Le ambizioni logistiche della Turchia

Presentato lo scorso aprile il piano nazionale intende rilanciare su scala mondiale le infrastrutture e le comunicazioni turche

Raimondo Fabbri

Il fatto cui oramai assistiamo da alcuni anni ovvero l’atteggiamento della Turchia nel riscoprirsi potenza autonoma e non semplice elemento del blocco atlantico, è ampiamente associato al concetto di profondità strategica, coniato agli inizi degli anni duemila da Ahmet Davutoglu, che infatti è divenuto famoso proprio con la sua celebre opera, Profondità strategica. La posizione internazionale della Turchia (1). Secondo quella riflessione, la Turchia deve considerarsi come il centro di un mondo che va dai Balcani al Caucaso, passando per il Medio Oriente e l’Africa settentrionale, rovesciando la stessa concezione geografica di un Oriente vicino o medio, in quanto appartenente a una visione essenzialmente eurocentrica, ristabilendo altresì parametri basati in via esclusiva sulla prospettiva turca (2). In tal senso va letta anche la successiva dottrina della Patria blu (Mavi Vatan) espressa dall’ammiraglio Cerm Gurdeniz (3) che tuttavia, ha inteso marcare delle distinzioni con quella espressa da Davutoglu, poiché essenzialmente ridotta

Dottorando di Ricerca in Scienze giuridiche e politiche presso l’Università degli Studi Guglielmo Marconi. Coordinatore Desk Infrastrutture e Sviluppo del Centro Studi Geopolitica.info. Autore per il mensile Opinio Juris e per la rivista Il Pensiero Storico.

al principio suo ispiratore, sintetizzato nell’espressione «zero problemi» con i vicini. Infatti, secondo Gurdeniz, la Turchia ha la necessità di diventare uno stato marittimo dotato di una forte base navale e industriale poggiandosi essenzialmente su due pilastri: il primo indicante le aree di giurisdizione marittima turca con particolare enfasi riservata alle ZEE; in secondo luogo, suscitando una weltanschauung prima che una dottrina marittima per il popolo e per lo stato turco (4). Questa rinascita passa evidentemente anche da una serie di progetti infrastrutturali e trasportistici in grado garantire alla Turchia un ruolo di primo piano nei traffici commerciali fra oriente e occidente. Da tale punto di vista, fin dal suo insediamento, Recep Tayyip Erdoğan ha investito molte delle sue energie nell’ammodernamento di strade, ferrovie, ponti, viadotti con lo scopo di migliorare le condizioni di vita dei suoi cittadini e di incrementare la crescita economica nazionale. Una strategia che ha avuto riscontri molto positivi, vista soprattutto la cronica mancanza di adeguate infrastrutture che ha caratterizzato sia l’Impero ottomano che la Turchia del XX secolo. E che viene vieppiù testimoniata da alcuni dati: in circa dodici anni, ovvero tra il 2003 e il 2015, il chilometraggio delle ferrovie convenzionali è cresciuto del 19%. Nuove linee sono in costruzione in varie parti della Turchia, tra Ankara e Sivas (Se-bastia), tra quest’ultima ed Erzincan (Arzinga), tra Kars e il confine georgiano e in diverse regioni del paese. Tra il 2002 e il 2014 sono stati costruiti 1.213 chilometri di linee ferroviarie veloci. Il target che il governo si è posto per il 2023, anno coincidente con il centenario della fondazione della Repubblica, sarà di circa 25.000 chilometri complessivi di ferrovie, di cui ben 12.000 ad alta velocità. Proprio quest’ultima tecnologia eser-

Mappa del Mavi Vatan (Wikipedia).

