DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND, nr. 1/2, januar-februar 2021

DTL-Magasinet

DANSKE VOGNMÆND N R . 1 -2 | 2 02 1 | 2 3 . Å R G A N G

SKIFTER BILER PÅ GRUND AF MILJØZONEREGLER RUNDSPØRGE: VOGNMÆND FRYGTER CO 2 -KRAV

HVAD SKAL VI KØRE PÅ FREMOVER?

FORSTÅ DE NYE KØRE-HVILETIDSREGLER

→

INDHOLD

”Jeg er nervøs for, at de finder på al mulig gas. At de fx tvinger os til at køre på el, uden vi har lademuligheder.”

Vognmand Jørgen Hemmingsen, Vordingborg.

12

INDHOLD

14

BRÆNDSTOF.

DANSKE VOGNMÆND’s Finn Bjerremand gennemgår mulige og umulige alternativer til diesel som brændstof til den tunge transport

KØRE-HVILETID. Forstå de nye regler om køre-hviletid.

DTL’s Frank Davidsen udlægger de nye regler.

24

18 GRØN BØLGE TÆNDER DE RØDE LAMPER

30 HYBRIDKRANER VINDER INDPAS

Interview: NLA’s udlægning af EU’s mobilitetsstrategi.

El-kraner oplagte til indendørs kranopgaver.

20 STRATEGI MANGLER SIMPEL REALISME

32 IF HJÆLPER MED DINE FORSIKRINGER

EU-kommentar: MEP Søren Gade (V) om EU’s mobilitetsstrategi .

Der er sket meget nyt, siden DTL i januar 2019 skiftede til If.

8 MILJØZONEREGLER GIVER TRAVLHED

22 TEST AF MEDARBEJDERE

34 GENERALFORSAMLINGER I DTL OG DTL-A

Miljøzoneregler får mange til at sælge deres fine lastbiler før tid.

Tjek reglerne for COVID-19-test af dine medarbejdere.

Tjek, hvornår du skal til generalforsamling i DTL og DTL-A.

10 FEM-AKSLEDE LASTBILER ER KLIMAVENLIGE

24 DE NYE REGLER OM KØRE-HVILETID

35 DTL FORLÆNGER MED CIRCLE K

DTL vil have fem-akslede 40 tons-lastbiler tilladt på de danske veje.

Med EU’s vejpakke er køre-hviletidsreglerne blevet mere fleksible.

Rabatterne på brændstof og AdBlue justeret i ny aftale.

12 BRANCHEN FRYGTER CO2-KRAV

27 SKATTEFRI REJSEGODTGØRELSE

36 LOKALE GENERALFORSAMLINGER

Rundspørge: Mange vognmænd er nervøse for fremtidige CO2-krav.

Få hjælp til at gøre det rigtigt med skema og tjeklister.

Rabatterne på brændstof og AdBlue justeret i ny aftale.

14 HVAD SKAL VI KØRE PÅ FREMOVER?

28 SMIDIG PÅHÆNGSVOGN TIL KRANBIL

Tjek DANSKE VOGNMÆND’s bud på fremtidens brændstof.

God lasteevne og enkel opbygning præger en to-akslet påhængsvogn.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), redaktionsmedarbejder Selina Dravnfeldt, Thomas Rumph, Finn Bjerremand, Morten Lindbo og Claus Perregaard. Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 3.442. Abonnement: kr. 495,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Finn Bjerremand.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

2 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

FIND DTL

på Facebook og Linkedin og giv os et ’like’

→

LEDER

ULVEN KOMMER. MEN HVORNÅR?

I

snart 25 år har det med svingende intensitet ligget i luften, at lige om lidt slår ”den grønne bølge” så meget igennem, at kunderne vil ­kræve CO2-regnskaber og tydelige og troværdige grønne profiler hos deres transport­ leverandør.

Som du kan læse i dette nummer af D ­ ANSKE VOGNMÆND, så fortæller en rundspørge hos DTL-medlemskredsen en anden historie: Kun et fåtal af DTL-medlemmerne bliver angiveligt mødt af krav om en særlig grøn forretningsmodel.

Det er ellers ikke fordi, det skorter på politisk interesse. Var vi ikke blevet ramt af COVID-19-­ pandemien, vil jeg tro, at klimadagsordenen havde været den helt store ”ting” i den danske politiske debat. Som det var det indtil corona-udbruddet for et år siden.

Og her et par skridt inde i 2021 tør jeg godt forudsige, at klimadagsordenen vil vende tilbage i takt med, at vacciner og nedlukninger forhåbentlig får bugt med COVID-19.

Så det kan godt være, at der er blevet råbet ”ulven kommer” gennem en del år. Jeg gør det så igen her på denne plads.

For selv om DTL-medlemmerne kun i ringe grad oplever efterspørgsel på grønne transportløsning­ er, så fylder det mere og mere i fx transporten til vands. Og en lang række andre brancher er i fuld gang med en større omstilling. Det vil være både naivt og kortsigtet, hvis ikke vejgodstransport­ erhvervet ser skriften på væggen.

Isoleret set er det tankevækkende, at DTL-­ medlemmerne i kun ringe grad møder krav om grønne løsninger fra det offentlige. Det offentlige burde gå forrest, og være helt fremme i skoene på de politiske intentioner. Indtil videre er fokus stadig på transportprisen, transportprisen og transportprisen.

I den forstand bliver der sovet i timen mange steder.

Men regeringens forståelsespapir med sine støttepartier fra før valget i juni 2019 efterlader

Lige nu handler det så om, at den dag, kunden står klar med konkrete krav til grønne transport­ løsninger, så går opgaven til en anden vognmand, hvis man ikke selv har forberedt sig og udvist rettidig omhu.

ikke megen tvivl: Ambitionsniveauet er tårnhøjt.

Og selv om udgifter til hjælpepakker og et produktivitetsfald som følge af hjemmearbejde og mindre persontransport, rejser og meget andet vil give regeringen en vis henstand, så er der ingen tvivl om, at særligt vælgerne bag støttepartierne før eller siden vil afkræve regeringen synlige og mærkbare tiltag, der fremmer klimaet og mindsker CO2-­ udslippet.

Noget er da også allerede på vej, fx kilometer­ afgifter. Ikke verdens klogeste eller mest effektive bidrag til en løsning, men retningen er ikke til at tage fejl af.

DTL - Danske Vognmænd hverken kan eller vil læne sig tilbage og afvente, at der kommer mere fart på kravene om grøn omstilling i transporterhvervet. Gør vi dét, er vi dårligt forberedte, når det rammer. Ikke hvis det rammer. NÅR det rammer.

DTL-medlemmerne er afhængige af, at teknologien er til stede, både når det gælder biler og nye brændstoffer. Og de er afhængige af, at der er en kapacitet og en udbredelse, der gør det reelt muligt at komme landet rundt og stadig have adgang til det rette brændstof. Og endelig er vognmændene afhængige af, at der politisk udstikkes nogle rimelige og troværdige retningslinjer, så de ikke skal investere i nyt materiel i blinde.

Når de behov er opfyldt, så tror jeg såmænd, at de danske vognmænd er lige så meget med på den grønne bølge, som alle mulige andre dele af samfundet. Lige nu handler det så om, at den dag, kunden står klar med konkrete krav til grønne transportløsninger, så går opgaven til en anden vognmand, hvis man ikke selv har forberedt sig og udvist rettidig omhu.

Så jo: Ulven kommer. Og det er helt fint.

Læs mere på side 12-20.

Adm. direktør Erik Østergaard Følg Erik Østergaard på Twitter: @erikoestergaard JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 3

→

KORT NYT

KØREKORTOMRÅDET FLYTTER TIL FÆRDSELSSTYRELSEN

MEDARBEJDERNE KAN NU FÅ L­ EVERET ­DERES MEDICIN GRATIS TIL DØREN

Kilde: Færdselsstyrelsen.

Foto: Scanpix.

Med PensionDanmarks sundhedsordning kan medarbejderne nu slippe for at hente medicin på apoteket. Har de brug for medicin, kan de vælge at bestille det hos ApoPro Online Apotek via PensionDanmarks app. Bestiller de via app’en, skal de ikke betale for fragten, og de kan både få leveret håndkøbsmedicin og receptpligtig medicin.

Medarbejderne har også adgang til online læge via deres sundhedsordning i PensionDanmark. Online læge er en videosamtale, der foregår via PensionDanmarks app (”Din Pension”) på mobiltelefon eller tablet.

Læs mere om medarbejdernes sundhedsordning i PensionDanmark på pension.dk/sundhed.

Færdselsstyrelsen overtager 1. oktober 2021 kørekortadministration, køreprøver og tachografområdet fra politiet og tredobler antallet af medarbejdere. Færdselsstyrelsen har hidtil haft ansvar for reglerne på kørekortområdet. Med overtagelsen af politiets opgaver bliver både regler, administration og prøveafvikling samlet under én myndighed.

Kørekortadministrationen, som i dag er placeret hos Politiets Administrative Center i Holstebro, vil som en del af Færdselsstyrelsen forblive i Holstebro eller omegn, mens Færdselsstyrelsen frem mod overtagelsen af ressortområdet skal etablere et antal nye køreprøvecentre.

Opgaveflytningen er et led i politiforliget, som Folketinget indgik før jul. Med forliget overtager Vejdirektoratet særtransportområdet fra politiet.

Kilde: PensionDanmark.

Nye regler om tekniske krav til aerodynamiske førerhuse og anordninger er trådt i kraft. De nye regler betyder, at køretøjets samlede længde må overstige den tilladte, maksimale længde på 12,5 meter, hvis længden på lastområdet ikke overstiger 10,5 m, og hvis udstyret, der forlænger bilen, har til formål at forbedre bilens aerodynamik.

Vogntog, som består af en lastbil med sættevogn, som opfylder kravene om forlængede førerhuse, kan have en længde, der overstiger 16,50 meter.

Vogntog, som består af en lastbil med påhængsvogn, som opfylder kravene om forlængede førerhuse, kan have en længde, der overstiger 18,75 meter.

Kilde: Færdselsstyrelsen.

Foto: Finn Bjerremand.

Scania foreslog allerede i 2003 at tillade forlængede førerhuse i EU. På billedet en model fra dengang til illustration af ­Scanias forslag.

Foto: Finn Bjerremand.

NU MÅ FØRERHUSE VÆRE LÆNGERE

HUSK AT FJERNE SNE OG IS Det er chaufførens ansvar at holde sit køretøj i forsvarlig stand. Det gælder også, når der kan falde sne og is ned fra bilen. Derfor skal chaufføren altid fjerne den sne og is, der ligger på taget.

Når man skal fjerne sne og is fra et stort køretøj, skal man op i højden. Det betyder, at der skal være en forsvarlig platform, chaufføren kan stå på for at nå.

Det står i arbejdsmiljøloven. En snebro skal fx have skridsikker belægning samt et rækværk samt værktøj til at fjerne isen.

På www.snebroer.dk kan man finde den nærmeste snebro.

Kilde: BAU transport og engros.

4 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

D E H NY

Tank HVO 100 fossilfri diesel

og reducér CO2 med op til 90% HVO 100 – hvad er nu det?

• HVO står for ”Hydrotreated Vegetable Oil”, 100 fordi det er lavet af 100% genanvendte råmaterialer • HVO 100 er en syntetisk fossilfri diesel, der ikke frigiver ny CO2 i atmosfæren • Det genanvendte råmateriale optager CO2 i vækstfasen og dermed opnås en genanvendelighed af CO2 på op til 90% • HVO 100 giver en mere effektiv og ren forbrænding • HVO 100 opfylder den europæiske standard EN15940 og kan anvendes i dieselmotorer uden ændringer.

HVO 100 kan tankes på 6 Circle K stationer - og flere er på vej.

Se hvor på circlek.dk/hvo100

→

KORT NYT

SAGT & SKREVET

Foto: Niels Møller Madsen.

RABAT PÅ STOREBÆLT I 2021

Fra 1. januar overgik Storebælt til grøn rabat for erhvervs­ køretøjer. Husk at opdatere din profil på ”Min Konto” med oplysninger om dine køretøjer. Opfylder du kravene, får du automatisk rabat på broen. Se mere på www.brobizz.com/erhverv.

Kilde: BroBizz Erhverv.

KAMPAGNE SKAL L ­ OKKE F ­ LERE

TIL TRANSPORTBRANCHEN Lige efter nytår lancerede Transporterhvervets Uddannelser (TUR) kampagnen Tag Styringen, der skal rekruttere flere ansøgere til landets transportuddannelser. Med kampagnen vil TUR én gang for alle fortælle hele Danmark, hvor vigtig transportbranchen er for landet og sammenhængskraften og hvor attraktiv en arbejdsplads, en transportuddannelse giver adgang til.

Kampagnen varer frem til slutningen af marts 2021. I styregruppen bag kampagneindsatsen sidder Dansk Industri, Dansk Erhverv og 3F. Kampagnen er finansieret med støtte fra Nordea Fonden.

Kilde: Transporterhvervets Uddannelser (TUR). ­

Klog skattereform ”Først og fremmest så viser aftalen vejen til en afgift på CO2, hvilket er klogt, fordi vi beskatter det, vi vil have mindre af.”

Direktør Brian Mikkelsen fra Dansk Erhverv til ctwatch.dk om den grønne skattereform, som et bredt flertal i Folketinget vedtog i begyndelsen af december.

VIP’er frem i vaccinekøen “Det er rigtigt, at man først vaccinerer de mest sårbare på plejehjemmene og frontpersonalet. Men derfra burde man ikke sortere efter alder, men efter hvad der er brug for i samfundet.”

Direktør Brian Mikkelsen fra Dansk Erhverv til Børsen om den danske coronavaccine­ strategi.

Politirygter skræmmer ”Når først vi har været på Aarhus Havn i nogle timer, er rygterne ude i branchen, hvorefter der stort set kun kommer lastbiler med danske nummerplader.”

