obrador a rescatar este corredor venido a menos en 1914, cuando el Canal de Panamá irrumpió en la escena marítima mundial conectando el océano Pacíﬁco con el Atlántico, cuando el interoceánico mexicano tenía apenas 7 años de vida. Ahora que la región asiática, principalmente China, se convirtió en la fábrica del mundo, la viabilidad del corredor interoceánico vuelve a tomar relevancia para dar un pellizco a los volúmenes panameños y acercar toda esa producción a la costa este de Estados Unidos, uno de sus principales centros de consumo, y para lo cual, López Obrador estaría destinando 20,000 millones de pesos en la rehabilitación de la deteriorada vía ferroviaria y los puertos a los que sirve. Pero el simple cruce de mercancías a través del corredor no detonará ningún tipo de bienestar para los habitantes si no se enfatiza y acelera la atracción de empresas que generen empleo, carga y valor en nuestro país, algo en lo que menos se avanza dentro del proyecto, que por ahora transcurre lentamente en la construcción y rehabilitación de infraestructura. Y no sólo eso, si el organismo encargado de ejecutar todo el proyecto oculta y desdeña los resultados de un estudio elaborado por una empresa singapurense, es que algo huele mal en el transcurso, por lo que es momento de realizar un golpe de timón si es que no se pretende que el interoceánico vuelva a quedar en una buena intención, pero como elefante blanco habiendo derrochado dinero.

Directorio

Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Director Editorial Didier Ramírez Torres

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T21 Abril 2021

T21, Revista mensual, Abril 2021. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2019-100913522400-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03000, Benito Juárez, Ciudad de México, Tel. (55) 5682-7079 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Marzo de 2021.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares

Cambio de mando Ricardo Rocha asumió como director del área de Logística y Servicios para América Latina y el Caribe de A.P. MollerMaersk. Con más de 20 años de experiencia, llega al cargo luego de dirigir equipos en empresas como CEVA Logistics, Kuehne + Nagel, DHL Global Forwarding y UPS Supply Chain Solutions.

Programa 44: Parques industriales, ¿construir o cómo edificarse ante la crisis?

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Programa 43: Mujeres, ¿cómo avanza su participación en la logística?

Getulio Centanaro fue designado gerente de producto para Middle America de A.P. Moller Maersk. Será responsable del producto de terminales en hinterland y del desarrollo de soluciones para transporte terrestre, almacenes y distribución, carga transfronteriza, cadena de frío, aduanas, LCL y carga aérea.

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Programa 42: Short Sea Shipping, la ruta más sustentable y económica de la logística

Francisco Solares Alemán fue elegido como presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) para el periodo 2021-2022, quien obtuvo por unanimidad los votos de los integrantes de este grupo empresarial. Sustituye a Eduardo Ramírez Leal, al frente de la Cámara desde 2018.

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Programa 41: NOM-035, ¿la norma del estrés o de la productividad?

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Luis Noriega Benet, director general para México de Air Canada, ha sido ratificado como presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) por parte del Consejo Directivo para el periodo 2021-2022, dando continuidad a la labor realizada durante un complicado 2020 que afectó profundamente al sector.

Programa 40: Carga aérea; 2021, ¿el año de la recuperación?

Agosto

Octubre

Marzo

25 y 26

20-22

2022

The Logistics World Summit & Expo https://thelogisticsworld.co m/summit-expo/

Logex Logistics Experience Latam https://www.logisticsexperience.com/es-mx.html

Expo Transporte ANPACT Centro Expositor Puebla http://expotransporte.com/ T21 Abril 2021

Calendario

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El anuncio reciente sobre el acuerdo para fusionar los ferrocarriles de Canadian Pacific (CP) y Kansas City Southern (KCS) generó una expectativa favorable por la integración de la red que puede atender de forma directa sin costuras los 3 países integrantes del T-MEC: México, Estados Unidos y Canadá. Si bien no se trata de los ferrocarriles más grandes ni en México ni en Estados Unidos en términos operativos, en el piso de remates, en el caso del KCS, el anunció impulsó sus títulos que ya se encontraban en alza, logrando incluso el mayor nivel de los últimos 12 meses (UDM), mientras que para el CP la noticia se manifestó con un ajuste a la baja de sus títulos. Presentamos el comparativo con los otros ferrocarriles que operan en Norteamérica. Por Business Intelligence T21. @Grupo T21

Kansas City Southern (KCS)

Canadian Pacific (CP)

270 250 230 210 190 170 150 130 110 90

410 380 350 320 290 260 230 200 170

26.62 mil mdd

2.63 mil mdd

Valor de la empresa /1

28.06 dls

Ingresos 2020

Ingresos por acción

Grupo México Transportes (GMXT)

3/23/21

› Dólares por acción 220 180 160 140

19.53 mil mdd

Valor de la empresa /1

Ingresos por acción

85.59 mil mdd

Valor de la empresa /1

10.58 mil mdd Ingresos 2020

13.82 dls

Ingresos por acción

Nota 1. Información financiera obtenida al 23 de marzo de 2021. Nota 2. El formato de las fechas es MM/DD/AA.

78.19 mil mdd

Valor de la empresa /1

9.79 mil mdd Ingresos 2020

1/23/21

12/23/20

11/23/20

10/23/20

9/23/20

8/23/20

3/23/21

2/23/21

1/23/21

12/23/20

11/23/20

10/23/20

9/23/20

8/23/20

7/23/20

6/23/20

5/23/20

4/23/20

3/23/20

7/23/20

70 60

6/23/20

290 270 250 230 210 190 170 150 130 110

5/23/20

100

4/23/20

Norfolk Southern Corporation (NSC) › Dólares por acción

3/23/21

28.84 dls

Ingresos 2020

CSX Corporation (CSX) 90

2/23/21

1/23/21

12/23/20

11/23/20

10/23/20

9/23/20

8/23/20

7/23/20

6/23/20

5/23/20

4/23/20

164.64 mil mdd

3/23/21

Ingresos por acción

3/23/20

3/23/21

2/23/21

1/23/21

11.24 pesos

Ingresos 2020

2/23/21

46.11 mil mdp

12/23/20

11/23/20

10/23/20

9/23/20

8/23/20

7/23/20

6/23/20

5/23/20

4/23/20

3/23/20

120 100

› Dólares por acción

2/23/21

1/23/21

12/23/20

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5/23/20

4/23/20

11/23/20

N/D

Ingresos por acción

200

171.11 mil mdp

T21 Abril 2021

N/D

Ingresos 2020

240

Valor de la empresa /1

50.45 mil mdd

Valor de la empresa /1

Union Pacific Corporation (UNP)

› Pesos por acción 34 32 30 28 26 24 22 20 18

3/23/20

3/23/21

2/23/21

1/23/21

12/23/20

› Dólares por acción

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10/23/20

9/23/20

8/23/20

7/23/20

6/23/20

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4/23/20

3/23/20

› Dólares por acción

3/23/20

El Dato

Combinación sobre rieles

38.37 dls

Ingresos por acción

1/ El valor de la empresa es una estimación de Yahoo Finance con información de las empresas. Fuente: Business Intelligence T21 con información del NYSE, Nasdaq, BMV y Yahoo Finance.

Nortes

Marva

Con más de 40 años en el segmento de la logística en México, Transportes Marva es un referente en los mercados de comercio exterior, crossborder y de la logística automotriz. Para mantenerse en esa ruta, un compromiso asumido es la satisfacción con el cliente, para cumplir en tiempo y forma los acuerdos establecidos, siendo además un eslabón en la logística exitosa que implementan las empresas. En este camino, recientemente Transportes Marva obtuvo la certificación ISO 9001:2015, con la cual refuerza el compromiso con su mercado, al tiempo que se implementan los procesos acorde al estándar internacional, a fin de servir cadenas globales de suministro. Lloyd’s Register fue la casa certificadora que evaluó los procesos im-

plementados por Marva. Entre los beneficios que se destacan por la adopción de estos estándares está un mayor reconocimiento de marca, impulsar los procesos de seguridad, garantizar tiempos de entrega, evitar interrupción en la cadena de suministro y la garantía de la transportación acorde a los diferentes tipos de productos que se movilicen. “Esta certificación nos permite fortalecer la confianza con nuestros clientes y profundizar la lealtad con ellos. Al tiempo es una muestra de nuestra visión de una mejora continua permanente, que se hace valer incluso en momentos coyunturales como los vividos en 2020”, expresó Jan Von Feilitzen, director de Servicio al Cliente de Grupo Marva. La obtención del ISO 9001:2015 se suma a una serie de certificados y distintivos que tiene Marva y que se orientan en diversas esferas, para dar atención a sus diferentes grupos de interés como capital humano, ambiente y seguridad en general. Por Redacción T21

T21 Abril 2021

obtiene ISO 9001:2015

Nortes

Inversión

de 100 mdd navega hacia México

T21 Abril 2021

CG Railway (CGR) anunció la inversión de 100 millones de dólares (mdd) en la compra de 2 nuevos ferrobuques que operarán entre Coatzacoalcos y Mobile, los cuales sustituirán a los que actualmente tiene en funcionamiento. Se espera que el primer barco comience a operar en el segundo trimestre de 2021, y que la segunda embarcación lo haga en el tercer trimestre. Los nuevos ferrobuques reemplazan a los actuales, mismos que desde 2001 han transportado más de 200,000 carros cargados en más de 1,400 viajes entre Mobile, Alabama, y Coatzacoalcos, Veracruz. Este viaje se completa en 5 días, o la mitad del tiempo que toma la ruta terrestre. Los barcos tienen más de 180 metros de eslora y están diseñados para transportar 135 carros de ferrocarril a una velocidad máxima de 14 nudos, mientras que las embarcaciones existentes mueven 115 carros a una velocidad promedio de 7 nudos. Debido a los incrementos en capacidad de carga y velocidad, los nuevos barcos permitirán que se completen más viajes por mes y aumente la capacidad anual de carga en un 40 por ciento. Por Alberto Zanela

