”Jeg oplever faktisk, at erhvervslivet efterspørger regulering og samspil. Politisk skal man hjælpe markedet i den retning, det vil. Og der skal man politisk respektere investeringshorisonten og afskrivningsperioden for transporterhvervet.”
Lars Aagaard, klimachef i tænketanken Kraka.
Farvel til nogle og goddag til andre efter folketingsvalget.
Mustafa Øzbek er godt i gang med at forny varebilsflåden med elvarebiler.
DTL etablerer netværk for medlemmer med interesse for el-last- og -varebiler.
Små vognmænd frygter at måtte lukke på grund af den grønne omstilling.
Arbejdet i godstransportbranchen er farligere end i de fleste andre brancher. Således steg ulykkesfrekvensen med 13,6 procent fra 2020 til 2021.
DIESELMOTOR. DANSKE VOGNMÆND har prøvekørt den topmoderne Volvo FH460 med opdateret dieselmotor og gearkasse.
Klimachef: Den grønne omstilling betyder døden for nogle virksomheder.
Læs status på arbejdet i EU med den såkaldte ”Fit for 55”-pakke.
Forbrugerbeskyttelsesregler gælder ikke for erhvervsdrivende.
Tjek her, hvordan du indberetter lønsum til DTL - Danske Vognmænd.
Antallet af arbejdsulykker i godstransporten steget med 13,6 procent.
Flerårig eller etårig forsikringsaftale - hvad er bedst?
Mens alle taler om elektriske lastbiler, lancerer Volvo en dieseldrevet FH460.
Ny DAF-distributionslastbil føles som en rigtig lastbil.
Ny Kögel-køletrailer med elektrisk køl og solceller på taget.
Læs om kravene til vinterdæk i vores nabolande.
Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), Thomas Rumph, Finn Bjerremand og Morten Lindbo. Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 3.442. Abonnement: kr. 495,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Niels Møller Madsen.
Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.
Facebook og Linkedin og giv os et ’like’
Amager Ressourcecenter (ARC) har anskaffet et antal eldrevne skraldebiler. Og det er jo fint. DTL har selv medlemmer, der går i den retning. Dieselbilerne skal på sigt fases ud til fordel for mere klimavenlige, eldrevne køretøjer. Det er også fint, at det offentlige går forrest.
Hvad, der til gengæld er helt ude i hampen, er, at nogle af ARC’s fine klimavenlige køretøjer i en periode bliver ladet op af dieselgeneratorer, der næppe overholder Euro 6-normen, som vi kender fra lastbilerne og miljøzonerne i København og andre byer. ARC skifter sine dieselbiler ud med elbiler, der efterfølgende bliver ladet op med – dieselbrændstof. Det hænger jo ikke sammen. Og så alligevel.
Usikkerheden om, hvad vognmændene skal køre på fremover, har været udbredt, men på det seneste forstår vi, at elektricitet er løsningen. Bilfabrikkerne sprøjter elektriske lastbiler ud. Hos ARC har man så åbenbart købt ind, inden der var tilstrækkelige klimavenlige lademuligheder.
På side 10 i dette blad har vi en artikel om GLS, hvor nogle af vognmændene er i fuld gang med at transformere deres vognparker på fossile brændstoffer om til grønne ditto. Her peger man på, at den store barriere netop er manglen på ladeinfrastruktur. Der mangler simpelthen steder, hvor erhvervskøretøjerne kan lade deres biler op. Og gerne i en hastighed, så de dyre investeringer ikke står ubenyttet hen for længe ad gangen.
Vi bringer også en artikel med en rundspørge om den grønne omstilling af transportbranchen. Her frygter op mod hver fjerde vognmand, at pludselige krav om grøn omstilling i form af investering i elektriske lastbiler fører til, at virksomheden må afhændes eller helt lukkes. Rundspørgen afslører generelt stor usikkerhed omkring, hvad omstillingen vil bringe.
Man forstår dem. ARC er et grotesk omend lille eksempel, men måske toppen af et stort isbjerg i horisonten, når de private vognmænd for alvor skal i gang med at skaffe grøn strøm og ladefaciliteter til deres nye køretøjer. Andre eksempler, der kan få selv stoute vognmænd til at miste modet, er den plan-
lagte kilometerafgift, som er en skjult skat forklædt som et klimatiltag. Måtte en ny regering tage det initiativ af bordet med det samme. Og jeg nævner i flæng: De dyre elektriske alternativer, usikkerhed om man kan nå at tjene dieselbilen ind, inden den skal skiftes til en elbil, CO2-afgifter, de manglende lademuligheder, skulle man skifte osv. osv.
Så må vi få klarhed, tak. Hvad er planen? Hvordan når man at udbygge ladeinfrastrukturen? Får vognmændene passende tid til at forrente det materiel, som de allerede kører med?
I DTL ligger vi ikke på den lade side. Vi har tordnet mod kilometerafgiften. Og vi har spillet ud med et forslag, der både vil virke efter hensigten og mindske CO2-belastningen OG få penge i statskassen. Vi foreslår at hæve CO2-afgiften, så alle forbrugere af fossile brændstoffer er med til at betale regningen.
I disse dage tager vi desuden initiativ til at danne et ellastbil- og elvarebils-netværk, hvor vi sammen med interesserede medlemmer kan drøfte udfordringerne med omstillingen fra diesel til el, hvad enten vi taler teknologi, ladeinfrastruktur, finansiering eller politiske initiativer desangående. Læs mere om det på side 13. Med netværket vil vi prøve at afhjælpe noget af den uklarhed, der hersker omkring den grønne omstilling af transportbranchen og dermed klæde medlemmerne så godt som muligt på til at møde den.
Adm. direktør Erik Østergaard
Erik Østergaard på Twitter: @erikoestergaard
Hvad er planen? Hvordan når man at udbygge ladeinfrastrukturen?
Får vognmændene passende tid til at forrente det materiel, som de allerede kører med?
Sagsbehandlingstiden på godstransport- og varebilstilladelser er raslet ned. I oktober faldt sagsbehandlingstiden på godstransporttilladelser således fra over 100 dage til 23 dage. Og for varebilstilladelsernes vedkommende faldt sagsbehandlingstiden fra over 100 dage til 45 dage.
Kilde: Færdselsstyrelsen
Siden den 21. november risikerer både chauffører og vognmænd at pådrage sig bøder, der gør ondt i tegnebogen, hvis myndighederne ved kontrol af reglerne om arbejdstid mener, at reglerne er blevet overtrådt i forbindelse med kørslen. Bøderne starter på henholdsvis 1.000 kroner til chaufføren og 2.000 kroner til vognmanden pr. overtrædelse, når der er tale om en såkaldt alvorlig overtrædelse. Er der tale om såkaldt meget alvorlige overtrædelser, rammer bødehammeren med hhv. 3.000 kroner til chaufføren og 6.000 kroner til vognmanden pr. overtrædelse.
Reglerne om kontrol af chaufførers arbejdstid er en del af EU’s vejpakke og trådte formelt i kraft den 21. maj 2022.
Kilde: DTL-A/Dansk Erhverv
På to rastepladser på Sydsjælland bliver der nu opført nye offentlige ladeparker, så det bliver nemmere og hurtigere for elbilisterne at lade op på farten. Dertil kommer ti nye parkeringspladser til lastbiler på den ene rasteplads, Tappernøje Øst.
- Vi er i fuld gang med at udvide vores rastepladser langs motorvejene. Der skal være plads til, at lastbilchauffører kan overholde deres køre- og hviletider, og så skal de mange nye elbilister trygt kunne køre ud på de længere ture - vel vidende at de kan lade op på vejen. Ladeparkerne på Tappernøje bliver indrettet, så man nemt og hurtigt kan finde en ledig ladestander og uden problemer kan få sig placeret rigtigt i forhold til ladestikket på bilen, siger projektleder Charlotte Veiss-Pedersen, Vejdirektoratet.
Kilde: Vejdirektoratet
En ny undersøgelse fra Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø (NFA) afdækker de store syndere, der kan få chauffører af bl.a. lastbiler til at ende i trafikuheld. Søvnighed er et typisk problem, men også distraherende mobiltelefoner og dårlig planlægning af arbejdstid og arbejdsindhold kan udgøre en risiko.
Undersøgelsen ser nærmere på mulighederne for at forebygge ulykker på vejene og peger især på fordelene ved at lægge vagtplaner med flere indlagte pauser under lange og sene kørsler. En god planlægning af ruten kan også lægge en dæmper på brugen af telefon og GPS’er. Derudover kan risikoen for ulykker muligvis nedbringes bl.a. gennem overordnet opbakning til medarbejderne fra ledelsen, jobsikkerhed, ordentlige lønforhold og mulighed for fortroligt at kunne melde helbredsproblemer til arbejdspladsen. Chaufførerne kan også selv mindske træthed under kørsel ved få tilstrækkelig søvn om natten, tage pauser, drikke kaffe og spise sundt i løbet af arbejdsdagen.
Én af fordelene er automatisk betaling og registrering af vejskat i Europa. Ved at tilkoble et Circle K-erhvervskort til vores EETS-boks, undgår I at skulle holde styr på de forskellige landes regler, og får alle betalinger på samme faktura som øvrige køb.
Circle K Pro er en komplet løsning til erhvervskunder, der giver jer fuldt overblik over brændstofforbruget – både i ind- og udland. Samtidig får I mulighed for mobilbetaling på stationerne, alt forbrug samlet på én faktura samt gode tilbud på mad og drikke til dem, der er på farten.
Én samlet faktura
Automatisk betaling af vejskat
Fleksible kortløsninger
Mobilbetaling EXTRA tilbud
et Circle K-erhvervskort får I adgang til en lang række fordele – både til dig på kontoret og dig på farten
Kalenderåret er ved at være forbi. Og det betyder, at det er tid til tømning af frihedskontoen for de timelønnede medarbejdere. Medarbejdere på Transportoverenskomsten har ret til frihed 1. maj efter kl. 12.00, Grundlovsdag efter kl. 12.00, juleaftensdag, nytårsaftensdag, søgnehelligdage og fem feriefridage pr. kalenderår. Medarbejdere ansat som timelønnede modtager – modsat fuldlønnede – ikke deres sædvanlige løn på ovennævnte dage. Til medarbejdere ansat på timeløn henlægger vognmanden i stedet 6,75 procent af den ferieberettigede løn som en frihedskonto. Kontoen bruges til dækning af frihed de nævnte dage. I dette beløb er indeholdt feriegodtgørelse.
I forbindelse med fravær på søgnehelligdage og overenskomstmæssige fridage udbetales à conto et beløb svarende til 7,4 normaltimer pr. dag. For 1. maj og Grundlovsdag foretages en forholdsmæssig beregning. Vognmanden er dog aldrig forpligtet til at udbetale større beløb end medarbejderen har optjent.
Hvis medarbejderen stadig har et tilgodehavende på sin frihedskonto ved udgangen af kalenderåret, skal kontoen tømmes og afregnes til medarbejderen.
Husk også den særlige opsparing. Til alle medarbejdere omfattet af Transportoverenskomsten afregnes syv procent (2022sats) af den ferieberettigede løn som særlig opsparing. Kalenderårets udløb betyder også, at det er tid til afregning af den del af den særlige opsparing, der ikke er kommet til udbetaling løbende.
Det vinterlige vejrlig betyder, at man skal tage ekstra forholdsregler, før man begiver sig ud på vejen. Det er chaufførens ansvar at holde sit køretøj i forsvarlig stand, og det gælder også, når der kan falde sne og is ned fra bilen. Derfor skal chaufføren altid fjerne den sne og is, der ligger på taget. Når man skal fjerne sne og is fra et stort køretøj, skal man op i højden. Arbejdsmiljøloven kræver, at der skal være en forsvarlig platform, chaufføren kan stå på for at nå. En snebro skal fx have skridsikker belægning samt et rækværk samt værktøj til at fjerne isen. Find nærmeste snebro på snebroer.dk.
Kilde: BAU Transport og Engros
Vejmanden siger farvel og tak – og på gensyn? ”Jeg ser en spændende fremtid foran mig - både inden for private virksomheder, der måske kan bruge mig, men også inden for måske transportorganisationer, der får brug for hjælp i ny og næ fra én, som virkelig har indsigt fra mange år i det politiske system.”