Lederen af politiets Tungvognscenter Nord, politikommissær Claus Kjær-Pedersen, til Lastbilmagasinet om politiets kontrol af ulovlig cabotagekørsel.

Ringe sikkerhed i varebiler

TRYGHED SOM TRANSPORTØR Transportører af byggeaffald fra renovering og nedrivning af ældre bygninger kan blive udsat for sundhedsskadeligt støv og fibre fra gamle byggematerialer, når byggeaffaldet læsses af. Stofferne kan medføre alvorlige helbredseffekter som kræft, hjerne- og nerveskader, luftvejslidelser og reproduktionsskader ved indånding. Derfor lancerer BFA Bygge- og Anlæg i samarbejde med BFA Transport, Service, Turisme og Jord til bord en ny hjemmeside, som gør det let for byggeriets aktører at opdage og sikre information om farlige stoffer i gamle byggematerialer. Læse mere her: www.renover-sikkert.dk Kilde: BAU transport og engros.

”Kollisionstesten mellem varebilerne viste, at bilerne rammer modkørende uforholdsmæssigt hårdt. Men også varebilernes egen kollisionssikkerhed er i flere tilfælde for ringe og udgør en risiko for både fører og passager.”

FDM’s repræsentant i Euro NCAP, Søren W. Rasmussen, om NCAP’s test af sikkerheden i varebiler, der viste nedslående resultater.

Lærlinge hitter ”Jeg har ikke tal på, hvor mange chauffører vi har udklækket her hos os, men det er mange, og vi har kun haft gode erfaringer.”

Foto: Niels Møller Madsen.

Niels Christensen, vognmand og direktør i N.C. Christensen & Sønner i Thy, til Lastbilmagasinet om virksomhedens løbende indtag af lærlinge.

6 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

Nu har du endnu en truckstation at holde næste tankepause på Med et OK Truck Diesel-kort kan du og dine chauffører tanke lige i nærheden. Stationerne ligger altid strategisk med gode tilkørselsforhold, AdBlue og meget andet, som sparer dig tid, næste gang dine chauffører har brug for en tankepause. I en travl hverdag er det mere end OK.

Ny truckstation ved Køge og ny truckvask i Odense

20157

Så bestil dit OK Truck Diesel-kort med det samme på 89 32 25 40.

→

ERHVERVSPOLITIK // MILJØZONER

- Mange af de biler, jeg nu er tvunget til at skifte, hvis jeg vil fortsætte med at drive forretning, har jo fem-seks år i sig stadigvæk, siger vognmand Flemming Thisgaard fra Give.

MILJØZONEREGLER GIVER TRAVLHED HOS LASTBILSÆLGERNE De nye skrappe miljøzoneregler har fået mange vognmænd til at sælge deres ellers fine lastbiler før planlagt for i stedet at investere i nye lastbiler, som lever op til reglerne. Absurd, mener mange. Det viser rundspørge, som DANSKE VOGNMÆND har lavet.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

8 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

Finn Bjerremand

M

ens de nye skrappe miljøzone­ regler giver vognmændene grå hår på hovedet, har lastbilsælgerne kronede dage. Mange vognmænd sælger nemlig lastbiler lang tid før, de er udtjent, fordi de ikke lever op til de nye skrappe krav for at udføre arbejde i miljøzonerne, for i stedet at købe nye.

I en rundspørge, som DANSKE VOGNMÆND gennemførte i begyndelsen af januar, svarer hver femte af de adspurgte vognmænd, at de således har investeret i nye lastbiler før ellers

planlagt for fortsat at kunne køre i miljøzonerne i de fem største byer i Danmark.

1. januar 2022 skærpes reglerne nok en gang.

Herefter må kun Euro-6-lastbiler eller biler med eftermonteret partikelfilter udføre arbejde i miljøzonerne. Også forud for denne skæringsdato planlægger mange vognmænd at skifte ud i lastbilflåden for fortsat at kunne arbejde i de største byer. Næsten hver femte af de adspurgte har allerede besluttet at købe Euro-6-biler før tid, mens hver sjette overvejer det. Og det er ikke småindkøb, der er tale om. En vognmand har således 25 lastbiler på indkøbssedlen, en anden står og skal købe ti.

Galt at smide halvt brugte biler væk Efter Give-vognmanden Flemming Thisgaards mening er det ”helt galt at smide noget væk, som kun er halvt brugt.”

- Mange af de biler, jeg nu er tvunget til at skifte, hvis jeg vil fortsætte med at drive forretning, har jo fem-seks år i sig stadigvæk. Dertil kommer, at jeg ikke kan få noget for de brugte biler, for forhandlerne kan ikke komme af med dem, siger han og fortsætter: - Jeg skal skifte 20 biler, hvis jeg skal kunne køre i miljøzonerne efter 1. januar 2022. Det er en udskrivning på 18 millioner kroner. Oveni kommer, at den gamle vognpark skal afskrives før tid. Det kan jeg ikke finde pengene til, så mange penge kan jeg ikke forrente ved at være vognmand. Men hvis jeg ikke finder på noget, risikerer jeg at skulle lukke, siger han.

Flemming Thisgaard skifter normalt tre biler om året. Det er nu sat op til seks biler årligt. Så må han prøve at disponere sig ud af problemet, selv om ”det er noget bøvl”.

- Men jeg kan ikke altid disponere, så jeg kan sende en Euro-6’er til Aarhus, og så må jeg sige nej til opgaven, siger en ærgerlig Flemming Thisgaard.

Spark til miljøaktivisterne Vognmand Jørgen Hemmingsen fra Vordingborg er en anden af de vognmænd, som har investeret før tid.

- Jeg har måttet investere i to biler – én med kornsuger samt en kølebil – til fire millioner kroner. De kunne fint have kørt 3-4 år endnu. Filtre tror jeg ikke på. De er alt for dyre at eftermontere.

Og efterfølgende kan man ikke få noget for dem, når lastbilen engang skal sælges, siger han, der også er leveringsdygtig i et spark til ”miljøaktivisterne i København”, som efter hans mening står bag de skrappe miljøzoneregler.

- Alt det her var kommet af sig selv i løbet af fem-syv år. For så er bilerne væk. Havde de miljø­ aktivister givet os fem års frist, havde det ikke været noget problem. I stedet får vi 1-1 ½ år. Nu bliver bilerne solgt på den anden side af Jorden. Så kan de forurene deromme, siger han, der ligesom

kollega Thisgaard også forsøger at disponere sig ud af problemet med for få Euro-6-biler.

DTL: Koster på klimaet at skrotte Hos DTL - Danske Vognmænd beklager underdirektør Ove Holm, at endnu ikke udtjente og i øvrigt velfungerende lastbiler sælges før tid, fordi det er for dyrt, for besværligt eller ikke muligt at eftermontere partikelfiltre.

- Det koster også for samfundet, herunder på klimaet, at skrotte lastbiler og bygge nye lastbiler før tid, ligesom disse indkøb tilmed belaster forretning­ erne i en i forvejen hård coronatid. Det gælder ikke mindst de dyre specialkøretøjer til fem millioner kroner eller mere, som typisk har en levetid på 15 år.

Politikerne på Christiansborg må give vognmændene tid, så de kan tilpasse sig nye regler og samtidigt holde skindet på næsen i stedet for at understøtte denne brug-og-smid-væk-kultur i millionklassen, siger han.

Kun få eftermonterer filtre Ifølge DANSKE VOGNMÆND’s rundspørge har kun ganske få af de adspurgte, godt syv procent, investeret i at eftermontere partikelfiltre på deres Euro-4-lastbiler. Endnu færre, 2,5 procent, har fået eller afventer at få dispensation fra Miljøstyrelsen, så de kan køre ind i zonerne uden eftermonteret partikelfilter.

Hver femte af de, som har fået eftermonteret partikelfilter på deres Euro-4-biler, oplyser, at monteringen krævede ombygning af bilen for at få plads til filteret. I halvdelen af tilfældene har monteringen af filtre betydet, at bilen har stået stille en til to arbejdsdage. Men der er eksempler på, at bilen har været ude af drift i tre eller endnu flere arbejdsdage.

De fleste tror heller ikke på, at partikelfiltre på deres Euro-5-biler kan sikre dem arbejde i miljøzonerne efter 1. januar 2022. I hvert fald planlægger blot tre procent af dem ifølge rundspørgen at investere i eftermontering af partikelfiltre.

Vognmand Flemming Thisgaard fra Give har sat sig for at efterprøve, om et eftermonteret partikel­ filter virker i praksis, selv om han ikke tror på det.

- Jeg tror ikke på, at bilerne kan tåle at køre med filter. Scania vil heller ikke anbefale det. Men nu prøver jeg og har investeret 70.000 kr. i et filter. Jeg tror desværre, at det skader bilen, at bilen bryder sammen, siger han. ■

Jeg skal skifte 20 biler, hvis jeg skal kunne køre i miljøzonerne efter 1. januar 2022. Det er en udskrivning på 18 millioner kroner.

Vognmand Flemming Thisgaard JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 9

→

ERHVERVSPOLITIK // NYHEDER

FEM-AKSLEDE LAS­TBILER SKAL ­BIDRAGE TIL KLIMA­FORBEDRINGER Der er CO2-besparelser i at tillade fem-akslede 40 tons-lastbiler på de danske veje. DTL har bedt transportministeren og Færdselsstyrelsen om at rykke på sagen.

Claus Perregaard [cpe@dtl.eu]

Fem-akslede 40 tons-lastbiler giver god kørselsøkonomi, og så er de gavnlige i forhold til CO2. Det står højt på DTL’s ønskeseddel at få ændret bekendtgørelsen om vægt og dimensioner, så vognmændene kan investere i den type biler.

DTL har skrevet til transportministeren og Færdsels­ styrelsen om sagen. Foto: Carsten Lykke.

M

ed de løbende behov for investeringer i nye lastbiler og ikke mindst med miljøzonernes trin 2 er der for mange vognmandsvirksomheder en skarp bagkant for investeringer i nye Euro 6-lastbiler, nemlig 1. januar 2022.

Men med leveringstider på omkring et år på mange lastbiler er der brug for beslutninger, der kan kvalificere vognmandens valg af næste lastbil.

10 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

Et afgørende spørgsmål er, om vognmændene kan investere i fem-akslede 40 tons-lastbiler, eller om de skal holde sig til fire-akslede lastbiler på 32 tons. For klimaets skyld giver det første bedst mening. Dét kræver politisk tilslutning.

Pres på transportminister DTL har skrevet til transportminister Benny Engel­ brecht og til Færdselsstyrelsen for at gøre dem opmærksomme på vigtigheden af en afklaring. Ikke

bare af hensyn til de enkelte DTL-medlemmers konkrete investeringer, men også fordi den rigtige beslutning vil være til fordel for miljøet og dermed bidrage til regeringens ambitioner om reduceret CO2-udslip.

En fremtidig model med fem-akslede 40 tons-lastbiler kræver nemlig en ændring af bekendtgørelsen om vægt og dimensioner. Her skal 32 tons ændres til 40 tons. Hos DTL ser man intet til hinder for, at den ændring let kan besluttes og kunne træde i kraft for eksempel pr. 1. juli 2021.

Men med de lange leveringstider på nye lastbiler haster det med at få en sådan eventuel beslutning meldt ud, så lastbilerne med fem aksler og 40 tons kan bestilles.

Ifølge DTL’s oplysninger ligger der allerede en færdig rapport i Vejdirektoratet om problemstilling­ en, hvor konklusionen angiveligt skulle være positiv indstillet overfor fem-akslede 40 tons-lastbiler.

Derfor skubber DTL nu på processen.

Klima-effekt til at mærke At det ikke bare handler om vognmændenes pengepung, når de står foran investeringerne i nye last­ bil­er, bør regeringen hæfte sig ved. For fem-akslede lastbiler vil være en gevinst for klimaet.

For transporterhvervet arbejder løbende på at levere endnu mere effektiv transport og logistik.

Det gælder imidlertid ikke blot ved en optimering af kørselsmønstre, kapacitetsudnyttelse og levering af varer i ydertimerne. Det kan nemlig også skabes ved

længere vogntog og øget totalvægt af selve køre­tøj­ erne. Og derfor bliver behovet for en afklaring presserende, påpeger underdirektør og erhvervspolitisk chef i DTL - Danske Vognmænd, Ove Holm.

- Særligt på to områder har branchen brug for, at man fra statens side hjælper branchen på vej. Det drejer sig om tilladelse til dobbelttrailere, altså hvor der indgår to standardsættevogne i vogntoget op til 34,5 meter. Den løsning vurderes at få en endnu større klimaeffekt end de nuværende modulvogntog, da der kan transporteres flere varer på en mere energieffektiv måde. Det vurderes at kunne give en samlet årlig CO2-fortrængning på cirka 110.000 tons CO2 og en samlet besparelse for branchen i udgifter til diesel på cirka 250 millioner kroner årligt, siger Ove Holm.

- Samtidigt bør der hurtigst muligt gennemføres en forhøjelse af totalvægten for fem-akslede lastbiler, fordi det vil øge energieffektiviteten, understreger han.

I sin henvendelse til transportministeren og de relevante myndigheder har DTL tilkendegivet, at det er ønskeligt, om 40 tons på fem aksler er tænkt til alle lastbiler og formål, og at hvis man ønsker at give øget totalvægt til særlige (klimavenlige) lastbiler med tungere fremdriftsteknologi, så må man gå højere op, fx til 42 tons på fem aksler.

- Indførelse af 40 tons totalvægt for fem-akslede lastvogne er simpelthen en rigtig god ide med henblik på grønnere transport og større effektivisering af transporten, siger Ove Holm. ■

BRITISK INKASSOVIRKSOMHED SKAL INDDRIVE P-AFGIFTER Myndighederne har omsider fundet en inkassovirksomhed til at inddrive udenlandske lastbilers ubetalte p-afgifter. DTL - Danske Vognmænd havde dog hellere set de udenlandske biler klampet, indtil afgifterne var betalt.