Transmontes reactiva

plan de crecimiento Después de la complejidad enfrentada en 2020 que incidió en la dinámica de casi todos los sectores empresariales, Grupo TM holding, de la ﬁrma transportista Transmontes (integrante del Top 100 del Autotransporte®), tomó la decisión de reactivar la ruta de su Plan 322, con lo cual modernizaron 20 unidades en el último trimestre del año pasado. “Para este año el objetivo dentro del Plan 322 era tener un crecimiento de 50 unidades en México y 50 en Estados Unidos, esa meta se concretó en 75 unidades para cada territorio, y ese diferencial obedece al cierre de contratos con las principales cuentas y las expectativas de demanda que se tienen en el mediano plazo”, detalló Alejandro López, CEO de Grupo TM, en entrevista con T21. Aunado a las 75 unidades que están en el plan de crecimiento, las divisiones de Transmontes en México y TM Transportation en Estados Unidos, sumarán 25 unidades adicionales para el proceso de renovación. Las unidades adquiridas tanto para el plan de renovación como crecimiento correspondieron a modelos Freightliner. Por Didier Ramírez

apuesta por última milla Aunque la líder del negocio en Cabify México, Verónica Rubio, reconoce las limitaciones en su nuevo servicio de traslado de mercancías para la última milla del comercio electrónico, observa un futuro promisorio en este mercado. Esta plataforma tecnológica anunció el inicio de este servicio enfocado a empresas que están ocupando el canal del e-commerce como una respuesta a las nuevas condiciones de consumo que se instalaron con la crisis sanitaria. “La pandemia nos empujó a esto, no es que lo vimos y lo traíamos súper planeado, me encantaría

GEODIS,

a la carga con China GEODIS informó de la apertura del primer y exclusivo vuelo carguero directo entre Shanghái y Guadalajara, que se suma a los servicios de GEODIS AirDirect que abrió en 2019 con la ruta Hong Kong-Guadalajara. “Este nuevo vuelo brinda una solución conﬁable entre China y México con servicio garantizado y capacidad asegurada, conectando de manera eﬁciente nuestra red aérea y terrestre desde APAC hacia México”, dijo Miguel Muñoz, managing director de GEODIS México. La llegada del vuelo B747-400 F, con capacidad de 100 toneladas y un tiempo de tránsito de 24 horas, marcó el inicio de la ruta carguera y se coloca como una op-

Nortes

decirte eso, pero no fue así”, dijo Rubio en entrevista con T21. La directiva relató que desde el mes de abril del año pasado la empresa comenzó a desarrollar el nuevo servicio bajo un concepto lean, es decir, “lanza lo más rápido que puedas con la menor inversión”, en momentos en que el negocio de Cabify fue ampliamente afectado por una caída en la movilidad en las ciudades en donde tiene operaciones. Esta empresa lanzó Cabify Envíos como una medida para atender los envíos de mercancías entre particulares o empresas que enfrentaban los retos que representó la aparición del COVID-19 y la consecuente crisis sanitaria global. Por Enrique Duarte

ción para las empresas que cubrían sus necesidades en su cadena de suministro adquiriendo vuelos chárteres y/o volando su carga a Estados Unidos, para después cruzar la frontera con destino a México. “Esta opción resultaba las más barata para algunos, pero la escasez de camiones, cuellos de botella y bloqueos en las aduanas y caminos representan retrasos y riesgos muy altos y considerables, así como perdidas monetarias en su línea de producción”, comentó GEODIS. La aeronave transportará principalmente materiales para la industria manufacturera y de alta tecnología, incluyendo materiales peligrosos como las baterías de litio, entre otras mercancías. Por Redacción T21

T21 Abril 2021

Cabify

Nortes

Frases del mes

“

No fuimos capaces de prestar el servicio que nos habíamos planteado” Salomón Elnecavé Korish, titular de la Dirección General del Autotransporte Federal Refiriendo que durante la pandemia no se logró dar celeridad a los trámites pendientes

“

No conozco todavía al empresario que haya quebrado por exceso de liquidez”

Gerhard Gross, presidente y director general de Daimler Financial Services México

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Aludiendo a la importancia del flujo en la época de crisis

Ante demanda, oferta flexible de Werner

El exceso de demanda en los servicios de transporte en Estados Unidos, de la mano del desbalance entre las importaciones y exportaciones con México, requiere que las empresas que participan en el movimiento de mercancías entre ambos países tengan que consolidar una oferta ﬂexible. “Para las líneas americanas, las importaciones que se realizan desde México son clave para generar la capacidad en los volúmenes de exportación, entonces ante el desbalance que se tiene en el comercio exterior, debemos ser más creativos”, comentó Bernardo Alexander, vicepresidente comercial para México de Werner Entrerprises, en entrevista con T21. Los datos del Buró de Estadísticas del Transporte (BTS por sus siglas en inglés) precisan que en 2020 las exportaciones de México a Estados Unidos sumaron 325,394 millones de dólares, es decir, 60.5% del total del intercambio comercial, mientras que las importaciones fueron de 212,672 mdd, 39.5% del comercio.

Para enfrentar estas condiciones de mercado, además de los servicios de autotransporte que ofrece Werner, cuenta con la división logística que permite lograr alianzas con diversos acuerdos comerciales, en donde encuentra alternativas para mover sus cajas con la carga de sus clientes. Aunado a ello, se tiene una división que impulsa el comercio entre México y Estados Unidos, en donde los activos empleados no pertenecen a Werner, sino que aprovechan la estructura de otras empresas para atender los movimientos. Finalmente, se tiene la opción del transporte intermodal que, si bien ha enfrentado retos, también es una opción para importadores y exportadores, cuando se logra cumplir con los volúmenes que se requieren por el ferrocarril. “Una estrategia que hemos implementado es lo que llamamos la doble venta, hacer la labor al interior de la empresa y también con el cliente; pero también porque garantizar un tránsito hacia el sur, es garantizar un movimiento hacia el norte, y ambos de largo recorrido, lo cual es también una ventaja para los operadores”, describió Alexander. Con base en lo expuesto por el directivo, el éxito de la estrategia se consolida al momento de que todo el pool de cajas que tiene en México está comprometido. “Privilegiamos las relaciones de largo plazo y eso nos motiva tener garantizados los movimientos”, agregó el vicepresidente comercial de Werner. En la dinámica que implementa la ﬁrma, también suma la diversiﬁcación de sectores industriales que atiende Werner, en donde se tiene un balance entre los sectores como automotor, retail, pharma y consumo, entre otros, tanto refrigerado como seco. Por Didier Ramírez

Bernardo Alexander, vicepresidente comercial para México de Werner Entrerprises

Logística y Tecnología,

nueva división de Traxión Como una estrategia para atender de manera más dinámica el segmento de e-commerce, en el marco del Traxión Day, se dio a conocer la división de Logística y Tecnología diferenciándola de los segmentos de carga y transporte de personal y escolar. “El nuevo canal aglutina servicios de almacenaje 3PL, última milla, e-commerce, forwarding, pa-

Nortes T21 Abril 2021

Aby Lijtszain, presidente ejecutivo de Traxión

quetería y mensajería”, comentó Aby Lijtszain, presidente ejecutivo de Traxión. Esta división estará compuesta de Traxión Logistics, Traxporta y Redpack, 3 de las ﬁliales que integran al conglomerado. Actualmente Traxión dispone de 535,000 m2 de almacenes, que es un área 25% mayor que lo considerado en 2019, esto se suma a los 1.2 millones de m2 en patios de maniobra y talleres. Redpack en tanto ha trabajo para consolidarse en este mercado, incrementando 140% sus ventas respecto a mayo 2018 cuando se sumó a Traxión, además de extender su capacidad operativa más de 400 por ciento. Un aspecto donde han acelerado son las transacciones virtuales, hoy 70% de los ingresos generados por Redpack se generan por esta vía, además de que incorporaron servicios B2C, C2C, de Retail y Big Ticket, por mencionar algunos. Por Redacción T21.