Nu fhv. MF og transportordfører Kristian Pihl Lorentzen (V) til Lastbilmagasinet efter Venstres vælgerlussing ved folketingsvalget.
Dyr vinter i sigte ”Vi sidder jo ikke i den optimale konkurrencesituation. Og derfor kan vi se ind i en meget dyr vinter.”
Drifts- og teknikdirektør Michael Kirkfeldt fra Vejdirektoratet til DR om årets vinterudbud, der er blevet ikke så lidt dyrere som følge af øgede omkostninger ikke mindst til diesel hos vognmændene.
Dyrt korn i billige grise ”De, der selv har meget korn, kan heller ikke i længden fortsætte med at fylde dyrt korn i grise, der sælges billigt. Det er en uholdbar forretningsmodel.”
Jeppe Bloch Nielsen, formand i Landsforeningen af Danske Svineproducenter, til Finans om den faldende produktion af smågrise og slagtesvin.
Bagere og murere må godt ”Jeg har fuld respekt for køre-hviletidsreglerne. Men da jeg blev selvstændig vognmand for 35 år siden, havde jeg aldrig troet, at jeg skulle blive begrænset i at tjene samfundet. De her regler gælder jo ikke for bagere, murere og tømrere, der må arbejde, så meget de vil”
Vognmand Tom Hansen, Kalundborg, til Altinget om den nye kontrol af arbejdstidsreglerne i vognmandsbranchen.
”Derfor er det også uheldigt, at afgiften (den kilometerbaserede vejafgift, red.) er blevet gjort til et klimainstrument, for det er den ikke særlig god til.”
Professor i transportøkonomi Mogens Fosgerau, KU, til Mobilitywatch om den CO2-differentierede kilometerafgifts ringe evner som klimainstrument.
Posen bliver rystet grundigt, når transportordførerne i det nye Folketing skal diskutere infrastruktur, bøder, miljøzoner osv. de kommende fire år. Flere erfarne transportpolitikere har nemlig sagt farvel til Christiansborg, og flere politisk ubeskrevne blade – i transportsammenhæng og helt generelt – har meldt deres ankomst.
Mest bemærkelsesværdigt er nok, at Venstres mangeårige ordfører Kristian Pihl Lorentzen røg ud som følge af Venstres massive vælgerlussing. Derudover er Enhedslistens erfarne transportordfører Henning Hyllested stoppet, da han ikke stillede op til valget for godt en måned siden. Endelig er også De Radikales Rasmus
Helveg Petersen røget ud efter partiets hårde møde med vælgerne.
Af de tre er det foreløbig det kun i Enhedslisten, man har udpeget en afløser på transportordførerposten. Her er det veteranen Jette Gottlieb, der skal afløse Henning Hyllested.
Hos såvel Liberal Alliance, Alternativet og Nye Borgerlige er der kommet nye ordførere på transportområdet. Hos Liberal Alliance bliver det nyvalgte Jens Meilvang, der får hvervet, mens ligeledes nyvalgte Christina Olumeku bliver Alternativets transportordfører. Hos Nye Borgerlige er Lars Boje Mathiesen valgt til posten.
De øvrige partier må forventes først at konstituere sig og udpege deres respektive transportordførere, når regeringsforhandlinger er mere fremskredne. ■
Enhedslisten har valgt Jette Gottlieb som ny transportordfører. Hun har senest været arbejdsmarkedsordfører for sit parti. Hun blev genvalgt ved valget den 1. november efter at være valgt ind i 2019. Hun sad senest i Folketinget 1994-2001. Foto: Steen Brogaard.
Jens Meilvang er ny transportordfører for Liberal Alliance, hvor han afløser Ole Birk Olesen, som fortsætter i folketingsgruppen. Jens Meilvang er nyvalgt til Folketinget og et politisk ubeskrevet blad. Foto: Scanpix
Foto: Scanpix
Webfleet TPMS kontrollerer dit dæktryk og din dæktemperatur i realtid. Med forudsigende dækstyring identificerer og løser du problemer tidligt, før der opstår dyre reparationer eller nedetid. Uanset om du transporterer passagerer eller gods: Webfleet TPMS hjælper dig med at nå din destination sikkert og til tiden.
GLS-vognmand Mustafa Øzbek fra Gedved ved Horsens er godt i gang med at elektrificere sin flåde af varebiler. Ved udgangen af næste år vil halvdelen af hans 40 varebiler være elektriske.
To spritnye varebiler ankommer til GLS’ depot i Gedved netop som DANSKE VOGNMÆND er forbi. Modtageren er en af de tre vognmænd fra depotet, Mustafa Øzbek. Han er frontløber, når det gælder elektrificering af varebiler, og det er anledningen til bladets besøg.
Inden året er omme, er vognmanden oppe på, at hver fjerde varebil i flåden af 40 varebiler kører på el. Og ved udgangen af næste år er målet, at mindst halvdelen af dieselbilerne er skiftet ud med elektriske biler.
Det er den teknologiske udvikling, der styrer indkøbet. I takt med, at der kommer biler med længere rækkevidde og større lastekapacitet på markedet, så indrullerer Mustafa Øzbek flere elbiler i sin flåde.
- Omkring sommerferien til næste år kommer der en E-Sprinter med en rækkevidde på 230 km i rækkevidde. Så kan jeg begynde at tænke på andre postnumre end Horsens. For lige nu kan det kun lade sig gøre at bruge bilerne i Horsens. Men så bliver Skanderborg, Østbirk, Brædstrup og udkantsbyerne i Horsens mulige at nå med elbil. Og det er lige før, vi kan begynde at kigge ud mod Silkeborg,
siger vognmanden, der ellers var en smule skeptisk til en begyndelse.
Men den skepsis er gjort til skamme.
- Jeg begyndte for halvandet år siden med to biler. Og det gik egentlig meget smertefrit. Jeg troede, der var meget mere arbejde med dem. Jeg var urolig for, om de løb tør på turen, for hvad gør man så? Hvad hvis nogen glemmer at lade bilen op i løbet af natten, så vi står og mangler en bil om morgenen? Det er jo ikke bare om at køre den over på tanken og lade den op. Den slags tager tid med en elbil, siger han.
Elbilerne kører indtil videre kun i Horsens by og kun til private kunder. Med en rækkevidde på 120-140 km på en opladning er det rigeligt til en distributionsvagt mellem depotet, de private kunder og GLS’ pakkeshops i byen. Efter endt vagt er der strøm svarende til en rækkevidde på 15-20 km tilbage på bilernes batterier. Ingen biler er på de halvandet år kørt tør, og personalet har endnu ikke glemt at sætte bilen til ladestanderne ved depotet.
- I praksis foregår det således, at når chaufføren kommer tilbage fra sin tur, så afleverer han den og nøglerne til aftenholdet. De tømmer så bilen og kører den hen og tilslutter den til ladestanderen, så bilen er klar til næste morgen. De bekymringer, jeg havde i
begyndelsen, var væk efter en måned. Skulle bilerne mangle strøm på turene, har hver nøgle en chip, så man kan lynlade på en Clever-ladestation. Men det har ikke været nødvendigt, fortæller Mustafa Øzbek.
Som det måske fremgår, er Mustafa Øzbek endog meget glad for sine nye elektriske biler.
- De giver færre skader, fordi de accelererer stille og roligt og i øvrigt er fartbegrænsede til 100 km i timen, da de alligevel ikke skal ud at køre på motorvejen. Der er også mindre vedligeholdelse på dem, fordi de er uden de mange sliddele og væsker osv., som dieselbilerne jo kører med. På servicen kan man også hente noget. Vægtafgiften er billigere, og jeg har bedre forsikringsbetingelser på elbilerne, fordi vi har overbevist forsikringsselskabet om, at der er færre skader på dem, siger han.
Forretningsmodellen er rimelig klar: Bilen koster cirka 80.000 kroner mere end den tilsvarende dieselbil. 11.000 kroner mindre i vægtafgift, sparer 4.000 kroner i forsikring samt færre skader og dermed nedetid. Med en god el-aftale bliver driftsprisen cirka den samme som for dieselbilernes vedkommende.
For at fremme indførelsen af elvarebiler hos koncernens vognmandspartnere har GLS opstillet ladestandere ved alle depoter.
Det er naturligvis en del af forklaringen på, hvorfor skiftet til elvarebiler er en ekstra god forretning for Mustafa Øzbek, men han havde nu gjort det alligevel, forsikrer han.
Bilerne er leaset. For efter Mustafa Øzbeks mening kan det ikke betale sig at købe en el-varebil.
- Der sker så meget lige nu på elbilfronten, at det er bedst at lease. Ellers risikerer du at stå med fem biler, du ikke kan sælge, fordi der er bedre alternativer ude i byen. Jeg har fået en god aftale med Mercedes, så jeg kan komme ud af kontrakterne, hvis der kommer noget, der er bedre. Jeg vil ikke anbefale nogen at købe en elbil. Der findes rigtigt fornuftige leasingaftaler. Det er også muligt at leje en elbil i en begrænset periode for at prøve den til en lille udbetaling og til en lille månedlig leje, fortæller han.
Mustafa Øzbek vil ikke betegne sig som idealist.
- Det er jeg ikke, men jeg kan godt lide at være på forkant. Jeg har ikke lyst til pludseligt at få noget kastet i hovedet uden at være forberedt. Erfaring kan du ikke købe dig til. Havde jeg haft en dårlig start, havde jeg nok trukket mig lidt igen. Men det er jo gået over al forventning, siger han, der er blevet en slags intern ambassadør i GLS for udbredelsen af eldrevne varebiler i koncernen.
- Mange tror jo, at en elbil er dobbelt så dyr, som en dieselbil. Den er noget dyrere, men ikke dobbelt så dyr. Mange forhandlere skal jo have solgt nogle el-biler og er derfor ofte med på at give gode priser, siger vognmand Mustafa Øzbek fra GLS-depotet i Horsens.
Han har således været på scenen ved en intern konference for alle vognmandspartnerne for at tale om sine erfaringer.
- Mange tror jo, at en elbil er dobbelt så dyr, som en dieselbil. Den er noget dyrere, men ikke dobbelt så dyr. Mange forhandlere skal jo have solgt nogle el-biler og er derfor ofte med på at give gode priser. Elbilen er lige så rentabel som dieselbilen – hvis man bruger den som jeg – til private, og hvis der ikke er for langt til den første levering, siger han, der ikke kan finde gode argumenter for ikke at indlemme elbiler i varebilsflåden.
- I det mindste kan man bruge den i sit nærområde. Og så får man gjort sig erfaringer. GLS siger jo, at inden for en årrække skal 35 procent af bilerne være eldrevne. Fremfor at skiftet til el-biler kommer som en stor omvæltning om få år, kan man lige så godt komme i gang.
Hans optræden har resulteret i henvendelser fra kolleger.
- Efter at jeg talte på konferencen, har flere kolleger kontaktet mig for at høre nærmere, og nogle af dem er nu også i gang med at købe elvare-
har ikke lyst til pludseligt at få noget kastet i hovedet uden at være forberedt. Erfaring kan du ikke købe dig til.
biler. ”Kan det lykkes for Øzbek i Horsens, kan det også lykkes for os”.
Mustafa Øzbeks engagement i den grønne omstilling af sin varebilsflåde har nu også ført til, at han er indstillet til Den Grønne Transportpris, som DTL og Jyske Finans står bag. Vinderen kåres på Transport 2023 i Herning til april. ■
Driftsdirektør Henrik Nyegaard fra GLS Danmark A/S mener, det er helt nødvendigt, at det offentlige stiller et finmasket net af ladestandere til rådighed.
Skal det lykkes for alvor at omstille varebilparken hos GLS, kræver det en voldsom udbygning af den offentlige ladeinfrastruktur, som også har plads til større biler såsom varebilerne. Det mener driftsdirektør Henrik Nyegaard fra GLS Danmark A/S.
- Vi har mere end 1.000 biler på gaden lige nu, og vi vokser. I 2030 til plus 1.500 biler. Vores udfordring øges dermed, siger han.