Studier viser, at op imod 80 procent af de afgifter, som udenlandske lastbiler får i Danmark, forbliver ubetalte. Lige nu anslås det, at der er udestående ubetalte bøder for 2019/2020 i størrelsesordenen 13-14 millioner kroner relateret til udenlandske lastbiler.

Men de danske myndigheder har nu fundet en britisk inkassovirksomhed, der

for fremtiden skal stå for inddrivelsen af ubetalte p-afgifter.

- Jeg skal ikke lægge skjul på, at DTL Danske Vognmænd havde foretrukket, at udenlandske lastbiler simpelthen skulle betale både afgifter og bøder på stedet.

Og dermed altså at klampning var en mulighed i forhold til fx p-afgifter i hver eneste sag, hvor der var risiko for, at den udenlandske bils chauffør eller ejer ikke ville betale, siger adm. dir. Erik Østergaard, DTL - Danske Vognmænd.

- Man skal huske på, at udenlandske lavtlønschauffører, der ofte medvirker til at presse danske vognmænd og chauffører

på ikke bare indkomst og løn, men også på parkeringsmuligheder til lovpligtige hvil, reelt får en konkurrencefordel, hvis de undlader at betale p-afgifter, mens deres danske kolleger betaler. Den skævvridning skal der gøres op med, siger han.

- I DTL betragtes klampning som éngang-for-alle-løsning i denne type sager.

For dels sikrer det betaling ved kasse ét, dels tvinger det de virksomheder, der spekulerer i lavtlønschauffører og social dumping til at sikre ordentlige forhold for chauffører, herunder reel overnatning, siger direktøren. ■ CPE

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 11

→

ERHVERVSPOLITIK // KLIMA

BRANCHEN FRYGTER CO2-KRAV Regningen på de forøgede omkostninger som følge af skrappere CO2-udlednings­ krav ryger videre til kunderne. Det viser rundspørge blandt DTL’s vognmænd.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Claus Perregaard

E

t pænt flertal af vognmændene frygter eller er nervøse for de krav til CO2-udledninger, som den tunge transport kan blive stillet overfor, når arbejdet med at reducere CO2-udslippet fra Danmark med 70 procent i 2030 i forhold til niveauet i 1990 for alvor går i gang. Det udtrykker lidt over halvdelen af de adspurgte i en rundspørge blandt medlemmerne, som DANSKE VOGNMÆND gennemførte i første halvdel af januar.

Vognmand Jørgen Hemmingsen fra Vordingborg er én af dem. Han synes ikke, at miljøkravene, der udgår fra København, hænger sammen.

- Jeg er nervøs for, at de finder på al mulig gas. At de fx tvinger os til at køre på el, uden vi har lademuligheder. Det ville være et stort problem hernede på landet, hvor der kan gå mange år, før den slags er på plads. Jo længere du kommer væk fra København og omegn, jo dårligere fungerer de nye ting, siger han og giver et eksempel på, hvordan tingene efter hans mening ikke hænger sammen: - Hvorfor er der fx miljøkrav til lastbilens motor, men ikke til køletrailerens motor, der bare oser derudaf for at holde temperaturen i traileren nede? Det giver ikke mening, siger han.

Det er den slags ulogiske initiativer, som vognmanden frygter, kommer til at ske, når de næste begrænsninger af CO2-udslippet bliver lanceret fra Christiansborg. Han har dog forståelse for, at der skal gøres noget for at beskytte klimaet: - Jeg kan sagtens se, at der skal gøres noget. Jeg kan bare konstatere, at nogle af de ting, man i forvejen gør, er helt ude i skoven. Det er den slags hovsa-løsninger, jeg kan blive nervøs for, at vi bliver præsenteret for, siger han.

Hver anden vil sende regningen videre DANSKE VOGNMÆND’s rundspørge viser også, at regningen for de forventede øgede omkostninger som følge af CO2-udledningskrav kan kunderne regne med at skulle betale. Det udtrykker mere end halvdelen af de adspurgte.

12 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

En vognmand siger således i rundspørgen: ”Hvis vi ikke kan få den sendt videre, afvikler vi forretning­ en med otte biler.” En anden siger: ”Vi bliver nok desværre nødt til at sende den videre til kunderne.

Desværre tror jeg, det er de færreste, som ønsker at se flere gebyrer indført i miljøets navn.”

Knap hver tiende er parat til at betale regningen selv. Som én af dem skriver i en kommentar: ”I et presset marked er det svært at sende regningen videre”. En anden siger: ”Hvis omkostningen ved at køre grønt ikke er væsentlig større end ved at køre fossilt, regner jeg med at tjene på meromsætningen i forhold til de bevidste leverandører og kunder.”

Følger nøje brændstofforbruget Klimadebatten har kun i begrænset omfang fået vognmændene hos DTL til at interessere sig mere for energiforbruget i deres virksomhed, end de gjorde i forvejen. Hver femte har dog skærpet interessen, resten har ikke.

Det betyder ikke, at vognmændene bare fyrer løs af de dyre dråber med deraf følgende CO2-udslip. To ud af tre vognmænd følger nemlig nøje brændstofforbrug­ et hos deres lastbilflåde. Målingerne bruger de især til at spotte lastbiler, som bruger for meget diesel, og til at spotte chauffører, der kører uøkonomisk. Mange brug­ er desuden målingerne i interne konkurrencer, hvor chaufførerne konkurrerer om at køre mest økonomisk.

Det svarer mere end hver tiende.

Hver anden vognmand føler ifølge rundspørgen også med i bilernes forbrug af AdBlue.

Rundspørgen viser også, at det ikke er transport­ ens kunder, som motiverer vognmændene til at tænke grønt. For ni ud af ti kunder efterspørger slet ikke CO2-data fra vognmændene. ”Størst” efterspørgsel på CO2-data oplever de adspurgte vognmænd fra private kunder. Det oplever bare seks procent. Kun tre procent bliver mødt med krav om CO2-data fra offentlige kunder.

DTL efterlyser incitamenter Adm. direktør i DTL, Erik Østergaard, vil gerne have det offentlige mere på banen:

- Jeg kan sagtens se, at der skal gøres noget.

Jeg kan bare konstatere, at nogle af de ting, man i forvejen gør, er helt ude i skoven. Det er den slags hovsa-løsninger, jeg kan blive nervøs for, at vi bliver præsenteret for, siger vognmand Jørgen Hemmingsen fra Vordingborg.

- Det offentlige må i langt højere grad gå foran både ved selv at anskaffe klimavenlige køretøjer og ved at stille klimakrav og naturligvis betale, når de køber opgaver hos vognmandsvirksomhederne, siger han og understreger, at vognmændene gerne bidrager med et lavere klimatryk.

- Men vognmændene skal jo kunne drive en forretning i konkurrencen med hinanden og de udenlandske konkurrenter.

Derfor er det vigtigt, at incitamenterne for vognmandsvirksomhederne er de rigtige, så fx energi- og CO2-afgift nedsættes eller fjernes på de alternative drivmidler med lavere eller ingen klimabelastning, og så investering­ er i nye lastbiler med klima-venlige fremdriftssystemer fremmes ved direkte tilskud eller forhøjede skattemæssige afskrivninger, siger direktøren. ■

GRØN AFTALE Før jul indgik regeringen og dens støttepartier en aftale om grøn omstilling af vejtransporten. På udgiftssiden indføres en vejafgift baseret på den tunge transports CO2-udledning. Aftalen indeholder også andre elementer: • En million kroner afsættes til en analyse af yderligere optimering af vægt- og dimensionsreguleringen i Danmark, der kortlægger det såkaldte ”reduktionspotentiale” og de økonomiske konsekvenser for samfundet og transporterhvervet.

• Bedre kapacitetsudnyttelse af den tunge transport i form at de såkaldte dobbelttrailere. Dobbelttrail­ ere vil kunne medvirke til en effektivisering af godstransporten og dermed reducere CO2-udledningen.

• Pulje til grøn transport der kan bidrage til den grønne omstilling af transportsektoren, fx el-færger, udbredelse af lade-infrastruktur, omstilling af den tunge transport mv. Der afsættes i alt 260 millioner kroner i årene 2021-2022 og 10 millioner årligt i 2023-2025.

Kilde: Transportministeriet.

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 13

→

TEKNIK // BRÆNDSTOF

HVAD SKAL VI KØRE PÅ

FREMOVER? DANSKE VOGNMÆND’s Finn Bjerremand giver her sine bud på, ­hvilke energiformer vi skal regne med at køre på fremover. Hvad skal ­vognmanden vælge, når der skal indkøbes nyt materiel, og er der ­overhovedet et reelt valg?

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

A

lternativerne til diesel som brændstof til den tunge transport er mange, hvis man skal tro medierne. Men hvordan ser det ud i den virkelige verden, hvor vognmanden dagligt navigerer rundt? Er elektricitet løsningen her? Eller hybridbiler som på personbilområdet? Gas, brint eller måske elektrofuel?

Det er ikke fordi, at vognmændene er uvante med at skifte brændstof. De første lastbiler kørte på benzin. I begyndelsen af 30’erne begyndte dieselmotorerne at dukke op. Knapheden på benzin og diesel førte under Anden Verdenskrig til opfindelsen af gengasgeneratorer, som gjorde det muligt at anvende træ til driften. I Sverige var ingeniør Jonas Hesselman, der også havde et samarbejde med Rudolf Diesel, begyndt at udvikle en såkaldt halvdiesel. Han videreudviklede benzinmotorer, så de kunne køre på råolie, også kaldet Naftabensin. Både Scania-Vabis og Volvo indledte samarbejde med den opfindsomme ingeniør. I Danmark vandt dieselmotoren frem i slutningen af 50’erne og begyndelsen af 60’erne.

I midten af 60’erne begyndte man i Stor­britannien at udvikle på gasturbiner til lastbildrift. Turbinerne var så lovende, at selv daværende Danske Vognmænds blad mente, at dieselmotoren i 1970 ville være afløst af lastbiler med gasturbiner. Udviklingen blev imidlertid helt anderledes, og i stedet lukkede de britiske lastbilproducenter på stribe i løbet af den efter­ følgende snes år.

Siden har især introduktionen af Euro-normer i begyndelsen af 90’erne presset udviklingen både på motorerne og brændstoffet, så vi nu kører på en meget ren og svovlfattig diesel.

14 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

I dag er der mange forskellige former for energikilder til tung transport på markedet. Spørgsmålet er bare, hvad er realistisk og ikke mindst, hvad koster det?

HVO udbredt i Norden I vores nabolande Finland og Sverige er HVO meget udbredt, og i Sverige indeholder alminde­lig diesel en vis mængde HVO, men man kan også vælge at køre på HVO100, der består af 100 procent vegetabilsk olie.

HVO har stort set ingen ulemper rent driftsmæssigt, og er der ingen HVO-tank i nærheden, kan man tanke diesel i stedet. Det giver en stor fordel.

HVO er imidlertid et dyrere produkt end almindelig diesel, og når man lægger den danske afgift oveni, betyder brugen af HVO en voldsom ekstraomkostning, som vognmanden ikke bare kan presse ind i budgettet.

Gasbiler kører fortrinligt Gas er også et alternativ, men vælger man en lastbil, som anvender CNG (komprimeret naturgas), har man for det første en udfordring med begrænset rækkevidde. For det andet er der langt mellem CNG-tankene i Danmark.

Vælger man i stedet en lastbil, som kan anvende LNG (flydende komprimeret naturgas), har man et godt alternativ til diesel. En almindelig Europa-­ trækker kan køre op mod 1.600 km på en tankfuld LNG. Tilmed slipper man for at betale Maut, når man kører på gas på det tyske motorvejsnet. I Danmark er der imidlertid den store udfordring, at der endnu ikke findes tankstationer, hvorfra lastbiler kan tanke LNG.

En Scania reklamerer for HVO, som er vegetabilsk diesel og meget brugt i Sverige og Finland. Foto: Finn Bjerremand.

En IVECO-lastbil har tilbagelagt 1.600 km på en tankfuld LNG (flydende komprimeret naturgas).

Foto: Niels Møller Madsen.

De første Scania hybridlastbiler er for længst ude at køre på de danske veje. Foto: Finn Bjerremand.

Elektriske skraldebiler er allerede i drift i Sverige. Foto: Volvo Trucks.

For begge løsninger gælder det, at de gasdrevne lastbiler både er dyrere i anskaffelse og i drift end dieselbiler.

Uanset om man vælger CNG eller LNG, kører ­dagens gasdrevne lastbiler set ud fra et førersyn ganske fortrinligt.

El er løsningen for renovationsbiler Skal man tro medierne, er elektrisk drift den store løsning. Men indtil videre er den største eldrevne lastbil i Danmark bare treakslet, og rækkevidden med fuld batterikapacitet ligger i bedste fald på maksimum 200 km. Eldrift er en logisk løsning, men udfordringerne er batterikapaciteten, fremstilling af batterierne samt bortskaffelsen af dem igen.

Der ingen tvivl om, at el er løsningen for renova­ tionsbiler og bybusser, der kører de samme forholdsvist korte ruter og ikke på lange strækninger hver dag.

Men glem alt om klimavenlig godstransport med vogntog op til 50 eller 60 tons vogntogsvægt, og skal godset fra et normalt vogntog deles på fire eldrevne lastbiler, så er effektiviteten helt væk.

For at el med batterier skal slå igennem til den

tunge transport, skal man på under en time kunne lade energi nok til mindst 4,5 timers kørsel. Skal der bruges flere timer på at lade batteriet, forsvinder effektivitetsmuligheden, hvor en lastbil med flere forskellige chauffører kan holdes i gang døgnet rundt.

Hybridversioner vil vinde indpas Det er også muligt at vælge en hybrid­ version, og det er nok den løsning, vi vil komme til at se mange af i de kommende år. Det giver mulighed for at kombinere dieseldriftens effektivitet på lange strækninger og el-drift ved kørsel i bymiljø. Gevinsterne er et reduceret CO2-udslip samt mindsket motorstøj ved kørsel i byerne.