Nortes

Vuelven a los rieles

T21 Abril 2021

La empresa mexicana BP’S Rail, dedicada al mantenimiento y renta de locomotoras, prevé aumentar su participación en dicho mercado durante este año y reactivar sus planes de crecimiento que fueron afectados por la pandemia de la COVID-19. José Enrique Balboa, director de operaciones de la empresa, explicó que lo anterior se estaría llevando a cabo tras la reactivación de ciertos proyectos relacionados con el acero y cemento, así como en los servicios que presta al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. “Todo el año pasado se quedó detenido, ha habido algunas oportunidades, pero han sido escasas y ahora estamos viendo un repunte”, expuso en entrevista con T21. Sin embargo, comentó que debido a la crisis provocada por la COVID-19 durante el año pasado, diversos proyectos quedaron detenidos como la incorporación de más locomotoras a su ﬂota, por lo que esperan que continúe recuperándose el sector ferroviario y así reiniciar sus planes en este año. De igual manera, dijo que buscarán sumar a más ferroviarias y aumentar su participación en el mercado y con clientes como el tren Coahuila-Durango y otras empresas. Por Evangelina del Toro

Frases del mes

“

Aquí realmente pagan justos por pecadores”

Dora Rodríguez, titular de la Dirección General de Facilitación de Comercio y Comercio Exterior En referencia a los cambios que se presentarán en el programa IMMEX

“

Pasamos del clic clic, al toc toc”

Claudia Ávila, directora general de la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados Explicando la simplicidad del e-commerce que ha impactado el mercado de parques industriales

Primera red ferroviaria México-EU-Canadá Canadian Paciﬁc Railway Limited (CP) y Kansas City Southern (KCS) anunciaron que han ingresado en un acuerdo de fusión, en virtud del cual CP acordó adquirir KCS en una transacción de acciones y efectivo que representa un valor empresarial de aproximadamente 29,000 millones de dólares (mdd), que incluyen 3,800 mdd de deuda pendiente de KCS. Luego de la aprobación ﬁnal por parte de autoridades, la transacción combinará los 2 ferrocarriles clase I para crear la primera red ferroviaria que conectará a Estados Unidos, México y Canadá. La red combinada brindará “un alcance de mercado drásticamente ampliado” para los clientes atendidos por CP y KCS, con nuevas opciones de servicios de transporte competitivos y respaldarán el crecimiento económico de América del Norte. Si bien seguirá siendo el más pequeño de los 6 ferrocarriles de Clase 1 de Estados Unidos en términos de ingresos, la compañía combinada será una red mucho más grande y competitiva, que operará aproximadamente 20,000 millas de ferrocarril, empleará a cerca de 20,000 personas y generará ingresos totales de aproximadamente 8,700 mdd con base a sus ingresos en 2020. Por Redacción T21.

Engarróteceme ahí Ante la crisis en el transporte terrestre de pasajeros causada por la COVID-19, empresas como Mobility ADO han implementado severas políticas en aras de mantener el negocio, pero con medidas que afectan gravemente a sus conductores, como darles sólo un viaje mensual sin ningún tipo de apoyo en impuestos, y ahora la suspensión de 3 meses sin goce de sueldo. Esto ha llevado a los operadores a buscar alternativas como el autotransporte de carga, donde existe una escasez de más de 50,000 elementos; pero resulta que ADO no los ha dejado presentar renuncias con la amenaza además de que no hay finiquitos y mucho menos liquidación, prácticas a todas luces ilegales. Lo lamentable, nos dicen, es que empresas como ADO que retienen ilegalmente a su plantilla, frenan las posibilidades de otras que sí tienen la iniciativa de invertir en capacitar personal y dar empleos como el autotransporte de carga... y al final, todos pierden.

No oigo soy de palo... En este espacio hemos transmitido el malestar del sector empresarial del autotransporte por la salida intempestiva de Volvo Trucks de México en su comercialización de tractocamiones. De hecho, lo más reciente es que la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, el gremio que agrupa en mayor número a las empresas del sector, había planteado un posicionamiento sobre esta situación; sin embargo, después de anunciar que se cancelaba, esto se transformó en una conferencia en conjunto con Volvo Trucks, para signar un convenio de colaboración en postventa. No obstante, los empresarios siguen poniendo el dedo en el renglón, pues el impacto mayor está en el valor de reventa de las unidades. Y en este tema, la firma sueca se hace de que ni los ve, ni los oye.

Coletazos de transparencia La llegada de personal castrense a las aduanas del país, que además es escaso, ha entorpecido las operaciones de comercio exterior y quien se atreva a decir que no, miente. La aduana del AICM es un clarísimo ejemplo, pues nunca antes se habían visto las filas de camiones que hoy se forman en espera de ingresar a la aduana aeroportuaria, de tal forma que las filas afectan severamente el tránsito vehicular en las vialidades aledañas, que obviamente no están diseñadas para albergar camiones y otras unidades como estacionamiento, así que ¿quién cree usted que está haciendo su agosto? ¡Adivinó! Son los oficiales encargados de tránsito y vialidad, pues por ahí nos cuentan que, como costo adicional a las operaciones propias del comercio, vienen los tradicionales “moches” por estar parados en espacios donde no deben. Ver para creer.

La designación de Dora Rodríguez como titular de la Dirección General de Facilitación de Comercio y Comercio Exterior en la Secretaría de Economía en enero de este año, ha generado altas expectativas en el sector empresarial dedicado al comercio exterior, toda vez que ha dado destellos de tener un mayor contacto y transparencia en los procesos, tan es así que los ha alertado por la próxima consulta que se realizará para que el país adopte en tiempo y forma la séptima enmienda del sistema armonizado de la Organización Mundial de Aduanas. Lo que sí es un hecho, es que tanta “honestidad” en la funcionaria podría levantar alguna que otra ceja, ya que en una reunión reciente con el IMECE no tuvo reparo en afirmar que en los cambios que prepara la Secretaría en torno al programa IMMEX “pagarán justos por pecadores”. ¡Vaya transparencia!

T21 Abril 2021

Agosto aduanal

Portada

Interoceánico,

T21 Abril 2021

potencial sin visión 14

La urgencia política por inaugurar un corredor interoceánico renovado en 2023 está dejando de lado un proyecto de largo alcance, donde la opacidad y descoordinación toman relevancia.

Portada

velocidad que se pretende para los trenes en 309 km de vías

Por Luis Alberto Zanela @BetoZanela

esde los tiempos del porﬁriato, hace más de un siglo, el corredor ferroviario que une a los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos a través del Istmo de Tehuantepec, la franja de tierra más estrecha del país, está llamado a ser un puente logístico para cruzar mercancías entre los océanos Pacíﬁco y Atlántico, pero la puesta en marcha del Canal de Panamá en 1914 derribó ese sueño. Desde entonces varias administraciones han querido impulsar este corredor transístmico, pero de buenas intenciones no ha pasado. El presidente Andrés Manuel López Obrador retomó

este proyecto en el que realmente están ﬂuyendo las inversiones que hicieron falta en el pasado, pero que también está destacando por un lento avance, sin visión de largo plazo, con pocos estudios logísticos y de factibilidad y, lo que es peor, en la opacidad, de acuerdo con especialistas. López Obrador ha reiterado que el corredor interoceánico será inaugurado en 2023 mediante una inversión de 20,000 millones de pesos (mdp) en la rehabilitación de la vía férrea y los 2 puertos; pero en el afán de que así sea, los montos de inversión han variado, se han privilegiado adjudicaciones directas y la opacidad desde el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), organismo que él mismo promovió para encabezar el proyecto.

T21 Abril 2021

70 km/h

Portada

tregó el documento y otros estudios relacionados no se han ejecutado, pues Transparencia Presupuestaria reporta su clave de Cartera en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) en proceso de modiﬁcación. Incluso la Auditoría Superior de la Federación (ASF) alerta que el CIIT carece de análisis del potencial de crecimiento y desarrollo económico que se pudiera generar con la creación de los Polos de Desarrollo para el Bienestar (Podebi), el mejoramiento y la modernización de la infraestructura ferroviaria, así como de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, y el mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria en Minatitlán e Ixtepec, incluidos en el plan.

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Sin enfoque

Por poner un ejemplo, para la redacción de este texto T21 solicitó en reiteradas ocasiones al CIIT el Informe Final de la Elaboración del Plan Estructural y el Plan Maestro Conceptual del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, en el marco del Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec (PDIT), que llevó a cabo la empresa singapurense Surbana Jurong, algo que el mismo organismo dio a conocer, pero no hubo respuesta. Sin embargo, se pidió vía transparencia y lo desconoció, pues el CIIT sostiene que fue un contrato entre el Fideicomiso para el Desarrollo Logístico del Estado de Oaxaca con Surbana Jurong, y que en todo caso los resultados de dicho estudio no son de observancia obligatoria, pues su único eje rector es el PDIT, publicado e1 4 de agosto de 2020. Lo que sí hizo fue aportar 1.11 mdp al Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo para el Plan de Iniciación del proyecto “Apoyo en la Implementación del Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec”, pero el CIIT tampoco en-

La estrategia se ha centrado en comunicar el proyecto de forma política y social sin difundirlo a la comunidad logística internacional, que será la que utilice los servicios portuarios y ferroviarios del corredor, empezando por desdeñar el estudio de Surbana Jurong. Para Julio Millán, presidente de Consultores Internacionales, este es el momento de cambiar el rumbo, no sólo en

5,452 mdp

de adjudicación directa para el rompeolas en Salina Cruz, aunque en la licitación cancelada había ofertas desde 3,500 mdp

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Istmo, eso es para generar estímulos y es de las cosas estructurales que deben darse para atraer inversión y a partir de eso generar la carga”, abunda. Aunado, Azcona añade que, para que un proyecto de gran visión crezca y se desarrolle, se requiere diseñar una organización profesional, experta y eficaz que genere confianza a los inversionistas y evitar caer en decisiones políticas que en el tiempo no soporte a esa organización, luego de que López Obrador anunciara que el corredor interoceánico será escriturado a la Secretaría de Marina y los estados de Tabasco, Chiapas, Oaxaca y Veracruz, cuya finalidad es evitar su privatización y que sus utilidades sean entregadas a marinos y empleados estatales.