- Det bliver el, vi kommer til at konvertere til. Der kommer flere og flere varebiler på markedet, som har fornuftig rækkevidde og lastrum. Men desværre er der større efterspørgsel på elbilerne, end der er kapacitet. Så første udfordring er, om vi overhovedet kan få de biler, vi efterspørger. Dernæst skal der strøm til. Og det kommer der et enormt træk på. Det kan slet ikke lade sig gøre, hvis alle biler skulle konverteres til el i dag. Så det er hverken vognmændenes skepsis eller den
tilgængelige teknologi, der er den største barriere. Skal det her lykkes, kræver det en voldsom kapacitetsudbygning af el-nettet, siger direktøren, som vil have det offentlige på banen.
- Hvad stiller regeringen egentlig til rådighed for, at det skulle kunne lade sig gøre? I dag er vi helt afhæng ige af, at vi selv kan gøre det på vores depoter, og det kræver, at der stilles forbindelser med tilstrækkelig hastighed til rådighed. På sigt kunne vi godt tænke os, at der kommer en offentlig ladeinfrastruktur, som også har plads til varebiler og med en kapacitet, så vi kan lade bilerne op til 80 procent på et kvarters tid. Det ville være ideelt, hvis det blev muligt i et hvert område af Danmark, hvor vi jo kommer, siger han.
GLS understøtter til en start partnervognmændenes skift fra diesel til el.
- Vi sikrer, at skiftet til elbil til enhver tid er konkurrencedygtigt på elprisen i forhold til en tilsvarende dieselbil. I første omgang har vi indført et loft over elpriserne på vores ladestandere. Pointen er, at forretningen ikke skal blive dårligere, fordi vognmændene skifter. Men vi er overbeviste om, at markedet stabiliserer sig, og var elprisen ikke vanvittig som nu, er omkostningerne faktisk mindre ved en elbil. De to biltyper begynder at mødes, hvad angår omkostninger. ■
Jeg
De store lastvognproducenter er i fuld gang med at udvikle el- og brintlastbiler, og der kommer løbende nye modeller på markedet. Gennem netværket kan man følge med i udviklingen og drøfte ny teknologi inden for batterier og ladesystemer samt forhold vedrørende servicekontrakter, garantier osv.
Markedet for el og opladningsydelser fungerer på en anden måde end brændstofmarkedet, som vognmændene har været vant til at bruge. Priserne på el svinger fra time til time, og de netselskaber, der har til opgave at etablere el-forbindelser, har monopol på opgaven. For vognmændene vil der naturligt opstå spørgsmål om bl.a. elmarkedets funktion, elpriser og omkostninger til at etablere ladestandere og nødvendige elforbindelser til virksomheden.
Nyt netværk skal give vognmænd med interesse for elektriske lastog varebiler mulighed for at udveksle erfaringer, få information om ny teknologi og drøfte den politiske del af omstillingen til grøn transport.
Nyheder om elektriske køretøjer, lademuligheder, rækkevidder, CO 2-afgifter osv. fyger om ørerne på vognmændene. Men hvad er egentlig op og ned på det hele? Det spørgsmål skal et nyt netværk i DTL-regi være med til svare på.
Ove Holm, erhvervspolitisk chef i DTL, siger, at formålet med det nye netværk er at ruste DTL’s medlemmer til at deltage i den grønne omstilling gennem erfaringsudveksling og ved at skabe større kendskab til nye grønne transportteknologier inden for el og brint.
- Nogle af DTL’s medlemmer har allerede investeret i el-lastbiler. Med netværket bliver der mulighed for at udveksle erfaringer med andre interesserede vognmænd om fx valg af el-lastbil, finansiering, etablering af lademuligheder og analyse af el-lastbilers praktiske anvendelse i forhold til konkrete ruter eller transportopgaver. Der er stor interesse for, hvordan el-køretøjer fungerer i praksis, hvor langt kan de køre under givne vejr- og vejforhold, hvad kan de laste, og hvad er chaufførernes holdning og oplevelse af el-lastbiler. Alt det kan netværket bidrage til at kaste lys over, siger han.
Endelig og ikke mindst skal netværket være med til at styrke DTL’s erhvervspolitiske indsats i forbindelse med den grønne omstilling af vejgodstransporten.
- I øjeblikket er el-lastbiler dyre, og mange vognmænd mener, at el-lastbilen foreløbig ikke udgør noget konkurrencedygtigt alternativ til diesel. Derfor må der forventes at komme politiske initiativer for at fremme udbredelsen el-lastbiler. Det kan være støtteordninger, afgifter samt påbud og krav, fx klima- og nulemissionszoner. Netværket kan drøfte politiske initiativer og bidrage med inspiration og input til DTL’s erhvervspolitiske indsats på området, siger Ove Holm.
Medlemskab af netværket bliver et medlemstilbud i DTL. Efter planen skal der afholdes to til fire årlige møder med aktuelle emner på dagsordenen og relevante eksterne deltagere fx lastbilproducenter, myndigheder, virksomheder, der tilbyder klimarapportering, og drivmiddelleverandører osv. Fra DTL vil chefkonsulent Søren Büchmann Petersen være tovholder og blive sekunderet af teknisk konsulent Finn Bjerremand.
Oplysninger om, hvordan man melder sig til det nye netværk, kan man læse om i et af DTL’s kommende nyhedsbreve. ■
Den grønne omstilling kan blive enden på mange små vognmandsforretninger. Det er tilbagemeldingen i en rundspørge, som DANSKE VOGNMÆND foretog blandt DTL’s medlemmer sidst i november.
Hver tredje (35 procent) blandt vognmænd med op til fem biler svarer således, at de kommer til at lukke eller afhænde forretningen, hvis de bliver pålagt at skifte til el, inden teknologi og omkostninger ved eldriften er på niveau eller tæt på niveauet for dieselbilers vedkommende. Blandt vognmænd med seks til ti biler svarer næsten lige så mange, at de må lukke eller afhænde forretningen i så tilfælde.
På det meget konkrete spørgsmål ”Tror du, at din forretning vil overleve den grønne omstilling?”, afslører den største gruppe på 45 procent usikkerhed og svarer ”ved ikke”. Hver femte tror ikke, at forretningen overlever omstillingen. Blandt de små vognmænd med op til fem biler tror hver fjerde (24 procent) ikke, at de overlever. Mest optimistisk er de allerstørste vognmænd med mere end 50 biler, hvor 90 procent svarer ja til spørgsmålet.
El er slet ikke nok fremme Respondenterne i undersøgelsen har mulighed for at kommentere, og her luftes risikoen for, at forretningen ikke overlever omstillingen til el.
”Vi ville ikke kunne opfylde vores kunders behov før om mange, mange år og måtte lukke butikken. Elvarebiler, der dækker vores behov mht. lastekapacitet
og rækkevidde, findes simpelthen ikke,” understreger en vognmand, der bekræftes af en kollega:
”El er slet ikke langt nok fremme til lastbiler inden for entreprenør/skovkørsel. Hvis vi bliver pålagt det, lukker jeg forretning og skifter erhverv,” siger han.
”Her i huset frygter vi fremtiden og ved ikke, om vi kan se os i den. Vi må forsøge at videresende de udgifter, der bliver pålagt os. Hvis ikke dette lykkes, vil alternativet være at lukke,” bemærker en tredje vognmand.
Villighed til at skifte kommer an på…
På spørgsmålet om, hvad der skal til, for at der er villighed til at skifte fra diesel til el, svarer to ud af tre, at el-teknologien skal svare til den funktion, de nuværende biler har i virksomheden. Og her kommer tvivlen til udtryk i kommentarsporet i rundspørgen:
”Da jeg næsten altid kører med fuldt læs (56 t) og kører cirka 400 km om dagen med en kranbil, skal batterierne værre meget bedre, før jeg kan omstille til el,” skriver en, mens en anden bemærker:
”Opladningstiden skal ned på samme tidsforbrug som at tanke diesel. Rækkevidde skal op på mindst 1.000 km på en opladning.”
En tredjes kommentar refererer til de mange, der brændte sig, da Euro 6-kravet i sin tid kom med så kort respit, at nogle ikke kunne nå at forrente de Euro 5-lastbiler, de lige havde købt:
”Sikkerhed for at det er den rigtige vej at gå, og at man ikke finder på noget nyt kort tid efter.”
Flere vognmænd appellerer til politikerne om at klappe hesten, når det kommer til omstilling af den tunge transport:
Rundspørge viser, at hver tredje af de små vognmænd med færre end fem biler frygter, at de må lukke, hvis der kommer krav om grøn omstilling, før priserne på elbiler og el er nede i niveau med de nuværende priser på dieselbiler og dieselolie.Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]
”Kære politikere. Kom frem med rammerne for grøn omstilling, så skal branchen og leverandørerne hertil nok løse opgaven. Husk, at vi bruger bilerne op til 14 år, før de skiftes, så lav venligst ikke lovgivning, der rammer bagud på investeringer, som vi ikke kunne gøre anderledes med de muligheder, vi havde på det tidspunkt,” siger en.
Også en anden husker på afskrivningstiden for investeringerne:
”Med leveringstider på to år og cirka otte år til afskrivning af et køretøj er der brug for en lang omstillingsperiode, hvis vi skal kunne overleve og holde en fornuftig økonomi.”
En vognmand foreslår, at politikerne høster de lavthængende CO2-gevinster, inden de beslutter et skifte fra diesel til el, fx ved at tillade højere totalvægte og dermed mindske antallet af transporter med det deraf følgende lavere dieselforbrug.
Det kræver ressourcer at være på forkant, når det gælder den grønne omstilling. Og det afspejler rundspørgen. To ud af tre vognmænd følger med i den teknologiske udvikling indenfor elektriske lastbiler/ varebiler. For de største vognmænds (med flere end 21 lastbiler i vognparken) vedkommende følger 80-90 procent med.
Kun cirka hver sjette vognmand har selv prøvekørt en elektrisk lastbil/varebil. Blandt vognmænd med mere end 21 biler i flåden har hver anden kørt en tur i de nye biler.
Bare 20 procent af DTL’s medlemmer har regnet på, hvordan eldrift vil fungere i deres virksomhed. Blandt medlemmer med mere end 21 biler har mellem 50 og 70 procent regnet på eldriften. Omkring 10 procent af de små vognmænd med op til 10 biler har regnet på sagen. Samme forskel gør sig gældende, når det gælder villigheden til gradvist at omstille vognparken fra diesel til el, hvis priser på teknologi, ladeudstyr og el kom ned i nærheden af omkostningerne ved at køre på diesel. Blandt de store med flere end 21 biler svarer 80-90 procent ja, mens især de små vognmænd med en til fem biler er mere skeptiske – her svarer bare hver anden ja. ■
Prisen skal sætte et positivt fokus på den grønne omstilling i en udfordret branche. Vi vil gerne høre om jeres tiltag og indgangsvinkel til den grønne omstilling Vi håber, det kan inspirere resten af vognmandsbranchen til, hvordan man kan ramme den grønne bølge.
Er du en af kandidaterne til prisen, har du chancen for at være en af de tre vindere, som ud over æren, vinder selve prisen, får et vinder-logo til egen markedsføring og en check på henholdsvis:
1. pladsen: 25.000 kroner
2 pladsen: 15 000 kroner
3. pladsen: 10.000 kroner
Send din nominering til sod@dtl eu eller via denne QR-koden
Og tak, til de af jer, der har nomineret jeres kollega eller jer selv til prisen!
!
! Sidste chance for at give dit bud på Danmarks grønneste vognmand er den 23. januar 2023!
Kravet om at investere i ikke-dieseldrevne køre tøjer over de næste ti år vil være en dødsdom for en del transportvirksomheder, siger den nytiltrådte klimachef i tænketanken Kraka, Lars Aagaard.
Thomas Rumph [tru@dtl.eu]et er noget af en dommedagsprofeti og givetvis ikke et vinderbudskab i vognmandskredse, som den nye klimachef i Kraka Lars Aagaard leverer på spørgsmålet om, hvordan han ser på mindre transportvirksomheders mulighed for at finansiere købet af nyt grønt materiel over det næste tiår.
- Skifter du fra fossilt brændstof til el, får du lavere driftsomkostninger men større kapitalomkostninger, og her betyder prisen på grisen noget. Men det er jo et konkurrencevilkår, og i den finansielle sektor er det sådan, at nogle er mere kreditværdige end andre. Det er barskheden i markedets økonomi, men vilkårene er ens for alle, konstaterer han nøgternt.
