ATC MAGAZINE Nº 109

EL 11-S, DOS DÉCADAS DESPUÉS VITORIA TWR

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // OCTUBRE 2021

RECUPERANDO EL TRÁFICO PERDIDO

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO OCTUBRE 2021

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EL 11-S, DOS DÉCADAS DESPUÉS VITORIA TWR

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // OCTUBRE 2021

RECUPERANDO EL TRÁFICO PERDIDO

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

SUMARIO 109

OCTUBRE 2021

6 EDITORIAL

CONGRESO INFLAMABLE

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ANÁLISIS

RECUPERANDO EL TRÁFICO PERDIDO POR EL COVID-19

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

TECNOLOGÍA

DEL SACTA AL SACTA-ITEC (I)

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

44 INFORMACIÓN

CDA, CONTINUOUS XXVIII CONGRESO DESCEND NACIONAL DE USCA PASAR PÁGINA APPROACH

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91 INFORMACIÓN

REPORTAJE

ENVERA

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ANÁLISIS INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

38 REPORTAJE

UNVEX'21

EL 11-S, DOS DÉCADAS DESPUÉS

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

DESTINO RENOVADO

VITORIA TWR

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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SEGURIDAD AÉREA

EL FUTURO DE LA XXVIII CONGRESO INVESTIGACIÓN DE NACIONAL DE USCA ACCIDENTES

MERCADO AERONÁUTICO XXVIII CONGRESO

NACIONAL DE USCA A-220

NOTICIAS

37 NAVEGACIÓN AÉREA 68 MISCELÁNEA 70 AVIACIÓN

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EDITORIAL CONGRESO INFLAMABLE El próximo 18 de octubre se inaugurará en Barcelona el 33 Congreso Nacional de USCA, un congreso de especial importancia, en primer lugar porque volveremos al formato presencial después de esta dura pandemia, y en segundo lugar porque, a pesar de la incertidumbre, empiezan a aparecer signos evidentes de la mejora y recuperación del tráfico aéreo. Este verano se ha llegado en los centros y torres de control de España a niveles del 75% en el número de vuelos respecto a 2019, y en algunos aeropuertos incluso puntualmente se han superado los datos de aquel año.

A pesar de la dificultad del momento y de los retos que tenemos por delante, abordamos este congreso con una mezcla de desconfianza e indignación hacia la gestión de Enaire. Desconfianza por el incumplimiento de los compromisos adquiridos en el Acuerdo de Bases de 2018, y por la dilación inexcusable de la negociación del IIICCP por parte de la empresa. Indignación también por la decisión empresarial, sin previo aviso, de proceder a la “jubilación” forzosa de los controladores mayores de 65 años, que significa de facto su despido fulminante después de 36 ó 37 años de servicio.

La modificación unilateral de la planificación de personal por parte de Enaire, pactada en el acuerdo de bases de 2018 hasta el año 2025, y el retraso en la negociación del IIICCP -únicamente achacable a la empresa por la ausencia de propuestas alternativas a las realizadas por este sindicato-, nos obliga a afrontar la fase de recuperación de tráfico pospandemia con unas cifras de carencia de personal alarmantes, y sin un marco legal claro que regule nuestras relaciones laborales. No hallamos justificación alguna para esta manera de actuar. Si se cumplen las previsiones de tráfico de Eurocontrol, en el año 2022 nos enfrentaremos a un escenario de demoras en la red de Enaire.

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Tampoco entendemos cuál es el objetivo y la motivación de la decisión tomada por Enaire, en pleno mes de agosto, de proceder a “jubilar” forzosamente a todos los controladores mayores de 65 años. Dentro de nuestro colectivo, se ha pasado del desconcierto inicial por las poco convincentes justificaciones legales esgrimidas por la empresa, a la indignación por las inéditas consecuencias de tal decisión. Enaire ha procedido, de un día para otro, puesto que supone un cambio de criterio respecto a lo aplicado hasta ahora, a la extinción de los contratos de aquellos controladores de tránsito aéreo que superaban la edad de 65 años, quedando sin ningún tipo de ingreso todos aquellos que no hayan cotizado el tiempo suficiente para acceder a una pensión de jubilación, ya que se les deniega la pensión de jubilación ordinaria y también la prestación por desempleo.

Independientemente de la discusión jurídico-legal, que sin duda llevaremos hasta las últimas instancias judiciales si es necesario, nos sentimos totalmente desamparados por nuestra empresa en la defensa de nuestros derechos básicos. De todas las soluciones a las que se podía haber llegado, en lo que parece un sencillo problema de incompatibilidad de leyes -ya resuelto sobradamente en otros colectivos profesionales en situaciones especiales similares (pilotos o capitanes de marina mercante, por ejemplo)-, la empresa ha optado por buscar la interpretación más dañina para los trabajadores: rescisión de contrato a los 65 años sin ninguna garantía prestacional.

Nos dejan debajo de un puente.

Nos es imposible hacer una lectura positiva de la situación actual: Enaire ha ralentizado las contrataciones, estancado la negociación del IIICCP y demostrado una saña que ya creíamos parte del pasado con las jubilaciones forzosas. Nos espera un Congreso muy complicado y un año 2022 altamente inflamable.

EDITORIAL

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

FLAMMABLE CONGRESS USCA's 33rd National Congress will be held in Barcelona from October 18th. It will be an especially important event, firstly because we will go back to the face-to-face communication format after the harsh pandemic, and secondly because, despite current uncertainty, clear signs of improvement and recovery in air traffic are beginning to appear. This summer, Spain's air traffic control centres and towers have reached 75% of the number of flights of 2019, some airports even exceeding 2019's figures.

In spite of the difficult times and the challenges ahead, we are approaching this Congress with a mixture of distrust and indignation towards Enaire's management. We feel distrustful because the 2018 Base Agreement's commitments have not been met, and because the negotiations for the IIICCP (Third Collective Agreement) have been inexcusably delayed by our company. We are indignant because of Enaire's decision, without any prior notice, to forcibly "retire" ATCOs over 65 years of age, which means they have been immediately dismissed de facto after 36 or 37 years of service.

Enaire's unilateral modification of staff planning, which had been agreed upon in the 2018 Base Agreement until 2025, as well as the delay in the negotiations for the IIICCP (only attributable to the company's lack of alternative proposals to those made by this union) forces us to face the post-pandemic traffic recovery phase with alarming staff shortages, and without a clear legal framework to regulate our labour relations. We see no justification for this course of action. If Eurocontrol's traffic forecasts are met, we will face a scenario of heavy delays in Enaire's network in 2022.

Neither can we guess what the objectives and motivations are behind Enaire's decision to forcibly "retire" all ATCOs over 65 in the middle of the busy month of August. Spanish ATCOs have gone from initially feeling astonished at the unconvincing legal justifications put forward by our company, to being outraged at the unprecedented consequences of such a decision. From one day to the next, and changing the criteria that was being applied until now, Enaire has decided to terminate the work contracts of all ATCOs over 65, which leaves those who have not contributed enough time to access a retirement pension in a no income situation, since they cannot apply to ordinary retirement pensions or unemployment benefits.

Regardless of the legal discussion, which we will undoubtedly take to whatever judicial stages we may consider, we feel that our company left us totally helpless in the defense of our basic rights. Of all the solutions that might have been reached in what seems to be an elementary problem of incompatibility of laws (which has already been resolved for other professional groups in similar special situations -for instance, pilots or merchant navy captains-), our company has opted for the most damaging interpretation for workers: a termination of contract at 65 years of age leaving the worker without income or guarantees. We are left forlorn.

It is impossible for us to make a positive reading of the current situation: Enaire is slowing down staff recruitment, stalling the negotiations for the IIICCP and forcing retirements in a vicious display that we thought was a thing of the past. A very complex Congress and a highly flammable year 2022 lie ahead of us.

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ANÁLISIS

EL 11-S, DOS DÉCADAS DESPUÉS

UN ANTES Y UN DESPUÉS PARA LA AVIACIÓN MUNDIAL Estados Unidos rinde tributo a las víctimas del mayor ataque terrorista perpetrado contra Occidente en una jornada, la del vigésimo aniversario, marcada por el fiasco de Afganistán. El transporte aéreo recuerda las consecuencias de una tragedia que hizo tambalearse a la industria y que le obligó a una transformación profunda para recuperar la confianza del público.

Autor: Fernando Trabaleda

Texto: Mikel A. Alcázar Aerovía Pódcast

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l cielo de Nueva York amaneció despejado, con el mismo azul radiante que lucía aquella mañana casi idílica que se truncó pronto, cuando a las 8.46, en plena vorágine del corazón financiero de Occidente, el primer avión impactó contra la Torre Norte del World Trade Center. La casualidad quiso que, en la jornada de homenaje por el vigésimo aniversario de los atentados del 11 de septiembre de 2001, la Gran Manzana se iluminase con la misma claridad de aquella mañana en la que 19 terroristas de Al Qaeda cogieron por sorpresa a la primera potencia económica y militar del mundo.

El 11 de septiembre es, desde hace veinte años, una jornada de recuerdo y tributo en Estados Unidos. Es también una fecha en la que el patriotismo de sus ciudadanos brota por todos sus poros, seguramente sin el carácter festivo de cada 4 de julio, el

Día de la Independencia, sino con un sentido de reafirmación patriótica que evoca las mejores historias de superación. El 11-S es, con sus homenajes, sus barras y estrellas gigantes en los edificios, sus minutos de silencio, sus oraciones a los héroes y sus banderas a media asta, la confirmación que los norteamericanos se dan cada año de su enorme capacidad de superación.

Este año, sin embargo, el 11 de septiembre tuvo otro tono, un carácter más lúgubre.

La atmósfera en este vigésimo aniversario fue distinta a la de otros años. Más allá de la pandemia (e incluso de las inundaciones que sufrió el nordeste del país apenas unos días antes de la jornada de recuerdo), este 11-S quedó indudablemente marcado por la salida abrupta de las tropas aliadas de Afganistán, por el regreso de los talibanes al poder en ese país y, sobre todo, por las imágenes de los trece

TWO DECADES AFTER 9/11 A TURNING POINT IN WORLD AVIATION

The United States is paying tribute to the victims of the largest terrorist attack against the Western world on its 20th anniversary, a day which has been marked by the Afghanistan fiasco. The air transportation sector remembers the consequences of a tragedy that shook industry and forced a profound transformation to regain public trust.

Text: Mikel A. Alcázar Aerovía Podcast Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

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clear morning dawned in New York City, the sky was as radiant blue as it had been in that almost idyllic morning that was soon cut short when at 8.46 a.m., in the middle of the busiest financial district in the world, the first plane hit the World Trade Center’s North Tower. As chance would have it, on the day of the 20th anniversary of the September 11, 2001 attacks, the Big Apple was lit up as brightly as on that morning when nineteen Al Qaeda terrorists took the world’s leading economic and military power by surprise.