Der er gode hybridalternativer på vej fra flere forskellige lastbilproducenter. Fokusområdet ligger dog stadigvæk nede i segmentet under 40 tons vogntogsvægt. En hybridversion kører lige så komfortabelt og sikkert ud ad vejen som en ren dieselversion, og når der køres på ren el, kan man fornemme den gode acceleration. For vognmanden betyder hybrid­ bilerne dog en større investering i forhold til en almindelig dieselversion.

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 15

→

TEKNIK // BRÆNDSTOF

I Sverige eksperimenterer de med at oplade eldrevne lastbiler under kørslen via induktion. Foto: Electreon AB.

Brint kan både anvendes som direkte drivmiddel eller som komponent i produktionen af e-methanol. Foto: Claus Perregaard.

Ladning under kørsel Der findes dog også muligheden med at hente strømmen ned fra tråde i luften med en pantograf på førerhusets tag og have en elmotor i lastbilerne, der kan trække vogntoget ud af lange motor­vejsstrækninger. Der køres forsøg med det i både Sverige og Tyskland. DANSKE VOGNMÆND beskrev i december-bladet, hvordan man i Sverige desuden eksperimenterer med induktionsstrøm, hvor el-lastbilerne lader trådløst, mens de kører ud ad vejen.

I begge tilfælde er der tale om store offentlige invest­ eringer, ligesom løsningerne kommer til at påvirke trafikken for andre trafikanter.

Er brint så løsningen?

Det forlyder, at brint er tidens løsning for mange køretøjer, som skal køre over lange afstande. Det er imidlertid ikke nyt, at man prøver med brint. Allerede i 1976 gennemførte Mercedes et forsøg med en Mercedes-minibus, som anvendte brint som drivkraft. Køretøjet kunne medbringe brint nok til at køre 100 til 120 km, hvilket dengang var fem-seks gange mere, end hvis man anvendte batterier og elektrisk drift.

Bortset fra nogle mindre lastbiler fra Asien har vi endnu til gode at se rigtige brintdrevne lastbiler med tre eller flere aksler, som kan køre i vogntogskombi­ nationer, og derfor er det heller ikke et alternativ i dag. Men måske bliver brint et vigtigt element i fremtiden. Fra lastbilproducenterne hører vi dog, at energieffektiviteten er højere på en ren el­drevet lastvogn, og det er et væsentligt moment.

Et stort projekt, String Hydrogene Corridor, der er et samarbejde mellem danske, norske, svenske og slesvig-holstenske aktører, betyder ifølge Flensborg Avis, at der allerede i 2023 skal køre 570 brintdrevne 16 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

lastbiler mellem Oslo og Hamborg via Danmark. De skal kunne tanke tolv forskellige steder undervejs.

Power-To-X En energiløsning, der også er meget omtalt, er Power-­ To-X. Konceptet går ud på at opsamle strøm fra vindmøller og solenergi og omdanne det til forskel­lige produkter, herunder syntetisk diesel (e-methanol), som diesellastbiler kan køre på. Dette koncept løser problemet med, om man kan gemme den energi, som vindmøllerne producerer, når det blæser.

DTL’s samarbejdspartner Circle K har besluttet at købe 50 millioner liter e-methanol produceret af den Aalborg-baserede virksomhed REintegrate ApS.

Det reelle valg er begrænset Sammenfattende er der lige nu ikke et økonomisk og praktisk bæredygtigt alternativ til dieselmotoren til drift af tunge køretøjer. Samtidig er diesel langt den mest udbredte energiform i dag. Forsyningsstrukturen og forsyningssikkerheden er alfa og omega for vognmændene. Derfor er vognmænd, som skal købe nye tunge lastbiler, og som ikke lige kan indpasse en gasløsning, nødt til at vælge en dieseldrevet lastbil.

Man bør selvfølgelig sikre sig, at den fx kan anvende HVO eller et lignende produkt uden, at der skal ske nogen form for tilpasning. Med den rigtige HVO-løsning er det muligt at reducere CO2-udslippet med op til 90 procent, og NOx-udslippet er i forvejen reduceret til næsten ingenting i forhold til, da man begyndte ved Euro-0 for cirka 30 år siden.

Det bliver interessant at se, om den tekniske udvikling spiller i takt, så energiformer, forsyningsstrukturer og lastbilmotorer giver vognmændene mulighed for at løfte deres del af den store reduktion af samfundets CO2-udslip. ■

Nemt og hurtigt overblik over dine containere SPORING AF DINE CONTAINERE ER BÅDE TIDSBESPARENDE OG EN HJÆLP TIL HURTIGT AT FÅ ET OVERBLIK OVER, HVOR DINE VÆRDIFULDE CONTAINERE SIDST HAR VÆRET. DINE FORDELE: FRI SUPPORT SIMPEL TRACKINGSYSTEM LIVESPORING OP TIL 18 ÅRS BATTERILEVETID LET TILGÆNGELIG PÅ PC, TABLET OG SMARTPHONE

FOR MERE INFORMATION, RING PÅ 76 10 00 36 ELLER BESØG WWW.AUTOTRACKING.DK OG TRUCKPLANNER.COM

→

ERHVERVSPOLITIK // KLIMA

EU’S GRØNNE BØLGE TÆNDER DE RØDE ADVARSELSLAMPER I december præsenterede EU-Kommissionen sin længe ventede mobilitets­ strategi, som lægger op til en gennemgribende grøn omstilling af al transport i Europa. Flere tiltag i udspillet syner alvorlige med vejgodstransportens nuværende briller, og der er behov for en mere pragmatisk tilgang fra Kommissionen. Det siger direktør i ­Nordic ­Logistics Association (NLA), Torsten Laksafoss ­Holbek, som repræsenterer de nordiske vognmænd i Bruxelles.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

I

2030 skal 100 europæiske byer være klima­ neutrale. En stor del af de 75 procent af det gods, der transporteres på asfalt, skal flyttes til jernbane og kontinentets vandveje. Det er nogle af visionerne i EU-Kommissionens transport­-masterplan for et Europa, der i 2050 skal være radikalt grønt.

Men allerede næste år vil Kommissionen fremsætte forslag om en ny Euro 7-norm for dieselmotorer. Det er ét af de forslag, som ligger i værktøjs­ kassen, for at nå det langsigtede mål. Gavnligheden i det forslag må vi sætte kraftigt spørgsmålstegn ved.

Det mener NLA-direktør Torsten Laksafoss Holbek.

- Det vil indebære nye krav til køretøjerne, og med Euro-6 har vi allerede et meget lavt niveau for emission af skadelige stoffer, så med Euro-7 er der efterhånden ikke meget at vinde. Man bør bruge sin energi andetsteds fx ved at gøre det mere attraktivt for vognmændene at investere i eldrevne eller brintdrevne køretøjer, fremfor at genere vognmænd, der har investeret i Euro-6 og supermoderne køretøjer. Det, synes vi, er skidt, og det har vi bemærket til Kommissionen, siger han.

18 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR- FEBRUAR 2021

Har lyttet mere til klimaorganisationer NLA’s direktør deler ambitionen om en grøn omstilling af europæisk transport og en del af tankegodset, men han mener, at Kommissionens tidsplan ikke levner meget manøvrerum til transportbranchen.

- I forhold til vores medlemmer i Norden og deres virkelighed giver det ikke mening at investere i et eldrevet køretøj. Det er dyrt, og der er ingen infrastruktur. For os er det vigtigt at sige, at i det korte løb i de næste fx ti år vil dieselkøretøjers rolle fortsat være stor. Det savner vi en anerkendelse af i strategien, og sat på spidsen har Kommissionen nok lyttet mere til NGO’erne end til vejgodstransportens repræsentanter, siger han.

Ideen om, at 100 europæiske byer skal være klimaneutrale om små ni år, understreger den pointe.

- Det betyder jo, at den tunge transport ikke får adgang, konstaterer NLA-direktøren og peger på, at i fx danske byer kører specialkøretøjer, som vognmændene har investeret millioner af kroner i, hver dag ind i byerne for at løse opgaver.

Vejgodstransport har båret os gennem krise Torsten Laksafoss Holbek er også skeptisk i forhold til ideen om storstilet flytning af godsfragt til jernbane og vandvej, om end det er forventeligt.

- Det er et typisk signal fra Kommissionen, som ønsker et “modal shift” (skift af transportform, red.)

Det er ærgerligt, for vi kan jo se, at i Danmark, såvel som i Norden og resten af Europa har vejtransport­ en båret os igennem corona-krisen og sikret, at varer er kommet frem trods alt. Her synes vi, der mangler realisme omkring, hvor der er infrastruktur, og hvem der rent faktisk leverer varerne. Det er jo paradoksalt, at man ikke fremhæver vejtransporten her, siger han og påpeger, at i Danmark fragtes omkring én procent af den samlede godsmængde på jernba-

- Skal vi kunne spille en konstruktiv rolle, skal det ske i rette tempo og med de rette incitamenter, så det giver mening for en vognmand at investere i nye teknologier, siger Nordic Logistics Associations direktør, Torsten Laksafoss Holbek, om EU-­Kommissionens udspil.

neskinner, mens det i Tyskland er over 80 procent i vejgodstransportens favør.

Grund til betinget optimisme Der forestår således en stor opgave med at påvirke Kommissionen. Men Torsten Holbek Laksafoss peger også på flere positiver elementer i udspillet, som flugter med NLA’s mærkesager.

- I 2021 kommer Kommissionen med et forslag til udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler. Det har vi allerede givet indspil til, og det ser vi positivt på. I dag er der jo ikke ordentlige mulighed­ er. Og allerede i 2022 vil Kommissionen ændre på modulvogntogs-området med det såkaldte Weights and Dimensions-direktiv. Det er et positivt signal, for deri ligger en anerkendelse af de lange modulvogntog og de klimagevinster, man kan høste ved at transportere mere gods med færre transporter, siger NLA-direktøren, der således er håbefuld og klar til opgaven forude.

- Fordi Kommissionen har foreslået noget, ender det jo ikke nødvendigvis sådan. I NLA er vi sammen med vores allierede i FNTR og BGL (de franske og tyske vognmandsorganisationer, red.) i gang med at forberede vores indspil til de kommende initiativer. Vi skal snakke med medlemmerne i Europa-Parlamentet og koordinere tæt med regeringerne i de nordiske lande, før hele lovgivningsprocessen starter, siger han.

- Og heldigvis bliver der lyttet, når vi fortæller, at vi repræsenterer 17.000 nordiske vognmænd. Og når vi så ovenikøbet har vores tyske og franske kollegaer med fra de største medlemslande i Europa, hjælper det, så vi kan forsøge at bringe realisme og pragmatisme ind i de her diskussioner. Skal vi kunne spille en konstruktiv rolle, skal det ske i rette tempo og med de rette incitamenter, så det giver mening for en vognmand at investere i nye teknologier, slutter Torsten Laksafoss Holbek. ■

KØREPLAN FOR GRØN OMSTILLING AF ­TRANSPORTEN I EUROPA EU-Kommissionens mobilitetsstrategi er inddelt i ti indsatsområder og følger i halen på EU’s klimalov fra 2020, hvis målsætning er at reducere udledningen af drivhusgasser med mindst 55 procent i 2030 (i forhold til 1990), og at Europa er klimaneutralt i 2050. Udover ønsket om klima­n eutrale byer og flytning af godstransport fra vej, indeholder strategien bl.a. også en overordnet hensigt om, at alle køretøjer er emissionsfrie i 2050.

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 19

→

EU-KOMMENTAR // MOBILITETSSTRATEGI

MOBILITETSSTRATEGI

MANGLER SIMPEL REALISME EU-Kommissionen har stirret sig blind på antallet af brint- og eldrevne lastbiler i den grønne omstilling af transporten. Vær dog realistisk, også når det gælder vejtransportens bidrag til forsyningssikkerheden og vognmænd­ enes mulighed for at tjene investeringer i nyt materiel ind, skriver Europa-­ parlamentariker Søren Gade (V) i denne kommentar.

Medlem af Europa-Parlamentet Søren Gade (V)

EU-Kommissionens ­mobilitetsstrategi savner en realistisk tilgang til grøn omstilling af transporten og til vejtransporten, skriver medlem af Europa-­Parlamentet Søren Gade.

D

en 9. december landede EU’s mobilitetsstrategi, og selvom strategien indeholder en række gode punkter, sad jeg tilbage med en overskyggende følelse. For hvor er realismen?

Det styrende tema i strategien er ikke overraskende den grønne omstilling. I 2030 vil Kommissionen have minimum 80.000 brint- og el-lastbiler på vejene. Kald mig gerne sortseer, men jeg savner en forklaring på hvordan.

Vi mangler infrastrukturen, og teknologien er desværre stadig meget dyr. Derfor havde jeg håbet på et større fokus på lastbiler, der benytter sig af brændstof, der har en lav udledning, såsom biogas eller biometan, fremfor et ensidigt fokus på lastbiler, der intet udleder.

Det må være summen af de klimagasser, der bliver udledt, der tæller. Ikke hvor mange el- og brintlastbiler, vi har. Derudover skal vi have for øje, at klimaet er ligeglad med, hvor drivhusgasserne bliver udledt. Elektriske køretøjer batter jo først rigtigt, når vi er sikre på, at de ikke kører på strøm fra fx polske kulkraftværker.

Unødigt pres på transporterhvervet er ikke vejen frem EU har en målsætning om 90 procent reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren i 2050.

Kommissionen mener, at vi opnår det, ved at godstransporten kommer på skinner. I 2030 skal vi derfor have 50 procent mere gods på vores jern­ 20 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

baner og i 2050 100 procent mere. Det, mener jeg, er ­urealistisk.

Jeg tillader mig stilfærdigt at minde om, at det ikke var vores jernbaner, der sikrede forsyningskæderne, da hele verden skreg på håndsprit og mundbind. Lad os hellere fokusere på, hvordan vejgodstransporten i samarbejde med jernbaner, havne og lufthavne kan blive mere grøn, i stedet for en ensidig favorisering af en enkelt transportform.