Dermed rammer han et sårbart punkt hos de
transportvirksomheder, for hvem den grønne omstilling udgør en eksistentiel trussel. Som man kan læse andetsteds her i bladet, frygter hver fjerde vognmand med op til fem biler, at de ikke overlever den grønne omstilling.
- Står du som vognmand og kun lige kan holde skindet på næsen, så kigger du på, om du skal tage springet. Det er bare nødvendigt for at forny enhver industri, som transportbranchen er, at noget skal gå til grunde. Sådan er det i markedsøkonomien.
Det siges, at siden templets ødelæggelse i Jerusalem har børn og tåber haft eneret på profeti. Lars Aagaards forudsigelser skyldes dog næppe hittepåsomhed.
Frem til starten af 2022 var han i over 13 år adm. direktør i Dansk Energi. For under en måned siden tiltrådte han så som partner i konsulentvirksomheden Kraka Advisory med ansvar for klima og energi. Her skal han bl.a. rådgive og formulere løsninger til, hvordan den grønne omstilling af transporterhvervet kan foregå.
Han er kendt som en dygtig og effektiv lobbyist, så det lønner sig at lytte efter, når han taler. Hans tanker kan meget vel blive en del af det politiske fundament for den grønne omstilling af transporten. Og den politiske rettesnor for transportbranchen skal være tydelig, understreger han.
- Den helt overordnede udfordring er, at der ingen klarhed er. Vejgående transport har den fordel, at det materiel, man bruger, forgår. Hvis bare man vidste, at i de store byer i Europa må man ikke køre ind om nogle år, så ved man jo også, hvornår man skal planlægge udskiftningen. Det er dyrt og svært at erstatte køretøjer på den korte bane. Så det ville da være politisk smart at koordinere for hele kontinentet. Så kan producenterne justere mængden af tilgængelige køretøjer på markedet, producenter af ladeinfrastruktur ved, hvor de skal lægge sig osv. Herhjemme betyder det fx, at vi skal have større
- Når isflagen smelter, så er der en forandringskraft i det private erhvervsliv, som er mageløs. De nye teknologier er ikke klar med el til lastbiler om to-tre år, men det kommer stadig hurtigere, end vi tror, så alle i transporterhvervet skal være klar, siger Lars Aagaard, tidligere direktør i Dansk Energi, nu klimachef i tænketanken Kraka. Foto: Scanpix.
klarhed for erhvervet om, hvordan man vil bruge miljøzoner.
I den meget konkrete afdeling mener Lars Aagaard, at der skal drejes på afgiftsknappen.
- Vi er i forvejen højt beskattet, men trængsel er et af de områder, som ikke er beskattet. Det, tror jeg, kommer til at ske, men det bliver et større problem for privatbilisme end for transporterhvervet, som vil kunne planlægge sig ud af dele af det.
Generelt advarer Lars Aagaard transportbranchen mod at henfalde til passivitet ved udsigten til det store spring, som den grønne omstilling udgør.
- I transport som i andre store industrier vil man altid sige: “øv, det er besværligt”, fordi man lige har planlagt, hvordan tingene skal køre, og så indtræffer tilgangen “Benægt, forhal, forlæng”. Sådan er alle industrier, og det er en naturlig reaktion.
- Omvendt er det sådan, at når isflagen smelter, så er der en forandringskraft i det private erhvervsliv, som er mageløs. De nye teknologier er ikke klar med el til lastbiler om to-tre år, men det kommer stadig hurtigere, end vi tror, så alle i transporterhvervet skal være klar, siger Lars Aagaard.
Og så nedspiller han frygten for politikernes mellemkomst, hvis sidstnævnte kender deres besøgelsestid.
- Jeg oplever faktisk, at erhvervslivet efterspørger regulering og samspil. Politisk skal man hjælpe markedet i den retning, det vil. Og der skal man politisk respektere investeringshorisonten og afskrivningsperioden for transporterhvervet, når man beslutter noget. Det betyder, at politikerne også må kigge ud over deres egen valgperiode, siger han og giver som eksempler kommunernes rolle omkring nulemissionszoner og Københavns Kommunes planer for ladeinfrastruktur.
Lars Aagaard kommer dog med en formaning: Vi skal passe på, hvad vi beder politikerne om og peger her på statslige støtteordninger som problematiske.
- Klimapolitikkens første fase har været støttekroner på steroider med en myriade af støtteordninger til varmepumper, fjernvarme osv. Alt for ofte driver det investeringer på kort sigt, men bagefter kan der komme en investeringstørke. Og det kan faktisk også skævvride udviklingen på kort sigt, fordi større virksomheder ofte er dygtige til at søge, mens de små kan have svært ved at være med. Vi kan ikke komme gennem en omstilling på tilskud, og det ville erhvervslivet heller ikke ønske sig, siger han og påpeger, at tilskudspuljer ofte bliver det politiske systems måde at udvise handlekraft på, ligesom lidt for smarte påhit op til et valg.
- Tag nu fx ideen om prisen på plasticposer. Der er jo næsten ingen CO 2 i en plasticpose. Det er en fis i en hornlygte.
Hvad koster det? Én ting er visheden om, at transporterhvervet og alle andre sektorer af vores økonomi må imødese dramatiske krav og ændringer over de kommende år. Noget andet er villigheden i transportbranchen og samfundet generelt til bogstaveligt talt at betale prisen for at gøre os fri af fossile brændstoffer.
Så hvad koster det?
- Dekarboniseringen kommer med en pris, men spørgsmålet er upræcist formuleret. Skal man sige: fuck klimaet? Ingen i transporterhvervet står jo op om morgenen og kører på kulstof for at smadre klimaet. Man gør det, fordi det er billigst. Og der bliver altså nu en periode, hvor alternativet er dyrere. Men der er ikke noget alternativ, medmindre man altså er villig til at sige fuck klimamålsætning en. Til gengæld skal vi gøre os anstrengelser for, at den kortsigtede ekstra regning bliver så lav som mulig, og det gør vi blandt ved, at danske virksomheder kan planlægge med en lidt større grad af sikkerhed.
Fra transportvirksomheder og de organisationer, der repræsenterer dem, hører man ofte, at de øgede udgifter som følge af afgifter og krav til investeringer vil blive lagt over på kunden. Prisen på transport og samfundets udgifter må vel derfor forventes at eksplodere?
Lars Aagaard vil gerne mane det dystre scenarie i jorden.
- Jeg ser ikke for mig, at det grønne samfund er mindre økonomisk rentabelt, men indtil vi har fået masseproduceret energien, er der en pris. Vi har tidligere regnet på det og fandt dengang ud af, at vi hver især ville miste 5.000-6.000 kroner i tabt velstand i 2030, men sideløbende blev vi hver 60.000 kroner rigere, så vi bliver altså lidt mindre rigere end ellers. Men fattige? Den køber jeg ikke, siger han.
At vi så ikke ved præcist, hvad der skal erstatte de fossile brændstoffer, er et grundvilkår.
- Det bliver ikke el det hele, siger han og peger på power-to-X-teknologien, der vil kunne levere store mængder energi.
- For ti år siden ville folk have skreget af grin, hvis vi sagde, at vi kan producere brint fra vind til priser, der kan give industriel efterspørgsel. Så teknologien bevæger sig, og vi kan se, at den tekniske løsning kan udvikles kommercielt, så kunderne kan være med. Og når det sker, er der altid private virksomheder, der ser mulighederne og griber fremtiden. Men nogen og noget skal gå til grunde. Det er et vilkår. ■
Man skal politisk respektere investerings horisonten og afskrivningsperioden for transporterhvervet, når man beslutter noget.
Skal man sige: fuck klimaet? Ingen i transport erhvervet står jo op om morgenen og kører på kulstof for at smadre klimaet.
Bliv forsikret i If, og få hjælp, når det virkelig gælder Når skaden indtræffer, er det sandhedens time for din forsikring. Heldigvis indtager If en flot førsteplads i EPSI’s netop offentliggjorte måling af kundetilfredsheden blandt erhvervsforsikringskunder i Danmark.
Undersøgelsen viser, at vores kunder særligt fremhæver, at det er nemt at være kunde hos If og at man får værdi for pengene.
If er med dig hele vejen
Vi sidder altid klar til at besvare dit opkald, når du er på farten via telefon 70 12 12 32
Som DTL-medlem får du i øvrigt adgang til en række fordele hos If. Få overblik her: if.dk/dtl
DTL’s mand i EU giver her en status på arbejdet med den såkaldte ”Fit for 55”-pakke, som bl.a. har ført til en aftale om udfasning af forbrændingsmotorer på varebiler i 2035.
Torsten Laksafoss Holbek, adm. direktør, Nordic Logistics Association (NLA) [tlh@nla.eu]Ruslands invasion af Ukraine og den deraf afledte energikrise med dieselpriser på himmelflugt på de europæiske markeder har i høj grad præget EU’s arbejde, bl.a. i form af i den såkaldte REPowerEU-plan, som skal udfase EU’s afhængighed af fossile brændstoffer fra Rusland. Samtidig har man fra Bruxelles givet grønt lys til en række nationale økonomiske hjælpepakker i EU-landene rettet mod erhverv og industrisektorer.
Det betyder dog ikke, at man skruer ned for ambitionerne i arbejdet med den grønne omstilling, herunder arbejdet med den såkaldte ”Fit for 55”-pakke, som rummer tiltag til at reducere udledningen af drivhusgasser med 55 procent inden 2030. Flere af forslagene adresserer transportsektoren.
I slutningen af oktober nåede Europa-Parlamentet og EU’s medlemslande til enighed om CO 2-emissionsstandarder for nye biler og varevogne. Helt centralt og ganske opsigtvækkende er parterne nu enige om en udfasning af salg af nye biler og varebiler med forbrændingsmotor fra 2035.
Det er markant, men det kræver udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler, herunder ladestandere og brinttankstationer. Og det er afgørende, at der er flere konkurrencedygtige alternative drivmidler at vælge mellem. Budskabet fra NLA er, at den tunge transport fortsat må have en åben dør til fx biodiesel og biogas. Det har vi ikke mindst gjort opmærksom på i forhold til et kommende forslag om CO 2-emissionsstandarder
for de tunge køretøjer, som forventes fremlagt i starten af 2023.
Udbredelsen af en infrastruktur for alternative drivmidler skal komme fra det såkaldte AFIR-forslag, som især handler om etablering af ladeinfrastruktur for lette og tunge køretøjer samt brinttankningsinfrastruktur for tunge køretøjer. Her er Rådet og Parlamentet ganske langt i drøftelserne, og de forventes at nå til enighed i starten af 2023. Kommissionen og Parlamentet ønsker at etablere ladestationer med en maksimal afstand på 60 km langs TEN-T-hovednettet i Europa inden udgangen af 2025. EU’s medlemslande ønsker dog mere tid til at udbrede infrastrukturen med en gradvis udrulning af elstation er frem mod 2030.
Forhandlingerne om at udvide CO 2-kvotehandelssystemet til også at omfatte vejtransporten går langsomt fremad. For NLA har det været afgørende at sikre lige vilkår i Europa, og ikke mindst sikre at både kommercielle og private aktører bliver omfattet af det nye kvotehandelssystem. Derfor ser vi med bekymring på Parlamentets holdning, som ønsker at undtage de private aktører indtil 2029, angiveligt af frygt for de prisstigninger det vil medføre for de private husholdninger i Europa. Her venter der vanskelige forhandlinger.
I første halvår af 2023 fremlægger Kommissionen en ny ” Grønnere Gods”-lovgivningspakke, som er central for vognmandserhvervet. Pakken vil bl.a. indeholde reviderede forslag om vægt og dimensioner samt kombineret transport, og et helt nyt forslag kaldet ”CountEmissions EU”, som skal etablere en ramme for beregning og indberetning af transportrelaterede drivhusgas-emissioner. ■
ælgeren har hvisket sød musik i dine ører om din kommende nye hjemmeside, stenbelægningen omkring din virksomhed eller noget helt tredje, og du er SÅ klar til at skrive under på kontrakten. STOP!
Har du læst kontrakten ordentligt igennem først og især den kedelige tekst med småt nederst med overskriften ”betingelser”, inden du skriver under? Hvis ikke, kan det komme til at koste.