For twenty years now, September 11 has been a day of memory and tribute in the United States. It is also a date when U.S. citizens pour sheer patriotism from every pore. It is probably not as festive a celebration as July 4th’s Independence Day, but it generates a sense of patriotic

reaffirmation that evokes the most inspiring stories of overcoming adversity.

With their tributes, their giant stars and stripes on buildings, their minutes of silence, their prayers to heroes and their flags at half-mast, Americans affirm every year on 9/11 their enormous capacity to overcome the odds. This year, however, September 11 celebrations displayed a different, more sorrowful tone.

The atmosphere on this 20th anniversary was different from past years.

This year’s 9/11 was undoubtedly not marked by the pandemic (and not even by the floods in the Northeast only a few days before the anniversary), but by the sudden withdrawal of allied troops from Afghanistan, the return of the Taliban to power and, above all, by the images of the caskets carrying the bodies of 13 U.S. troops arriving in a C-17 aircraft at 109

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ANÁLISIS

Tal fue la descoordinación, la falta de medidas preventivas y el despiste insólito de la inteligencia y las agencias gubernamentales, que a las autoridades no les quedó más remedio que pedir clemencia a la ciudadanía. féretros de soldados norteamericanos llegando en un C-17 a la Base Aérea de Dover, en Delaware. La sensación de incomprensión y las preguntas sin respuesta sobre si sirvió de algo toda la sangre derramada en tierras afganas durante las dos últimas décadas eclipsaron, en cierta medida, un nuevo homenaje, este todavía más solemne, a las casi 3.000 víctimas que perdieron su vida hace veinte años en Nueva York, Arlington y Shanksville.

UNA CASCADA DE FALLOS CLAMOROSOS Pocos acontecimientos históricos se han escrutado con tanto detalle como lo ocurrido el 11 de septiembre de 2001.

Centenares de informes y documentos oficiales (entre los que destaca el relato publicado por la Comisión del 11-S, de casi 600 páginas), numerosos estudios académicos y un sinfín de trabajos periodísticos permiten conocer con exactitud, prácticamente al milímetro, todo lo que ocurrió aquella mañana que cambió el curso de 10

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la historia. Al margen de la cronología de los hechos, de la organización y la ejecución de los ataques (sobre lo que hay ingente material), uno de los aspectos sobre los que más intensamente han pivotado los investigadores es la cascada de fallos clamorosos que propició que la primera potencia mundial recibiera un golpe de semejante magnitud. Tal fue la descoordinación, la falta de medidas preventivas, el despiste insólito de la inteligencia y la nula proactividad de las agencias gubernamentales encargadas de evitar cualquier ataque terrorista, que a las autoridades no les quedó más remedio que pedir clemencia a la ciudadanía. “Vuestro Gobierno os falló”, admitió Richard Clarke, quien fuera jefe de la lucha antiterrorista estadounidense, en su recordada comparecencia en el Congreso en 2004.

El ataque evidenció que Estados Unidos no había siquiera considerado la posibilidad de recibir un atentado de esa envergadura y espectacularidad. De inicio, las autoridades (civiles y militares) no alcanzaron a advertir la gravedad de lo que estaba sucediendo. Como registraron las comunicaciones grabadas entre los centros de control de tránsito aéreo, la sede central de la FAA y los distintos estamentos militares, el país permaneció casi inconsciente, al borde del noqueo, durante aproximadamente una hora y media: desde el secuestro del primer avión, el vuelo

Dover Air Force Base, Delaware. A sense of incomprehension and the questions left unanswered about whether or not all the blood shed on Afghan soil over the past two decades was of any use overshadowed, to some extent, the latest and even more solemn tribute to almost 3,000 victims who lost their lives twenty years ago in New York, Arlington and Shanksville.

GLARING FAILURES IN CASCADE Few historical events have been examined in as much detail as the events of September 11, 2001. Hundreds of official documents and reports (including the nearly 600-page account published by the 9/11 Commission), numerous academic studies and countless journalistic works provide an accurate account, almost down to the millimeter, of what happened on that morning which changed the course of history. There is a vast amount of material regarding the chronology of events and the organization and execution of the attacks, but researchers have focused intensely on the cascade of glaring failures that led to the world’s leading pow-

er receiving a blow of such magnitude.

Such was the lack of coordination and precautionary measures, such were the baffling mistakes of the intelligence and the lack of proactivity of government agencies in charge of preventing terrorist attacks, that the authorities had no choice but to ask citizens for mercy. “Your government failed you,” admitted former U.S. Coordinator for Counter-terrorism, Richard Clarke, when he testified at the congressional hearings in 2004.

The attacks showed that the U.S. had not even considered the possibility of receiving an aggression of this scale and magnitude. At first, civil and military authorities failed to realize the gravity of what was happening. The recorded communications between Air Traffic Control Centers, the FAA Headquarters and various military bodies show that the country remained almost unconscious and on the verge of collapse for about an hour and a half: from the moment the first plane, American Airlines Flight 11, was hijacked (the authorities became aware of this at 8:19 a.m.), until the closing of airspace ordered at 9:45 a.m., just a few minutes after

Such were the lack of coordination and precautionary measures, and the baffling mistakes of intelligence and government agencies, that the authorities had no choice but to ask citizens for mercy.

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ANÁLISIS

11 de American Airlines (del que las autoridades tuvieron conocimiento a las 8.19), hasta el cierre del espacio aéreo ordenado a las 9.45, minutos después de que el tercer avión, el vuelo 77 de American, destrozase una de las cinco caras del Pentágono en Arlington, Virginia, en la otra orilla del río Potomac a su paso por Washington.

Ninguno de los aviones de combate que salieron de scramble aquella mañana (varios de ellos sin armamento) pudo evitar la tragedia. Con un espacio aéreo tan poblado como el estadounidense y sin la tecnología y los procedimientos actuales, encontrar los aviones secuestrados, a los que los terroristas habían apagado sus transpondedores, parecía una misión imposible. Los militares ni siquiera lograron dar con el cuarto avión secuestrado, el que más tarde había despegado (en su caso, desde Newark, en Nueva Jersey), a pesar de que, desde el centro de control de Cleveland, en Ohio, habían advertido (antes de que desapareciese el tráfico de sus pantallas) un cambio de rumbo que hacía presagiar su destino: Washington, DC. Sin embargo, los pasajeros de ese avión, el vuelo 93 de United Airlines, alertados por sus familiares de lo que había ocurrido en las Torres Gemelas y en el Pentágono, intentaron retomar el control 12

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de la aeronave. Los terroristas, acorralados (como recogen las grabaciones de cabina), estrellaron entonces el Boeing 757 contra las praderas de Pensilvania, cerca de la localidad de Shanksville, a más de 900 kilómetros por hora. Fue el epílogo de un ataque que, veinte años después, todavía conmueve y emociona con gran intensidad.

RECUPERAR LA CONFIANZA DE LOS PASAJEROS “A pesar de trabajar afligidos y en shock, hemos conseguido reiniciar el sistema poco a poco, de acuerdo con los intereses de la seguridad nacional. Nos recuperaremos y construiremos un sistema más fuerte y mejor”, escribió Bill G. Peacock, director de Servicios de Tráfico Aéreo de la FAA, en una carta interna a sus subordinados el 18 de septiembre de 2001, sólo siete días después del ataque.

Peacock, un veterano de la organización (a la que ingresó como controlador aéreo en Lubbock, Texas, en 1973), ya intuía en su misiva el punto de inflexión que iba a suponer lo ocurrido para la aviación.

En efecto, la escala del ataque no fue lo único insólito el 11-S. El hecho de que los terroristas lograsen convertir los aviones en su arma de ataque, transformándolos

El hecho de que los terroristas lograsen convertir los aviones en su arma de ataque provocó un cisma en el sector del transporte aéreo cuyas consecuencias persisten veinte años después.

the third plane, American Airlines Flight 77, smashed into one of the five sides of the Pentagon in Arlington, Virginia, on the other side of the Potomac River as it passes through Washington.

That morning, none of the scrambling fighter planes (several of them unarmed) that were mobilized could prevent the tragedy. Finding the hijacked planes (whose transponders had been turned off by the terrorists) in the very crowded U.S. airspace, and without today’s technology and procedures, seemed an impossible task. The military could not even find the fourth hijacked plane, the last one to take off, from Newark, New Jersey, even though Cleveland Control Centre (in Cleveland, Ohio) had warned, before the traffic vanished from their screens, of a sudden change of course that might have led them to predict what its destination would be: Washington, DC. However, the passengers on that plane, United Airlines Flight 93, attempted to regain control of the aircraft, after being alerted by their relatives of what had happened at the Twin Towers and the Pentagon. The cockpit recordings show that the terrorists were cornered and deliberately crashed the Boeing 757 into a field in Pennsylvania near the town of Shanksville at over 900 kilometers per hour. That was the epilogue of an attack that still touches and moves us with great intensity, twenty years later.

REGAINING PASSENGERS’ TRUST “As we were all working through our shock and grief, we restarted the system—a little at a time, in accordance with national security interests. We will recover and we will build a stronger and better system,” wrote Bill G. Peacock, FAA’s Director of Air Traffic Services, in an internal letter to his subordinates on September 18, 2001, only seven days after the attacks. A veteran of the organization (which he joined as an Air Traffic Controller in Lubbock, Texas, in 1973), Peacock already anticipated in his letter what a turning point this would be for aviation.

Indeed, the magnitude of the attacks was not the only unusual thing about 9/11.

The fact that the terrorists succeeded in turning an aircraft into a weapon, almost transforming it into a missile, caused a breach within the air transportation sector, the consequences of which still persist twenty years later. In other words, the September 11, 2001 attacks were a turning point for global aviation.

The greatest transformation came in the security environment, led by a vigorous reaction from U.S. authorities, then under President George W. Bush.

Among other major measures, the U.S. Department of Homeland Security was created, in order to coordinate and direct the actions of more than 20 government agencies, from the Customs Service

The fact that the terrorists succeeded in turning an aircraft into a weapon caused a breach within the air transportation sector, the consequences of which still persist twenty years later.

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territorio impenetrable, como demostró, casi catorce años después, la tragedia de Germanwings.

Pese a la reacción virulenta de la Administración Bush, la mano dura y la acción sin contemplaciones de las tres ramas del Gobierno estadounidense, el impacto fue inevitable para la industria del transporte aéreo. La confianza del público prácticamente en misiles, provocó un cisma en el sector del transporte aéreo cuyas consecuencias persisten veinte años después. En otras palabras, los atentados del 11 de septiembre de 2001 significaron un antes y un después para la aviación mundial.