Kommissionen drømmer samtidig også om 100 klimaneutrale byer i 2030. Det vil jeg og Venstre også gerne have. Dog skal vi huske på, at der er en række udfordringer ved at gøre vores byer helt klimaneutrale allerede i 2030. Et eksempel på en branche, der vil være meget udfordret, er byggeriet.

Når man som entreprenør investerer i en kran, så skifter man den ikke lige ud, før den som minimum har tjent sig selv ind. Det samme gælder for en vognmand, der investerer i en lastbil. Vi er nødt til at bruge nutidens teknologi for at bygge fremtidens klimaneutrale byer, og det kan vi altså ikke uden at udlede. Jeg synes derfor, at fokus bør være på overordnede reduktionsmål fremfor enkelte klimaneutrale byer.

Misforstå mig ikke: Jeg støtter fuldt op om EU’s målsætninger på klimaområdet. Og vi kommer ikke uden om transportsektoren, der i dag står for en fjerdedel af vores udledning. Vi bliver bare nødt til at gå realistisk til værks. Ellers ender vi med dyre løsninger og et unødigt hårdt presset transporterhverv. ■

Kender du reglerne for

skattefri rejsegodtgørelse når du er på rejse i forbindelse med dit arbejde?

Husk de 4 krav, rejsen skal opfylde:

1

Rejsen varer mindst 24 timer

2

Den rejsende kan ikke overnatte på sin bopæl

3

Den rejsende har et midlertidigt arbejdssted

4

Hele rejsen har et erhvervsmæssigt formål – fra start til slut

Rejser

Husk rejsedokumentation. Brug Skattestyrelsens tjekliste og skema – så er du sikker på at få alle oplysninger med.

Find skema og tjekliste på skat.dk/transportvirksomheder-rejse

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 21

→

ARBEJDSGIVER // COVID-19

TEST AF MEDARBEJDERE Nu kan du pålægge dine medarbejdere at blive testet for COVID-19.

Tjek reglerne her.

Advokatfuldmægtig Anders Jorsal, Dansk Erhverv/DTL-A [ajo@danskerhverv.dk]

F

olketinget har vedtaget en hastelov om arbejdsgiveres adgang til at pålægge lønmodtagere at blive testet for COVID-19. Med loven bliver det muligt for arbejdsgiv­ere at pålægge lønmodtagere at blive testet for COVID-19 samt at oplyse resultatet af deres test til arbejdsgiveren.

Lønmodtagere, der ikke efterkommer et sådan påbud, vil kunne sanktioneres ansættelsesretligt.

Kræver saglig begrundelse Loven giver arbejdsgivere ret til at pålægge en lønmodtager at blive testet for COVID-19, hvis det er sagligt begrundet i hensynet til at begrænse spredningen af smitte, herunder arbejdsmiljøhensyn eller væsentlige driftsmæssige hensyn, der foreligger i relation til den pågældende virksomhed.

Loven giver samtidig arbejdsgiveren ret til at pålægge en lønmodtager hurtigst muligt at oplyse om resultatet af en test samt tidspunktet for testen. Oplysnings-

pligten kan pålægges både i situationer, hvor testen er pålagt, og hvor en test tages af lønmodtageren uden et forudgående arbejdsgiverpålæg. Bliver lønmodtageren testet uden et forudgående arbejdsgiverpålæg, gælder oplysningspligten dog udelukkende positive testresultater.

Arbejdsgiveren skal skriftligt informere lønmodtageren om, at denne pålægges at blive testet for COVID-19 samt angive en begrundelse for pålægget. Et pålæg om test skal tjene et konkret formål og være proportionalt, ligesom det ikke må være til unødig ulempe for lønmodtageren. DTL’s arbejdsgiver­forening har i den forbindelse udarbejdet en skabelon, som kan rekvireres ved henvendelse fra medlemmerne.

En test pålagt af arbejdsgiveren skal så vidt muligt gennemføres inden for sædvanlig arbejdstid. Hvis det ikke er muligt, skal lønmodtageren kompenseres økonomisk for den tid, der bruges på testen. Derudover skal lønmodtageren have dækket eventuelle rimelige udgifter i forbindelse med gennemførelsen af en pålagt test.

Tests pålagt af arbejdsgiveren skal gennemføres på en betryggende måde i overensstemmelse med gældende regler og retningslinjer. Hvis en test udføres på arbejdspladsen, kan en lønmodtager, hvis denne ikke ønsker at blive testet af kollegaer eller arbejdsgiver, kræve at blive testet uden for arbejdspladsen. Dette gælder dog kun, hvis formålet med testen ikke derved forspildes helt eller delvist.

Ansættelsesretlige sanktioner En lønmodtager, der ikke efterkommer et pålæg om test, vil kunne blive mødt med ansættelsesretlige sanktioner. De ansatte kan dog kun pålægges sanktioner, hvis de er blevet skriftligt informeret om, at sådanne sanktioner kan blive anvendt. Lønmodtagere, der ikke opfylder oplysningspligten i forbindelse med resultatet af testen, kan ligeledes pålægges ansættelsesretlige sanktioner.

En lønmodtager, der pålægges at lade sig teste, uden at arbejdsgiveren overholder betingelserne, kan tilkendes en godtgørelse. ■

Vi gratulerer med et solidt valg

Nordic Trailer A/S Bredskiftevej 22 - 8210 Århus V Telefon: 86 57 19 77 ∙ www.nordictrailer.com

22 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

↓

TYSKLAND // PARKERING

NU KOSTER PARKERING I TYSKLAND DANSKE VOGNMÆND's udsendte medarbejder besøgte i oktober tre forskellige tank­stationer med tilhørende parkeringsanlæg, alle beliggende ved tilkørsler til Autobahn A7. Det er altså ikke anlæg, som ligger direkte på Autobahn-nettet. Parkering er ikke gratis mere, med mindre man kan finde plads på et af Autobahn-­parkeringsanlæggene, men det er svært.

Det nordligste anlæg er Aral Bockenem. Her gælder det om at komme ind tidligt, hvis man skal finde en plads. Parkering med et vogntog for en nat koster ti euro, hvoraf føreren kan bruge de syv euro til indkøb på tankstationen, som også har et lille cafeteriaafsnit samt en restaurant.

Lidt længere nede, tæt på Seesen, ligger Maxi Autohof, Rhüden med ESSO-tank og tilknyttet restaurant, hvor der er en åben parkeringsplads til alle køretøjer. Den var fredelig, og der stod lastbiler parkeret de fleste af nætterne. Prisen for en overnat-

ning med et lastvognstog er 20 euro, hvoraf de ti kan bruges i restauranten/tankstationen.

Lige på den anden side af Werratal godt 20 km nord for Kassel finder man Total Staufenberg Autohof, Lutterberg. Tilbage i 2016 var det bare en stor plads med et lille cafeteria. Nu er en stor del af parkeringsanlægget hegnet inde med autoværn, og der er opsat betalingsanlæg med bomme ved ind-/ udkørslen. Det er således slut med at holde gratis ud over i dagperioden, hvor man kan køre ind og holde et kort hvil. Holder man mere end en time, skal der betales. En overnatning koster 14 euro, og så kan der handles for ti euro i det store tilknyttede cafeteria. ■ FB Der er kommet betalingsanlæg med bomme op ved Total Staufenberg Autohof, ­Lutterberg. Foto: Finn ­Bjerremand.

LOADING DOCK PROTECTOR Beskyt læsseramper & porte mod påkørsel Undgå arbejdsulykker Undgå driftsstop & driftstab

KIBO Sikring A/S I 70 10 70 77 I kibo@kibo.dk I www.KIBO.dk JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 23

→

REGLERNE // KØRE-HVILETID

FORSTÅ DE NYE REGLER OM KØRE-HVILETID Med EU’s vejpakke er køre-hviletidsreglerne blevet mere fleksible. Med dette følger også en del forståelsesspørgsmål. I løbet af vinteren og foråret vil DANSKE VOGNMÆND gennemgå de vigtigste regler. Her gennemgår vi reglerne om ugehvilet.

Frank Davidsen, underdirektør i DTL - Danske Vognmænd [fda@dtl.eu] Nis Nielsen

LÆS MERE Scan QR-koden og læs mere om de nye regler på Færdselsstyrelsens hjemmeside. Scrol eller swipe ned til ”Ændringer pr. 20. august 2020”.

Du kan også læse mere her: www.fstyr.dk/da/ Erhvervstransport/ Koere-og-hviletid/, klik på ”Regler og vejledning om køre- og hviletid” og derefter på ”Ændringer pr. 20. august 2020”.

Fortolkning af reglerne hører under myndighederne, ligesom reglernes forståelse i sidste instans afhænger af domstolene. Da der endnu ikke er afsagt domme om de nye regler, vil fortolkningerne kunne ændre sig over tid. Ligeledes er myndighedernes vejledning i alle de nye bestemmelser for nuværende ikke komplet.

Hovedregel og undtagelse Der er ikke ændret på de eksisterende krav til, hvordan ugehvil kan afholdes. Dog er det præciseret, at et regulært ugehvil og hviletider på 45 timer eller mere ikke må afholdes i køretøjet.

Hovedreglen for afholdelse af ugehvilet er, at en chauffør som udgangspunkt skal afholde regulære ugentlige hviletider på mindst 45 timer.

Chaufføren kan nedsætte sit ugehvil til et reduceret ugehvil på mindre end 45 timer i hver anden uge.

Manglende ugehvil skal afholdes samlet senest tre uger derefter i tilknytning til en daglig eller ugentlig hviletid.

Nye muligheder for chauffører i international trafik De nye regler giver mulighed for, at chauffører i international trafik inden for en fire ugers periode kan afholde

24 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

to reducerede ugehvil i to uger i træk, hvis ugehvilet begyndes i et land uden for arbejdsgiverens etableringsland og førerens bopæl. I så fald skal føreren afholde det manglende ugentlige hvil umiddelbart forud for påbegyndelsen af det regulære ugehvil i den følgende uge (uge 3).

Hvor chaufføren på en international tur har holdt to reducerede ugehvil i træk, skal han hjem i den følgende uge, dvs. i uge tre, hvilket samtidig er den uge, hvor chaufføren også skal afholde sit kompensationshvil for den nedsatte ugentlige hviletid. Derved sikres, at chaufføren får en god lang frihedsperiode.

Krav til vognmanden Med de nye regler skal vognmanden sikre, at chaufføren kan afholde ugehvil på 45 timer eller mere i egnet og kønsvenlig indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære forhold til hver person, hvis chaufføren ikke kan afholde disse hvil på sin egen bopæl. Som eksempler nævnes hotel og motel samt faciliteter, som vognmanden selv råder over eller privat indkvartering.

Vognmanden skal afholde udgifterne hertil, ligesom han skal kunne dokumentere, at kravet er opfyldt.

Dokumentation for indkvarteringen kan være

en faktura eller erklæring fra vognmanden eller den pågældende privatperson, som chaufføren har overnattet hos.

I princippet gælder kravet om indkvartering altid.

Hvis chaufføren holder sit regulære ugehvil ude på en destination, skal vognmanden således sørge for indkvartering til chaufføren og afholde udgifterne hertil.

Hvis chaufføren derimod kommer hjem til vognmand­ ens virksomhedsadresse, er udgangspunktet, at chaufføren vender hjem til sin egen bopæl, hvorved vognmandens pligt til at sørge for indkvartering ophører.

Hjem til chaufførens bopæl eller ­vognmandens hjemsted Chaufføren har krav på at komme regelmæssigt hjem. Udgangspunktet er, at chaufføren vender hjem senest hver fjerde uge eller hver tredje uge, hvis der som tidligere nævnt er afholdt to reducerede ugehvil i træk. Der er vognmandens ansvar at tilrettelægge chaufførens arbejde, så chaufføren kan vende hjem til enten sin egen bopæl eller vognmandens adresse (ansættelsesstedet).

Det er derimod op til chaufføren at vælge, hvor chaufføren gerne vil vende hjem til. Typisk vil dette kunne aftales, når man indgår ansættelsesforholdet, så vognmanden og chaufføren er enige om, hvor

chaufføren som udgangspunkt skal vende hjem til, hvilket også vil lette planlægningen for vognmanden.

Vognmanden kan ikke tvinge chaufføren til at vende hjem, men vognmanden skal naturligvis betale for eventuelle rejseomkostninger.

Vælger chaufføren ikke at benytte muligheden for at komme hjem for i stedet at blive ude på en destination eller rejse et andet sted hen, ophører vognmandens udgiftsforpligtelser.

Vognmanden skal altid kunne dokumentere, at forpligtelsen til at tilrettelægge chaufførens tilbagevenden til egen bopæl eller vognmandens adresse er opfyldt.

Den tid, som chaufføren bruger på at rejse til og fra destinationen og hjem til eller fra egen bopæl eller vognmandens adresse, skal registreres i tachografen som ”andet arbejde” eller ”rådighedstid” afhængig af rejsemåden. Bliver chaufføren på destinationen, registreres tiden som ”hvil”. Man kan således ikke lade chaufføren arbejde i den periode, hvor han skulle have rejst til og fra hjemmet.

Forpligtelsen til at vende hjem gælder som udgangspunkt ikke for selvkørende vognmænd.

Brug af færgeregel i forbindelse med ugehvil Som noget nyt kan færgereglen benyttes i forbindelse med afholdelse af et reduceret ugehvil. Det betyder, JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 25

→

REGLERNE // KØR-HVILETID

at chaufføren kan begynde et reduceret ugehvil i et land og afslutte det i et andet land, når han ledsager lastbilen på en færgeoverfart eller en togrejse.

De grundlæggende betingelser for at benytte færgeregel ved et reduceret ugehvil følger de samme kendte krav som ved en regulær daglig hviletid. Det betyder, at chaufføren skal have adgang til en køje eller liggeplads, ligesom afbrydelsen af hviletiden samlet set kun må være på én time.

Det er også blevet muligt at anvende færgereglen, når chaufføren afholder regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer. Dog skal færge- eller togrejsen efter planen være på mindst otte timer.