¿Elefante blanco? Justo estos Podebi son los que pueden generar no sólo carga en el corredor y hacerlo rentable, sino realmente prosperidad y empleo para toda la región istmeña; pero es en lo que menos se ha avanzado. El CIIT tiene registrado en Cartera de la SHCP los estu-

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la forma de socializarlo, sino en su ejecución, pues encuentra en el interoceánico un corredor con potencial logístico que se está quedando corto de visión. “No acaba de decantar en lo que es un proyecto con visión de largo plazo. Yo creo que debemos de partir siempre de un proyecto de visión de largo plazo y creo que requiere muchos estudios técnicos, de factibilidad, económicos; que esté concatenado con la opinión de los demás actores en la política, en la sociedad, en la economía, porque es un proyecto transexenal, no es un tema de partido, de política, esto es un proyecto de muy largo plazo”, comenta. Desde el punto de vista de Millán, el interoceánico es el proyecto más viable por su efecto económico. “Sí le vemos una capacidad real, que tiene mérito, siempre y cuando hagamos las cosas bien. De los proyectos que hoy están en la canasta, es de los pocos que yo creo que tiene una capacidad real de generar riqueza, que tiene un efecto multiplicador que no es tan local como un Tren Maya o como la refinería de Dos Bocas, que el efecto multiplicador es muy pobre, pero aquí sí es mucho más amplio, creo que puede ser un detonador de bienestar”, añade. Alberto Azcona, consultor marítimoportuario, coincide en que este proyecto carece de una gran visión dado que se retomó desde un enfoque político que ahora busca redirigirse hacia su verdadera esencia logística, modificando infraestructura que por sí sola no generará carga, y dejando de lado su evaluación como proyecto estratégico, en el que se hace un análisis del mercado, proyecciones, examinación de la infraestructura, corridas financieras y, si es rentable, elaborar un plan de negocio, que hasta hoy se desconoce. “Se dieron cuenta de que no hay manera de quitarle carga al Canal de Panamá, por muchas razones logísticas, y lo que están haciendo es tratar de generar carga, por eso los polos de desarrollo que quieren hacer a lo largo del

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Potencial a la vista

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Consultores Internacionales reﬁere que, con base en datos del Departamento de Marina de Estados Unidos, un viaje de Nueva Orleans a San Francisco representaría 5,415 millas por el Canal de Panamá y por el Istmo únicamente 3,561 millas. Asimismo, encuentra potencial si se considera que la ruta Tokio-Nueva York implica 22 días de traslado por Panamá, mientras que por el Istmo se estiman 20 días; de la misma forma, el comercio entre Europa y la costa oeste estadounidense gozaría de esta ventaja. Sin embargo, estudios indican que el costo por contenedor movilizado, debido a las transferencias de las cargas (buque-ferrocarril en Salina Cruz y ferrocarril-buque en Coatzacoalcos) más el ﬂete terrestre entre ambos puertos, sería de acuerdo con cálculos realizados hace casi una década, sensiblemente mayor por el Istmo: de 4,950 dólares, frente a 3,740 dólares por Panamá en la misma ruta Tokio-Nueva York. El tiempo de traslado a Chiba, Japón desde Louisiana, Estados Unidos, vía Canal de Panamá, toma alrededor de 25 días. El tiempo estimado de traslado por Tehuantepec es de alrededor de 17 días. Esto implica que transportar hidrocarburos a Asia vía Istmo de Tehuantepec es 32% más rápido.

dios de pre inversión de los Podebi con recursos por 35.99 mdp etiquetados en 2020; aunque Transparencia Presupuestaria los reporta en modificación. Aun sin estudios, el CIIT también registró en Cartera sólo 1 de los 10 Podebi que estará en Texistepec, Veracruz, con una supuesta inversión en 2020 por 79.75 mdp, aunque el costo total de proyecto asciende a 683.15 mdp. Hasta ahora el CIIT no termina de identificar la ubicación del resto de los Podebi, ni los incentivos que deberán tener. “Cometieron el enorme error de echar a la basura las Zonas Económicas Especiales que ya tenían un camino andado importante en cuanto a tramitología, de poner de acuerdo a municipios, estados y la federación, definir con precisión áreas, estímulos, tiempos, industrias… Había un trabajo enorme detrás, la planeación se hizo, y se echó todo a la basura para ahorita querer inventar el hilo negro”, destaca Octavio Arellano, consultor en Desarrollo Portuario. En ese sentido, Julio Millán agrega que el simple cruce de mercancías y contenedores por el interoceánico no traerá ningún beneficio económico, por lo que urge acelerar los Podebi para el asentamiento de industrias que produzcan y transformen mercancías para generar carga y valor; aunque considera que el CIIT no los está observando integralmente. “Con incentivos fiscales no van a salir. No hay manera de que el Polo pueda tener capacidad de desarrollo y que no se convierta en un terreno vacío, si no se le acerca un entorno urbano, poblaciones de apoyo que tengan realmente capacidades, donde haya una plataforma educativa profesional, vías de comunicación y centros logísticos, no para la salida del polo sino para lo que sucede alrededor funcione, que se tenga una infraestructura de salud sólida, porque de otra manera no habrá forma de que estos polos cumplan con esa misión”, enfatiza. Pese a estos retrasos y aunque el modelo de negocios no esté claro, también hay

9 mdp

adjudicados directamente por el CIIT en contratos, principalmente en insumos y difusión mediática

Portada cativo frente a más de 20 millones de TEU que se manejan en el tránsito global entre Asia y Estados Unidos, pero que sí sería un volumen muy atractivo si se piensa en los 2 puertos mexicanos y el tránsito que se pudiera dar por tierra, yo creo que ese sería su mercado objetivo”, calcula Arellano, quien además ve factible que Salina Cruz capte contenedores de transbordo que hoy llegan a Lázaro Cárdenas y Manzanillo; pero también considera que las obras de infraestructura que se están ejecutando no son las idóneas para el horizonte del proyecto. Bajo la óptica de los entrevistados, este es el momento de que el CIIT dé un giro de timón y realmente ejecute un proyecto con una visión holística, que deje de privilegiar motivaciones políticas para que en 2023 se inaugure un corredor que se quedará corto en todos los frentes, con el riesgo de haber destinado cuantiosos recursos para que, nuevamente, sea un elefante blanco o con un éxito limitado. Esta es la oportunidad para que el interoceánico verdaderamente funcione y que los habitantes del sur-sureste del país prosperen, ¿por qué no hacerlo bien? Si la voluntad política y económica está, pero faltan transparencia y un plan de largo alcance.

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avances. El dragado en Coatzacoalcos lleva 23.8%, se concluyó la construcción de 130 metros de muelle y un acceso carretero; pero en Salina Cruz apenas se acopia la piedra para la construcción del rompeolas oeste y registra un avance del 15% en fabricación de elementos de concreto. En el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) continúa la rehabilitación de 5 tramos de vía que debían estar listos este abril, aunque apenas llevan un 34% de avance global, de acuerdo con el CIIT. En perspectiva de Octavio Arellano existen más avances en Coatzacoalcos que es un puerto más estructurado y que servirá para que barcos pequeños o alimentadores (feeder) transporten la carga por el Golfo de México hacia puertos de Texas, Alabama o la Florida; pero el reto es Salina Cruz, donde se pretende ubicar una terminal de contenedores en una zona donde difícilmente atenderá eﬁcientemente a los grandes barcos provenientes de Asia y que serán los que traigan la mercancía para que utilice el interoceánico y se lleve la carga a Estados Unidos; si es que el ferrocarril también corre a una mayor velocidad que la actual de 20 km/h. “El volumen de carga de contenedores que van y vienen de Asia será del orden de 2 millones de TEU que no es muy signiﬁ-

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La Cenicienta que vino de Kansas

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a historia de los últimos 30 años del Kansas City Southern (KCS) bien podría ser el símil de la histoPor ria fantástica de La Cenicienta, la Osiel Cruz Pacheco cual puede ver su final feliz (casarse con el príncipe), cuando las autoridades de compeocruz@t21.com.mx tencia económica de Estados Unidos avalen el El autor es Director de Grupo T21 matrimonio que con el inicio de la primavera, le ha propuesto el Canadian Pacific (CP). Sígueme en Twitter Si vemos por el retrovisor la historia del @CruzOsiel KCS, veremos un pequeño ferrocarril en el Midwest de los Estados Unidos en una trayectoria norte-sur, que prácticamente no iba a ningún lado importante, y se movía rodeado de grandes tiburones. Fue Grupo TMM en 1995, cuando aún era un gran jugador marítimo portuario, quien se encontró con un interés similar al KCS, para sumarlo como socio a la aventura de competir por la licitación del Ferrocarril del Noreste, “la joya de la corona”, como se le denominó a la ruta de los Ferrocarriles Nacionales de México que el gobierno del presidente Ernesto Zedillo estaba privatizando. En esos días, en el vecino país del norte se anunciaba la fusión del Burlington Northern Railroad y el Santa Fe, y a principios de 1996 inició operaciones como Burlington Northern Santa Fe (BNSF), el segundo ferrocarril más grande de ese país. En México los tiempos de la licitación seguían corriendo y los 2 noveles socios tenían como competidor al Union Pacific (UP), el giPara los importadores y gante de los ferrocarriles exportadores mexicanos, que esto debe convertirse en estadounidenses acababa de engullir seuna buena noticia en términos de servicio. manas antes al Southern

Paciﬁc con todo y sus 14,500 kilómetros de caminos de acero. Así, UP por un lado y BNSF por el otro, rodearon al modesto ferrocarril de Kansas cerrándole espacios de salida. Esa condición elevó la apuesta. KCS no podía perder ante su rival en su esperanza mexicana. TMM tampoco. El escenario obligó a los socios a poner en la mesa la cifra espectacular de 1,400 millones de dólares por el 80% de las acciones del Ferrocarril del Noreste. ¡Y la ganaron frente al gigante! Pero ni esa sociedad cambió el atractivo del KCS a los ojos de las otras ferroviarias. En 2002, el Canadian National y el BNSF intentaron fusionarse, pero las autoridades de competencia de Estados Unidos, sus competidores y hasta los usuarios les echaron montón para evitar crear el que habría sido el mayor monstruo ferroviario de Norteamérica de haberse autorizado esa operación. Los problemas económicos que en 2004 enfrentó TMM por su elevado endeudamiento y vencimientos de corto plazo que tenía, la llevaron a vender el control de Transportación Ferroviaria Mexicana al KCS, quien así pudo crear el denominado Nafta Railway al sumar al Tex Mex (Laredo-Corpus Christi) que también le compró a TMM. Aunque la empresa siguió adquiriendo pequeños ferrocarriles estatales en Estados Unidos que le permitieron conectar hasta Beaumont, Texas, la empresa no había merecido la atención de los grandes jugadores. En 2014, CP se acercó al CSX para presentarle una oferta de fusión que esta empresa no aceptó. En 2015 hizo una más al Norfolk Southern que tampoco prosperó.