cita un fascino molto significativo sul capo dello stato turco, dal momento che oltre a velocizzare sensibilmente lo spostamento di persone e merci, rappresenta la cifra dell’effettivo progresso infrastrutturale di un paese moderno. Il dinamismo dell’ingegneria civile turca ha avuto un importante seguito anche nella progettazione delle cosiddette grandi infrastrutture. In questo campo, infatti, Erdoğan ha in mente di realizzare una serie numerosa di opere dal forte impatto visivo con la finalità di stimolare nel popolo turco il mai sopito orgoglio nazionale. Nel solco tracciato con la costruzione di ferrovie efficienti e dall’ammodernamento della rete autostradale, Erdoğan si è posto l’obiettivo di rendere la Turchia un paese all’avanguardia. E in una simile prospettiva si comprendono gli sforzi per portare a termine il terzo ponte sul Bosforo, a Istanbul, dopo decenni di stancanti lavori (5).

Il piano nazionale per la logistica della Turchia

Le connessioni infrastrutturali rappresentano dunque una delle leve attraverso le quali la Turchia mira a riconquistare un ruolo centrale e in questa direzione deve essere letto il Piano generale dei trasporti e della logistica, i cui lavori preparatori si sono conclusi nell’aprile di quest’anno (6), rappresenta uno sforzo straordinario per determinare le priorità di investimento nel settore trasporti con uno sguardo rivolto al 2053 e che, per il Ministro dei trasporti, Karaismailoglu, riveste un una piattaforma programmatica fondamentale per il rilancio su scala mondiale delle infrastrutture e delle comunicazioni turche. Portare il paese tra le 10 economie del mondo è l’obiettivo sfidante posto da Karaismailoğlu insieme a quello più ambizioso di realizzare una Turchia grande e potente (7). E attraverso questi progetti si comprende anche l’intento di divenire protagonisti nel mondo in termini di investimenti, produzione, esportazione e naturalmente occupazione. Nell’ambito della strategia trentennale, il paese anatolico investirà 197,9 miliardi di dollari nel trasporto e nelle comunicazioni ferroviarie, stradali, marittime e aeree. Si prevede inoltre che tali sforzi contribuiranno ad aggiungere oltre 1 trilione di dollari al PIL e 1,36 trilioni di dollari alla produzione, creando contemporaneamente occupazione per 27,7 milioni di persone. Il piano aiuterà così a trasferire l’onere del trasporto terrestre sulle ferrovie. Inoltre, vi saranno tutti quegli stimoli in grado di favorire la produzione ad alto valore aggiunto, sviluppando la logistica e migliorando i corridoi, in maniera tale da facilitare l’accesso a nuovi mercati, giungendo alla creazione di filiere autonome, dimostratesi soprattutto in questo periodo di crisi, cruciali per l’economia europea e per troppo tempo sottovalutate. Con il Piano generale dei trasporti e della logistica si fa riferimento a un sistema in grado di rispondere ai bisogni della società, unendo crescita economica e sostenibilità ambientale. Anche per tali ragioni già al principio del 2022 il governo del Regno Unito ha accettato di fornire alla Turchia 2,1 miliardi di euro di finanziamenti ecologici per il progetto di una ferrovia elettrica ad alta velocità. In una simile cornice i treni occuperanno un ruolo determinante visto che la previsione al 2053 è quella di realizzare 8.554 km di linee ferroviarie, di cui 6.425 km rapide, 1.474 km di