Kravet til indkvartering på rejsen er skærpet. Det er således ikke nok, at chaufføren har adgang til en ligge- eller køjeplads. Han skal have adgang til en sovekabine.

Chaufføren må ikke afholde sit lange ugehvil i køretøjet før og/eller efter selve overfarten, hvilket stiller ekstra store krav til organiseringen af et færgehvil i forbindelse med et regulært ugehvil.

Nyt er, at der nu stilles krav til, at man aktiverer færgesymbolet i tachografen, når man benytter færgereglen. Symbolet aktiveres, når man er kørt ombord på færgen eller toget. ■

FÆRDSELSSTYRELSEN UDVIDER SIT KONTROLFOKUS Færdselsstyrelsens Virksomhedskontrol kontrollerer årligt ca. 1.000 virksomheders overholdelse af køre- og hviletidsreglerne.

Dertil kontrollerer politiet ca. 15.000 tunge køretøjer i vejkontrol. I alt er der et årligt krav om kontrol af 165.000 arbejdsdage i Danmark.

I forbindelse med de nye køre- og hviletidsregler, der som følge af vejpakken trådte i kraft i august 2020, udvider Virksomhedskontrollen pr. 1. april 2021 sit kontrolfokus til også at omfatte ugentlige køre- og hvile­ tider samt to ugers køretid. Der er alene tale om en ændring af kontrolpraksis, idet reglerne allerede gælder.

SPAR 225 KRONER PR. DÆK FRA MICHELIN

OVE PEDERSEN

RUNE WAGER

SØREN BRINCK

40 14 34 12

21 21 46 88

20 30 75 07

REGION NORD

REGION NORD

REGION ØST

PER MERSTRAND LARS SKOV-ANDERSEN REGION SYD

24 98 78 94

BLM HEAVY

Kampagnen gælder nye 22,5” Michelin lastvognsdæk. Gælder i februar 2021 - så længe lager haves.

Tilbuddet kan ikke kombineres med andre rabatter og kampagner.

26 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

61 63 09 14

↓

FORRETNINGEN // SKATTEFRI REJSEGODTGØRELSE

UNDGÅ DE TYPISKE FEJL I

SKATTEFRI REJSEGODTGØRELSE Få hjælp til at gøre det rigtigt med skema og tjeklister.

Skattestyrelsen

N

år ansatte i transportvirksomheder, fx chauffører og vognmænd, rejser med et erhvervsmæssigt formål, kan deres arbejdsgiver udbetale skattefri rejsegodtgørelse til at dække rejseudgifterne. Godtgørelsen kaldes også for ”diæter” og kan udbetales efter faste satser.

Hos transportvirksomheder er der ofte fejl og mangler i beregningen af og dokumentationen for rejser. Konsekvensen ved fejl kan være hård for de ansatte. Hvis dokumentationen er mangelfuld, bliver rejsegodtgørelsen skattepligt­ ig, også selvom kravene til at være på rejse faktisk var opfyldt, og beløbet dermed kunne have været skattefrit.

Der er nogle krav til rejsen, som skal være opfyldt, for at der kan udbetales skattefri rejsegodtgørelse (se nedenfor). Derfor er det også vigtigt, at rejsen er dokumenteret med de rigtige oplysninger.

Disse fejl sker ofte • Der mangler informationer i rejseregistreringen, fx mangler der fyldestgørende adresser eller beskrivelse af et konkret formål med rejsen.

• Der bruges forkerte satser i beregningen.

• Reglerne om afstandskriteriet er ikke fulgt. Det kan være, at afstanden mellem bopæl og midlertidigt arbejdssted er for kort til, at det anses for nødvendigt at overnatte uden for bopælen.

• I nogle tilfælde harmonerer reglerne for køre- og hviletid ikke med reglerne for skattefri rejsegodtgørelse. At man fx er nødt til at stoppe på grund af køre-hviletidsbestemmelserne medfører ikke i sig selv, at man er afskåret fra at overnatte på bopælen, hvis den ligger tæt på.

• For chauffører, der transporterer varer eller personer, kan udgift til logi (overnatning) ikke dækkes efter de faste satser.

For at undgå fejl som disse er det vigtigt, at arbejdsgivere kender og forstår de krav, der skal være opfyldt. De skal også kontrollere deres ansattes rejseoplysninger og sikre, at alle nødvendige oplysninger er med.

Husk kravene til skattefri rejsegodtgørelse • Rejsen skal vare mindst 24 timer.

• Den ansatte skal have et midlertidigt arbejdssted. Lønmodtagere med mobile arbejdssteder, fx lastbilchauffører, har som udgangspunkt et midlertidigt arbejdssted i deres vogn.

• Den ansatte kan ikke overnatte på sin sædvanlige bopæl. Det kan enten være på grund af afstanden mellem den sædvanlige bopæl og det midlertidige arbejdssted, eller fordi den ansatte er beordret til at føre tilsyn og derfor ikke kan forlade det midler­tidig­e arbejdssted.

• Rejsen skal have et erhvervsmæssigt formål fra start til slut. ■

FÅ HJÆLP TIL AT GØRE DET RIGTIGT Besøg skat.dk/transportvirksomheder-rejse, hvor du bl.a. kan finde: • Tjeklister – det skal du huske som henholdsvis medarbejder og

­arbejdsgiver.

• Skema til brug ved registrering, beregning og dokumentation.

Skemaet hjælper dig til at huske at få alle oplysninger med.

• Satserne for skattefri rejsegodtgørelse for kost og logi.

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 27

→

TEKNIK // TRAILER

SMIDIG PÅHÆNGSVOGN TIL KRANBIL

God lastevne og enkel opbygning præger en to-akslet Kel-Berg-påhængsvogn, som vognmandsfirmaet Thurah Transport A/S i Ishøj netop har taget i brug.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

T

Til visse formål kan det være smart med en let to-akslet påhængsvogn. Den er smidig og i en snæver vending kan den let håndteres af en gaffeltruck eller løftes med lastvognens kran.

o-akslede påhængsvogne er ikke nogen stor artikel længere. Mange påhængsvogne er gennem tiden blevet erstattet af kærrer, som er lettere at bakke med, og som ikke har nogle drejekrandse, der skal vedligeholdes.

De fleste påhængsvogne er som regel også tre-akslede, og mange er i dag fire-­akslede.

I vores nordiske nabolande Finland og Sverige kører der i dag mange fem-akslede påhængsvogne, og de seks-akslede er på vej ind på markedet, i særdeleshed på det finske transportmarked.

Til visse formål kan det dog være smart med en let to-akslet påhængsvogn. Den er smidig og i en snæver vending kan den let håndteres af en gaffeltruck eller løftes med lastvognens kran.

Vognmandsfirmaet Thurah Transport A/S i Ishøj har både to- og tre-akslede påhængsvogne, og inden for de sidste par måneder har firmaet taget et par lavtbyggede to-akslede Kel-Berg-påhængsvogne i brug, hvor de følger med store fire-akslede kranbiler

28 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

til at bære en del af godset. DANSKE VOGNMÆND har fået lov til at tage en af de nye påhængsvogne i øjesyn, en Kel-Berg D510V type D18B2, leveret af Lastas i Hedensted.

Gammel opskrift Opbygningen er helt efter den gamle opskrift med to langsgående vanger i I-profil med en kugledreje­ krands i forenden til at bære på forakslens lille stykke chassis og en aksel i bagenden.

Akslerne er af typen BPW ni tons med tromle­ bremser, ophængt med BPW-luftaffjedring og bestykket med tvillingehjul samt tilhørende Good­ year-dæk i størrelsen 235/75 R17,5. Bremsesystemet er et toleder, trykluftmekanisk WABCO 4S/3M EBS-­ anlæg med fjederhåndbremse på den bagerste aksel.

Affjedringssystemet omfatter også to hæve-/sænke­ ventiler, så både for- og bagaksel kan hæves eller sænkes uafhængigt af hinanden inden for et bestemt interval. Med den forholdsvist lave ladhøjde er det næsten en nødvendighed, at chassiset kan hæves, så der stadigvæk kan udføres lasteoperationer ud over bagenden ved almindelige ramper.

Forakslens korte chassis er forbundet med last­ bilen med en trækstang fra Regensburger Zuggabel, der i dag er en del af Jost-gruppen. Trækstangen er udtrækkelig med bolte, hvor der er seks huller med ti cm imellem hver, og desuden har den to fjedre til at holde vandret niveau, når påhængsvognen er koblet fra forvognen.

Trækstangen er placeret i en god lav højde, som passer til forvognens lavt placerede påhængsvogns­ kobling.

lasteoperationer. Samtlige lamper er af LED-typen, og hele chassiset og vanger er galvaniserede, så påhængsvognen er sikret en lang levetid.

Forsmækken er lakeret sort, mens alusiderne er elokserede og underkøringskofangeren er hvid, så påhængsvognen står flot til den fire-akslede Scania­kranvogn. Samlet set er Kel-Berg-påhængsvognen et pænt og brugervenligt produkt. ■

Lasteevne på næsten 14 tons De langsgående vanger med tilhørende tværvanger bærer en Wisaform-pladebund og fire hjørnestolper samt fire midterstolper, alle Kinnegrip K5, der er let at arbejde med. Der er tre 60 cm høje nedfældbare alusider i hver side, samt en tilsvarende bagmæk, mens forsmækken er lidt højere og fremstillet i stål. Siderne er lette at håndtere, så det er meget brugervenligt.

For at kunne fastgøre løse presenninger er der bindestang under ladkanten samt i bagenden. Under fronten er der desuden fire presenningkroge, og i kantvangerne er seks 2,5 tons surringsringe, så lasten kan surres forsvarligt. Desuden er der også løse stokke til sikring af godset, og i højre side er der under midten af ladet placeret et par vanger, som anvendes til magasin for placering af stokkene, når ikke de anvendes.

Ladlængden er 6,20 m indvendig med en læssehøjde på 0,95 m og en koblingslængde på 8,30 m. Den tilladte totalvægt er på 18 tons, og takket være den lave egenvægt er den tilladte lastevne på 13,93 tons.

Trækstangen er bygget ned, så den holder vandret plan, og der er mulighed for at længdetilpasse.

Pænt og brugervenligt produkt Bagenden består forneden af en tværgående underkøringskofanger med fire runde trekammerbaglygter, to baklygter, nummerpladelys og to slingrelamper. Desuden er der tre sidemarkeringslamper i hver side og to hvide markeringslys i forenden samt to blitzlamper til afmærkning, når der er behov for at advare ved

Et godt stokkemagasin er placeret under maven på påhængsvognen.

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 29

→

TEKNIK // KRANER

HYBRIDDRIFT VINDER INDPAS BLANDT KRANER ERKIN-kran giver mulighed for at anvende el i stedet for diesel.

Løsningen er oplagt til indendørs kranopgaver.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu] Kranen er her i gang med en indendørs opgave, hvor den anvender el til driften i stedet for lastvognens dieselmotor.

Container med elmotor ses bag førerhuset.

Den kraftige elmotor med tilhørende hydraulikpumpe er placeret i en lille container. Container og elmotor kan på- og afmonteres efter behov.

Hybriddrift vinder i disse år indpas på rigtigt mange områder og er nu også kommet til lastbilkranerne. Det er sådan set kun et spørgsmål om tilgængelighed af energi, der afgør, om det er en brugbar løsning.

Vognmand og kranudlejer Thomas Bøje, der er indehaver af Bøje Kran og Maskintransport A/S i Horsens, fik tidligere på året leveret et meget specielt køretøj med kran: en femakslet Volvo FH16, hvor førerhustag­ et bl.a. er sænket for, at den påmonterede og lavtplacerede ERKIN-kran kan sænkes langt nok ned. Det er nemlig den evige udfordring under løsning af mange løfte- og bakseopgaver, som foregår inde i industribygninger, hvor der ofte er lave porte og lavt til loftet.

30 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

Hører til det svære segment ERKIN-kranen har en højeste løftekapacitet på 310 t/m, så den hører til i det svære segment for lastbilmonterede kraner. Ud over at være specialkonstrueret til opgaverne, kan den også operere uden, at lastbilens motor er startet. Der er nemlig tale om en hybridversion, som kan anvende el som energikilde, når lastbilen er kørt i stilling til en kranopgave.

I en form for minicontainer, som er let at montere eller tage af lastbilen, er der indbygget en kraftig elmotor, som trækker en hydraulikpumpe. Med det antal omdrejning­er, som elmotoren kører med, har den en topkapacitet på cirka 100 l/m, hvilket dog er godt 25 procent mindre, end den diesel­drevne pumpe på lastbilen kan

præstere. Men når der arbejdes inde i bygninger med lav højde og lidt plads, passer det ganske fint.

Fordelene er flere, herunder næsten støjfri drift og intet udslip af udstødningsgas, så man ikke behøver at lukke den normale drift ned i en virksomhed, når der udføres bakse- og løfteopgaver med kranen indendørs. Måske ligger der også en energimæssig gevinst, men det er indtil videre ikke blevet efterprøvet.

ERKIN-kranen er ifølge leverandøren, Skaks Kran Import & Eksport ApS, den største lastbilmonterede kran med denne hybridløsning. En anden kunde har dog allerede afgivet ordre på en 365 t/m kran med hybriddrift. ■

Bliv forsikret med DTL-medlemsfordele Du får: • Personlig rådgivning af vognmandsspecialister, der sikrer, at du bliver korrekt forsikret.

Hverken for meget eller for lidt.

• Dækningsgaranti: Har du modtaget rådgivning dækker vi altid din skade.

• Dine egne DTL-repræsentanter i skadeudvalget.

• Belønning for godt skaderesultat med DTL Skadebuffer.

• 20% rabat på private forsikringer.

Se alle dine fordele på if.dk/dtl, ring til os på 70 12 12 32 eller book et møde – helt uforpligtende!

Med dig hele vejen.