Infraestructuras superadas El 24 de marzo pasado el mega buque de contenedores Ever Given de la empresa Evergreen obstruyó el canal de Suez, la mayor vía acuática artiﬁcial por donde transita el comercio global. El evento, al parecer provocado por una fuerte ventisca que lo

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hizo encallar, no fue más que una conﬁrmación de que muchas infraestructuras de transporte están rebasadas para el dimensionamiento que ha alcanzado el comercio marítimo mundial. Y que hay mucho trabajo por realizar para poner a punto las infraestructuras que dan servicio a las cadenas de suministro globales.

XPO da a luz a GXO Logistics El gigante de los servicios de transporte y logística XPO Logistics, anunció a ﬁnales de marzo la escisión de su división logística y creo GXO Logistics. El enfoque de esta división será fortalecer la presencia en el ámbito logístico usando “automatización avanzada y ciencia de datos”. GXO será el segundo mayor proveedor de servicios logísticos a nivel global. XPO seguirá siendo prestador de servicios de transporte internacional de carga completa o fraccionada.

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Finalmente, La Cenicienta, el KCS, logró hacerse atractiva para el príncipe, CP, y en conjunto están creando el único ferrocarril trinacional de Norteamérica que podrá unir a México, Estados Unidos y Canadá, sin costuras. Para los importadores y exportadores mexicanos, esto debe convertirse en una buena noticia en términos de servicio, ya que tanto para graneles agrícolas y minerales, como para vehículos y servicio intermodal, podrán moverse en una gran parte de los 3 países sin necesidad de hacer un switch con otro ferrocarril.

Al vuelo

Tras pandemia, seguridad cibernética

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n el año 2014 alerté mediante una nota publicada en los espacios del Grupo T21 sobre el peligro que se cernía sobre la Por humanidad conforme una pandemia pudiera Juan Antonio José aprovecharse de los alcances globales de la aviación civil y de la debilidad de las defenEl autor es académico aeronáutico sas sanitarias nacionales, principalmente en los aeropuertos. La pesadilla que hemos vivido en los últimos meses me obliga a no quedarme callado y a sentarme ante esta computadora para redactar, y por cierto con pesar, otro texto de alerta. Y es que una de las consecuencias más evidentes de la pandemia del 2020 ha sido el incremento sustancial de la utilización de las llamadas Tecnologías de la Información, sustentadas en una ciencia, que por lo menos a los de mi generación no nos deja de asombrar: la cibernética, la cual ahora empleamos para casi todo, desde ir a la escuela, trabajar, comprar, distraerse, ir al banco, tramitar algo, comunicarnos y hasta procurar nuestra salud, colocándonos en una situación de particular dependencia y por ende de riesgo ante fallas y errores de carácter técnico o humano, algo que en términos aeronáuticos definiríamos como “Safety” como también de interferencia ilícita, fraudes o crímenes, es Hemos llegado a tal decir, “Security”, por ahí grado de dependencia de los sistemas y de las en el marco de agresiomáquinas que nuestra vida nes propias de una guepuede entrar en juego. rra sin municiones.

En esta oportunidad me atrevo a llamar la atención hacia la amenaza, quizás no tan íntimamente o exclusivamente relacionada con lo aéreo, industria en la cual sin duda tiene un rol esencial, asociada a la vulnerabilidad de los sistemas y tecnologías de la información que empleamos en procesos tan vitales como son, y más hoy en día, las cadenas de suministro. De la misma manera en la que un virus mata, también matan las disrupciones voluntarias o involuntarias de los servicios esenciales. Si bien no únicamente relacionado con las computadoras, sino con fallas de mantenimiento en una red esencial, el caso por ejemplo de la reciente suspensión del servicio por varias semanas en algunas de las principales líneas del Metro de la Ciudad de México, seguramente le costó la vida a muchos de los usuarios que se contagiaron en las muchedumbres que se agolparon en los medios de transporte sustitutos que el gobierno local empleó para compensar la capacidad perdida con la falta de servicio del vital sistema ferroviario interno. Dicho en otras palabras: hemos llegado a tal grado de dependencia de los sistemas y de las máquinas que nuestra vida puede entrar en juego. Hago votos para que en unos años, el que ﬁrma esta nota, no tenga que sentarse a escribir sobre un cataclismo cibernético, intencional o fortuito, tal y como ocurrió en el 2020 con el caso COVID, lamentando que no se hayan tomado las medidas preventivas para cancelar en lo posible los perniciosos efectos de esa nueva amenaza global.

Estrategia y Cabildeo

Obsolescencia y evolución en vehículos de carga doras para medir la emisión de dichos contaminantes, al igual que el consumo de combustible por kilómetro recorrido. Como corolario de todo esto, obligan a las refinerías a producir y distribuir el diésel limpio con el menor azufre posible, requerido por las cada vez más avanzadas tecnologías de motores amigables con el medio ambiente. Con la evolución de las normas ambientales los fabricantes se han adaptado para producir unidades con un menor consumo de combustible por kilómetro, las cabinas y un sinnúmero de opciones como los deflectores de aire y los faldones de los vehículos son cada vez más aerodinámicos, fabricados con materiales más ligeros y resistentes. Asimismo, la tecnología de las llantas radiales ha evolucionado. En términos de seguridad y eficiencia también hay avances. Un ejemplo de ello son los sensores anticolisión dedicados a detectar cualquier objeto en el camino y prácticamente frenar por sí mismos, otro es el que avisa al operador si está saliendo de las líneas marcadas en la carretera. Una mención especial tiene la telemática, registra indicadores de operación, rendimiento, seguridad vial y patrimonial, entre otros. Existen una serie de equipamientos que incorporan los camiones tal como lo hacen los vehículos ligeros. También podemos citar los camiones híbridos diésel-eléctricos, de gas natural o inclusive eléctricos y no se diga a los camiones pesados autónomos que se están probando en diferentes carreteras del mundo. Sin embargo, la intención de este artículo es llamar la atención de quienes hacen las políticas públicas y toman decisiones para cambiar la realidad de la obsolescencia del parque vehicular, los mexicanos nos merecemos un ambiente limpio y menos accidentes en las carreteras del país.

Por Gustavo García Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com @GustavoAGG1953

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s común hablar de la obsolescencia de los vehículos de carga por los que se transportan la mayoría de las mercancías en nuestro país. Sin embargo, es importante no caer en la apatía ni cansarnos de hablar del tema que debería de preocupar a nuestra sociedad y particularmente al gobierno, quien hoy por hoy dicta las políticas públicas y regula la operación de lo que llamamos Servicio Público Federal. Recientemente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó que la edad promedio de unidades de carga en 2018 finalizó en 16.6 años, enero 2020 logró su pico más alto con 19.25 años y para diciembre 2020 fue de 18.76, sólo 2 años transcurridos de la administración actual aumentó 2.16 años. Tener una flota con mayor obsolescencia del parque vehicular impacta en el medio ambiente y la emisión de contaminantes, además ocasiona inseguridad en carreteras y vialidades de las ciudades, por los accidentes ocasionados con vehículos chatarra que aún circulan, aunado al rezago tecnológico de la flota vehicular que repercute sobre costos de los fletes y por lo tanto de las mercancías transportadas. En los años 90 con el surgimiento en Estados Unidos de los motores electrónicos en vehículos pesados, las agencias internacionales encargadas del medio ambiente como la EPA (Environmental Protection Agency) o el Parlamento Europeo en la Unión Europea, comenzaron a exigir el cumplimiento de normas ambientales EPA y EURO, definiendo valores que paulatinamente fueron reduciendo las diferentes emisiones contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas suspendidas (PM). Paralelamente exigen a los fabricantes de vehículos incorporar computa-

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Reconocimiento

director general de Kuehne + Nagel para México, en su segunda etapa en el país. “Después de 50 años en la logística, 36 en Kuehne + Nagel y 20 en Latinoamérica y 12 en México, han sido años que han dejado una impresión muy fuerte en mi vida. Espero que T21 siga dando el posicionamiento a la logística como una industria importante para la economía”, compartió Malfatti. En los reconocimientos a la trayectoria se nombró a Thomás Cortés, quien hasta octubre de 2020 fue director de Energía y Puertos para Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), desempeñándose en esa empresa por más de 25 años, además de una década en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). El cuarto personaje que fue reconocido por su trayectoria fue Renato Villalpando, quien el 18 de diciembre de 2020 dejó su puesto como director general de Kenworth Mexicana mismo que había asumido en 2011. En total, se desempeñó por 36 años en la firma avecinada en Mexicali, Baja California. En el marco del evento, diversos empresarios hicieron referencia a capitalizar el aprendizaje que dejó 2020, pero también que este ejercicio sirva para renovar el compromiso con el sector logístico.

a Los 100 + Inﬂuyentes Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

tendiendo la nueva realidad que se enfrenta por las condiciones de la pandemia, el evento donde se reconoció a los integrantes de Los 100+Inﬂuyentes del Transporte y la Logística, de Grupo T21, se realizó de manera virtual, convocando a los protagonistas de este sector. Para reconocer a los integrantes de la 14ª edición, se aprovechó la plataforma virtual para realizar la 3ª entrega de los distintivos del Empresario del Año, Reconocimiento a la Trayectoria y, en esta ocasión, un homenaje póstumo a Enrique de Hita, fundador de Altamira Terminal Multimodal, acaecido en enero pasado.