John Roy Vesterholm, chefjurist i DTL, beretter om en aktuel sag, hvor en vognmand ufrivilligt kommer til at betale 16.000 kroner for et abonnement på det webhotel, der huser hans hjemmeside. Et abonnement, han ikke længere ønsker. Aftalen om webhotellet løber i fire år ad gangen og skal opsiges senest tre måneder før udløbet. Sker det ikke, fornys aftalen automatisk og kan så først opsiges inden udløbet af yderligere fire år à 4.000 kroner pr. år.
- I den konkrete sag modtager vognmanden fakturaen så sent, at han ikke kan nå at opsige aftalen med web-firmaet inden opsigelsesfristen på de tre måneder. Så nu er han ufrivilligt bundet til nok en fireårig periode. Firmaet havde ovenikøbet sat prisen op, for det kunne de gøre via deres almindelige forretningsbetingelser, siger John Roy Vesterholm.
- Det er naturligvis ikke i orden ikke at give vognmanden muligheden for at afslutte samarbejdet i forbindelse med faktureringen og uden videre binde ham for så lang en periode som yderligere fire år.
Og ikke mindst er det da ikke god forretningsmoral at hæve prisen uden at give ham muligheden for i den forbindelse at sige stop. Problemet er bare, at web-firmaet har deres jura i orden. Vognmanden havde ikke læst kontrakten ordentligt igennem,
inden han skrev den under, og så er det bare at betale, siger han, der understreger, at erhvervsdrivende ikke er omfattet af den samme forbrugerbeskyttelse vedrørende opsigelse og bindingsperiode som private forbrugere.
Havde vognmanden givet sig tid til at læse og forstå kontrakten, ville han sagtens kunne have forhandlet sig til både kortere bindingsperiode, vilkårene for prisregulering og ikke mindst bedre opsigelsesbetingelser, mener John Roy Vesterholm.
- Jeg kan ikke understrege det kraftigt nok: Læs aftalen grundigt igennem, inden du skriver under, siger han.
Vognmanden, som er redaktionen bekendt, slipper ud af aftalen med webfirmaet. Men først med udløbet af 2026. 16.000 kroner fattigere. ■
- Den aftale, du får fremlagt til underskrift, kan altid forhandles bedre for dig bl.a. med kortere bindingsperiode og mere gunstige opsigelsesbetingelser, siger John Roy Vesterholm, chefjurist i DTL. Foto: Niels Møller Madsen.
• Det er muligt at forhandle aftaler, som er mere fordelagtige for dig, end dem du får fremlagt.
• Som erhvervsdrivende er du ikke beskyttet af forbrugerreglerne for opsigelsesvarsel og bindingsperiode.
• Vær varsom med at indgå aftaler med lange bindingsperioder.
• Vær opmærksom på opsigelselsesbetingelserne, så du får opsagt rettidigt.
• Opsig gerne aftalen lige efter, at du har indgået den. Så er du sikker på at opsige rettidigt, og virksomheden skal nok vende tilbage, hvis den forsat ønsker dig som kunde.
• Læs og forstå virksomhedens forretningsbetingelser. Det er altid betingelser, der forringer dine vilkår i forhold til, hvad der ellers gælder.
Pia Villekjær Nielsen [pvn@dtl.eu] og Niels Møller Madsen [ nmm@dtl.eu ]
Så er jeg logget ind på Mit DTL: Hvordan gør jeg? Nu er du klar til at gå i gang med lønsumsindberetningen på Mit DTL. Når du har indtastet dit nye password, trykker du ”ændre”. Klik på linket ”logge ind” og følg derefter proceduren som beskrevet i billede 3.
Har du spørgsmål, kan du kontakte Pia Villekjær Nielsen fra DTL’s medlemssekretariat på e-mail: pvn@dtl.eu eller på telefon 70 15 95 00.
Fra 9. januar 2023 åbner vi igen for den elektroniske lønsumsindberetning på Mit DTL. Lønsumsindberetningen skal være foretaget senest 31. januar 2023. I starten af januar vil alle DTL’s medlemmer modtage en grundig vejledning om lønsumsindberetning via e-mail eller alm. post.
Herefter bliver du oprettet i Mit DTL. Medlemssekretariatet sender dig besked om, at du nu kan begynde at indberette.
Fornavn
Efternavn
Firma
CVR-nr.
E-mailadresse på den person, der laver indberetningen
Hvis du aldrig har indberettet elektronisk på Mit DTL, så skal du hurtigst muligt sende følgende oplysninger til DTL’s medlemssekretariat på e-mail: pvn@dtl.eu
Indtast nu den e-mail, du har angivet som lønsumsindberetter i feltet, og klik på ”send”.
skal udfyldes med de relevante tal for 2022. Husk at udfylde alle felter, også selvom det ikke har ændret sig fra året før. øverste
venstre hjørne af skærmen skal du klikke på symbolet til venstre for DTL-logoet og vælge ”Mit firma” og så ”Indberetning” (indberetning er systemets samlede betegnelse og indbefatter også
lønsum).
Du skal udfylde felterne på samme måde som i det viste eksempel: Det er de tomme felter i højre kolonne under ”Antal”, der 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
I
For at bruge Mit DTL til lønsumsindberetning skal du indtaste e-mail og password, klik på ”Login” og nu kan du springe til billede 6. Har du glemt dit password? Eller er det første gang, du skal indberette? Klik på ”Glemt password” –se herefter billede 4
Arbejdet i godstransportbranchen er farligere end i de fleste andre brancher. Således steg ulykkesfrekvensen med 13,6 procent fra 2020 til 2021, viser tal fra Dansk Arbejdsgiverforening (DA).
Transportbranchen er ikke ufarlig at arbejde i. I hvert fald, hvis man skal dømme efter den seneste arbejdsulykkestatistik fra Dansk Arbejdsgiverforening. Ifølge den er frekvensen af arbejdsulykker i godstransportbranchen steget med 13,6 procent fra 2020 til 2021. Samtidig har branchen en klart højere ulykkesfrekvens end DA’s arbejdsmarked som helhed, kun overgået af bygge- og anlægsbranchen. Tjek de konkrete tal og frekvenser i tabellen på modstående side.
DANSKE VOGNMÆND ville gerne have haft en udlægning af tallene fra Arbejdstilsynet, men da vi for tiden er uden regering og tilsynet uden minister, må de ikke udtale sig. Til gengæld kan man på
Arbejdet på liften og med palleløftere hører til de arbejdssituationer, hvor chauffører kan komme til skade, hvis de ikke passer på.
Hvad er en arbejdsskade?
En arbejdsskade er en fællesbetegnelse for arbejdsulykker og erhvervssygdomme. For at en skade kan blive anerkendt som en arbejdsskade, skal arbejdsulykken eller erhvervssygdommen være en følge af arbejdet eller de forhold, det er foregået under.
Hvad er en arbejdsulykke?
En arbejdsulykke er en personskade, som skyldes en hændelse eller en påvirkning på arbejdet, der sker pludselig eller inden for fem dage. Det kan for eksempel være en medarbejder, som glider på gulvet i kantinen og brækker benet, eller en medarbejder som får fingeren i klemme i en maskine.
Hvad er en erhvervssygdom?
En erhvervssygdom er en sygdom, der skyldes påvirkninger i arbejdet eller arbejdsforholdene gennem kortere eller længere
Branche Ulykkesfrekvens 2017-2021 Ulykkesfrekvens 2020 Ulykkesfrekvens 2021
Alle 240,0 232,9 256,8
Fremstillingsvirksomhed 229,2 225,0 242,1
Bygge- og anlægsvirksomhed 413,9 409,7 435,7 Serviceprægede erhverv 200,6 191,6 218,0
Herunder: Godstransport 385,0 352,5 400,6
I 2021 var der 400,6 arbejdsulykker pr. 10.000 årsværk i godstransportbranchen. Det er et noget højere niveau end i 2020 og tidligere år. Ulykkesfrekvensen ligger endvidere på et højt niveau i godstransportbranchen sammenlignet med andre brancher med undtagelse af bygge- og anlægsvirksomhed. Kilde: DA’s arbejdsulykkestatistik.
Arbejdstilsynets hjemmeside læse en del om, hvilke ulykker, der typisk sker og om, hvad arbejdsgiverne kan gøre for at forebygge dem.
Arbejdstilsynet lister de typiske situationer, hvor faldulykker sker: ved op- og nedstigning fra førerhus, lad, lift mm., og når underlaget er fedtet eller glat. Ulykker sker også, når chauffører arbejder i højden, fx når de springer ned fra trailerlad, vender paller på bagsmækliften, håndterer presenninger eller ved surring af gods. Andre ulykker sker, når chaufførerne kommer på eksterne lagre og bliver påkørt af trucks, gaffelstablere og lignende. Også ude i trafikken er chaufførerne i farezonen for påkørsler fra andre trafikanter.
”Der sker mange ulykker i vejgodsbranchen, fx hvor chauffører falder ned fra liften, eller snubler i rod og uorden, bliver ramt af en byrde under kranarbejde eller af en truck på et lager. Som arbejdsgivere skal I forebygge arbejdsulykker. Da I ofte ikke er til stede, når chaufførerne udfører deres arbejde, består en væsentlig del af det forebyggende arbejde i at opkvalificere chaufførerne til selv at varetage deres egen og andres sikkerhed. Husk at følge op på, om det har effekt, eller om der er brug for andre tiltag. I kan også forebygge ved at ændre faste arbejdsgange, der er risikable,” lyder nogle af rådene fra Arbejdstilsynet. ■
Læs mere på Arbejdstilsynets hjemmeside www.at.dk/transport-af-gods
tid, men mindst fem dage. Det kan for eksempel være en medarbejder, som får smerter i ryggen på grund af flere års tungt løftearbejde eller en medarbejder, som gennem flere år har været udsat for støj på arbejdet og af den grund får tinnitus.
Som arbejdsgiver har du ikke pligt til at anmelde en erhvervssygdom. Hvis en medarbejder mener, at et helbredsproblem skyldes arbejdet, anbefaler Dansk Erhverv, at medarbejderen henvises til egen læge/tandlæge, som har pligt til at anmelde tilfældet.
Hvornår skal man anmelde en arbejdsskade?
Hvis en af dine medarbejdere er kommet til skade under arbejdet, har du som arbejdsgiver pligt til at anmelde arbejdsulykken, hvis hændelsen har medført, at medarbejderen har haft én eller flere dages fravær udover tilskadekomstdagen, eller hvis der er udsigt til, at medarbejderen kan få erstatning eller andre ydelser efter arbejdsskadesikringsloven.
Hvad hvis arbejdsulykken ikke bliver anmeldt?
En arbejdsulykke skal anmeldes hurtigst muligt og senest 14 dage efter,
skaden er sket. Den endelige frist for at anmelde en arbejdsulykke er et år efter, skaden er sket. Anmelder arbejdsgiveren ikke en kendt arbejdsulykke, vil arbejdsgiveren risikere en bøde. Derudover risikerer medarbejderen at miste retten til erstatning.
Arbejdsgiveren har pligt til at give besked til virksomhedens arbejdsmiljøorganisation, når der er sket en arbejdsulykke. Arbejdsmiljøorganisationen skal herefter undersøge hændelsen og sørge for, at der bliver gennemført nødvendige tiltag for at undgå en lignende ulykke. Hvis virksomheden ikke har en arbejdsmiljøorganisation, skal de ansatte informeres om ulykken.
Hvor anmelder man en arbejdsulykke?
Arbejdsgiveren anmelder arbejdsulykker digitalt i EASY-systemet. Systemet sørger automatisk for at sende anmeldelsen videre til Arbejdsmarkedets Erhvervssikring (AES), arbejdsgiverens forsikringsselskab og Arbejdstilsynet. Anmeld en arbejdsulykke her: https://virk.dk/myndigheder/stat/AES/selvbetjening/Anmeldelse_af_arbejdsulykke
Kilde: DTL’s arbejdsgiverforening/Dansk Erhverv
Snart skal forsikringerne indeksreguleres. Kend dine vilkår og husk, at DTL-medlemmer får en lavere prisstigning.