La principal transformación llegó en el ámbito de la seguridad, con una reacción vigorosa de las autoridades estadounidenses, entonces bajo el mando del presidente George W. Bush. Entre otras medidas de envergadura, se creó el Departamento de Seguridad Nacional (para coordinar y dirigir la acción de más de veinte agencias gubernamentales, desde el Servicio de Aduanas hasta los Guardacostas, pasando por la Agencia Federal de Gestión de Emergencias o el Servicio Secreto), se federalizó la revisión (screening) de los pasajeros en los aeropuertos (creando la Administración de Seguridad en el Transporte, la hoy célebre TSA, que dejó sin negocio a las empresas privadas que hasta entonces se ocupaban de esa tarea) y se trabajó con los fabricantes y las compañías aéreas para impedir que algo así pudiera volver a ocurrir. Por ejemplo, con la instalación de una puerta blindada, la cabina de mandos pasó a ser una fortaleza inexpugnable. A golpe de cerrojo, se convirtieron en un 14

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se desmoronó, los aeropuertos se vaciaron y llegaron las quiebras, las absorciones, los recortes… Y las low cost, que lograron implantar con éxito su modelo y obligar, a la postre, a que las aerolíneas tradicionales tuvieran que revisar sus estructuras de costes. Un ejemplo más de que, a partir del 11-S, la aviación, al igual que la historia, cambió para siempre.

EL TRAUMA QUE NO SE DISIPA: HABLAN LOS TRABAJADORES El paso de los años no impide que, incluso dos décadas después, sigan apareciendo nuevos testimonios, ópticas desconocidas, sobre el 11 de septiembre de 2001. Un buen ejemplo de esto se puede encontrar en las cadenas de televisión y en las plataformas audiovisuales, que en las semanas previas al vigésimo aniversario se afanaron en publicar nuevos trabajos sobre los atentados, como, por ejemplo, Turning point, un fantástico documental de Netflix sobre el 11-S y la guerra contra el terrorismo, la película Worth, con Michael Keaton como protagonista, en esa misma plataforma, o la visión personalísima de Spike Lee, conectando los atentados de 2001 con la pandemia del año pasado, que ha lanzado HBO. Entre los proyectos sobre el 11-S que han visto la luz recientemente destaca un pódcast, Airline Voices, que documenta los testimonios de trabajadores del sector del transporte aéreo que estaban de servicio la mañana de los atentados. “Hasta más o menos un mes después de los ataques, me resultó muy difícil hablar sobre ese tema con mi familia. Creo que es una experiencia similar a la de los soldados en una

guerra, cuando son capaces de hablar entre ellos sobre lo que han visto o han hecho, pero les resulta difícil hacerlo con sus familias”, subraya Eric Olesen, que vivió el ataque desde su oficina en la sede central de American Airlines, en Fort Worth, Texas.

Animado por varios de sus compañeros y al percatarse de que muchos de sus actuales colegas no vivieron el 11-S en carne propia, Olesen decidió embarcarse en este proyecto. En Airline Voices se puede escuchar el relato de lo que vivieron aquella mañana profesionales de distintos ámbitos, como Scott Nason, vicepresidente de American Airlines, o Ken Jenkins, miembro del equipo de American que viajó a Nueva York en un vuelo especial autorizado por la FAA (y escoltado por cazas militares) durante la tarde del 11 de septiembre de 2001. “Lo que tienen en común estos testimonios es su autenticidad. Han pasado veinte años y, sin embargo, todavía podemos recordar al minuto lo que hicimos ese día, lo que sentimos.

Podemos rememorar hasta los detalles más pequeños. Todo eso se refleja en el impacto que tuvo en todos nosotros, en cómo nos afectó”, agrega Olesen.

and the Coast Guard, to the Federal Emergency Management Agency and the Secret Service. Likewise, the screening of passengers at airports was federalized by creating the now famous TSA (Transportation Security Administration); this task had been previously outsourced to private companies, which now went out of business. Also, manufacturers and airlines were involved in the process to prevent anything similar from ever happening again. For example, armored doors were installed to turn aircraft cockpits into impregnable fortresses. Through the extensive use of bolt locks, cockpits became impenetrable territory, as was proven almost fourteen years later with the Germanwings tragedy.

Despite the prompt and aggressive reaction of the Bush Administration and the heavy-handed and unceremonious action of the three branches of the U.S. government, the air transportation industry was inevitably impacted. Public confidence crumbled and airports emptied out, then came bankruptcies, takeovers, cutbacks... And low-cost carriers managed to successfully implement their model, eventually forcing traditional airlines to reconsider their cost structures.

Yet another example of how aviation, like history, was changed forever by 9/11.

THE TRAUMA THAT WON’T GO AWAY: WORKERS SPEAK OUT Despite the passing of time, even two decades later new testimonies and unknown perspectives about September 11, 2001 keep flourishing. A good example of this can be found in how TV channels and media platforms were so busy, in the weeks leading up to the 20th anniversary, bringing out new audiovisual material on the attacks.

For instance, Netflix released Turning Point, an excellent documentary series on 9/11 and the war on terror, as well as Worth, a film starring Michael Keaton.

Also, HBO released the documentary NYC Epicenters, which conveys Spike Lee’s highly personal vision attempting to connect the 2001 attacks with last year’s pandemic.

Among the projects on 9/11 that have recently been produced, we found Airline Voices, a podcast which documents the testimonies of airline employees who were working on the morning of the attacks. “For about a month after the actual attacks, it was very hard for me to talk about it to my family. It was similar, perhaps, to what soldiers experience in war, that they can talk to other soldiers about

it, but they cannot talk to their own families,” says Eric Olesen, who lived through the attacks from his office at American Airlines headquarters in Fort Worth, Texas.

Encouraged by some of his colleagues and realizing that many of his current co-workers had not experienced 9/11 firsthand, Olesen decided to engage in this project. In Airline Voices, you can listen to the accounts of what professionals from different fields experienced on that morning, such as Scott Nason, American Airlines retired Vice President, or Ken Jenkins, a member of the American Airlines team who travelled to New York City in a special flight authorized by the FAA (and escorted by fighter jets) during the afternoon of September 11, 2001. “The testimony that seems to come out the most is just how real the events still are.

It’s been twenty years but, to the minute, we can remember what we were doing, we can remember what we were feeling, we can remember the smallest of details. And this reflects how major of an impact that was on us and how it affected us,” Olesen adds.

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DESTINO RENOVADO

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UNA CUARENTONA RESISTENTE AL VIRUS El aeropuerto de Vitoria Foronda es el único aeropuerto de la red de Aena que recibe más tráfico comercial, aunque no de pasajeros, en horario nocturno que diurno. La carga aérea se ha convertido en el leitmotiv de esta infraestructura, donde las noches de trabajo se hacen muy largas, sobre todo si las condiciones meteorológicas son adversas.

Texto: Mikel de Amezaga y Sergio Porras Vitoria TWR Fotos: Sergio Porras

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lamado a ser, según los políticos de la época, el gran aeropuerto del norte de España, el aeropuerto de Vitoria-Foronda inició su actividad en 1980. Su situación en la Llanada Alavesa y su pista de 3,5 km permitían operar a todo tipo de aeronaves sin las limitaciones de los aeropuertos del entorno.

Se hablaba de grandes aeronaves volando rutas intercontinentales. La realidad de la demanda y la ampliación del aeropuerto de Bilbao desinfló aquellos sueños de aviones de pasajeros volando rutas europeas y transoceánicas.

Con los años, el aeropuerto tuvo que reinventarse y encontró su sitio en el transporte de mercancías, quedando el

tráfico de pasajeros relegado a vuelos en temporada de primavera y verano, y a algunos destinos de la mano de compañías low cost. Actualmente, VitoriaForonda es el cuarto aeropuerto de mercancías de España tras Madrid, Zaragoza y Barcelona.

LA PIEZA CENTRAL DE UN PUZLE El aeropuerto está situado al Noroeste de la ciudad y sus pistas RWY 04/22 tienen una longitud de 3.500 metros, con un ancho de 45 metros. Como el resto de aeropuertos del Norte de España, el servicio de TWR/APP se ve condicionado por la existencia de varios aeropuertos muy próximos entre sí. En línea recta, el aero-

puerto de Bilbao está a 27 millas náuticas, Pamplona a 46, La Rioja a 31, San Sebastián a 47, Burgos a 50 y Santander a 62. Por ello, las continuas coordinaciones y el trabajo en equipo con los colaterales son el día a día para poder bajar y subir aviones. El manejo de este tráfico en evolución que atraviesa espacios de responsabilidad de diferentes controladores aéreos en poco tiempo, también está condicionado por la orografía montañosa en dos aspectos principales: • Hay poco margen para salirse de las maniobras publicadas porque los mínimos del terreno son altos.

• En muchas zonas se pierde la cobertura radar por debajo de 6.000 pies y no está disponible la presentación de la situación de las aeronaves como ayuda al control convencional.

NUESTRO VECINO DEL SUR En lo que respecta al espacio aéreo responsabilidad de Vitoria TWR/APP, merece una mención especial el aeropuerto de Burgos Villafría, que está situado al sur del de Vitoria. En 2011 se sustituyó el servicio de control de aeródromo por un Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo AFIS, que en un principio fue suministrado por

INECO y que en la actualidad se encuentra en manos de SAERCO. Tras La Gomera y El Hierro, Burgos fue el tercer aeropuerto del Estado en implantar el servicio AFIS. En cuanto las aeronaves abandonan las inmediaciones de este aeródromo, entran en el espacio aéreo controlado del CTA de Vitoria. Tradicionalmente no había mucho movimiento de aviones, más allá de algunas militares; sin embargo, las circunstancias han cambiado drásticamente.

Si el tráfico nocturno en Vitoria ha sido en los últimos treinta años el predominante, el establecimiento, en el año 2019, de la escuela de vuelo FlyBy en Burgos ha supuesto una revolución. Actualmente se producen decenas de movimientos de escuela al día, lo que debería conducir a una reflexión sobre lo adecuado del servicio AFIS con estos niveles de tráfico.

Lamentablemente, en España el vuelo visual no existe a efectos de número de movimientos, estudio de capacidades, regulaciones y decisiones sobre lo adecuado del tipo de servicio ATS que se presta a la realidad del tráfico. La frecuencia saturada de comunicaciones es una constante siempre que hay condiciones para vuelo visual. La carga de trabajo del operador AFIS de Burgos y del controlador de

El aeropuerto encontró su sitio en el transporte de mercancías, quedando el tráfico de pasajeros relegado a vuelos en temporada de primavera y verano, y a algunos destinos de la mano de compañías low cost.

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DESTINO RENOVADO

Vitoria es muy alta y las coordinaciones con nuestros colaterales por momentos resultan frenéticas.

del Antonov 124 -que generan mucha expectación entre los air spotters- completan el mapa de la carga de Vitoria.

EL HUB DE DHL COURIER

EL EFECTO PANDEMIA

DHL opera en Vitoria desde 1995 y ha establecido en este aeropuerto su principal hub para el sur de Europa. Es nuestro principal cliente. Mantiene veinticuatro conexiones diarias con Santiago, Sevilla, Alicante, Valencia, Barcelona, Lisboa y Oporto en la península, y con Bruselas, East Midlands, Milán y Leipzig en Europa.