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En cuanto al reconocimiento a las trayectorias se distinguió a Adrián Aguayo, director general de CMA CGM, quien se retirará de sus actividades después de cerca de 40 años en el sector marítimo. “Es un honor compartir con diversos empresarios de un sector que es fundamental para la economía”, comentó Adrián Aguayo. También se distinguió el recorrido logístico de Reto Malfatti, quien hasta diciembre pasado fue

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VER VIDEO HOMEJAJE A ENRIQUE DE HITA

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Construcción de una ruta que debe valorarse Por Redacción T21 @GrupoT21

Reto Malfatti

Adrián Leonardo Aguayo Terán Integrante de las 14 edición de “Los 100 + Inﬂuyentes”, Aguayo se jubiló de las actividades de CMA CGM luego de cerca de 40 años en el sector marítimo y 18 de ellos en la dirección general de CMA CGM en México, enfrentando retos como el proceso de consolidación entre APL y la ﬁrma francesa. Su trayectoria profesional también alcanza el haber sido representante para Europa de Grupo TMM, además de haber encabezado la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) de 2018 a 2020.

Renato Villalpando Rivera Poco más de 3 décadas y media Renato estuvo vinculado con Kenworth y el autotransporte nacional. Transitó por diversas áreas de

En 2020 cerró una trayectoria de más de 50 años en la logística, 36 de ellos estuvo involucrado con la ﬁrma Kuehne + Nagel de donde se jubiló el año pasado. Además de esa vinculación también tuvo una cercanía con la región, al estar 20 años en Latinoamérica de los cuales 12 le t o c ó operar en México en 2 etapas; todos esos años en la logísitica han dejado una impresión fuerte en su vida.

Thomás Cortés Petersen En octubre de 2020, Thomás ﬁnalizó su ciclo al interior de Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), en donde fue director de energía y puertos con una trayectoria de más de 25 años en este grupo empresarial desde donde coordinó operaciones en las terminales de Altamira y Lázaro Cárdenas, donde este grupo tiene participación.

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n el marco del evento para reconocer a Los 100+Inﬂuyentes del Transporte y la Logística se realizó un espacio para distinguir a 4 personajes por su trayectoria.

esta organización que tiene su sede para México en Mexicali, Baja California. En 2011 asumió la dirección general para mantener en la ruta a la ﬁrma del corporativo Paccar. En 2020, aun en la pandemia, la ﬁrma logró market share superiores al 50% en tractocamiones, como preámbulo a su jubilación en diciembre pasado.

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Jorge Casares, Empresario Logístico del Año

La gestión empresarial con sentido humano, el compromiso con el sector y el impulso de acciones contracíclicas fueron algunos puntos clave que tuvo que emprender.

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

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er capitán en aguas mansas cualquiera lo es, el liderazgo se demuestra en aguas turbulentas”. El anterior es un pensamiento que en su gestión empresarial ha tenido claro Jorge Casares, y las condiciones impuestas en 2020 con la presencia del COVID-19 y la complejidad de la economía, le hizo enfrentar en primera persona ese razonamiento. Jorge Casares López, director general de Alianza Trayecto, fue reconocido por Grupo T21 como “Empresario Logístico del Año”, por las acciones emprendidas durante 2020, muchas de las cuales fueron resultado de un trabajo disciplinado en los años previos y de una ﬁlosofía empresarial de impulsar la Marca México. Con poco más de 6,200 colaboradores en la organización, el primer mensaje que tenía que enviarse durante el revulsivo 2020 era de seguridad. "Dimos a conocer que se iba a privilegiar la salud y el empleo por arriba del resultado ﬁnanciero, que nadie se preocupara por perder su empleo, al tiempo

de mantener la operación lo más sano posible”, comenta Jorge Casares. Las acciones emprendidas durante el último año permitieron aﬁanzar el liderazgo del grupo empresarial que comanda, pero también ser un referente para la industria. "Teníamos claro que no sólo era tener un objetivo económico, sino atender la dimensión humana y apoyar a nuestros grupos de interés”, abunda. Al tiempo de ejecutar con su grupo directivo decisiones ágiles para adaptarse al mercado y diversiﬁcando sus servicios, también emprendieron acciones contracíclicas para ser un engrane fundamental en la reactivación económica, así, desde septiembre 2020 impulsaron la adquisición de bienes de capital, 250 tractocamiones y 400 remolques. Para 2021 la inversión será de 2,200 millones de pesos. El otro gran rubro de impulso es la generación de empleos dignos, bien remunerados y con plan de vida y carrera en la organización. “He asumido un compromiso personal en generar 400 empleos anuales, en los últimos 5 años hemos creado 2,400 plazas laborales”, destaca Jorge Casares. Para el Empresario Logístico del Año queda claro que desde su trinchera tiene que ser factor de cambio en el país. "Hay que rescribir las reglas de cómo trabajamos”, concluye.

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La importancia de la tecnología

SITRAK en Transportes Muciño

ransportes Muciño es, sin duda, un referente en la industria del transporte. Con más de 40 años de experiencia se ha posicionado como una empresa de vanguardia. Es una compañía comprometida con la mejora continua y con un trabajo sustentado en procesos de ingeniería. En palabras de su director, el Ing. Raúl Cuevas, esto también se debe a que “hemos invertido estratégicamente desde 1981, siempre con el compromiso de hacer las cosas de la mejor manera. Nos hemos rodeado de un equipo de profesionales altamente preparados. Y, sobre todo, damos valor a nuestra gente. Lo más importante en esta empresa es la parte humana". El pasado 18 de febrero, en Transportes Muciño se realizó la entrega de 30 unidades SITRAK, por parte del concesionario CBS (Comercializadora del Bajío SITRAK). SITRAK es la marca más importante de tractocamiones fabricados en China. Son vehículos que integran relevantes avances tecnológicos y que, en palabras del director de Transportes

Datos de contacto: sitrakmexico.com ventas@sitrakmexico.com

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Muciño, “nos permiten tener una posición competitiva de primer mundo". Para Transporte Muciño una pieza clave para superar los retos de la industria del transporte en tiempos de pandemia es el uso de la tecnología. “Esta situación nos da la oportunidad de crecer si utilizamos la tecnología a nuestro favor.” Esto explica las razones por las que decidieron adquirir unidades de esta marca. “SITRAK ha invertido fuertemente en este rubro, incorporando tecnología alemana y ofreciendo numerosas ventajas competitivas". Las características de estos vehículos, tales como los diferenciales planetarios de 70,500 libras, las transmisiones ZF con retardador hidráulico y los ejes frontales de tracción los hacen camiones muy completos. “Brindan mayor seguridad, permitirán proyectos que exigen más tracción con mucha mejor maniobrabilidad. SITRAK representa una importante ventaja cualitativa y el equipo de CBS está integrado por personas entusiastas, que sueñan y que hacen la diferencia. Esto es lo que nos ha hecho elegirlos". Es así como SITRAK está construyendo una nueva realidad en la industria del transporte.

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Digitalización y colaboración, binomio para el autotransporte La implementación de procesos digitales al interior de las empresas y con sus clientes es una necesidad; lograr su integración es el reto. Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

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a digitalización es un término que se aceleró entre los actores de la escena logística y en el caso del autotransporte de carga no fue la excepción. Al conversar con diversas empresas sobre las medidas que tuvieron que implementar para encarar a la pandemia por COVID-19, el hilo conductor es la ejecución de procesos digitales, pero ¿qué implica ello? En 2017 y 2018 Grupo Mexamerik fue premiado en el marco del Transportation Awards de Grupo T21 en la categoría de “Innovación”. Entre los puntos principales que se consideraron estuvo el disponer de la tecnología para hacer un uso más eﬁciente de los activos, favorecer la logística y realizar de forma expedita los procesos administrativos, esencialmente con el operador del tractocamión. “A través de nuestras plataformas tecnológicas como la Mexapp contamos con elementos como la bitácora de viaje, instrucciones para los operadores, notiﬁcaciones de embarques y desembarques, pero también todos los procesos y en donde los clientes han podido eliminar el

uso del papel a través de esta digitalización”, comenta Pablo Ocampo, director general de Grupo Mexamerik. En perspectiva del directivo, es a través de la tecnología como pueden marcar diferencias en el mercado y agregar valor a los clientes. Pero no sólo es una oferta de valor sino una necesidad, situación que quedó de maniﬁesto con la presencia de la pandemia en 2020, y también por las heladas suscitadas en febrero pasado y que afectaron el abastecimiento energético en Texas, Estados Unidos, así como algunas zonas del norte y noreste de México. “Este tipo de situaciones han hecho evidente que se debe tener una mayor profundidad de la digitalización en todos los procesos, y claro, de la vinculación con los clientes. Este tipo de implementaciones no sólo nos permiten el crecimiento, sino que nos dan la oportunidad de sostenibilidad al negocio”, describe Alejandro López, CEO de Grupo TM. Si bien la implementación tecnológica en el autotransporte tiene que vencer el reto de que

Terrestre En la misma ruta “Digitalización es una de esas palabras que serán trilladas, como Machine Learning o Big Data, pero el tema es cómo lograr convertirlas en realidad”, precisa Enrique Vázquez, director general de Recurso Conﬁable. De acuerdo con el directivo, el objetivo ﬁnal debe ser cómo garantizar que todo sea digital, y la fórmula que emplea es sencilla: “la colaboración que obtengamos de la automatización es igual a digitalización”.