Ann Rosenbom [ann@linjekommunikation.dk]er er stor forskel på, om man vælger en flerårig aftale eller en et-årig forsikringsaftale. Det betaler sig at sætte sig godt ind i, hvordan de flerårige aftaler fungerer. Så kan man bedre vurdere, om man får en konkurrencedygtig løsning, især hvis der bliver behov for at skifte forsikringsselskab senere.
Mange vælger en flerårig aftale, som er bundet i typisk tre til fem år. Guleroden er, at man får en ekstra rabat fra forsikringsselskabet mod at være bundet til en flerårig aftale.
Men bliv ikke forblændet af rabatten. For hvis bindingen kun handler om pris, er den så pengene værd?
If giver kunderne frihed til at skifte uden tilbagebetaling
Hos If ligger rabatten i selve fornyelsesprocessen, og ellers er aftalen den samme for kunden. Den store fordel er, at man ikke skal betale rabatten tilbage til If, og at man altid kan skifte forsikringsselskab undervejs.
- Du kommer altså ikke til at skylde penge til If, hvis du vil ud af aftalen, siger Carsten Vorborg, vognmandsspecialist hos If.
Han anbefaler helt klart de et-årige forsikringsaftaler, men If laver også flerårige aftaler for dem, der foretrækker det.
- Hos If møder vi desværre vognmænd, der ikke ved, hvad deres forsikringsselskabs flerårige aftaler reelt betyder, eller som ikke har fået besked om, at de er bundet til aftalen, fortæller Carsten Vorborg.
- Mange fokuserer mest på, hvad de får i rabat, men husk, at du kan kun komme ud af en flerårig aftale, hvis der sker en skade, eller hvis du køber dig fri ved at betale rabatten tilbage. Det kan blive rigtig dyrt at skulle tilbagebetale et eller to års rabat.
Tom Hansen er vognmand i Kalundborg og selvkørende gennem 35 år. Han har altid valgt flerårige aftaler. Men sidste år steg hans forsikringer meget i pris, især arbejdsskadeforsikringen.
- Jeg var bundet til 2024, og kunne komme delvist ud af aftalen, men ikke arbejdsskadeforsikringen, selvom min deltidsmedhjælper var opsagt, siger han.
Efter en tyveriskade, hvor der var uenighed om dækningen, kontaktede Tom Hansen derfor If Skadeforsikring, hvor han tidligere har været forsikret.
- Jeg fik rådgivning fra Carsten Vorborg hos If og
fandt ud af, at jeg på grund af fejl i varslingen godt kunne komme ud af den flerårige binding. Nu har jeg en etårig forsikring og en police, som er nem at overskue. Det fungerede godt at give If en chance igen, og det, at rådgiverne hos If ikke er på provision, er en ekstra tryghed.
If rådgiver alle DTL-medlemmer, som har spørgsmål
- Hos If er vi der, når spørgsmålene opstår. Vi ved, at det kan være komplekst at overskue de mange forsikringsvilkår, siger Thorir Aronsson, leder af Ifs storkundeafdeling, der anbefaler, at man ringer til Ifs rådgivere og får gennemgået sit forsikringsbehov - også selvom man ikke er forsikret hos If.
- Vi guider dig gennem dokumenterne, så du ved, hvad du skriver under på, og ikke får uventede overraskelser senere hen. Det er noget, vi ved, at vores kunder sætter stor pris på. Det er en af årsagerne til, at If opnåede en førsteplads i EPSI Ratings netop offentliggjorte måling over kundetilfredshed på erhvervsforsikringer, siger Thorir Aronsson.
- I beslutningsfasen gælder det om at se på, hvad dit forsikringsselskab tilbyder, som kan gøre en forskel for dig i en travl hverdag. Her har If for eksempel egne, erfarne taksatorer på sværgods, og en personlig forsikringsrådgiver, som du har løbende, tæt dialog med. Hos If hjælper vi altid, når spørgsmålene dukker op, understreger han. ■
Vognmand Tom Hansen fra Kalundborg er igen kunde hos If, efter at han havde problemer med at komme helt ud af en flerårig forsikringsaftale med et andet forsikringsselskab.
Foto: Niels Møller Madsen.
• Forstå hvad du køber, og hvad aftalen går ud på.
• Få klar besked om både fordele og ulemper.
• Står rabatten mål med ulemperne?
• Hvad går bindingen ud på, og hvor låst er du til aftalen?
Som medlem af DTL får du en lavere indeksregulering end vognmænd, der ikke er medlem af DTL.
If indtog en flot førsteplads i EPSI’s netop offentliggjorte måling over kundetilfredsheden blandt erhvervsforsikringskunder i Danmark. EPSI Rating udfører uafhængige målinger af kundetilfredsheden i forsikringsbranchen målt på image, forventninger, produktkvalitet, service og værdi for pengene.
Mens alle taler om elektriske lastbiler, lancerer Volvo en vellykket dieseldrevet FH460. DANSKE VOGNMÆND's Finn Bjerremand har prøvekørt bilen.
Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]
Volvo FH460 er en typisk toakslet Europa-trækker til totalvægte på op til 18 tons og vogntogsvægt op til 45 tons.
n rigtig brændstoføkonomisk arbejdshest, der samtidig byder på komfortable arbejdsforhold.
Sådan må beskrivelsen være af den nye VOLVO FH460 I-Save med alle moderne tekniske features. Selvom der hele tiden bliver talt og skrevet meget om lastbiler, som anvender andre energiformer end lige diesel eller HVO, vil der stadigvæk rulle lastbiler med dieselmotorer mange år frem i tiden. Sandsynligvis vil brændstoffet være en form for HVO eller et lignende syntetisk produkt.
DANSKE VOGNMÆND har haft mulighed for at prøvekøre den nyeste version Volvo FH 460 I-Save, der takket være sin gode trækkraft og transmission vinder ved nærmere bekendtskab.
På min sædvanlige testrute kørte 460’eren, der var lastet til 40 tons vogntogsvægt, rigtigt fint. Ud ad lige vej ruller den bare, og den svære bakke ved Vingsted, hvor stigningen ligger på seks procent, blev hurtigt forceret.
Efter at have kørt flere støjsvage gasdrevne og elektriske lastbiler, herunder også flere Volvo-versioner, må man sige, at støjniveauet i FH 460 med dieselmotor er ganske lavt, og der er næppe ret stor forskel til hverken den gasdrevne eller den eldrevne version, når vognen først ruller ud ad vejen.
Hele turen, der er på 248 km, blev gennemført med et brændstofforbrug på 79,7 liter diesel og 4,3 l AdBlue. Omregnet i snit svarer det til 3,11 km/l for diesel og 57,7 km/l for AdBlue. Det er et ganske flot resultat, når man husker, at ruten går gennem det meget bakkede område både ved Vingsted og fra Addit og via Voervadsbro over til Skanderborg.
Den prøvede FH kører rigtig godt med D13-motoren og den meget velafstemte transmission, hvor den sidste nye version af I-Shift gearkassen, AT2612, gør sit arbejde uovertruffet. AT står for automatiseret transmission, mens 26 står for det maksimale moment på 2.600 Nm, og 12 er antallet af fremadgående gear. Det automatiserede gearskifte skifter lynhurtigt, præcist og uden ryk samtidig med, at motoren ikke når at tabe for meget moment. Den nye version G har en nyudviklet styreenhed med mikrocontroller, sensorer og aktuatorer, der muliggør optimal styring af gearskiftet. Beregningskapaciteten er nemlig øget takket være mikrocontrolleren.
Selve konceptet er en tre-trins gearkasse, med en range- og splitterfunktion samt bakgear, hvor rangedelen er et planetgear. Gearkassen kan leveres med såvel 12, 13 eller 14 gear, hvor de laveste gear er krybegear til offroad og tunge transporter. Ønsker man et endnu hurtigere gearskifte, kan man vælge at få vognen specificeret med Volvos Dual Clutch.
Volvoen er en typisk toakslet Europa-trækker til totalvægte på op til 18 tons og vogntogsvægt op til 45 tons, et kort chassis med en foraksel ophængt i parabelfjedre samt en 13 tons bagaksel, der bærer chassiset på fire luftbælge, og som er med til at højne komfortniveauet. Bagakslen er enkeltgearet med en lav udveksling på 2,31, som betyder, at man kan holde en høj marchhastighed med få omdrejninger
Testbilen er udstyret med Volvo’s effektive VEB+-motorbremse, der klarer bremsearbejdet rigtigt fint, og dermed behøver man ikke at investere i en retarder, som både koster i ekstra investering, service og vedligeholdelse, samt optager dyrebar vægt, der går fra nettolasten.
Som noget nyt er der også en ny 180 A-generator, som er med til at sikre en god strømforsyning.
Der er ingen tvivl om, at Volvo har ramt meget heldigt, da man valgte at satse på at udvikle de populære 13 liters-motorer med turbocompound. Med denne løsning udnyttes den ekstra varme fra motorens udstødning til at trække yderligere en turbine, som via et sindrigt gearsystem trækker direkte på krumtapakslen.
Motoren, der har betegnelsen D13T460A, er en sekscylindret rækkemaskine på 12,8 l slagvolumen,
Volvo FH har et godt spejlarrangement, som ikke spærrer for meget for udsynet skråt fremad.
med en overliggende knastaksel og fire ventiler pr. cylinder, samt bl.a. commonrail brændstofindsprøjtning, der nærmest er et must for at kunne leve op til miljøkravene.
Topeffekten er på 460 hk, der afleveres sikkert i omdrejningsfeltet 1.240 til 1.600 o/m, mens det høje drejningsmoment allerede ligger på 2.600 Nm i feltet 900 til 1.200 o/m. Det høje drejningsmoment sikrer høj trækkraft allerede ved igangsætning og muliggør også en høj gearing, hvor motoren lige kan trække bilen over den næste bakke ved lave omdrejninger uden, at der skal laves et brændstofmæssigt kostbart gearskifte. På den måde kan brændstofforbruget holdes nede.
D13T-motoren er en lavemissions-version, både når det gælder udstødning og støj, og den er også udstyret med EGR-køler (udstødningsgasrecirkulation). Udstødningssystemet omfatter en lyddæmper med en dieseloxidationskatalysator (DOC) i kombination med et dieselpartikelfilter (DPF), en selektiv katalytisk reduktionsenhed (SCR) og en ammoniak-slipkatalysator (ASC).
Globetrotterførerhuset har altid været en hjørnesten i det gode førermiljø, som Volvo tilbyder kunder, der har brug for at køre langt, hvor der også er brug for at overnatte i lastbilen.
Selve førerpladsen med det tilhørende cockpit er lavet rigtig godt. Både førersædet og rattet har mange indstillingsmuligheder, så alle kan finde sig godt til rette. Der er et fint udsyn hele vejen rundt, og Volvo’s spejlløsning er helt rigtig, fordi det store spejl sidder øverst i spejlarmen. Det betyder, at man kan kigge ud i omverdenen bag spejlene i den rigtige højde, når man lige kigger ud mellem spejlene.
Der er Side Collision Avoidence Support, som fortæller, hvis der er genstande, fx andre biler, cyklister eller fodgængere inden for områderne på siderne af vogntoget. Det virker fortrinligt med en gul stribe, der dukker op i spejlglasset nederst i det store spejl samtidig med en kraftig akustisk advarsel inde i førerhuset.
Styretøjet er med VDS (Volvo Dynamic Steering), der gør det meget let at dreje og med præcise bevægelser, som giver fornemmelsen af en god direkte føling med vejbanen. Desuden er der aktiv Lane Keeping Support, der reagerer omgående, hvis man kommer uden for de hvide striber. Det sker enten med en advarsel i form af vibrationer i rattet eller et aktivt styreindgreb afhængig af, om man har begge funktioner aktiveret. Læser man ulykkesstatistikker, vil man vide, at det er udstyr, som kan være med til at forbedre trafiksikkerhed betydeligt. Der er selvfølgelig også DAS (Drive Alert Support), som går i gang, hvis føreren begynder at døse eller måske er uopmærksom. ■
Alle går mod digitalisering for at øge effektivitet og fjerne manuelt arbejde. Vi anbefaler DTL medlemmer at fokusere på digitalisering.
Truckplanner har gjort det nemt, vi har skåret vores kendte Truckplanner TMS til en prisvenlig startpakke som kan det meste.