En 2017 y con una inversión de veinte millones de euros, DHL inauguró una nave de 7.500 m 2 totalmente automatizada situada dentro del aeropuerto, donde se realiza la clasificación de 18.000 paquetes a la hora y su distribución a camiones, furgonetas y otros aviones.

El transporte de paquetería va creciendo en los últimos años de la mano del auge del comercio electrónico y DHL ha ido apostando por cargueros cada vez más grandes. Actualmente Airbus 300, Boeing 757 y Boeing 737 son los modelos de aeronave que esta compañía opera en Vitoria.

Un B737 de FedEx y un B757 de UPS que operan a diario y las ocasionales visitas

La pandemia ha provocado sin duda la mayor crisis de la aviación comercial en toda su historia. Aún hoy hay incógnitas sobre la recuperación de los niveles de actividad anteriores a 2020. Cierres de fronteras y cuarentenas detuvieron el tráfico de pasajeros en todo el mundo.

Nos adaptamos a los confinamientos, a vivir sin turismo y a trabajar sin viajes de negocios. Sin embargo, el transporte de mercancías ha continuado siendo necesario para que las sociedades siguieran funcionando.

El tráfico de mercancías en Vitoria venía creciendo de forma sostenida en los últimos años, como podemos ver en la gráfica de mercancía total anual. Lo que ha hecho de Vitoria un caso singular en pandemia se puede apreciar al comparar las cifras de 2019 con las de 2020. Se mantienen.

Si entramos a analizar las cifras de mercancías por meses, podemos ver que si bien hubo un descenso en abril, mayo

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La carga de trabajo del operador AFIS de Burgos y del controlador de Vitoria es muy alta y las coordinaciones con nuestros colaterales por momentos resultan frenéticas.

Tráfico de mercancías por años.

y junio de 2020 respecto a los mismos meses del 2019, en la segunda mitad del año 2020, con la desescalada, el tráfico creció compensando el mencionado descenso. Y en efecto en los últimos meses de 2020 se batió en tres ocasiones el récord de carga mensual de la historia del aeropuerto.

En 2021 continúa la tendencia al alza.

Los datos de los nueve primeros meses del año muestran un aumento significativo respecto a los mismos meses de 2020. Si bien los crecimientos de marzo (32%), abril (45%) y mayo (29%) no resultarían significativos por corresponder en 2020 a lo más duro del parón económico y el confinamiento, se puede ver que también en el resto de los meses se crece sin excepciones.

En otro orden de cosas, en su momento se especuló con que Foronda había sido una de las puertas de entrada del virus a la península. La llegada del Covid-19 a Vitoria en alguno de los vuelos de Ryanair procedentes de Bérgamo, capital de la Lombardía italiana, ha sido apuntada por varias fuentes. No hay evidencias de ello, pero hay datos compatibles con dicha hipótesis, entre otros:

Tráfico de mercancías por meses.

•

•

A principios del año 2020, Lombardía se convirtió en la Wuhan europea. El paciente número 1 fuera de China se detectó en la localidad de Codogno y el virus se expandió sin obstáculos.

La conexión de Vitoria con Bérgamo se mantuvo hasta el 10 de marzo de

•

2020, último día antes de la prohibición de vuelos con Italia decretada por el gobierno español. Vuelos al estilo antiguo, sin tests, mascarillas, ni distancias.

Vitoria fue, dentro del estado español, uno de los focos más importantes de 109

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DESTINO RENOVADO

Operando 24 horas y bien conectado por carretera, Foronda ha sido punto de entrada de vacunas para Euskadi, Navarra, Aragón, Rioja, Castilla y León, Cantabria y Asturias. la pandemia en sus inicios, con la particularidad de que los primeros casos se dieron en sanitarios de Txagorritxu, hospital de referencia en Álava, que habían estado en contacto con pacientes. La situación sanitaria fue muy complicada. Recordemos la falta de medios de aquellos primeros meses de 2020.

Hay que destacar también el papel que ha desempeñado el aeropuerto de Foronda en la logística de las vacunas Covid. Operando 24 horas y bien conectado por carretera, ha sido punto de entrada de vacunas para Euskadi, Navarra, Aragón, Rioja, Castilla y León, Cantabria y Asturias. Además, en enero de 2021, durante el temporal Filomena que cubrió Madrid de nieve durante varios días, como contingencia prevista se recibieron también en Foronda los cargamentos de vacunas destinados a Madrid Barajas.

TRABAJANDO EN EL FANAL Hagamos un diario de trabajo, de un día cualquiera en LEVT. Son las 07:30 de la mañana y, mientras la ciudad de 20

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MERCANCIA TOTAL Actual

Año Ant

% Var. Año Ant

Ago 21

4.992.991

4.454.970

12,1%

Jul 21

6.021.061

5.746.236

4,8%

Jun 21

6.336.746

5.083.731

24,6%

May 21

5.775.106

4.463.868

29,4%

Abr 21

5.825.390

4.006.048

45,4%

Mar 21

6.853.585

5.167.162

32,6%

Feb 21

5.585.795

4.999.479

11,7%

Ene 21

5.695.057

5.252.000

8,4%

Mercancías 2021-2020.

Vitoria-Gasteiz empieza a despertarse, hay un lugar a ocho kilómetros del centro de la ciudad que lleva toda la noche funcionando al 100%. El aeropuerto de Foronda es el cuarto aeropuerto carguero de España y lo consigue siendo un importante hub para compañías de paquetería urgente como DHL, que opera 24 vuelos diarios.

A las 07:30, en medio de toda la operativa de los cargueros, el controlador del turno de noche hace el relevo al compañero del turno de mañana: completan

la lista de chequeo del relevo y luego el controlador saliente informa de qué tráficos han solicitado salir por la pista 22.

Aunque la configuración preferente en Vitoria es la 04, la mayoría de los despegues de la mañana son hacia el Sur y, como habitualmente el viento a estas horas está en calma, los controladores intentan, siempre que no haya arribadas al ILS de la pista 04, permitir las salidas por la pista no preferente, y así ahorrar cincuenta millas de vuelo, tiempo, combustible y emisiones de CO2 .

Hoy no ha habido niebla y no ha tocado activar los LVP, así que todos los cargueros están en el aire para las 08:00.

Mientras los trabajadores de Aena realizan revisiones de pista, el controlador de turno aprovecha para prepararse para la mañana que tiene por delante. Porque la torre de Vitoria es la única dependencia de la red de Enaire que no presta servicio de control sólo a su propio aeropuerto, sino también servicio de aproximación convencional (sin uso de radar) al aeropuerto de Burgos, situado a cien kilómetros al Suroeste.

A las 08:30 la impresora empieza a escupir fichas con los planes de vuelo presentados por los alumnos de Burgos que saldrán en el primer grupo de las 09:00. Aproximadamente un tercio de las aeronaves realizarán navegaciones visuales a otros aeródromos del Norte como León , Santander, Valladolid, Logroño, Garray o el mismo aeropuerto de Vitoria. Pero el resto permanecerán realizando maniobras en un radio de diez a veinte millas del aeropuerto o en el mismo circuito de Burgos, practicando tomas y despegues. A lo largo de la mañana, rara vez habrá menos de media docena de aeronaves en nuestro CTA y otras tres o cuatro en la FIZ. A las 10:30 abre el servicio de información de aeródromo (AFIS) de Burgos, aliviando ligeramente la carga de trabajo del controlador de Vitoria, que no tendrá que dar la información meteorológica a las aeronaves que salen. Pero con el aeródromo en horario de uso público, vienen también las salidas IFR de FlyBy. A estos tráficos instrumentales hay que tratarlos como a cualquier vuelo comercial, pero, al

La mezcla de tráfico de escuela y de pasajeros llegó a ser tan peligrosa que, tras dos TCAS consecutivos, se decidió restringir las operaciones VFR en las inmediaciones de Burgos durante las operaciones IFR comerciales.

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DESTINO RENOVADO

Con un ojo en el ventanal del fanal y el otro en la pantalla radar, el controlador autoriza las tomas y despegues mientras da información de tráfico a los VFR a sesenta millas de su torre. no poder dar separaciones radar, en cuanto haya dos en el CTA a la misma altitud estarán crujidos (no cumplen ninguna separación legal independientemente de donde se encuentren). El controlador deberá hacer malabares para hacer separaciones VOR o por tiempos.

La cosa se complica aún más cuando viene un reactor con pasajeros: las avionetas de FlyBy, incluso las bimotor, parecen tortugas al lado de un A320 o B737. En muchas ocasiones, la única forma de descender al tráfico de pasajeros es esperar a que aterrice el de escuela. La mezcla de tráfico de escuela y de pasajeros llegó a ser tan peligrosa que, tras dos TCAS consecutivos, se decidió restringir las operaciones VFR en las inmediaciones de Burgos durante las operaciones IFR comerciales.

Va pasando la mañana, el cansancio empieza a hacer mella y llega el horror: un piloto del aeroclub Heraclio Alfaro de Vitoria quiere salir a hacer tomas y despegues. Con un ojo en el ventanal del fanal y el otro en la pantalla radar (que la AESA no permite utilizar), el controlador auto22

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riza las tomas y despegues mientras da información de tráfico a los VFR a sesenta millas de su torre. ¿Es seguro llevar tanto tráfico? Según los organismos, sí.

Dan por fin las 15:00 y llega el compañero del turno de tarde a hacer el relevo.

Con un poco de suerte, el tráfico de escuela bajará un poco. Mientras tanto, nuestro controlador del turno de mañana come rápido y se va a casa a echar una merecidísima siesta. El madrugón ha sido importante; muchos controladores viven fuera de Vitoria, incluso alguno en Santander.

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ANÁLISIS

RECUPERANDO EL TRÁFICO PERDIDO POR EL COVID-19

La llegada del verano de 2021, con la desescalada de aquellas medidas que restringían la libre circulación por el territorio nacional y la apertura gradual de movimientos en el continente europeo, han supuesto una eclosión del tráfico aéreo en España que ha situado a nuestro país como líder indiscutible de la recuperación europea.

Texto: Quique Mainzer Canarias ACC

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C

reo que no es necesario explicar la dramática situación que atravesó el tráfico aéreo desde mediados de marzo de 2020 hasta abril de 2021. La pandemia de la Covid-19 nos llevó a niveles de tráfico ínfimos, sobre todo en lo que a tráfico comercial de pasajeros se refiere. El tráfico de mercancías se mantenía e incluso incrementaba sus niveles y se convirtió en crucial durante la pandemia gracias a dos factores: el incremento del comercio online y el transporte de material sanitario, en ambos casos fundamentalmente desde Asia.