linee convenzionali, 393 km di linee ad alta velocità e 262 km di linee ferroviarie ad altissima velocità capace di raggiungere i 400 km/h tra Ankara ed Istanbul. È inoltre prevista la realizzazione della linea di 1.179 km tra Kapıkule - Ankara- Mersin tra il 2023 e il 2029. Una tratta fondamentale nella via centrale fra Cina ed Europa, così come la linea di 1.097 km tra Ankara e Zengazur (Azerbaigian), i cui lavori verranno avviati nel 2029 (8). L’Asia orientale, in particolare la Cina, la Corea del Sud e tutti i membri dell’ASEAN, si sono dimostrati fornitori essenziali di beni intermedi alla Turchia nel corso degli anni. In particolare, nell’ultimo decennio, la fornitura dall’Asia orientale di beni intermedi alle industrie manifatturiere turche è aumentata dal 18% al 25%. La pandemia da Covid-19 ha accelerato la domanda della Turchia di beni intermedi nei settori dei macchinari e delle apparecchiature elettroniche. Così facendo l’industria manifatturiera turca ha trovato un ambiente favorevole alla crescita nell’Unione europea, da tempo il principale partner del paese. Nel 2021 il 45% delle esportazioni turche è andato proprio all’UE, con un valore delle esportazioni superiore del 21% rispetto al 2019. Anche la quota della Turchia nelle importazioni totali dall’UE è aumentata leggermente dal 2,6% al 3,7% nell’ultimo decennio. È interessante a tal proposito notare che anche le esportazioni turche negli Stati Uniti, il suo terzo mercato più grande, sono aumentate del 64% rispetto al 2019. Nel complesso, l’aumento delle esportazioni turche verso i mercati europeo e americano, in particolare per i beni intermedi, segnala che il paese è più integrato nella catena di approvvigionamento globale, soprattutto dopo la pandemia. Tuttavia, le fiorenti importazioni turche dei beni intermedi evidenziano anche, in una certa misura, la dipendenza della Turchia da fornitori di secondo e terzo livello dall’Asia orientale. A fare da traino vi è stata senz’altro la capacità turca di attrarre investimenti esteri crescenti e più diversificati. Infatti nel 2021, gli investimenti diretti esteri (IDE) verso la Turchia hanno raggiunto i livelli più alti dal 2016, con una quota notevole dall’Asia orientale e dal Nord America, che molti hanno visto e percepito nella Turchia una valida opzione di nearshoring per servire il mercato europeo. Sotto questo aspetto il Giappone e la Corea del Sud sono le due maggiori fonti di IDE verso la Turchia. Gli investimenti cinesi nel settore manifatturiero turco sono relativamente modesti e nel 2021 si sono concentrati nell’industria dei telefoni cellulari. Ottimi risultati in termini di IDE si sono registrati anche nelle industrie del settore chimico, automobilistico ed elettronico. Settori chiave che hanno maggiormente contribuito al commercio turco di beni intermedi con l’UE e l’Asia orientale, che in maniera molto efficace ha saputo sfruttare la propria posizione geografica di collegamento fra le due regioni. Inoltre, numerosi progetti di investimento nel 2021 nell’industria degli imballaggi turca potrebbero essere un altro indicatore della fiducia degli investitori nel potenziale di esportazione della Turchia. Sebbene gli IDE nel settore dei servizi di trasporto turco abbiano oscillato nel corso degli anni, la riconfigurazione delle supply chains globale unite al desiderio di cercare rotte merci multimodali alternative al collegamento ferroviario transiberiano potrebbero attirare nuovi investimenti nella logistica turca. La sua posizione strategica ha già generato progressi significativi nel settore dei trasporti aerei con un aumento da parte della Turkish Airlines del 46% delle sue entrate cargo e del 26% nel volume delle merci aeree nel 2021. In soli cinque anni, dal 2016 al 2020, la compagnia è così salita dal ventesimo all’ottavo posto nel mondo fra le compagnie aeree per attività cargo. Questa situazione sarà ulteriormente rafforzata dalla ricerca attiva della Turchia di diventare una superpotenza logistica per il 2053 (9).

Il corridoio centrale progetto infrastrutturale e geopolitico

Il 4 dicembre 2020 un treno turco ha percorso per la prima volta il lungo tratto di strada compreso fra Cerkezkoy e Xian, coprendo quello che viene definito come corridoio centrale, un progetto geopolitico sviluppato da Ankara sin dalla fine degli anni Novanta per collegare l’altopiano anatolico alla Pianura centrale lungo la rotta più breve fra Europa e Cina (10). Nelle previsioni il collegamento tra la regione di Marmara e il mar Caspio offrirà una spinta al commercio turcoasiatico centrale garantendo costi di spedizione inferiori e un trasporto semplificato delle merci per