Truckplanner Go Digital skal gøre det nemt og billigt at komme i gang med en moderne transportløsning. Truckplanner Go Digital indeholder alt det man har brug for som mindre transportvirksomhed. Indeholder alt fra booking til fakturering inkl. integration til Danmarks to meste udbredte økonomisystemer.
Undervisning og opstart kun kr. 3.999,- + moms.
DAF Trucks er med stor succes lykkedes med at udvikle den ny mellemklasseserie XD, der mest hører hjemme i distributionsfeltet. Man har ikke blot nøjedes med at adoptere de gode egenskaber fra de succesfulde XF og XG-serier, der blev lanceret sidste år. DAF har også videreudviklet på de gode egenskaber, og desuden har man haft held med at komprimere hele førermiljøet fra XF og XG, så det udvendigt passer til en moderne distributionsbil.
Dermed har hele førermiljøet uændret størrelse, så
føreren ikke føler, at han kører med en mindre lastbil. Det har været vigtigt for DAF at få det med, for i chaufførkredse er der mere prestige i at køre i store lastbiler, og derfor har den nye XD også fuld bredde på førerhuset. Det er således ikke blot tale om en mindre XF. Der er også gjort meget på det sikkerhedsmæssige. Fx er overkanten af instrumentbrættet fra cockpittet og helt ud til højre A-stolpe sænket en lille smule. Det betyder et stærkt forbedret udsyn ned foran vognen. Hele konceptet med 160 mm ekstra front, som udløser certificeringen som aerodynamisk, det store rudeareal på frontruden og sideruderne, cornerview ude på højre forhjørne, gode spejle eller kameraløsningen DAF City Turn Assist og ekstra lavt placeret vindue i højre dør højner sikkerheden enormt ved kørsel i tæt bytrafik med flere former for trafikanter, herunder fodgængere og cyklister.
Førerhuset er placeret 170 mm lavere, hvilket betyder lavere indstigning og dermed bedre ergonomi for en distributionschauffør, der måske skal ind og ud af førerhuset mange gange i løbet af en dag. Samtidig betyder det også, at udsynet lige ned foran førerhuset er rigtigt godt.
På grund af den lave placering er der en motortunnel inde i førerhuset, men den er begrænset til 320 mm. På grund af den lidt komprimerede plads i motorrummet tilbydes XD udelukkende med MX 11-motoren.
Der tilbydes tre forskellige førerhusversioner: Sleeper High Cab, Sleeper Cab og Day Cab. Sleeper High Cab er stort set identisk med den samme version på XF, blot er det placeret 17 cm længere nede, og frihøjden indvendig er 1.970 mm med et rumindhold på hele ti m3. Der tilbydes enten to eller tre trin til indstigning, afhængig af chassisets højde og version.
Chaufførerne har været inde over DAF lægger ikke skjul på, at chaufførerne har været med ind over, og det må siges, at førerkomforten er på et højt niveau. Der er både installeret et rummeligt køleskab og et godt musikanlæg med store højtalere i de nye førerhuse, og det gælder også Day Cab, så der ikke er forskel på, om man kører med en version med dagførerhus eller en med sovekabine.
I højre side er XD udstyret med et passagersæde, som kan foldes sammen, så det ikke spærrer for udsynet gennem det lavtplacerede vindue i højre dør.
Nøjagtig som ved XF- og XG-serierne har førerhusene gennemgået strenge sikkerhedstester, og de er
udstyret med deformationszoner både i bagvæggen og i fronten. Ved fx påkørsel af et stort forankørende køretøj skubbes førerhuset tilbage i forhold til chassiset. Ratstammen er konstrueret således, at man kan køre rattet op til vandret position ud mod forruden, og dermed er der meget fin passage, når man skal ud eller ind. Denne funktion træder som et stort sikkerhedstiltag også i kraft ved en kraftig frontkollision, så der er mest mulig plads til chaufføren.
Selve cockpittet er lavet rigtigt godt med et fint digitalt instrument med forskellige valgmuligheder, herunder at man let kan lukke ned for næsten al visning undtagen det allervigtigste. Det er en god funktion ved kørsel om natten og over lange afstande.
Førersædet er af god kvalitet, og det er nemt at finde en god kørestilling. Alt er inden for rækkevidde, og rat-egerne er fyldt med gode funktioner, så
man let kan justere på afstanden og hastigheden på ACC mm. Når man har drejet nøglen og startet motoren, er det blot at dreje på gearvælgeren i enden af den højre stilk under rattet til D, mens man træder på bremsepedalen og lægger håndbremsen ned, hvorefter bilen kører. Elektronisk håndbremse er ekstraudstyr. Den nye Traxon-transmission, der er en gearkasse med en robot til både at betjene koblingen og skifte gear, fungerer rigtig godt. Man tænker slet ikke på transmissionen, når man kører. I stedet kan man koncentrere sig om at køre sikkert ud ad vejen. XD 450 er udstyret med en bagaksel med en gearing på 2,38, så den ruller stille og roligt derudaf med lave omdrejninger i det højeste gear.
DANSKE VOGNMÆND nåede under et testarranprøvekøre tre forskellige versioner
Den næste XD’er, jeg prøvede, var en toakslet DAF XD 410 FA distributionsbil bygget op med en ECF Box-kasse med Thermo-King T-1200 R-kølemaskine, som hører til i den store ende. Lastbilen er udstyret med Day Cab, som også giver et godt arbejdsmiljø. Helt som standard har Day Cab plads til, at førerhuset kan vippes uden, at det har været nødvendigt at lave udskæringer i førerhusets tag og bagvæg for at kunne passere kølemaskinen.
XD 410 er udstyret med en MX 11-motor på 10,8 l slagvolumen med en højeste effekt på 408 hk og et højeste drejningsmoment på 2.000 Nm, der med Multi-Torque udløser i alt 2.150 Nm, når der lige er brug for lidt ekstra.
Første bil var en XD 450 TG, der er en treakslet twinsteer-version med DAF’s nye mellemaksel, som er elektronisk-hydraulisk styret i stedet for at have stangforbindelser. Det er en typisk distributionstrækker udstyret med en MX 11-motor med en topeffekt på 449 hk og 2.350 Nm i drejningsmoment, hvor de sidste 150 Nm lige genereres takket være Multi-Torque-funktionen. Det må betegnes som ganske passende til dette vogntog, hvor den tilkoblede trailer er en treakslet Schmitz-køletrailer.
Den ekstra trækkraft har stor betydning ved kørsel i bakket område, som det vi oplevede på testturen. Ofte kan vognen lige ”trække” sig op over bakketoppen i det højeste gear, når Multi-Torque sætter ind og dermed spares der gearskifte, som koster brændstof.
Forakslen er med parabelfjedre, mellemakslen med to luftbælge og drivakslen med fire luftbælge,
og da førerhuset samtidig er ophængt i fire luftbælge, giver det en behagelig kørsel. Vogntoget var belastet til 40 tons totalvægt, og med det meget præcise styretøj kører den præcis ud ad vejen.
Hvis jeg formastede mig til at komme for tæt på en af de hvide striber, kom der straks en melding fra sporassistenten.
Førerhusbestykningen bestod af en Sleeper High Cab, som med den gode beklædning og materialer på overflader giver et rigtig godt fører- og hvilemiljø. Den er udstyret med kameraløsningen DAF Vision i stedet for spejle, og det fungerer fint. Man får fine informationer med striberne på skærmene, så man har en fornemmelse af, hvor stor afstanden er til andre køretøjer og genstande. I midterkonsollen er der en stor skærm, og den kan man hurtigt koble sin telefon op til, så den virker som en dockingstation. Skærmen indgår også i kameravisningen udefra, fx når bilen sættes i bakgear.
Transmissionen er også en Traxon 12-trins med automatiseret gearskifte, og med en udveksling på 2,47 har man en lille distributionslastbil, som hurtigt kan komme frem.
Denne bil er udstyret med spejle, som bestemt også er gode. Efter DAF har flyttet spejlarmene lidt tilbage, er der luft mellem spejlene og A-stolpen, et forhold der især gør sig gældende, når man kigger ud gennem højre side.
Den sidste prøvekørsel var også en toakslet distributionslastbil, i form af en DAF XD 370 FA opbygget med en Schmitz-kølekasse og en Thermo-King kølemaskine. Førerhuset er også en Day Cab. Til gengæld er motoren en lidt mindre version, nemlig en MX 11, som genererer 367 hk og et højeste moment på 1.800 Nm, der dog hæves 150 Nm til 1.950 Nm med Multi-Torque, når det er fornuftigt at udnytte det.
Der er selvfølgelig forskel på trækkraften i forhold til XD 410, men den gør det faktisk godt. Testområdet har start og stop inde på havnen i Vilanova med gader, der er meget pressede med parkerede biler i midterrabatten, som betyder, at man må køre tæt på forhindringerne i højre side. Desuden er der masser af turister, som både går og kører på cykler og løbehjul ud og ind mellem det hele. Vejmyndighederne har sat mange spanske ryttere op, så der er blevet mindre plads ved ind- og udkørsel af rundkørsler, så her har man brug for de moderne løsninger med kameraer. Når man er kommet ud af byen, kan man køre ud i det bjergrige område, som omfatter mange bakker, hvor der er god mulighed for at prøve både effekt og bremsekraft.
DAF har udstyret XD-serien med en effektiv motorbremse, der er udviklet som et sammenspil mellem turboladningen og en Jake Brake. Det fungerer rigtigt godt og betyder, at anskaffelsen af en retarder er overflødig.
DAF XD 410 toakslet distributionslastbil med kølekasse og kølemaskine øverst på forsmækken.
DAF’ens førerhus er konstrueret, så det ikke har været nødvendigt med nogen form for ændringer for at førerhuset kan vippe forbi den fremadragende kølemaskine.
Kögel hører til blandt de førende trailerbrands i Tyskland, men har aldrig rigtig været til stede i Danmark. Nu er Kögel på plads med egen repræsentation i Padborg, og i november afholdt de et arrangement, hvor der blev vist forskellige produkter. Der viste Kögel bl.a. en ny og topmoderne køletrailer kaldet Kögel E-Cool udstyret med en ren elektrisk Carrier Vector HE 19 E kølemaskine og solceller på taget.
Køletraileren er normalt i drift hos vognmand Thorsten Becker fra Fronhausen i region Giessen. Vognmanden kører normalt selv med traileren hver dag, hvor han hovedsageligt for DHL transporterer fødevarer på dybfrost for Unilever.
Ved præsentationen fortalte Thorsten Becker til DANSKE VOGNMÆND, at en kollega, som han deler parkeringsplads med, havde spurgt, om han var holdt op med at køre, fordi han ikke mere hørte lyde fra kølemaskinen, når han tidligt om morgenen kom på parkeringspladsen for at køre med sit vogntog. Thorsten Becker kunne så fortælle kollegaen, at han bare havde skiftet til en helelektrisk kølemaskine.
Det er dog ikke bare en elektrisk kølemaskine, der er med til at gøre køletraileren ultramoderne. Strømmen til kølemaskinen kan komme tre steder fra, nemlig fra trailerens triplebogie-aggregat, der er et SAF TRAKr-aggregat med indbygget generator i den midterste aksel, hvorved der genereres strøm til køleaggregatet under kørslen. Generatorfunktionen går i indgreb, når køretøjet ruller mere end 15 km/t og træder automatisk ud af funktion, når batteriet er ladet fuldt op. Effekten når allerede efter en time op på 17 kW, og den ekstra påvirkning af trækkeren er beregnet til at betyde et merforbrug af diesel på cirka 1 til 1,5 l til en opladning. Desuden er der på taget et solcellepanel fra M.S.I.E., som genererer strøm i de lyse timer. Ifølge firmaet kan solcellepanelet betyde et ti procent lavere
brændstofforbrug, 20 procent forlængelse af batteriernes levetid, mindre anvendelse af generator, lavere service og vedligeholdelsesomkostninger, seks tons mindre CO 2-udledning i løbet af et år, lavere støjniveau og ikke mindst en tilbagebetaling af investeringen på fire år.
Sparer 500 euro på en måned Når køletraileren er i nærheden af en anvendelig stikkontakt med den fornødne effekt, kobles et kabel til og i løbet af cirka to timer er batteriet ladet op.