Con la llegada del verano de 2021 han quedado atrás los confinamientos, los

toques de queda, las cuarentenas y las restricciones más severas al ocio y a la restauración, pero resulta aún prematuro pretender que esta recuperación estival pueda, a corto o medio plazo, hacernos regresar a los niveles de tráfico alcanzados entre los años 2014 y 2019. A término del año 2019 se habían registrado más de 65 meses de incrementos consecutivos en el tráfico aéreo y en algún momento se tenía que pinchar la burbuja, entre otras cosas porque las infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea a duras penas podían soportar aquellos incrementos casi exponenciales.

A continuación, trataremos de hacer un análisis de la evolución del tráfico aé-

Autor: Álex Castellá

Autor: Jonathan Cabrera

reo en los aeropuertos y en los centros de control españoles mes a mes entre mayo y agosto de 2021, comparándolo con el de 2019. Utilizaremos datos oficiales, tanto de Eurocontrol como de Aena, fundamentalmente los referidos a operaciones y movimientos, y en menor medida los relacionados con pasajeros y mercancías.

MAYO, MES DE INCERTIDUMBRE En el mes de mayo se empezaron a percibir de forma nítida los primeros incrementos en el número de vuelos en España, a la vez que mejoraban los datos de vacunación y se iban suprimiendo gradualmente restricciones relacionadas con la Covid-19. A finales de abril se estaban inoculando diariamente en España unas 350.000 vacunas anti Covid, mientras que dos meses antes apenas se llegaba a las 100.00 diarias.

El 5 de mayo se registraron un total de 1.506 operaciones en los aeropuertos españoles, un incremento del 28% con respecto al nivel de las dos semanas anteriores, lo que convirtió a nuestro país

en el que mejor evolucionaba de la red de Eurocontrol. La caída respecto al mismo período de 2019 fue del 68%. La recuperación del nivel de tráfico aéreo todavía era incierta en aquellos momentos.

Resulta aún prematuro pretender que esta recuperación estival pueda, a corto o medio plazo, hacernos regresar a los niveles de tráfico alcanzados entre los años 2014 y 2019.

Si bien la tendencia era a la mejora de datos, existían muchas dudas por las continuas noticias sobre las distintas variantes de la Covid-19, entre ellas la cepa Delta, que impedía la apertura del mer-

Mayo 2021. Llegadas y Salidas AEROPUERTOS ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS

PASAJEROS Total

% Inc 2021 /s 2020

% Inc 2021 /s 2019 -75,7%

1.268.338

1460,8%

PALMA DE MALLORCA

854.595

3654,2%

-73,1%

BARCELONA-EL PRAT J.T.

852.251

1714,8%

-81,8%

GRAN CANARIA

381.097

1132,6%

-59,0%

MALAGA-COSTA DEL SOL

375.721

5271,3%

-80,4%

TENERIFE NORTE-C. LA LAGUNA

274.788

1166,7%

-44,7%

IBIZA

258.374

3208,7%

-70,9%

ALICANTE-ELCHE MIGUEL HDEZ.

219.839

6099,6%

-84,3%

TENERIFE-SUR

161.875

2665,7%

-79,6%

FUERTEVENTURA

160.168

2369,8%

-61,2%

SEVILLA

156.964

2879,0%

-77,1%

VALENCIA

154.483

11037,9%

-79,3%

LANZAROTE-CESAR MANRIQUE

152.133

1735,6%

-73,2%

BILBAO

104.386

5129,8%

-80,8% -69,4%

MENORCA

95.915

2209,5%

OTROS

-

-

-

TOTAL

5.889.921

2100,4%

-76,1%

Gráfico 1. Fuente Aena.

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ANÁLISIS

Movimientos en ACC España. Mayo 2019-2021

En el mes de mayo, la implantación del semáforo Covid por parte de las autoridades británicas lastraba de forma importantísima la recuperación. que mejor evolución presentaba debido al mantenimiento del tráfico interinsular (47,6%).

JUNIO, PARECE QUE RECUPERAMOS Gráfico 2. Fuente: Eurocontrol

cado británico (nuestro principal emisor turístico). La implantación del semáforo Covid por parte de las autoridades británicas lastraba de forma importantísima la recuperación. Si en mayo de 2019 fueron casi dos millones de ciudadanos británicos los que eligieron España como destino turístico, dos años más tarde el número de visitantes se desplomaba hasta los 52.000. Tanto los turistas alemanes como los franceses multiplicaban por seis las estadísticas británicas.

El mes de mayo se saldó finalmente con una caída cercana al 65% en el tráfico aéreo comercial de los aeropuertos con respecto a mayo de 2019, según datos de Eurocontrol, y con una pérdida del 76,1% de pasajeros según datos de Aena (gráfico 26

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1). El dato de tráfico en la estadística de Aena restringía la caída a solo un 50% en el global de los aeropuertos; sin embargo, incluir aeródromos como Sabadell, Jerez, Cuatro Vientos, Burgos o Son Bonet, con tráfico eminentemente de escuelas de vuelo, distorsiona la realidad de la situación. El transporte aéreo de mercancías, según datos de Aena, solo cayó un 11,9% de media, con aeropuertos como el de Foronda Vitoria con un 17% más de toneladas de carga aérea transportada, con mejor comportamiento que en el año 2019 En los centros de control (gráfico 2), los niveles de tráfico respecto a 2019 se situaban en mayo en el entorno del 32% en el caso de LECB y LECM y del 38-40% en LECS y LECP, siendo el de Canarias el

A primeros de junio, los aeropuertos españoles empezaron a superar diariamente las 2.400 operaciones, un 45% del tráfico registrado en las mismas fechas de 2019. En la segunda semana se produjo un ligero parón por dudas generadas ante la notable expansión de la variante Delta, un 70% más contagiosa, y su posible capacidad para sortear la inmunidad ante las vacunas. El mes se cerró con una media de 2.620 vuelos diarios, un 48% del mismo período de 2019.

Se observa, frente a los datos del año 2019, una notable diferencia entre el tráfico de fin de semana y los días laborables.

La movilidad laboral se mantenía aún en mínimos, el teletrabajo y las reuniones virtuales seguían siendo el modus operandi de muchas empresas. El comportamiento de los aeropuertos de la red nacional era bastante dispar, variando en gran medida

Junio 2021. Llegadas y Salidas AEROPUERTOS

en función de su dependencia del turismo británico.

El plan de desescalada del gobierno de Reino Unido fijó el 21 de junio como fecha límite para deponer las restricciones a la movilidad de sus ciudadanos. Sin embargo, y a pesar de los buenos ritmos en el plan de vacunación, la variante Delta obligó a posponer la fecha al menos cuatro semanas adicionales.

Tres aeropuertos españoles se situaban entre los diez de más tráfico aéreo comercial de la red de Eurocontrol: Palma, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat. El mes de junio, según datos de Eurocontrol, acabó con una caída cercana al 52% en el tráfico aéreo comercial en los aeropuertos con respecto a junio de 2019. La pérdida de pasajeros se situaba cerca del 66% según datos de Aena (gráfico 3). El transporte aéreo de mercancías, como ya había ocurrido en los meses precedentes, registraba un incremento del 1,4% de media.

En cuanto a centros de control, los de Madrid y Barcelona se situaban en junio en niveles del 45% de 2019, mientras que Palma, Sevilla y Canarias lo hacían en un 55% del equivalente a 2019 (gráfico 4).

Sin duda, la reapertura de los aeropuertos de Marruecos, a partir de mediados de mes, hizo que los sobrevuelos sobre la península se incrementaran. Seguíamos en números rojos respecto a la situación prepandemia y la incertidumbre sobre la evolución del tráfico persistía.

JULIO, EL SALTO CUALITATIVO En julio se vivió un crecimiento inusitado del tráfico aéreo en los aeropuertos españoles. Pasamos de unos 2.615 vuelos diarios de media a unos 3.850, alcanzando ya en ese mes un nivel de tráfico aéreo

PASAJEROS Total

% Inc 2021 /s 2020

% Inc 2021 /s 2019

ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS

1.702.076

774,1%

-69,4%

PALMA DE MALLORCA

1.408.600

1004,3%

-63,4%

BARCELONA-EL PRAT J.T.

1.374.717

823,2%

-73,1%

MALAGA-COSTA DEL SOL

645.820

1135,7%

-68,6%

IBIZA

517.556

941,9%

-56,1%

GRAN CANARIA

472.590

343,6%

-51,8%

ALICANTE-ELCHE MIGUEL HDEZ.

405.799

1312,0%

-73,6%

TENERIFE NORTE-C. LA LAGUNA

339.160

240,2%

-33,9%

VALENCIA

318.106

1173,0%

-59,2%

SEVILLA

293.102

1142,9%

-56,1%

MENORCA

244.762

900,7%

-53,4%

BILBAO

225.012

1840,8%

-61,5%

TENERIFE SUR

210.127

1502,8%

-74,4%

LANZAROTE CÉSAR MANRIQUE

203.294

396,3%

-66,4%

FUERTEVENTURA

-55,8%

202.191

542,7%

OTROS

-

-

-

TOTAL

9.266.794

779,4%

-66,0%

Gráfico 3. Fuente Aena.

Movimientos en ACC España. Junio 2019-2021

Gráfico 4. Fuente: Eurocontrol

del 68% de julio de 2019 y confirmando la fortaleza de la recuperación. La caída del tráfico se había reducido en veinte puntos porcentuales con respecto a la registrada en el mes anterior.

El turismo nacional y el alemán, pero sobre todo la apertura del mercado británico, contribuyeron de manera sustancial a la recuperación y situaron a España como el país con mayor número de operaciones en sus aeropuertos de la red de Eurocontrol. Desde el 19 de julio, los turistas británicos que llegaban a

España a pasar sus vacaciones y estaban vacunados, no debían guardar cuarentena al regresar. Esta medida provocó que se disparasen las reservas para volar desde las Islas Británicas a España en un 400%.

El número de vuelos con origen en Reino Unido y destino España se triplicó en sólo una semana. Los más demandados eran Palma, Alicante, Ibiza y Málaga. Durante los últimos diez días del mes se registró una media superior a los 4.125 vuelos diarios. Es importante resaltar que el tráfico doméstico nacional sólo cayó un 9,2% con 109

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Autor: Matthew Smith

ANÁLISIS

respecto a los niveles prepandemia, mientras que los sobrevuelos descendieron un 33,5%.

El comportamiento en los distintos aeropuertos españoles seguía siendo bastante desigual (gráfico 5). Aeropuertos como Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat o Alicante-Elche registraban caídas de tráfico del 40%, mientras que Menorca operaba en julio al nivel de 2019, Ibiza caía sólo un 4,9% y Sevilla un 10%. En cuanto al número de pasajeros, la red de Aena registró en julio una caída del 48%, mientras que el tráfico de mercancías se mantuvo bastante similar al mismo mes de 2019.

En cuanto a los centros de control, el de Madrid registró un 63,8% del tráfico de julio de 2019, Barcelona ACC un 69,3%, Canarias un 72,2% y Palma y Sevilla un 83,2% (gráfico 6).