importatori ed esportatori. La linea Turchia-Caspio offrirà vantaggi in termini di velocità e costi, riducendo al contempo le emissioni di carbonio del 17% rispetto al trasporto su strada, offrendo una maggiore efficienza nei tempi di consegna attraverso partnership logistiche di terze parti selezionate per il proseguimento del trasporto nelle aree senza sbocco sul mare dell’Asia centrale (11). Alla fine di marzo 2022, Azerbaigian, Georgia, Kazakistan e Turchia hanno rilasciato una dichiarazione quadrilaterale sulla creazione della Middle Corridor Joint Venture entro la prima metà del 2023, con l’obiettivo dichiarato di migliorare il potenziale di

trasporto della regione. Secondo l’accordo, ci sarà maggior coordinamento negli sforzi multilaterali al fine di armonizzare le tariffe delle merci e offrire così una piattaforma informatica unificata in grado di automatizzare completamente i servizi di trasporto tra Cina ed Europa. Ad aprile, invece, le compagnie ferroviarie statali di Azerbaigian, Turchia e Kazakistan hanno firmato accordi bilaterali sulla cooperazione logistica. Il 10 maggio, Turchia e Kazakistan hanno firmato un accordo di Partenariato Strategico Rafforzato che prevede il rafforzamento del coordinamento tra le istituzioni competenti per l’uso efficace e sostenibile del Middle Corridor. In quella sede le due parti hanno anche sottolineato l’esigenza di istituire delle tariffe fisse per i container che transiteranno sulla nuova rete Baku-Tbilisi-Kars. Infine, il 27 giugno Azerbaigian, Turchia e Kazakistan hanno firmato la Dichiarazione di Baku, che prevede una la cooperazione doganale ed un transito più agevole delle merci lungo il Corridoio (12). Per decenni la rotta russa, conosciuta come Corridoio Settentrionale è stata quella prediletta per il trasporto tramite container ferroviari di merci tra l’UE e Cina. Una rotta dall’indubbio vantaggio rispetto agli altri corridoi per le tempistiche di arrivo dei carichi a destinazione. Tuttavia, oltre alle sanzioni che rendono difficile lavo-

rare con compagnie russe, gli spedizionieri internazionali si stanno dimostrando incerti sull’attuale fattibilità di questa rotta di transito. In un simile scenario, il Middle Corridor viene progressivamente riconosciuto quale principale rotta alternativa al trasporto terrestre sino-europeo e potenzialmente trasformativo per le economie dell’Asia centrale, del Caucaso e della Turchia con un inevitabile sviluppo delle infrastrutture di trasporto per la regione dell’Asia-Caucaso-Turchia (13). Ora, di fronte all’aumento della domanda, i paesi hanno iniziato a lavorare più attivamente per migliorare i collegamenti e facilitare così molti processi doganali, avendo con ciò un impatto un impatto positivo sulle

cifre. Nei primi quattro mesi del 2022, 8696 container hanno attraversato il territorio dell’Azerbaigian, il 130% in più rispetto all’anno precedente, e questa tendenza dovrebbe continuare a crescere. In prospettiva i paesi del Trans-Caspian International Corridor (TITR), Azerbaigian, Kazakistan e Georgia, stanno pianificando di espandere la capacità della rotta, attualmente stimata in 10 milioni di tonnellate o 200.000 container all’anno, adottando tariffe uniformi per gli spedizionieri nazionali e semplificando il lavoro dei vettori. Inoltre, dopo la vittoria dell’Azerbaigian nella Seconda guerra del Karabakh, Baku sta lavorando per