Una vez satisfecho el objetivo de cumplir con la digitalización, se pasa a la siguiente fase, que es la colaboración de los sistemas existentes. La integración se hace necesaria en el momento en que se requieren cada vez más datos y necesidades de transmitirlos en toda la cadena de valor. Con los embarcadores o clientes de los servicios de transporte, se requiere no sólo tener una plataforma que sea colaborativa para que puedan compartir los datos de todas las aplicaciones, y donde una de las condiciones que debe cumplirse es la transparencia, pero privilegiando la integridad de los datos, coinciden Enrique Vázquez y Pablo Ocampo.

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todos los colaboradores, en particular los operadores, interactúen con ella, existen también otros factores, como comenzar a lograr una colaboración para que todas las plataformas que conﬂuyen con un cliente puedan integrarse y así emplear de forma más racional todos esos datos. “El nombre del juego ahora se llama integración”, expresa Pablo Ocampo.

Logística

Crecer en la crisis En 2020 Estafeta amplió su capacidad operativa ante una fuerte demanda de servicios logísticos, pero este año comenzará una de sus mayores apuestas hacia el mercado del comercio electrónico.

T21 Abril 2021

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

erd Peter Grimm (19372013) desembarcó en el puerto de Veracruz, México, el 16 de septiembre de 1961 buscando una oportunidad de negocio. Durante el segundo semestre del año pasado, es decir, casi 60 años después de su llegada al país, en la sala de reuniones “Veracruz” de sus oficinas centrales, los directivos de Estafeta, fundada por el emprendedor alemán en 1979, tomarían la decisión de robustecer aún más la capacidad instalada de la empresa a través de una inversión histórica, impulsada por la mayor demanda de servicios logísticos que alguna vez experimentó. El pasado 18 de febrero Ingo Babrikowski, director general de Estafeta, y su alto equipo de ejecutivos, anunciaron con bombo y platillo que esta firma mexicana desembolsaría unos 1,950 millones de pesos (mdp), divididos en 4 segmentos: 1,125 mdp en nueva flota vehicular (alrededor de 1,190 unidades); 350 mdp en la instalación de un nuevo hub especializado en comercio electrónico (e-commerce); y el resto se dividiría en la expansión del Centro de Intercambio (hub) de San Luis Potosí, así como la ampliación de 15 centros operativos y la instalación de 5 de éstos.

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50%

Crecimiento de la capacidad operativa de Estafeta durante 2020.

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“La inversión más interesante en esto es el hub que vamos a hacer en Ciudad de México”, anticipa Jesús García, director nacional de operaciones de Estafeta, en entrevista con T21. El boom que registró el e-commerce en México en 2020 con un crecimiento a tasa anual de 81% en su valor de mercado, alcanzando 316,000 mdp, de acuerdo con la Asociación Mexicana de Venta Online, y potenciado por los efectos de la crisis sanitaria y los confinamientos sociales-, aceleró los planes de la compañía. Desde el año pasado, y con la inversión de 830 mdp, Estafeta creció 50% su capacidad operativa tras verse superada por la demanda de servicios logísticos registrada al inicio de la pandemia por COVID-19, ante los cambios de hábitos de consumo direccionados hacia las compras electrónicas y las nuevas exigencias en el servicio de la llamada última milla o la entrega ﬁnal de los productos.

Este nuevo hub de 10,800 metros cuadrados estará localizado en la zona metropolitana aledaña al norte de Ciudad de México, ya que desde ahí tiene la capacidad de atención del Valle de México, así como 61 ciudades localizadas en el centro, bajío y occidente del país (en un radio de entre 700 y 1,000 kilómetros). Asimismo, contribuirá en los planes de descentralización de sus centros de intercambio de San Luis Potosí y La Tinaja, en Veracruz. Aunque el hub, con 64 andenes de salida en su primera fase, contará con la mayor inversión en automatización realizada por Estafeta hasta ahora,

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49,000 Es la

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capacidad de servicios por hora que tendrá el nuevo hub de Estafeta en su tercera etapa.

Jesús García deﬁne que también necesitará de capital humano para realizar algunas actividades estratégicas. Sin embargo, al interior del centro de intercambio se dispondrá de un esquema cross belt, es decir, un sorter de bandas de loop para la clasiﬁcación de productos a altas velocidades. De hecho, en una primera etapa podrá concretar 18,000 servicios por hora, en una segunda alcanzaría 30,500 y en una tercera 49,000. “Da la flexibilidad de poder hacer mucho más rápido la desconsolidación de la recepción, consolidar hacia ciudades más pequeñas y con eso creo que vamos a ganarle mucha eficiencia y muchas horas a los servicios. Ya está todo el layout, las dimensiones de la bodega, ya está el layout de cómo estará funcionando todo el sistema de bandas. Esperamos arrancar en abril de 2022”, asegura el directivo. En diciembre de 2020 Estafeta registró un récord de envíos al alcanzar 300,000 entregas promedio por día, mientras que su capacidad de atención se elevó hasta las 360,000. Esta situación,

de la mano del nuevo hub, le permitirán responder al mercado logístico de entrega de última milla conforme la demanda lo solicite. “México ya venía con un 30% de crecimiento anual en e-commerce, ahorita nos fuimos a un 81% y del 50% no creo que baje en los siguientes 3 o 4 años”, aﬁrma. Jesús García cree firmemente que en el momento en que la pandemia termine la gente querrá volver a salir, pero será difícil que olvide las bondades y comodidades que le ofreció el comercio electrónico durante su confinamiento. Por esto mismo se instalarán servicios mixtos de compras en línea y recolección en puntos físicos. “Resolver las necesidades del consumidor es lo básico, porque ahora tiene mucho más poder en qué quiere, cuándo lo quiere y cómo lo quiere. Y ese es nuestro reto, definitivamente ese es nuestro reto”. Por ello, en aquella sala de reuniones “Veracruz”, la decisión no tornó hacia la factibilidad del nuevo hub, sino más importante, dónde se instalaría, porque desde tiempo atrás la idea ya rondaba entre las mentes de los directivos; y en esta pandemia, como a muchas otras empresas, se vieron forzados a adelantar sus planes.

on 194 días de bloqueo a las vías férreas, 2020 fue el peor año para la industria respecto del cierre de infraestructura realizada por terceros por temas no relacionados con el sector, aunque en ninguno de los casos hubo sanciones o detenidos por estos hechos, sí se registraron grandes pérdidas económicas, reportadas como incalculables por distintas organizaciones gremiales.

“Fue un año en que fuimos secuestrados en varios puntos por temas que no están relacionados con la industria ferroviaria. A pesar del esfuerzo de muchas autoridades para coadyuvar a solucionar rápidamente estos temas, hubo algunos que nos llevaron más de 2 meses como el caso de Michoacán y Chihuahua”, comenta Óscar del Cueto, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF). Detalla que de 2017 a 2020 se pasó de 32 a 194 días de bloqueos a las vías, siendo Sonora, Chihuahua, Michoacán, Puebla, Hidalgo, Veracruz, Tamaulipas y Estado de México donde más cierres se registraron.

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s días de bloq ueo a las vías que se registraron e n 2020.

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Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Ferroviario

El peor año en bloqueos ferroviarios… ¿y las sanciones?