AGOSTO, LA ESCALADA SE ASIENTA El mes de agosto supuso una mejoría en el tráfico aéreo, que alcanzó una media próxima del 75% del tráfico de agosto de 2019. Se registraron unas 4.130 operaciones aeroportuarias diarias de media, frente a las 3.850 del mes anterior.

Los destinos turísticos tuvieron en general un buen comportamiento y fueron los grandes aeropuertos como Madrid y Barcelona los que se situaron a la cola de la recuperación del nivel de tráfico, ya que ambas ciudades son los centros económicos del país y los que mueven más pasajeros que viajan por motivos laborales. El teletrabajo y las reuniones online, así como las restricciones por Covid, han reducido este tipo de traslados. A pesar de ello, Barajas y El Prat se posicionaron entre los diez

aeropuertos más concurridos a nivel europeo en el segundo cuatrimestre del año (gráfico 7).

En los centros de control, la evolución también fue bastante dispar: mientras que Palma y Sevilla alcanzaban el 90% y Canarias superaba el 80%, los ACC de Madrid y Barcelona registraron una recuperación algo más lenta, muy condicionados por el alertagamiento de sus aeropuertos principales (gráfico 8).

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El crecimiento del tráfico aéreo en Europa ha corrido casi parejo al ritmo de las vacunaciones: a mayores tasas, menos restricciones y por tanto mayor movilidad. La implantación del pasaporte Covid digital europeo ha sido un buen instrumento para incentivar dicha movilidad.

Sin embargo, no podemos olvidar que estamos ante una pandemia mundial y que mientras continentes como el africano, el

Julio 2021. Llegadas y Salidas AEROPUERTOS ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS

PASAJEROS Total

% Inc 2021 /s 2020

% Inc 2021 /s 2019 -75,7%

1.268.338

1460,8%

PALMA DE MALLORCA

854.595

3654,2%

-73,1%

BARCELONA-EL PRAT J.T.

852.251

1714,8%

-81,8%

GRAN CANARIA

381.097

1132,6%

-59,0%

MALAGA-COSTA DEL SOL

375.721

5271,3%

-80,4%

TENERIFE NORTE-C. LA LAGUNA

274.788

1166,7%

-44,7%

IBIZA

258.374

3208,7%

-70,9%

ALICANTE-ELCHE MIGUEL HDEZ.

219.839

6099,6%

-84,3%

TENERIFE-SUR

161.875

2665,7%

-79,6%

FUERTEVENTURA

160.168

2369,8%

-61,2%

SEVILLA

156.964

2879,0%

-77,1%

VALENCIA

154.483

11037,9%

-79,3%

LANZAROTE-CESAR MANRIQUE

152.133

1735,6%

-73,2%

BILBAO

104.386

5129,8%

-80,8% -69,4%

MENORCA

95.915

2209,5%

OTROS

-

-

-

TOTAL

5.889.921

2100,4%

-76,1%

Gráfico 5. Fuente Aena.

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TEMOR A RECAÍDAS EN OTOÑO

Movimientos en ACC España. Julio 2019-2021

Gráfico 6. Fuente: Eurocontrol

TOP 10 Aeropuertos agosto 2021. Operaciones (DEP + ARR)

Gráfico 7. Fuente: Eurocontrol

sudeste asiático o Sudamérica no alcancen los niveles de vacunación europeos, el virus seguirá circulando y mutando para intentar sortear las barreras inmunológicas inoculadas con la vacunación.

Mención aparte merecen los datos de vacunación en Estados Unidos, donde existiendo una sobre oferta de vacunas parece que casi un 40% de la población no está dispuesta a vacunarse, lo cual implica que los enlaces transatlánticos continúen prácticamente cerrados.

Los datos igualmente demuestran que los pasajeros internacionales están dispuestos a viajar allá donde encuentren medidas de control fronterizo y de acceso más laxas. Durante este verano destinos como Grecia y México, y en menor medida Turquía, han tenido una

demanda incluso superior a la de dos años antes.

Es muy probable que nuevas variantes del virus acaben provocando nuevas

En agosto, los destinos turísticos tuvieron un buen comportamiento y fueron los grandes aeropuertos como Madrid y Barcelona los que se situaron a la cola de la recuperación del nivel de tráfico. olas pandémicas con la llegada del otoño y el invierno y la consabida propensión a contraer infecciones pulmonares, y acaben retardando el ansiado despegue a nivel mundial del tráfico aéreo. Como recientemente manifestó el CEO de Lufthansa “nos espera un invierno largo y frío”, pero no sólo en el hemisferio norte, sino también en el hemisferio sur y en las zonas intertropicales.

La IATA apuesta por que el tránsito aéreo de pasajeros vacunados no tenga restricciones. Por tanto, sólo la vacunación global podrá relanzar el sector.

Mientras tanto, habrá que ir sorteando las variantes y cepas del virus.

Movimientos en ACC España. Agosto 2019-2021

Gráfico 8. Fuente: Eurocontrol

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TECNOLOGÍA

DEL SACTA AL SACTA-ITEC (I) 30 AÑOS AUTOMATIZANDO EL ATC

Todos los controladores aéreos españoles saben perfectamente de que hablamos cuando nos referimos al acrónimo SACTA (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo), pero es probable que no muchos hayan oído hablar del iTEC. Se trata en definitiva del último paso del largo camino del citado SACTA, un sistema informático que los controladores usamos para gestionar el tráfico aéreo en aeropuertos, aproximación y ruta desde hace treinta años.

Texto: Jaume Assens Barcelona ACC

D

esde el año 2007, Enaire, por aquel entonces Aena, inició una colaboración junto con la británica NATS y la alemana DFS para desarrollar un nuevo sistema de control, o lo que en ese momento iba a ser el núcleo de un nuevo sistema de control. Este sistema se llama iTEC (Interoperability Through European Collaboration) y sí, es cierto, las siglas no dan muchas pistas al respecto, pero el nombre está consolidado.

En este artículo vamos a hacer un breve repaso a la evolución histórica de los sistemas de control y a las mejoras que va a introducir la versión 4.0 de SACTA, que pasará a denominarse SACTA-iTEC.

LOS PRIMEROS PASOS DE LA AUTOMATIZACIÓN ATC Al principio nuestro trabajo se apoyaba sólo en la radio, un teléfono, unos 30

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mapas, el papel y un simple bolígrafo. El control era por procedimientos, también llamado control convencional, por medio de fichas. Se recibían estimadas de los tráficos y coordinaciones telefónicas, se hacían cálculos y anotaciones manuales y se trabajaba con mapas, rutas y fijos. Los primeros radares aparecieron en los años cincuenta (en España años más tarde) y fueron mejorando su fiabilidad poco a poco. Los primeros transponders, SSR (Secondary Surveillance Radar) modo A, tardaron otros diez años en aparecer.

En la década de los años ochenta surgieron los primeros sistemas de automatización. Sus avances más significativos fueron los siguientes: la incorporación de una representación simplificada del espacio aéreo mediante puntos y aerovías, la gestión de planes de vuelo vía AFTN o creados manualmente y activados con

Autor: EA7ZW-Roldán

En 1984 se anunció el comienzo del programa Plan SACTA. Entró en servicio de forma progresiva desde 1992, sustituyendo a una serie de sistemas instalados en los distintos centros de control que no eran compatibles entre sí. coordinaciones telefónicas, donde el sistema calculaba estimadas a los puntos de la ruta y a su vez generaba y distribuía las fichas de progresión del plan de vuelo a las distintas posiciones de control involucradas. También se permitía la asignación manual de transponders (SSR) a los tráficos, permitiendo la correlación con los planes de vuelo de Sistema (SFPL).

Una década más tarde, en los años noventa, aparecieron los sistemas de segunda generación, implementándose nuevas funciones como la incorporación de la validación y procesado automático de planes de vuelo por el AFTN/IFPS, la creación de una base de datos de gestión de planes de vuelo que permitía el análisis de rutas, o el cálculo de trayectorias 2D y de tiempos. Los nuevos sistemas permitían

Figura 1.

además la asignación dinámica de SSR, SID y STAR, la correlación de información de vigilancia (SSR) y planes de vuelo del sistema (SFPL) y la coordinación silenciosa con colaterales vía OLDI (On Line Data Interchange). El sistema monitorizaba la conformidad de vuelos (de ruta, nivel de vuelo y SSR duplicados) y ofrecía las primeras herramientas de ayuda al controlador (AMAN y MTCD), e integraba sistemas periféricos como el MET/AIS, la grabación de datos radar para análisis de incidentes, el cobro de tasas y la gestión dinámica de espacio aéreo (áreas D, R &P).

SACTA forma parte de estos sistemas de segunda generación. El 17 de mayo de 1984 se anunció el comienzo del programa Plan SACTA, de automatización del tráfico aéreo. Supuso una inversión de 13.000 millones de las antiguas pesetas (78 millones de euros). SACTA entró en servicio de forma progresiva desde el año 1992, sustituyendo a una serie de sistemas instalados en los distintos centros de control que no eran compatibles entre sí: en Madrid funcionaban los sistemas INTERMAD, PIDP, TAPLAN y TRAPAC; en Barcelona los llamados TIMBAL y AMBAR; en Sevilla el PARSE y TAPLAN; en Valencia TRAVAL; en Canarias TRAMAC; y en Palma TRAPAM. Con la entrada del siglo XXI, apareció una tercera generación de sistemas de con109

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TECNOLOGÍA

Figura 2.

Tras lo sucedido en el año 2010, la participación de los controladores aéreos quedó muy mermada. Se relanzó en 2016 con la creación del Grupo iTEC de Enaire. trol en constante evolución con sucesivas versiones y actualizaciones del SACTA. Sus principales avances fueron la mejora en el cálculo de trayectorias 4D con mayor precisión, la evolución y desarrollo de las herramientas de ayuda al controlador (AMAN y Separation Management) y avances en las herramientas de monitorización de conformidad (trayectoria planificada vs autorizaciones vs trayectoria real).

DEL SACTA AL SACTA-iTEC El proyecto iTEC originalmente nació por cuenta de tres proveedores de servicios ATC: Aena (ahora Enaire), DFS 32

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y NATS, juntamente con Indra como socio tecnológico. Posteriormente se han ido incorporando nuevos proveedores: LVNL, Avinor, ORO Navigacija y Pansa (figura 1).

Las primeras versiones de iTEC entraron en funcionamiento en 2016 en PCUA (Prestwick Centre Upper Airspace), desde donde NATS proporciona servicio de control de ruta a la mitad norte de Reino Unido, y en 2017 en Karlsruhe Control Center, desde donde DFS proporciona servicio de control a todo el espacio aéreo superior alemán. En DFS la denominación de iTEC es ICAS. El resto de proveedores están siguiendo sus planes para futuros despliegues. Se espera a corto plazo que DFS despliegue iTEC en el TMA de Munich, en el que lleva tiempo trabajando.

Se trataría de la primera implementación en un área terminal (figura 2).