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 31

→

DTL’S VERDEN // FORSIKRING

IF HJÆLPER MED DINE FORSIKRINGER, MENS DU SIDDER BAG RATTET En fast kontaktperson hos If, som løser sagen over telefonen. Samarbejdsudvalg med DTL, If og lokalforeningerne. Skadeudvalg, som ser med nye øjne på skadeafgørelser. Skade­buffer til at dække selvrisikoen. Ja, der er sket meget nyt, siden DTL i januar 2019 skiftede forsikringspartner.

- Min faste kontaktperson hos If ved, at jeg sjældent sidder ved computeren, og forleden havde vi den årlige forsikringsgennemgang over telefonen, mens jeg var i bilen. Dét er effektivt, siger Teddy Nielsen, vognmand i Mogenstrup, der skiftede til If for et års tid siden. Foto: John Larsen.

Kommunikationskonsulent Ann Rosenbom, Linjekommunikation

M

edlemmerne er kommet meget tættere på, og det er noget helt nyt og positivt for os.

Sådan lyder det fra Frank Davidsen, underdirektør i DTL, om de første to års samarbejde mellem DTL og If Skade­forsikring.

- At skifte til en ny forsikringspartner er en stor opgave. Forsikring er vigtigt for vognmændene, men det er ikke noget, de bruger meget tid på. Vores aftale skal derfor passe til deres konkrete behov, og det gør den, siger Frank Davidsen.

Hver tirsdag morgen har han møde med afdelingsdirektør Bo Beier-Simonsen fra If via Teams eller over telefonen på vej til arbejde.

- Vi har tæt sparring og en meget direkte kommunikation. Er der udfordringer, så tager vi fat i det med det samme. Det har tilført en ny og meget åben måde at samarbejde på.

Forsikringer tilpasset vognmændenes hverdag Salgsdirektør Bo Beier-Simonsen fra If er helt enig: - Vores forsikringer skal passe til DTL-medlemmernes hverdag, og vi skal hjælpe kunderne, mens 32 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

de sidder bag rattet. Vi lægger stor vægt på at lære DTL-medlemmerne godt at kende. 25 medarbejdere fra If har derfor besøgt DTL-vognmænd og kørt med ud for at opleve udfordringerne i transportbranchen, siger han.

Gennem coronakrisen har If hjulpet vognmænd med at tilpasse ansvars- og fragtførerforsikringer efter omsætning, justere arbejdsskadeforsikringen til antal medarbejdere og ændre branchekoder, hvis den enkelte vognmand har valgt at transport­ ere andre varegrupper.

Kim Tatt Jakobsen er med i et projekt om et skadeforebyggende program for større vognmænd, som If har taget initiativ til.

- Vi har besøgt If i Norge for at se deres tilgang til skadeforebyggelse, og hvad vi kan tage med i en dansk version. Det er et meget gennemført program, og jeg synes, If har vist, at de kender vores hverdag og vores branche, siger han.

Sørg for at få et tilbud fra If

Frank Davidsen mener klart, at If har tilført mere åbenhed.

- Samarbejdet kører i et godt spor. Jeg sætter stor Samarbejdsudvalget sikrer pris på vores fælles tillid og åbenhed. Vi er et godt en fælles retning makkerpar.

Jeg kan kun opfordre medlemmerne - If har taget initiativ til at oprette et samartil at tage endnu bedre imod If. Nogle tror måske, bejdsudvalg, et skadeudvalg og en skadebuffer. at If ’s forsikringer er dyrere, men jeg vil kraftigt Tiltag som er helt nye i DTL, fortæller Bo Beier-­ anbefale vores medlemmer at indhente et Simonsen. nyt tilbud fra If eller bede deres forsikI samarbejdsudvalget diskuteres ringsmægler om det. Så får de et godt nye tiltag, dækninger og specialgrundlag for deres beslutning. Vi forsikringer. Udvalget mødes har fra DTL’s side tjekket If ’s forfire gange om året og består af sikringsløsninger, og vi ved, at de fem repræsentanter fra If og Næsten hver fjerde dækker alt det, vores medlemmer fem repræsentanter fra DTL og DTL-­medlem har skiftet har brug for. Så husk at spørge If, lokalforeningerne. til If, og antallet stiger inden I gør noget andet, også selv løbende. om I måske har været i dialog med Nu kan vognmændene få If før, lyder opfordringen fra Frank deres b ­ udskaber frem Davidsen.

Teddy Nielsen, vognmand i Mogenstrup, repræsenterer de selvkørende vognmænd i samarbejdsudvalget mellem If og DTL. Hvad bringer fremtiden?

For ham er det vigtigt, at baglandet også bliver Der kommer hele tiden nye regler og politiske behørt. slutninger, som de danske vognmænd skal forholde - Det selvkørende netværk repræsenterer rigtig sig til, og her er If og DTL også i kontakt. mange vognmænd. Nu har vi mulighed for at på- Vi har en tæt dialog om, hvordan vi forholder virke med ideer og kritik, fx i forhold til værdier på os til nye tiltag som grøn omstilling og andre poantal kørte kilometer, omsætningsværdier, tippelitiske, forsikringsmæssige og transportmæssige ladsskader og fragtføreransvar, siger Teddy Nielsen. forhold. Det kan fx være de nye krav om partiSidste år skiftede han forsikring til If. kelfiltre, hvor If har handlet hurtigt, så partikel- Min faste kontaktperson hos If ved, at jeg filtret nu er dækket af forsikringen, siger Frank sjæld­ent sidder ved computeren, og forleden ­Davidsen. ■ havde vi den årlige forsikringsgennemgang over telefonen, mens jeg var i bilen. Dét er effektivt!

FLERE VÆLGER IF

If kender vores hverdag Kim Tatt Jakobsen er leder af DTL’s servicekontor i Viborg. Ud over at rådgive om alt fra virksomhedsdrift til køre-hviletidsregler er han også medlem af samarbejdsudvalget.

- Det er godt, at vi kan afprøve ideer, tale om udfordringer og diskutere forsikringsdækninger, siger han.

- Ofte handler forsikring kun om pris, og If skulle da lige ses an. Men de var synlige med det samme i vores lokalforeninger og til generalforsamlinger. Og når skaderne opstår, har If en professionel indstilling.

HUSK AT... … du kan ringe til If døgnet rundt på 70 12 12 32, … du får din egen kontaktperson, … If har uddannede/certificerede DTL-­specialister, … du kan samle både privat- og erhvervsforsikringer hos If.

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 33

→

DTL’S VERDEN // GENERALFORSAMLINGER

DTL’S GENERALFORSAMLING 2021 I henhold til vedtægterne for DTL meddeles hermed, at DTL’s ordinære generalforsamling 2021 holdes: LØRDAG DEN 29. MAJ 2021 KL. 09.00 PÅ COMWELL KOLDING, SKOVBRYNET 1, 6000 KOLDING Dagsorden ifølge vedtægterne: 1. Valg af dirigent 2. Forelæggelse af årsberetning til godkendelse 3. Forelæggelse af årsregnskab til godkendelse 4. Valg af 5 bestyrelsesmedlemmer og suppleanter for disse 5. Valg af to revisorer og suppleanter for disse 6. Fastsættelse af kontingent og indskud 7. Indkomne forslag 8. Eventuelt Forslag, der ønskes optaget på dagsordenen samt forslag til kandidater til bestyrelsen, skal være DTL i hænde senest 15. marts 2021 på mail dtl@dtl.eu eller adressen DTL, Grønningen 17, mezz., 1270 København K. Forslag til behandling på dagsorden må gerne være ledsaget af en kort begrundelse for forslaget.

Der skal vælges 5 bestyrelsesmedlemmer og suppleanter for disse.

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENINGS GENERALFORSAMLING 2021 I henhold til DTL’s arbejdsgiverforenings vedtægter meddeles herved, at DTL’s arbejdsgiverforenings ordinære generalforsamling holdes LØRDAG DEN 29. MAJ 2021 KL. 12.15 PÅ COMWELL KOLDING, SKOVBRYNET 1, 6000 KOLDING Dagsorden ifølge vedtægterne: 1. Valg af dirigent 2. Beretning om arbejdsgiverforeningens virke i det forløbne år 3. Forelæggelse af revideret regnskab 4. Behandling af indkomne forslag 5. Valg af bestyrelsesmedlemmer og suppleanter, jf. § 10 6. Valg af revisor 7. Fastsættelse af kontingent 8. Eventuelt

På valg til bestyrelsen er: Martin Danielsen Lars Andersen Ole Bang Jensen Winnie Grant På valg som suppleant til bestyrelsen er: Torben Andersen

På valg er: Bestyrelsesmedlem Martin Danielsen (Odense)

Suppleant Torben Andersen (Tommerup)

Opstillet af Fyns Vogn­ mandsforening

Jens H. Petersen (Hanstholm)

Jørgen Buhl ­(Hasselager)

Thy Vogn­ mandsforening

Kristian Skov Petersen (Taastrup)

Jens-Ole Larsen (Slagelse)

Region Special

Ole Bang Jensen (Haderslev)

Kenneth ­Jakobsen (Kruså)

Sønderjyllands Vognmandsforening

Lars V. Andersen (Næstved)

Michael Palle (Næstved)

Næstved Vognmandsforening

Valgbar til posten som bestyrelsesmedlem samt suppleant er inde­ havere af eller ledende medarbejdere i en medlemsvirksomhed.

Forslag til kandidater til bestyrelsen skal i henhold til DTL’s vedtægter være DTL i hænde senest den 15. marts 2021. Forslaget skal være ledsaget af et suppleantforslag til den pågældende post. Ved nyvalg skal forslaget være ledsaget af en skriftlig erklæring fra den pågæld­ende kandidat om, at den pågældende kandidat vil modtage valg (villighedserklæring).

Villighedserklæringen kan hentes på DTL’s hjemmeside: www.dtl.eu København, januar 2021 Martin Danielsen Formand

Erik Østergaard Adm. direktør

34 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

Kandidatforslag til DTL’s arbejdsgiverforenings bestyrelse skal være DTL’s arbejdsgiverforening i hænde senest den 17. april 2021, jf. vedtægternes § 7, stk. 3. Kandidat- og suppleantforslag skal være ledsaget af skriftlige villighedserklæringer for de foreslåede.

Forslag som ønskes behandlet på den ordinære generalforsamling skal – ledsaget af en kort motivation – ligeledes være DTL’s arbejdsgiverforening i hænde senest den 17. april 2021, jf. vedtægternes § 7, stk. 3.

DTL’s arbejdsgiverforenings adresse er: DTL’s arbejdsgiverforening Dansk Erhverv Børsen 1217 København K København, januar 2021 Martin Danielsen Formand

Erik Østergaard Adm. direktør

↓

DTL’S VERDEN // MEDLEMSTILBUD

DTL FORLÆNGER SAMARBEJDET MED CIRCLE K

Foto: Niels Møller Madsen.

DTL og Circle K har ved årsskiftet forlænget samarbejdet for yderligere to år. Samtidig styrkes fordelene for DTL-medlemmerne nok en gang.

- Vi er rigtig glade for samarbejdet med Circle K, der sikrer vores medlemmer en attraktiv landsdækkende partner på brændstofmarkedet. Aftalen udvikler sig løbende og har stor betydning for rigtig mange medlemmer og ikke mindst de medlemsforeninger, som har tilsluttet sig aftalen, siger

underdirektør Frank Davidsen til DANSKE VOGNMÆND. Hos Circle K er man også glad for samarbejdet med DTL. - Opbakningen til aftalen fra DTL’s medlemmer er høj, og vi ser en fortsat positiv udvikling i kundetilgangen, hvilket taler for, at vi har ramt noget rigtigt med vores samarbejde, siger Senior Key Account Manager Ole Eriksen, der er ansvarlig for samarbejdet med DTL. Med aftalens fornyelse justeres rabatten på en række produkter. Er man DTL-medlem og allerede kunde hos Circle K, så skal man ikke gøre yderligere. Rabatten kommer af sig selv.

Er man endnu ikke kunde, så ring til Circle K’s DTL VIP Hotline på tlf. 70 136 136 og hør om mulighederne. ■

FAKTA OM DTL’S AFTALE MED CIRCLE K • Attraktive priser på brændstof (diesel og benzin).

• Samme pris på alle Circle ­K-­stationer i ­Danmark herunder på motorvejsstationer.

• Bedste pris på alle stationer: Circle K, Ingo og 1-2-3.

• Rabat på AdBlue, Vask og ­Kør-videre-­produkter.

• One-Stop-Shopping (brændstof, indkøb og toiletbesøg).

• Nem administration med alle indkøb på én faktura (inkl. vejskat, broafgift og AdBlue).

• Nem selvbetjeningsportal til kortadministration.

NMM

PROLØN KAN DET TRANSPORTBRANCHEN KRÆVER Med ProLøn bliver din lønkørsel nem og eeektiv. Lønsystemet er brugervenligt og du får Danmarks bedste personlige support.

PROLØN

ProLøns dygtige og professionelle lønkonsulenter har branchespecifik lønviden og sidder klar ved telefonen, for at hjælpe dig med din lønadministration. Lønsystemet er nemt at integrere med f.eks. Mulit:IT.

Med ProLøn får du bl.a.:

100 % brugervenlighed

Nem integration med Multi:IT og e-conomic

Indberetning af lønsum til DTL - første gang januar 2022 GRATIS - Hotline til professionelle lønkonsulenter GRATIS - 2 måneders lønkørsel ved skift fra andet lønsystem

Skal vi hjælpe dig med at gøre løn nemt?

Kontakt ProLøn på tlf.: 87 10 19 30 eller se mere på www.proloen.dk

ProLøn A/S | Tronholmen 3, 8960 Randers SØ | Telefon: 87 10 19 30 | proloen@visma.com | www.proloen.dk

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 35

→

DTL’S VERDEN // GENERALFORSAMLINGER

VESTJYLLANDS VOGNMANDSFORENING

STORSTRØMS VOGNMANDSFORENING

Vestjyllands Vognmandsforenings ordinære generalforsamling udskydes.