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“Esto nos ha obligado a presentar propuestas cuando dañen, perjudiquen o destruyan las vías de coante las autoridades correspondientes, a diputados y municación, en donde serán castigados con 3 meses a senadores, para actuar de manera inmediata y a no 7 años de prisión y una multa de 100 a 500 veces el sapermitir que esto se dé ni siquiera en las 2, 3 o 4 horas lario mínimo general vigente en Ciudad de México, así máximo y se tomen acciones para liberar las vías, ya como una pena de 2 a 20 años de prisión de 1,000 a que después es muy difícil y complicado mover a los que 50,000 pesos al que destruya, dañe, perjudique o ilíciestán bloqueando”, afirma. tamente entorpezca vías de comunicación y servicios No obstante, cada año se registran este tipo de públicos, entre otras. acciones por parte de diversos grupos que exigen al go“La presentación de denuncias penales se da bierno en turno soluciones a ciertas problemáticas cuando alguien daña o destruye vías generales de cocomo la exigencia de plazas al magisterio, pese a que municación es algo relativamente común. Rara vez son existen leyes que sancionan a quienes realicen bloperseguidas y rara vez tiene efectos y eso genera un inqueos a las vías de comunicación, como es el caso de centivo para que esas conductas tan prolas vías ferroviarias. hibidas en la ley se sigan cometiendo, a Julio Alejandro Millán, presidente pesar de que se presentan las denunde Consultores Internacionales cias”, dijo Vicente Corta, abogado y SC, comenta que tanto los bloqueos socio de White&Case. como el robo se determinan como un Las pérdidas financieras por delito grave, sin embargo, considera bloqueos a las vías van de 10 milloque el problema es que no se está aplines a 12 millones de pesos diarios cando la ley como dicta la misma. para el sector ferroviario del país, la s e s o “El problema es que hay un dessin embargo, los impactos no solo i s diar ctor o s e p e linde de responsabilidades, donde la los registra esta industria, sino ls de ción a autoridad federal dice que es un tema también la propia economía y las afecta ario por los i . v s o a r í r v e f estatal y los estados dicen que es un cadenas de suministro para el las eos a tema de corte federal y en ese no posector automotriz, combustibloqu nerse de acuerdo efectivamente no se bles, alimento, entre otros y está aplicando la ley correctamente, al pie provoca desabasto y en algude la letra, como hoy está planteada. Tanto nos casos robo a la mercancía. los bloqueos como el robo se determinan “En una época de pandemia, diría en cualquiera, como un delito grave y no se está haciendo pero más en una que necesitamos ser más eficientes y las gestiones necesarias desde el punto de vista de productivos en nuestra economía en el intento de recuaplicación de la ley”, dice. peración, este tipo de acciones le pegan frontalmente En este sentido, considera que le ha faltado caa la capacidad de podernos recuperar. Hay un tema de pacidad a la autoridad para anticiparse al problema y vinculación, de diálogo, de prevención porque se está resolver el mismo, ya que en la mayoría de los casos se convirtiendo en una práctica cada día más usada. No genera por temas políticos o por demandas insatisfevaya ser que en el futuro próximo por cualquier cosa se chas de la población. bloqueen vías férreas o carreteras y eso se convierta “Creo que, independientemente ya la gravedad en nuestra cotidianidad porque el costo a la economía del no ejercicio de la ley, es muy importante actuar en es tremendamente alto”, opina Julio Alejandro Millán. términos de la anticipación del problema sea político y En octubre de 2020, diferentes cámaras y a la atención de necesidades de diferentes grupos de asociaciones del transporte se reunieron con la Sepoblación que están demandando. Creo que la falta de cretaría de Gobernación (Segob) y acordaron conatención es obviamente lo que genera este proceso de formar mesas de trabajo especializadas y buscar bloqueo, que ya generado es evidente que no hay vomecanismos que permitan aplicar la ley contra quieluntad y fuerza política para levantarlo en el ejercicio nes tomen o bloqueen vías ferroviarias, tramos cade la ley”, expone. rreteros y casetas de cobro, así como fortalecer el Actualmente, las sanciones para manifestantes Estado de derecho, supuesta pieza angular de la van desde implicaciones tanto penales como civiles cuarta transformación.

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mil

Senator Internacional

Lanza operación entre Frankfurt y CDMX aún existe una escasez de equipos tanto marítimos como capacidad aérea derivado de los grandes recortes que se han experimentados debido a la gran cantidad de contagios que se expandieron rápidamente”, dijo Cristian Speit. El 2021 comenzó con temas climáticos muy complejos en Europa y Estados Unidos lo que sumó mayor complejidad. “Estamos listos para enfrentar los retos que vengan y apoyar a nuestros clientes”, apuntó Speit, al referirse que atiende la industria automotriz, farmacéutica, retail, carga proyecto hasta la logística de eventos internacionales. Senator International ofrece servicios de logística aérea, marítima y terrestre como de almacenaje y distribución e ingeniería de empaque en Europa, América del Norte, América del Sur, África, Sureste Asiático y Asia.

Cristian Speit, global managing director de Senator International

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enator International, proveedor de servicios logísticos, lanzó recientemente un puente aéreo entre Frankfurt y Ciudad de México, con el que tendrá la capacidad disponible para ofrecer a sus clientes un producto premium entre estas ciudades. “Este servicio complementa nuestra red global de servicios aéreos de carga. En la parte marítima estamos incrementando nuestras frecuencias en el servicio de carga consolidada entre el puerto de Hamburgo y Veracruz, este año estamos adicionando este servicio de Hamburgo al puerto de Altamira”, dijo Walter Campos, managing director México. En entrevista con T21, mencionó que con su servicio SAB, se cuenta con 3 frecuencias a la semana entre Frankfurt y Ciudad de México, un servicio premium desde la recolección en origen hasta su entrega a los clientes. Cristian Speit, global managing director de Senator International, comentó que 2020 fue un año de crecimiento para la empresa debido a que implementaron distintas formas creativas e inteligentes para maximizar la capacidad disponible y eficiente, no solo en los espacios sino también en lo económico “Capitalizamos muy bien nuestra red global para poder coordinar los embarques de nuestros clientes, maximizamos nuestra comunicación interna con sistemas de última generación para estar siempre en contacto aun en home office en nuestras más de 68 oficinas”, expuso Speit. “Estuvimos ahí para asistir las necesidades de nuestros clientes, ofreciendo diferentes alternativas para poder mover las mercancías y equipos aun cuando existía y

Aéreo

Aviones cargueros, “con acceso restringido”

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Por Evangelina del Toro @evandeltoro

nte el incremento en la demanda de vuelos humanitarios para transportar rápidamente grandes cantidades de equipos médicos y otros suministros para combatir la pandemia por COVID19, diversas aerolíneas decidieron modiﬁcar sus aviones de pasajeros a cargueros, pero tendrían que esperar hasta 2025 para que los fabricantes pudieran entregarles al menos una unidad. Luis Sierra, director general de MasAir, expresa que el mercado de este tipo de aeronaves se comprimió en 2020, ya que empresas como DHL, Amazon, UPS, TNT y otros grandes integradores capturaron la poca oferta de medio rango que existe en el mercado. “Teníamos planes de incorporar 3 aviones en 2020 y solo pudimos integrar 2 porque no encontramos aviones (…) no hay por más que quieras simplemente hoy no hay oferta en ese sentido y va a estar restringida por los próximos 2 a 3 años en esos niveles”, dice. José Medina Blanc, director general de MEB Advisors, añade que esta situación se debe a que los fabricantes de equipos tienen una cartera de pedidos previos que conlleva a que una compañía que solicite actualmente una unidad no pueda acceder a esta sino hasta un determinado tiempo que puede llevar hasta 4 años. “Existe una lista de espera y lo que se hace es que los aviones de pasaje que no tienen esa rentabilidad o que están parados o que se tiene que seguir pagando ese leasing (arrendamiento) se reconvierten y se ponen a trabajar como carga”, indica.

Aéreo T21 Abril 2021

El fabricante europeo de aviones Airbus dijo a T21 que la falta de equipos se debe al tiempo necesario para la personalización y la producción del avión “estamos en constante comunicación con nuestros clientes. El A330-200F se construye en la misma línea de producción que todos los A330, lo que permitirá atender nuevos pedidos cuando la demanda del mercado lo requiera”. Aunque reconoce que sí ha observado una gran demanda de cargueros que en su caso corresponden a los 321P2F y 330P2F, además de la reconversión de los A330 y A350 a carga. “Los aviones de pasajeros pueden ser desplegados en misiones de carga proporcionando un volumen de cabina adicional para entregar bienes como ayuda humanitaria/médica, lo que permite operar aviones que de otro modo estarían en tierra. La solución que cubre inicialmente las familias A330 y A350, demuestra su agilidad para responder rápidamente a la demanda del mercado sin comprometer la seguridad. Incluso después de la crisis sanitaria, podría haber una fuerte demanda de capacidades de transporte de carga en las cubiertas principales de estos aviones”, expone. En este sentido, también desarrolló Airbus Service Bulletin (SB), un paquete de servicio de conversión a cargueros para las familias A330 y A350, que entre otros beneﬁcios permite regresar a las operaciones con pasajeros y facilita unas operaciones de carga y descarga más sencillas y rápidas, además de un menor desgaste de los asientos. Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo, estima que en 2021 el movimiento de carga tendrá una mejora. “No podemos hablar de una recuperación total, pero será relativa. No hay forma de saber cuándo se tengan los niveles previos a la pandemia, se espera que este año comenzará, pero otra vez hay restricciones en vuelos”.

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Inversiones de acero para el ambiente La inversión se enfocará en la mejora de procesos para continuar reduciendo el impacto ambiental en sus instalaciones industriales. Por Redacción T21 @GrupoT21

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ernium anunció recientemente un plan de inversión por 500 millones de dólares (mdd) en proyectos y tecnologías amigables con el medio ambiente para sus plantas, principalmente en las ubicadas en México, Argentina y Brasil. El anuncio lo hizo el CEO de la compañía, Máximo Vedoya, en la conferencia con inversores y analistas que sostuvo en febrero pasado. “El cuidado del medio ambiente es un aspecto clave de las operaciones de Ternium. La industria del acero, como muchas otras, ha destinado cada vez más recursos a mejorar su huella medioambiental”, dijo Vedoya. En su último plan hasta 2019, la compañía invirtió 260 mdd

en proyectos relacionados con el medio ambiente y la eficiencia energética en todas sus instalaciones. Ahora, su nuevo plan suma 500 mdd en una estrategia a implementarse en los próximos 7 años. Los proyectos estarán concentrados en la reducción de emisiones, manejo de efluentes y gestión de materiales, especialmente en las plantas de Nuevo León, en México; San Nicolás de los Arroyos, en Argentina; y, Santa Cruz, en Brasil. Entre los proyectos a realizar se encuentran la construcción de domos y silos de materias primas en Planta Guerrero en San Nicolás de los Garza, Nuevo León; la modificación del Sistema de Aspiración Secundaria de Acería de San Nicolás de los Arroyos, Argentina; y el baghouse -un dispositivo de filtrado y eliminación de partículas- de la planta de Sinter de Brasil La compañía informó sobre este plan de inversiones ambientales en paralelo al anuncio de su Ruta de Descarbonizacion, una iniciativa con la que prevé disminuir en 20% sus emisiones específicas de CO2 para el año 2030.

Revista T21 Abril 2021

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