garantire stabilità politica, formare un quadro giuridico, diversificare le rotte e accelerare la consegna delle merci. Proprio per definire le tariffe end-to-end, la dichiarazione del carico, l’uso di soluzioni informatiche unificate e per consolidare il carico in transito, i paesi del TITR hanno concordato di costituire un’impresa ad hoc per cogliere questa importante opportunità di aumentare la propria potenza e soprattutto per uscire dalla crisi e avviarsi sulla strada della ripresa economica. dera il progetto come un grande passo verso la facilitazione delle interazioni economiche, commerciali, socioculturali e politiche con la Cina e le regioni circostanti. In questo contesto Ankara ha promosso l’iniziativa più volte richiamata in questa sede del Middle Corridor che partendo dalla Cina, attraversa l’Asia centrale (Kazakhstan o Kyrgyzstan-Uzbekistan-Turkmenistan), il mar Caspio e continua tra i territori di Azerbaijan e Georgia fino alla Turchia.

Apparentemente, il Middle Corridor si sovrappone al corridoio Cina-Asia Centrale-Asia Occidentale della BRI ma non passa per l’Iran. Esso si concentra princi-

palmente su una rete di trasporti su strada e ferrovia con incroci nel mar Caspio. A tal scopo la Turchia ha firmato un Memorandum of Understanding con la Cina nel novembre 2015 cui ha fatto seguito nel luglio del 2019 la visita del presidente Recep Tayyp Erdoğan in Cina. In tale ottica si sono inseriti anche il Protocollo di Cooperazione Comune e l’istituzione di un Consiglio di Coordinazione con Azerbaijan e le repubbliche centro-asiatiche. L’accordo Lapis Lazuli - Transport Corridor Agreement è stato firmato da Turchia, Georgia, Azerbaijan, Turkmenistan e Afghanistan come cooperazione regionale per sostenere questa iniziativa. A livello infrastrutturale c’è da attendersi che la ferrovia

Eurasia Tunnel (wikipedia).

La Turchia e la Belt and Road Initiative

La Turchia, in qualità di uno dei circa settanta paesi coinvolti nella Belt and Road Initiatitve (BRI), consi-

Baku-Tbilisi-Kars (BTK) triplichi in due decenni la capacità di trasportare passeggeri e merci. La Turchia ha inoltre intrapreso diversi progetti compreso il Tunnel Eurasiatico, il terzo ponte sul Bosforo e l’aeroporto di Istanbul che uniti al Piano generale dei trasporti e della logistica contribuirà al consolidamento dell’apertura a Est verso il Caucaso, l’Asia Centrale e la Cina con un incremento del commercio e delle opportunità di investimento nella regione, oltre a una serie di ulteriori benefici. Innanzitutto, passando attraverso le zone orientali della Turchia, può contribuire allo sviluppo della regione come avviene peraltro in altri stati meno sviluppati. In secondo luogo, vi è la profonda convinzione che il Middle Corridor favorirà gli investimenti cinesi in Turchia, che ha bisogno di diversificare le sue fonti di investimento diretto estero per scopi infrastrutturali. Inoltre, in questa situazione la Turchia potrebbe divenire un hub del commercio sino-europeo, superando per alcune ragioni congiunturali facendo sia il corridoio settentrionale russo che quello meridionale che attraversa l’Iran, considerato una destinazione fragile per via delle restrizioni statunitensi. Infine la Turchia potrà ridurre l’influenza russa sulla propria politica energetica diversificando i propri fornitori. La realizzazione del Middle Corridor e la sua integrazione con la Belt and Road dipenderà dunque da diversi fattori, primo fra tutti quello di creare una rete internazionale fortemente connessa con formalità e procedure nazionali ridotte al minimo. È necessario che l’attraversamento del Caspio sia abbastanza efficiente da non causare alcun ritardo nel passaggio dei beni e tutto ciò richiederà una forte cooperazione istituzionale tra gli attori coinvolti. Il commercio cinese con l’Europa si effettua sostanzialmente via mare mentre le opzioni via terra possono abbassare notevolmente la durata totale e i costi dei trasporti, aumentando in questo modo il dominio cinese nella regione (14). L’indicatore principale degli interessi cinesi per il Middle Corridor potrebbe essere il suo coinvolgimento nei relativi investimenti infrastrutturali. In ogni caso l’attuale livello degli investimenti è limitato a pochi lavori fondamentali quali l’attività mineraria, i progetti energetici e lo sviluppo dei porti in Turchia, (il porto di Kumkapi a İstanbul). Tuttavia, l’ultima iniziativa è considerata