Desde sus inicios, Enaire (por aquel entonces Aena) ha participado en la colaboración iTEC por medio de controladores adscritos a varios centros de control. Tras lo sucedido en el año 2010 en el sector del control aéreo en España, la participación de los controladores aéreos quedó muy mermada. Fue a partir del año 2016 cuando se relanzó el proyecto y nuestra participación con la creación del Grupo iTEC, dependien-

te del Departamento de Especificación y Validación Operativa de Sistemas ATM/ CNS dentro de la División OATM de Enaire.

Este grupo está formado por controladores operativos, algunos con puesto de Técnico Especialista en Servicios Centrales dedicados al 100% al proyecto, y otros adscritos a los distintos centros de control y con una dedicación aproximada del 50%. En la actualidad está formado por algo más de una docena de controladores de LECM, LECB, LECS, GCCC, LECP y LEMG, aunque su composición ha ido variando a lo largo de los años. Existe un grupo similar para torres de control, que especifican sólo para SACTA, ya que la colaboración iTEC no incluye el servicio de control de torre.

En la evolución del SACTA al iTEC, algunos componentes del sistema SACTA actual han evolucionado y otros han sido sustituidos por nuevos componentes iTEC; de ahí la denominación de SACTA-iTEC. El principal componente y el origen de iTEC es el FDP (Flight Data Processor), que calcula las trayectorias planificadas en 4D. Entre los componentes de SACTA que se mantienen se encuentra la vigilancia o la gestión de torres de control, que no forman parte de la colaboración iTEC. Una característica relevante de iTEC es su capacidad para integrar nuevos componentes futuros que provienen de nuevos desarrollos tecnológicos, principalmente de SESAR. Las principales novedades que incorpora SACTA-iTEC respecto a SACTA son referentes al cálculo de trayectorias. iTEC emplea tres tipos de trayectorias: a) La trayectoria planificada, calculada en 4D para la ruta completa del vuelo, de origen a destino -basando los cálculos en el modelo BADA de Eurocontrol-,

permite incluir restricciones de paso por puntos para su modelado y calcula y actualiza la lista de sectores a atravesar y los puntos frontera entre ellos, proporcionando herramientas para la coordinación entre sectores. b) La trayectoria táctica, que es una predicción de la posición 4D de la aeronave a corto-medio plazo, partiendo de la posición actual y de toda la información disponible: ruta planificada, datos modo S, vigilancia, autorizaciones de control, características de la aeronave, meteorología, etc. Se emplea para calcular interacciones potenciales entre las aeronaves y advertir de ellas al controlador. ITEC incorpora también un sistema de monitorización de conformidad de la trayectoria, evaluando que la trayectoria real de la aeronave, recibida de los sistemas de vigilancia, sea conforme a las autorizaciones emitidas por control. c) La trayectoria de desviación, que calcula la posición futura de una aeronave manteniendo la intención actual (vector de estado), que se emplea cuando ésta se encuentra fuera de conformidad y no es posible predecir su comportamiento futuro.

Otro de los cambios más significativos que incorpora iTEC es relativo a los volúmenes y a los sectores. En iTEC un sector no es equivalente a un volumen de espacio aéreo, sino que éste se define como un volumen de espacio aéreo más unas condiciones de control, que pueden ser combinaciones complejas de: origen, destino, paso por puntos, tipo de aeronave, reglas de vuelo, etc. En la práctica, esto permite diseñar sectores que controlen distintos flujos de tráfico (condiciones de control), compar-

Figura 3.

Figura 4.

tiendo un mismo volumen. El diseño del TMA de Munich que está implementando DFS está basado en este concepto.

VERSIÓN SACTA 4.0 –iTEC La versión 4.0 de SACTA es el resultado de incorporar en SACTA un módulo de iTEC desarrollado y validado en SESAR al que llamamos Módulo Táctico (o TTM). La implementación de SACTA 4.0 se va a realizar en varias fases sucesivas incorporando en cada una nuevas funcionalidades.

A grandes rasgos, las principales mejoras que incorpora la versión SACTA 4.0 son estas cuatro herramientas: 1. Información del Modo S La información del Modo S se incorpora como nuevos campos seleccionables en la etiqueta, disponibles para el controlador, y una nueva ventana que integra el conjunto de datos recibidos para un tráfico seleccionado. Estos datos recibidos del avión se codifican con un color azul oscuro.

Los nuevos campos de la etiqueta son: SFL

(Selected Flight Level, que es la altitud o el nivel de vuelo seleccionado por el piloto en cabina), la velocidad en formato (Nº Mach o IAS), el rumbo (HDG) y el régimen de ascenso/descenso o rate (figuras 3 y 4).

Se ha incorporado también un indicador temprano de viraje que se muestra como una línea azul proyectada desde la pista, de medio minuto de duración (a la velocidad del tráfico) y a quince grados del vector de estado de la pista, según el viraje sea a izquierda o a derecha. Este indicador se calcula a partir del alabeo del tráfico y permite advertir al controlador de que éste está efectivamente virando entre cinco y diez segundos antes respecto a la situación actual con sólo el vector de estado (figura 5).

2. Monitorización de conformidad (CMON-Conformance Monitoring) El sistema comprueba continuamente si la información recibida de vigilancia se corresponde con la información existente en el sistema del plan de vuelo y las 109

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Figura 5.

Figura 6.

autorizaciones introducidas, y advierte al controlador en caso de desviación de acuerdo a unos parámetros prefijados. La alerta se muestra mediante un mensaje de tres/cuatro caracteres en la línea 0 de la etiqueta y el resalte en amarillo del campo correspondiente.

Estas alertas pueden ser de varios tipos: • Disconformidad horizontal respecto a la ruta autorizada. Muestra el texto “RUT” en amarillo en la línea 0 y resalta en amarillo el campo “mensaje manual” en la etiqueta donde se muestra el aeropuerto de destino si pertenece a SACTA, o los tres caracteres del punto de salida del FIR (figura 6).

• Disconformidad respecto al rumbo autorizado por el controlador.

Muestra el texto “HDG” en amarillo en la línea 0 y resalta en amarillo el campo “Restricción de rumbo” que se ha introducido en el sistema (figura 7).

• Disconformidad del SFL introducido en cabina por el piloto respecto al CFL (Cleared Flight Level) introducido por el controlador. Muestra el texto “SFL” en amarillo en la línea 0 y resalta en amarillo el campo CFL en la etiqueta. En este caso se muestra también en azul el SFL del Modo S recibido del avión, para una mejor comprensión de cómo va a evolucionar el avión (figura 8).

• Disconformidad respecto al nivel autorizado por el controlador. Muestra el texto “LVL” en amarillo en la línea 0 y resalta en amarillo el campo “CFL” en caso de no activarse o no estar disponible la alerta SFL (figura 9).

• Disconformidad respecto a la restric34

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ción vertical autorizada (RATE) por el controlador. Muestra el texto “RATE” en amarillo en la línea 0 y resalta en amarillo el campo “Restricción de velocidad vertical” (figura 10).

3. Cálculo de trayectorias tácticas y de interacciones El módulo táctico calcula continuamente las trayectorias tácticas para todos los tráficos en vuelo, teniendo en cuenta la información actualizada disponible. La trayectoria se calcula desde la posición actual hasta un horizonte temporal parametrizable. El horizonte temporal táctico suele considerarse hasta 10-15 minutos como máximo y hay que tener muy presente que la incertidumbre en la posición futura de un avión va aumentando progresivamente al ampliar dicho horizonte temporal. Estas trayectorias tácticas se recalculan continuamente cada pocos segundos (figura 11).

Con todas las trayectorias tácticas calculadas, se pronostican las interacciones entre ellas y se miden las distancias entre las trayectorias en cada instante, teniendo en cuenta un factor adicional de incertidumbre. Cuando se detecta que la distancia entre las trayectorias es menor que un valor parametrizable, esta información se traslada a la posición de control para que pueda presentarse al controlador. Desde el Grupo iTEC se ha especificación cómo mostrar e interaccionar en SACTA-iTEC con esta información proporcionada por el módulo táctico.

La información de las interacciones tácticas detectadas se va a mostrar a través de tres elementos de SACTA distintos,

Figura 7.

Figura 8.

Figura 9.

Figura 10.

Figura 11.

Figura 12.

aunque integrados entre sí de modo que cualquier selección o acción sobre uno de ellos se refleja en los otros dos. Veamos cuáles son: a) Ventana VGEO: • En la etiqueta radar, donde se mostrará un indicador de que existe una o varias interacciones tácticas (nTTC en línea 0).

• A petición, puede mostrarse la trayectoria táctica, partiendo de la posición actual de la pista radar hasta un horizonte temporal determinado • Cuando existe una interacción se pueden mostrar, bien a petición del controlador o forzado cuando el tiempo a la interacción es muy reducido, las trayectorias tácticas de cada tráfico y la información de tiempo y distancia de la interacción detectada. A esta información la llamamos el 2D de la interacción (figura 12).

El eLAD, a petición del controla-

dor, que une mediante una línea los tráficos que tienen una interacción táctica. El eLAD es una evolución del LAD actual que incorpora a la información actual del LAD datos de la interacción detectada en un formato diferenciado. El símbolo T’ (en amarillo) es el tiempo a la pérdida de separación y el C’ (en amarillo) es la distancia mínima de cruce calculada entre trayectorias tácticas. Esta distancia de cruce mínima se alcanza en un tiempo posterior a T’ (figura 13).

La información presentada en la ventana VGEO tiene además una secuencia temporal de presentación a medida que nos vamos aproximando al instante de la interacción. De acuerdo con un horizonte temporal de presentación, la primera indicación de que se ha detectado una interacción es el texto “nTTC” en la línea 0 de la etiqueta, donde n es el número de interacciones detectado para ese tráfico cuando hay más de una. Al situar el

cursor sobre el TTC, se resaltan en vídeo inverso los TTC de los tráficos con los que interacciona (figura 14).

Desde el “TTC”, por medio de clics con el ratón, el controlador también puede mostrar y ocultar el eLAD y el 2D de las interacciones. b) Tabular de interacciones (nuevo en SACTA-iTEC): Muestra la información de todas las interacciones detectadas entre tráficos, agrupadas en forma de tabla. Es posible descartar interacciones que el controlador considere que no son creíbles y éstas dejarán de mostrarse en la ventana VGEO. Desde el tabular de interacciones puede modificarse el horizonte temporal de presentación de interacciones, que es el tiempo restan-

Figura 13.

Figura 14.

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Figura 15.

Figura 16.

te a la interacción a partir del cual esta se muestra al controlador (figura 15). c) Ventana de interacciones (nueva en SACTA-iTEC): Esta ventana es una representación gráfica del tabular de interacciones, donde un eje es el tiempo a la interacción y el otro es la distancia mínima de cruce. Las interacciones se representan como símbolos que incluyen la geometría de la interacción y los indicativos de la pareja de tráficos involucrados (figura 16).