Storstrøms Vognmandsforening holder ordinær generalforsamling på

På grund af den nuværende coronasituation udsættes generalforsamlingen, som normalt afholdes første lørdag i marts. Der vil senere på året blive udsendt en indkaldelse med information om afholdelse af årets generalforsamling.

EBSENS HOTEL & RESTAURANT, VESTERGADE 32, 4930 MARIBO. LØRDAG DEN 27. MARTS 2021 KL. 14.00.

T

Vognmandslauget 1478

VOGNMANDSLAUGET Laugsforsamling 2021 udskydes.

Vognmandslaugets Laugsforsamling 2021 skulle jf. vedtægterne være afviklet inden marts måneds udgang.

Grund­et coronasituationen skal det dog meddeles, at Laugsforsamlingen udskydes til afholdelse på et senere tidspunkt på året. Det fremrykkede tidspunkt vil blive annonceret senere her i DTL-Magasinet DANSKE ­VOGNMÆND.

Med venlig hilsen Jørgen K. Jensen, Oldermand

ØSTJYLLANDS VOGNMANDSFORENING Østjyllands Vognmandsforening holder ordinær ­generalforsamling på

SABRO KRO, VIBORGVEJ 780, 8471 SABRO. LØRDAG DEN 20. MARTS 2021 KL. 09.00.

Morgenkaffe klokken 09.00, generalforsamling kl. 10.00 og efterfølgende frokost.

SKIVE OG OMEGNS VOGNMANDSFORENING Skive og Omegns Vognmandsforening holder ordinær generalforsamling på

HØJSLEV KRO, VIBORGVEJ 220, 7840 HØJSLEV. FREDAG DEN 19. MARTS 2021 KL. 18.00.

Indkaldelse med dagsorden bliver udsendt senest 14 dage før generalforsamlingens afholdelse. Forslag, som ønskes behandlet på den ordinære generalforsamling, skal indsendes skriftligt til foreningens kontor med en kort motivering senest 10 dage før generalforsamlingens afholdelse.

36 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

Forslag, der ønskes behandlet på generalforsamlingen, skal fremsendes skriftligt eller på mail senest 14 dage før generalforsamlingen til Jakob Andreasen på mail: jakoba@godmail.dk Indkaldelsen sker med forbehold for Covid-19-­ restriktioner. Mødet kan derfor blive ændret til et online-arrangement med begrænset antal fysiske deltagere eller udskudt til et senere tidspunkt.

På foreningens vegne Jakob Andreasen, formand

SJÆLLANDS VOGNMANDSFORENING Sjællands Vognmandsforening holder ordinær ­general­forsamling på

SKIPPERKROEN, MULLERUP STRANDVEJ 19, 4200 SLAGELSE. LØRDAG DEN 13. MARTS 2021 KL. 10.00.

Kære kollegaer, mød talstærkt op til vores generalforsamling så vi kan diskutere alle de nye tiltag, som erhverv­et står overfor. Efter generalforsamlingen er foreningen vært og byder på en let frokost.

Indkaldelse med dagsorden bliver udsendt senest 14 dage før generalforsamlingen.

Forslag, som ønskes behandlet på den ordinære general­ forsamling, skal indsendes skriftligt til foreningens kontor med en kort motivering senest 10 dage før general­ forsamlingen.

Tilmelding til Sjællands Vognmandsforenings general­ forsamling senest den 9. marts 2021 på Sjællands Vognmandsforenings hjemmeside.

Indkaldelsen sker med forbehold for Covid-19-­ restriktioner. Mødet kan derfor blive ændret til et online-­arrangement med begrænset antal fysiske ­deltagere eller udskudt til et senere tidspunkt.

På foreningens vegne Rene Mitrofanov, formand

SKØRPING-ARDEN VOGNMANDSFORENING Skørping-Arden Vognmandsforening holder ordinær generalforsamling på

HOTEL VIKING, VIKINGEVEJ 2, 9300 SÆBY. LØRDAG DEN 6. MARTS 2021 KL. 16.00.

Indkaldelse med dagsorden bliver udsendt senest 14 dage før generalforsamlingens afholdelse. Forslag, som ønskes behandlet på den ordinære generalforsamling, skal indsendes skriftligt til foreningens kontor med en kort motivation senest 10 dage før generalforsamlingens afholdelse.

På foreningens vegne Morten Dalgaard Andersen

THY VOGNMANDSFORENING Thy Vognmandsforening holder ordinær ­general­forsamling

HOLSTEBRO VOGNMANDSFORENING Holstebro Vognmandsforenings ordinære ­generalforsamling udskydes.

På grund af den nuværende coronasituation udsættes generalforsamlingen, som normalt afholdes sidste lørdag i februar. Der vil senere på året blive udsendt en indkald­ else med information om afholdelse af årets general­ forsamling.

På foreningens vegne Henning Lauritzen, formand

NÆSTVED VOGNMANDSFORENING Næstved Vognmandsforening holder ordinær generalforsamling hos

FREDE ANDERSEN & SØN, UGLEHØJVEJ 2, 4700 NÆSTVED. LØRDAG DEN 27. MARTS 2021, KL. 09.00.

VIRTUEL GENERALFORSAMLING VIA TEAMS. Der f­ remsendes et link til alle deltagere.

LØRDAG DEN 27. FEBRUAR 2021, KL. 10.00.

På grund af coronasituationen afholdes årets generalforsamling virtuelt via Teams. Indkaldelse med dagsorden og regnskab bliver udsendt senest 14 dage før generalforsamlingens afholdelse. Forslag, som ønskes behandlet på den ordinære generalforsamling, skal indsendes skriftligt til foreningens kontor med en kort motivering senest 10 dage før generalforsamlingens afholdelse.

På foreningens vegne Mark Kristensen

ODSHERRED FRAGT- OG VOGNMANDSFORENING Odsherred Fragt- og Vognmandsforenings ­generalforsamling udskydes Under hensyntagen til Covid-19-restriktionerne, herunder forsamlingsbegrænsninger, har bestyrelsen besluttet at udskyde generalforsamlingen til sensommeren/efteråret 2021, hvor vi håber, at dagligdagen er blevet normaliseret.

Indkaldelsen vil ske med mindst to ugers varsel ved elektronisk indkaldelse til de enkelte medlemmer.

SPECIALFORENINGEN FOR KURÉR- & VAREBILS­TRANSPORTØRER (SKV) Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV) holder ordinær generalforsamling hos

AMU FYN, C. F. TIETGENS BOULEVARD 27, ODENSE SØ.

LØRDAG DEN 20. MARTS 2021 KL. 10.30.

Generalforsamling og efterfølgende frokost.

Indkaldelsen sker med forbehold for Covid-19-­ restriktioner. Mødet kan derfor blive ændret til et online­-arrangement med begrænset antal fysiske ­deltagere eller udskudt til et senere tidspunkt.

MIDTJYLLANDS VOGNMANDSFORENING Midtjyllands Vognmandsforening holder ordinær generalforsamling på

KØRETEKNIKKEN, ÅLANDSVEJ 2, 8800 VIBORG. LØRDAG DEN 13. MARTS 2021 KL. 9.00.

Indkaldelse med dagsorden bliver udsendt senest 14 dage før generalforsamlingens afholdelse. Forslag, som ønskes behandlet på den ordinære generalforsamling, skal indsend­ es skriftligt til foreningens kontor med en kort motivering senest 10 dage før generalforsamlingens afholdelse.

På foreningens vegne Jens Jørgen Pedersen, formand

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 37

→

NAVNE & NOTER

KIM VERMØ HAR 30-ÅRS JUBILÆUM

25 - ÅRS JUBILÆUM

tredje bil. Firmaet beskæftiger sig især med krankørsel. Kim Vermø er formand for Fyns Vognmandsforening og bestyrelsesmedlem i DTL’s Region Syd. NMM Foto: Niels Møller Madsen.

Vognmand Kim Vermø A/S fra Svendborg havde 30-års jubilæum den 7. januar. På grund af COVID-19-pandemien blev jubilæet ikke fejret. Men planen er at holde festen, når pandemien forhåbentlig snart er forbi, oplyser Kim Vermø, der med egne ord er ”stolt over, at det kan lade sig gøre at opretholde en selvstændig virksomhed gennem 30 år i dagens Danmark.

Det er værd at fejre.”

Kim Vermø har i dag tre biler og to ansatte chauffører.

Han kører selv den

RM TRANSPORT HAR HAFT

92.000 EKSTRA PÅ P­ ENSIONSKONTOEN I 2020 Den typiske medarbejder med pension i PensionDanmark har i 2020 fået næsten 92.000 kroner ekstra ind på pensionskontoen. En medarbejder, der gik ind i året med en pensionsopsparing på 681.000 kroner, kan konstatere, at pensionsopsparing­en i 2020 er vokset til knap 773.000 kroner. Pensionsindbetalingerne udgør 46.000 kroner, mens forrentningen af PensionDanmarks investeringer har givet medarbejderen 46.000 kroner ekstra på kontoen.

PensionDanmark

Den 1. november 2020 var det 25 år siden, at vognmand Rene Mitrofanov fra Kalundborg overtog vognmandsforretningen efter sin far. I starten stod der ”Mitrofanov” på bilerne. Men det blev hurtigt ændret. På det tidspunkt kørte bilerne eksportkørsel. Men de blev hele tiden standset ved grænseovergangene, for som Rene Mitrofanov selv siger: ”De tog os for at være russere, og så skulle vi tjekkes”. Med det neutrale "RM Transport" på bilerne, kørte de glat igennem.

Jubilæet blev holdt i stilhed sammen med chaufførerne og deres koner. Et rigtigt jubilæum er i kikkerten til efteråret, når COVID-19-pandemien forhåbentlig er under kontrol.

RM Transport har i dag fem biler og fire ansatte chauffører. Vognmanden kører selv den femte. Kørslen foregår med gardintrailere og pulvertrailere for Novozymes. Rene Mitrofanov er formand for Sjællands Vognmandsforening.

NMM Foto: Niels Møller Madsen.

JØRGEN EGESKOV 70 ÅR

38 | DANSKE VOGNMÆND | JANUAR-FEBRUAR 2021

- Jeg kører lidt til husbehov. Jeg er stadig engageret i transportpolitik, kan godt lide miljøet og vil gerne blive ved med at holde kontakt, så jeg er stadig medlem af DTL og Sydøstjyllands Vognmandsforening. Sådan er det med gamle cirkusheste, siger han.

TRU

TRANSPORT 2021

UDSAT TIL SEPTEMBER Foto: Finn Bjerremand.

Fhv. formand for DTL, Jørgen Egeskov, Vamdrup, rundede 70 år d. 29. december 2020.

Dagen blev fejret med de allernærmeste på grund af corona-situationen.

Og faktisk havde han og hustruen Bodil også guldbryllup d. 2. januar, hvor fejringen ligeledes var afdæmpet.

Men til sommer vil de fejre både fødselsdag og guldbryllup på en kro, hvis omstændighederne tillader.

- Vi har lagt planer for en fest for familie og venner den 7. august, så håber vi, det kan lade sig gøre, siger han.

Jørgen Egeskov var formand i DTL fra 2007 til 2014. I 2016 solgte han sin forretning, Vamdrup Specialtransport A/S, til BMS. Men han kører stadig i en nyligt indkøbt trækker.

Transportmessen, Transport 2021, der var planlagt til at løbe af stablen i MCH Messe­center Herning i april, er nu udsat til 16.-18. september 2021. Beslutningen sker på baggrund af corona-situationen og er truffet i samarbejde med branchen og messekomiteen.

NMM

DØDSFALD Jacobsen blev opstillet til Folketinget i 1994, valgt ved valget 21. september samme år og var medlem frem til 20. november 2001.

VELKOMMEN TIL NYE ­MEDLEMMER Dansk Møbeltransport Forening First Mover Group Denmark ApS Kanalholmen 31 2650 Hvidovre

NMM Foto: Karin Riggelsen, Der Nordschleswiger.

Erik Jacobsen, forhenværende næstformand for Danske Vognmænd og folketingsmedlem for Venstre, Kruså, er død, 80 år. Han etablerede egen vognmandsforretning, som han drev i 42 år, inden han i 2005 overdrog firmaet til sønnen Kenneth Jacobsen. Fra 1978 til 1998 var han formand for Sønderjyllands Vognmandsforening og også formand for Dansk Arbejdsgiverforening i Aabenraa.

Fra 1988 til 1992 var han tillige næstformand for Danske Vognmænd. Erik

VELKOMMEN

Vognmandslauget Bissong Trans Solporten 8, 1. th 2620 Albertslund

DTL’S ARBEJDS­ GIVERFORENING Møibæk Nielsen Fragt ApS Håndværkervænget 5 7800 Skive

Søger du intelligent forsendelse, effektiv flådestyring, færre C02 emissioner, højere godssikkerhed og mere trailer up-time ved samtidig omkostningsreduktion som en fremtidssikker investering?

Det kan vi levere!

10181

Schmitz Cargobull AG

100 % SMART – nu som standard

TrailerConnect® telematiksystem er nu standardudstyr i alle S.CS gardin- og S.KO bokstrailere. For større effektivitet, større tilgængelighed og bedre planlægningskapacitet, samtidig med reducerede omkostninger. Vil du vide hvordan? www. cargobull.com/dk

JANUAR-FEBRUAR 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 39

Sorteret Magasinpost SMP

ID nr. 42310

Kom på forkant med næste virksomhedskontrol

Tacho Online er gratis for dig som DTL-Medlem Få din medlemsfordel, ring til DTL på 70 15 95 00

DTL-Medlem Oprettelse: 0 DKK Abonnement: 0 DKK Pr. Chauffør: 0 DKK Pr. køretøj: 0 DKK Hotline: 775 DKK pr. år

Oprettelse: 299 DKK Abonnement: 115 DKK Pr. Chauffør: 7 DKK Pr. køretøj: 7 DKK Hotline: 775 DKK pr. år

- et DTL selskab

Al henvendelse: Dansk Transport og Logistik Grønningen 17, st.

1270 København K Telefon 70 15 95 00

Andre Virksomheder