Der opereres med to forskellige batterier: Carrier M, der har en effekt på 23 kW og kan klare cirka syv timers forbrug til kølemaskinen uden ladning, og Carrier L, der har en kapacitet på 34 kW og cirka ti timers forbrug uden opladning.
Thorsten Beckers køletrailer er udstyret med to lithium-batterier fra Addvolt, og køletraileren er selv-
Trailerens tag er udstyret med solpaneler fra M.S.I.E.
Totallængde ..................................... 14.040 mm
Samlet bredde 2.600 mm
Egenvægt standard ............................ 8.200 kg
Vægt inkl. elkølemaskine og batterier 9.300 kg
følgelig ATP-godkendt i Tyskland, hvor man ligesom i en del af vore nabolande og i skarp modsætning til i Danmark ikke længere håndhæver forældede regler om, at en kølemaskine absolut skal være udstyret med en forbrændingsmotor for at blive ATP-godkendt.
Selve køletraileren er en standard skabsopbygning til transport af paller uden dobbeltdæk, og der er ingen forskel på kassen, ligesom vægten er den samme, som hvis det havde været en traditionel køletrailer med et diesel-/el-anlæg og tilhørende dieseltank.
Vognmand Thorsten Becker fortalte, at han har en direkte besparelse på cirka 500 euro hver måned efter overgang til den fuldelektriske kølemaskine og solceller på taget takket være det reducerede forbrug af dieselolie. Det må siges at være en besparelse, der er til at tage at føle på. ■
Vægt inkl. solpanel kabler m.v. .......... 9.380 kg
Indvendig længde ............................ 13.325 mm
Indvendig bredde 2.470 mm
Indvendig bredde ved gulv ............... 2.460 mm
Koblingshøjde kingpin 1.140/1.240 mm
Akselafstande ........................... 1.310/1.310 mm
Teknisk tilladt totalvægt .................. 42.000 kg
Teknisk tilladt skammeltryk 15.000 kg
Tilladt samlet triplebogietryk .......... 24.000 kg
Tilladt gulvbelastning /akseltryk 7.200 kg
Kögel E-Cool-køletraileren anvendes af den tyske vognmand Thorsten Becker til at fragte fødevarer på dybfrost.
I vinterhalvåret gælder det om at have udstyret i orden. I hvert fald hvis man kører til vores nabolande, hvor der er forskellige krav til dækbestykningen. Samtidig er det godt at have eventuelle sættevognskoblinger smurt med en god kvalitet fedt, så for stor friktion undgås, og risikoen for livsfarlige sakseuheld med sættevognstog minimeres.
Selv om man udelukkende kører nationalt, er det en god idé at have gode dæk, som passer til føret.
I Norge skal der fra 1. november (i Nordland, Trom og Finmark fra 16. oktober) være minimum fem mm mønster, pigdæk er tilladt, og der skal medbringes snekæder. Fra den 15. november skal der være monteret vinterdæk med mindst fem mm mønsterdybde. Vinterdækkene skal på drivaksler og forreste styrende aksler være af typen 3-Peak Mountain Snowflake, mens de øvrige aksler herunder aksler på påhængskøretøjer kan nøjes med mærkningen Mud and Snow eller 3-Peak Mountain Snowflake. Fra den 31. marts er det tilstrækkeligt med 1,6 mm mønster, pigdæk er stadig tilladt, og der skal fortsat medbringes snekæder. Fra mandag efter 2. påskedag (30. april i Nordland, Troms og Finmark) er der blot krav om minimum 1,6 mm mønsterdybde.
I Tyskland er der krav om, at alle dæk uanset størrelsen på køretøjet og uanset årstiden skal have mindst 1,6 mm mønster. Der er krav om anvendelse af vinterdæk på permanente drivaksler og styrende foraksler, hvis vejrforholdene fordrer det, fx når der er is, sne eller frost. Kravet gælder ikke påhængskøretøjer, og der er intet krav om, at der skal medbringes snekæder.
I Sverige er der i perioden 1. december til 31. marts krav om vinterdæk på veje med vinterføre. Med vinterdæk menes enten dæk med pigge eller ikke-piggede friktionsdæk, som er fremstillet til vinterkørsel, alternativt udstyr såsom snekæder eller grusningsanlæg. Kravene til vinterdæk eller tilsvarende udstyr gælder også for tunge køretøjer og påhængskøretøjer. Kravene til vinterdæk til lette og tunge køretøjer gælder for både svenske og udenlandske biler. Mønsterdybden skal være mindst 3 mm på dæk til lette køretøjer med en totalvægt på højst 3,5 tons. Kravet gælder også for trailere.
Tunge køretøjer med en totalvægt på mere end 3,5 tons skal have dæk med en mønsterdybde på mindst 5 mm. Dette gælder for alle dæk på disse køretøjer, men ikke for tilkoblede påhængskøretøjer, der kan nøjes med 1,6 mm mønster.
Vinterdæk, der anvendes på køretøjer og påhængs køretøjer til køretøjer med en totalvægt på mere end 3,5 tons, skal være mærket med symbolet ”alpetop/snefnug” eller være mærket med POR (Professional Off Road), alternativt være piggede. Vinterdæk monteret på andre aksler end drivaksler og foraksler på køretøjer med en totalvægt på over 3,5 tons eller på påhængskøretøjer med en totalvægt på over 3,5 tons kan i stedet mærkes med M+S, M.S, M & S, M-S, MS eller Mud and Snow. Dæk med alle de nævnte mærkninger kan anvendes på køretøjets foraksel med en totalvægt på over 3,5 tons til og med 30. november 2024.
DTL Kran Blok Erfas medlemmer og abonnenter indbydes til årsmøde på Hotel Scandic, Hvidkærvej 25, 5250 Odense SV.
Lørdag den 28. januar 2023 kl. 10.00. Indskrivning og morgenkaffe fra kl. 9.00.
Dagsorden ifølge vedtægterne udsendes til deltagerne inden mødet. Forslag, der ønskes behandlet på årsmødet, skal indgives skriftligt og være DTL – Danske Vognmænd i hænde senest 14 dage før årsmødet.
DTL KRAN BLOK ERFA’s medlemmer har fri adgang til mødet. Pris for andre er 375 kroner. Faktura udsendes efter årsmødet. Tilmelding via MIT DTL.
Indkaldelsen sker med forbehold for Covid19-restriktioner, og mødet kan derfor blive udskudt eller ændret til et online arrangement. Styregruppen DTL Kran Blok Erfa
DTL Dyr holder ordinær generalforsamling på Paarup Kro, Ringkøbingvej 1, Paarup, 7442 Engesvang.
Lørdag den 28. januar 2023 kl. 10.00.
Dagsorden ifølge vedtægterne. Forslag, der ønskes behandlet på generalforsamlingen, skal indgives til DTL –Danske Vognmænd senest tre uger før årsmødet pr. mail til Søren Büchmann Petersen på sbp@dtl.eu.
Efter generalforsamlingen afholdes et åbent møde for alle dyretransportører kl. 13-15 om videnskabelige undersøgelser af dyretransport med indlæg fra Århus Universitet.
Tilmelding til sbp@dtl.eu eller ring på 7015 9500.
På foreningens vegne Morten Bach Sørensen, formand
Her møder du vores omstilling Vi hjælper dig hurtigt videre til den rette konsulent, som kan besvare dine spørgsmål.
Du kan bl.a. få hjælp, når du skal ansætte chauffører, der skal foretages et generationsskifte, du skal indgå en kontrakt med en leverandør, du skal ha' rabat på brændstof, og når du skal ha' hjælp til din tachograf
Vi ser frem til at høre fra dig!
Som medlem har du adgang til ekspertrådgivning inden for
✓ personalejura
✓ overenskomstspørgsmål
✓ arbejdsmiljø
✓ uddannelse og HR
Kender du reglerne i arbejdsmiljølovgivningen?
Via dit kontingent kan du få rådgivning, så du kan sikre, at arbejdsmiljøforholdene er sikkerheds- og sundhedsmæssigt forsvarlige.
Vi yder bistand ved afgørelser fra Arbejdstilsynet og varetager den juridiske klagesagsbehandling. Herudover tilbydes der sparring og bistand i forhold til ledelsens rolle i arbejdsmiljøarbejdet, Arbejdstilsynets tilsyns besøg samt arbejdsskade- og bødesager.
Få mere at vide om medlemskab af DTL’s arbejdsgiverforening på www.dtl.eu/ arbejdsgiver eller ring til os på 7015 9500.
Få mere at vide om medlemskab af DTL’s arbejdsgiverforening på www.dtl.eu/arbejdsgiver eller ring til os på 7015 9500.
Fyns Vognmandsforening og DTL var værter ved teknisk aften i Odense tirsdag den 15. november. Tidligere på måneden var Nordjysk Vognmandsforening og DTL værter ved teknisk aften i Nørresundby. Ved begge arrangementer var Applus’ synshaller fyldt godt op: Flere end 100 vognmænd gæstede de to aftener, hvor den grønne omstilling var på programmet og stegt flæsk med persillesovs på menuen. Ikke alt handlede om grøn omstilling. Mette Haugen fra Færdselsstyrelsen fortalte om vejpakken med kontrol af arbejdstid, der er højaktuelt lige nu, fordi vejledningsperioden med kontrol af arbejdstid er udløbet. Carsten Vorborg fra If Skadeforsikring fortalte om forebyggelse af skader. Ole Eriksen fra Circle K underholdt med energikilder til landevejstransport, og sidst men ikke mindst fortalte John Gantzhorn fra Applus Bilsyn om moderne emissionskontrol. FBA
314 LÆSERE
Transportskolen på ZBC i Slagelse inviterer torsdag d. 5. januar 2023 kl. 9-13 alle interesserede kvinder til nytårskur om de interessante jobmuligheder som chauffører. Hør nærmere om at blive voksenlærling, erhvervelse af kørekort, opgaver, krav, løn osv. og prøvekør en lastbil sammen med en af transportskolens undervisere. Tilmelding og info hos Lise Lotte Brandt på mobil 4172 1080 eller mail: llbr@zbc.dk.
DTL holder i år julelukket fra og med lørdag d. 24. december til og med søndag den 1. januar 2023.
I tilfælde af hastesager kan DTL’s medlemmer ringe til: Adm. direktør Erik Østergaard på tlf. 4015 1225
Underdirektør/erhvervspolitisk chef Ove Holm på tlf. 2344 2909 Underdirektør/medlemsservice Frank Davidsen på tlf. 2275 2804
Konsulent og sikkerhedsrådgiver/ medlemsservice Jens Gjerløv på tlf. 2093 1454
Chefjurist John Roy Vesterholm på tlf. 4063 6433
Lørdag d. 26. november havde godt 15 forvogne og trækkere taget opstilling på en parkeringsplads ved Slagelse Sygehus ved et arrangement i netværket Lastbiler for børn. Netværket kommer rundt i hele landet til nogle af landets hospitaler for at give indlagte børn en god oplevelse ved bl.a. at lade dem komme en tur op i førerhuset og ved at uddele gaver. I 2023 er der allerede planlagt fire arrangementer ved Slagelse Sygehus. Læs mere om netværket og deres aktiviteter på Facebook.
På billedet er det Mathiz Gerhardt Rømer Raufort (tv.) på ni år og Kian Møller Nissen på fem, som var afsted sammen med deres fædre, vognmand Lucas Møller Nissen fra Yderholm Godstransport Aps og Jacques Raufort, som er chauffør i virksomheden.
Vi har en samarbejdsaftale med DTL og tilbyder derfor rabataftaler samt pakkeløsninger for DTL medlemmer.
Vi arbejder ud fra en gennemprøvet skabelon, så vi hurtigt og på en enkel måde, kan få jer igennem en certificering!
Læs mere om os på www.process-manager.dk
I ønskes alle en god jul og et godt nytår
Skørping-Arden
Sydøstjyllands
Bj
Hobro
Skive og Omegns
Holstebro
Vestjyllands
Sjællands
Østjyllands
Vognmandslauget Yildirim Transport Værkstedsgården 11 2620 Albertslund
Specialforeningen for Kurér& Varebilstransportører (SKV) D &D Transport/Logistik Erantisvej 21 4171 Glumsø
Specialforeningen Danske Fragtmænd Kran Nord A/S Rørdalsvej 201 9220 Aalborg