Bosforo (ispionline.it).

solo un modo per penetrare nel mercato turco e non un modo per renderlo un hub regionale. I porti che dovrebbero essere sviluppati a Filyos, Çandarli e Mersin richiedono ancora investimenti sostanziali mentre la Cına ha già preferito inserire il porto greco del Pireo nella nuova Via della Seta. Per la Turchia risulterà molto importante dal punto di vista strategico definire innanzitutto bisogni e priorità, definendo le aree di interesse che, nel contesto della BRI, sono interessanti per la Cina. Come ormai acclarato la BRI crea dipendenza reciproca, però al fine di sviluppare le sue infrastrutture e aumentare il suo commercio potenziale, la Turchia avrà bisogno della Cina, così come quest’ultima avrà bisogno della Turchia per stabilire un collegamento più efficiente e meno rischioso tra Asia ed Europa. Questa interdipendenza aumenterà solo nel tempo. Se il processo sarà gestito in modo pianificato e ben ponderato, questa interdipendenza potrà portare a risultati positivi per l’economia turca e per le sue aree trasporti e logistica (15). 8

NOTE

(1) A. Davutoglu, Stratejik Derinlik. Turkiye’nin Uluslaravan Konumu, Kure Yayinlari, Istanbul, 2001. (2) L. Vita, L’onda turca. Il risveglio di Ankara nel Mediterraneo, Historica-Giubioei Regnani, Roma, 2021, p. 29. (3) C. Gurdeniz, Mavi Vatan Yazıları, Kırmızı Kedi, Istanbul, 2018. (4) C.Gurdeniz, La Patria blu nel mondo post-occidentale, (intervista a cura di Marco Ansaldo), Limes, n.7/2020, pp.69-73. (5) F. Verre, Le grandi infrastrutture di Recep Tayyip Erdoğan, Metodo n.37/2021, pp.12-14. (6) Il piano è consultabile sul sito del Ministero dei Trasporti turco, https://bit.ly/3V1VhPc. (7) Minister Karaismailoğlu Announced 2053 Transport and Logistics Master Plan, Railly News, 05 aprile 2022, https://bit.ly/3RnOP1C. (8) R. Fabbri, Infrastrutture e logistica. La strategia turca dietro gli accordi bilaterali con l’Italia, Geopolitica.info, 09 luglio 2022, https://bit.ly/3BWDvUL. (9) G. Zhang, Turkey’s place in the Asia-Europe logistics reconfiguration, Upply, 25 maggio 2022, https://bit.ly/3SrmtoM. (10) D. Santoro, Il lupo turco non è più idrofobo. La strategia marittima di Ankara per espandersi nel Turkestan, Limes, n.8/2021, p.291. (11) New river-sea route to directly connect Turkey with Central Asia, Daily Sabah, 19 maggio 2021, https://bit.ly/3fsvEqo. (12) S. Scotti, M. Mammadov, Il potenziale del Middle Corridor come via di transito alternativa a seguito dell’invasione russa dell’Ucraina, Osservatorio Globalizzazione, 9 settembre 2022, https://bit.ly/3E1Rtak. (13) T. Kenderdine, P. Bucsky, Middle corridor—policy development and trade potential of the trans-caspian international transport route, Asian Development Bank Institute, ADBI Working Paper Series, n.1268/2021. (14) J. Mardell, On the «Middle Corridor,» China Is Largely Absent, Berlin Policy Journal, 15 ottobre 2019, https://bit.ly/3Rzoqyk. (15) M. S. Akman, Turkey’s Middle Corridor and Belt and Road Initiative: Coherent or Conflicting?, ISPI, 28 novembre 2019, https://bit.ly/3dQJB13.