4. Ayudas a la separación en fase táctica. Blind Spot.

El módulo táctico calcula continuamente, para todos los tráficos, las posibles trayectorias tácticas que seguiría cada tráfico y las interacciones potenciales resultantes para un conjunto de posibles instrucciones tácticas: de nivel autorizado (CFL), rumbo (HDG) o directo a un punto (DCT).

Cuando un controlador despliega, por ejemplo, el panel de autorizaciones de ni36

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veles, el sistema presenta cada uno de los niveles mostrados con una codificación de colores la existencia de interacciones potenciales detectadas. Al situar el cursor sobre los niveles conflictivos, señala los tráficos involucrados. El sistema se comporta de forma análoga para las instrucciones de HDG o DCT introducidas por el controlador sobre las que ha detectado interacciones potenciales.

Las interacciones a mostrar son aquellas que se producirán en un instante de tiempo parametrizable, por ejemplo, en los próximos tres minutos, y en cualquier caso el controlador, que ha recibido la información disponible y la ha evaluado, tiene libertad para tomar las decisiones que considere más adecuadas (figuras 18 y 19).

El TTM también proporciona información acerca de interacciones detectadas a largo plazo hasta alcanzar el horizonte de cálculo, autorizaciones que no ha evaluado (analiza un número limitado parametrizable de autorizaciones posibles), también, respecto a las autorizaciones de nivel, que éstas puedan ser condicionadas en función de un régimen de ascenso o descenso. Estas funcionalidades están pendientes de ser evaluadas con mayor detalle a medida que se vayan desplegando las distintas fases del proyecto y se valide el funcionamiento en explotación de esta herramienta.

En una futura entrega describiremos los principales cambios que aportarán las siguientes versiones actualmente en desarrollo: SACTA 4.1, que será básicamente la retirada de las fichas de progresión de vuelo en papel, y SACTAiTEC 5.0, que incorpora los principales componentes de iTEC. Mientras tanto, estaremos pendientes de recibir las distintas entregas del software para pro-

Figura 17.

Figura 18.

Figura 19.

barlo, validarlo y ponerlo en explotación.

El know-how de los controladores aéreos resulta también imprescindible para el éxito de este proyecto.

El know how de los controladores aéreos resulta también imprescindible para el éxito de este proyecto.

NOTICIAS NAVEGACIÓN

El incumplimiento por parte Enaire provocará una alarmante falta de controladores en 2022 USCA HA DENUNCIADO LA DECISIÓN DE ENAIRE DE MODIFICAR DE FORMA UNILATERAL LA PLANIFICACIÓN DE PLANTILLA ACORDADA EN 2018, LO CUAL PROVOCARÁ EN 2022 UNA ALARMANTE FALTA DE PERSONAL Y LAS CONSIGUIENTES DEMORAS. La planificación de personal hasta el año 2025 fue acordada en 2018 entre Enaire y USCA en un acuerdo de bases, y su incumplimiento por parte de la empresa supondrá que el año que vie-

ne ésta cuente con 23 efectivos menos que en el presente, a pesar del continuo crecimiento que está experimentando el tráfico aéreo tras la caída provocada por la pandemia.

El sindicato ya ha advertido de que si Enaire no rectifica su decisión, se verán obligados a valorar acciones sindicales, que pueden ir desde la negativa a la voluntariedad de servicios hasta la huelga.

de vigilancia y guía de movimientos aéreos en plataforma de maniobras y rodadura. Entregará, además, un sistema similar que se instalará en el centro de entrenamiento de controladores de NAVCANADA en Cornwall, Ontario, y

otro más a implantar en el centro de Servicios Técnicos (TSC) de Ottawa, en esta misma provincia. Este último sistema permitirá al personal técnico realizar test, validaciones y dar soporte en todo el país de forma centralizada.

Noticias de Indra Eurocontrol ha seleccionado a Indra para abordar la transformación digital de su sistema operativo del Network Manager. Como Gestor de Red designado por la Comisión Europea, Eurocontrol coopera estrechamente con los proveedores de servicios de navegación aérea, aeropuertos, aerolíneas y militares de 43 estados. El contrato supone un acuerdo marco con un importe máximo de 173 millones de euros, el mayor contrato licitado por Eurocontrol en su historia.

Indra y Oro Navigacija, trabajando en estrecha cooperación dentro de la Alianza iTEC, han implantado el sistema de gestión de tráfico aéreo iTEC en el Centro de Control en ruta de Vilna y lo han integrado completamente con la gestión de espacio inferior y torre para ofrecer un control completamente fluido y sin costuras. Oro Navigacija se incorpora con ello al grupo de países que gestionan todo su espacio aéreo con tecnología de siguiente generación.

Indra dota rá los aeropuer tos de Ottawa, Quebec, Winnipeg, Halifax y St. John en Canadá con su sistema

Aeropuerto Jean Lesage de Quebec.

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REPORTAJE

CUANDO LA REALIDAD SUPERA A LA FICCIÓN

Texto: Antonio E. Berrocal El pasado mes de julio, la Ciudad de la TACC Santiago Cultura de Santiago de Compostela se Fotos: José Luis Maquieira convirtió en la sede de la sexta edición de UNVEX, el certamen más importante de drones que se celebra en España. Las empresas punteras en el I+D aeronáutico presentaron sus más novedosos proyectos UAV (Unmanned Aerial Vehicles) y los profesionales del sector pudieron participar en distintos paneles de discusión sobre el presente y el futuro de los drones.

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a aclamada película de Ridley Scott Blade Runner (1982) hizo posible que el gran público especulase sobre la fabricación de coches voladores en un futuro aún indeterminado. Han pasado sólo cuarenta años y ya están aquí, y no necesariamente en el escenario distópico que el metraje pronosticaba. Algunos años antes, en la primera película de la saga Star Wars (1977), también pudo verse durante apenas veinte segundos al primer dron en vuelo en una película de ciencia ficción. Lo mismo ocurrió años más tarde con la película Terminathor (1984), donde ya en su primera escena aparecen drones

voladores con intenciones claramente destructivas.

Estos cuarenta años han pasado rápido, pero la tecnología ha recorrido un largo camino. Sppiner, el coche volador de Blade Runner, es ya una realidad tangible a punto de surcar nuestros cielos, y los drones de Star Wars y Terminathor llevan más de veinte años siendo utilizados en misiones militares, y alguno menos en el ámbito civil. El futuro ya está aquí.

LOS PANELES DE UNVEX’21 Como resulta habitual en este tipo de certámenes, los intereses comerciales son la cabeza tractora de UNVEX, donde los fabricantes y potenciales clientes se ponen en contacto. Pero como controladores aéreos nos interesan más los paneles de discusión que se promueven en paralelo a dichos contactos comerciales, a través de los cuales las agencias de supervisión,

las autoridades reguladoras y los proveedores de servicios aeronáuticos dan a conocer qué mecanismos se van a poner en marcha para asegurar la seguridad de las operaciones. Así, por ejemplo, la EASA, la AESA o la propia Enaire concurrieron a dichos debates.

Dos de esos paneles, U-Space UTM y Seguridad, centraron especialmente nuestra atención: el primero relacionado con el concepto del uso compartido del espacio aéreo entre la aviación comercial y los drones, y el segundo relacionado con el safety como pilar fundamental del sector.

Enaire participó, a través de su departamento de desarrollo de drones, en la conferencia dedicada a U-Space, donde puso de manifiesto el exponencial crecimiento de las operaciones UAV en España. A pesar del enorme impacto de la pandemia del Covid 19 en la aviación,

El rol de los controladores está aún por determinar; tal vez se creen nuevos sectores de espacio aéreo de muy baja cota donde el tráfico sea asesorado por personal aeronáutico sin licencia de controlador.

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REPORTAJE

Aero Hyb Quad de Aerocámaras.

el nicho de los drones no es que haya quedado inmunizado, sino que incluso se ha visto muy reforzado. En el mes de mayo de 2021, Enaire gestionó (por medio de reservas de espacio aéreo o autorizaciones de vuelo) un total de 525 operaciones de UAV, mientras que en todo el año 2018 fueron 358 y en 2019 alcanzaron las 536.

Los datos hablan por sí solos del potencial de este sector.

En el debate echamos en falta que Enaire, principal proveedor de servicios ATS en España, aclarase como implantará el concepto U-Space en nuestro espacio aéreo y qué medios va a poner para llevarlo a cabo. El rol que los controladores aéreos podamos jugar en el futuro en este sector está aún por determinar. Tal vez todo acabe con la creación de nuevos sectores de espacio aéreo de muy baja cota donde el tráfico aéreo visual (y en un futuro más inmediato los UAV) sean asesorados por personal aeronáutico, pero no necesariamente con licencia de controlador aéreo.

Parece claro que la seguridad de las operaciones UAV en el futuro va a estar centrada en la automatización y digitalización, e implicará necesariamente la 40

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remodelación del espacio aéreo, con el establecimiento de una red que permita la operación rutinaria de los drones a través de unos protocolos reglados y coordinados con los servicios de navegación aérea, en principio por debajo de los 150 metros de altura, que es el techo operativo establecido para las operaciones VLOS (Visual Line of Sight), donde el operador ha de mantener contacto visual permanente con el dron.

Ya se están empezando a autorizar de forma experimental operaciones BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), que indudablemente supondrán un mayor reto para la seguridad operacional. Este tipo de plataformas aéreas, de mayor alcance y autonomía de vuelo, sin duda son las de mayor interés industrial y comercial, al convertirse en una alternativa low cost frente a los trabajos aéreos ejecutados hoy en día por helicópteros y aviones. Por poner un ejemplo, el coste de una operación de cartografía aérea, de vigilancia aérea o de inspección de líneas de alta tensión con un dron puede resultar un 75% más barato que hacerlo con medios aéreos convencionales. Los helicópteros Abeja de la DGT que sobrevuelan nuestras carreteras

La seguridad de las operaciones UAV en el futuro va a estar centrada en la automatización y digitalización.

Targus de Indra.

detectando infracciones de tráfico consumen unos 400 litros de combustible por hora de vuelo, mientras que un dron podría hacer esa misma vigilancia con un coste infinitamente inferior.

Este tipo de plataformas, tanto de ala fija como de multirotores, acapararon los stands comerciales instalados en UNVEX (más de setenta) y las demostraciones aéreas desarrolladas en las instalaciones de CIAR (Centro de Investigación Aeroportada de Rozas, en Lugo).

FESTIVAL UAVÉREO EN ROZAS Como colofón a los paneles de discusión UNVEX celebrados en la Ciudad de la Cultura en Santiago de Compostela, el último día se llevaron a cabo una serie de demostraciones aéreas en las instalaciones del CIAR, donde pudimos ver en directo las características y aptitudes de vuelo de una serie de UAV. Como antesala a estos ejercicios aéreos, el Conselleiro de Economía, Empleo e Innovación de la Xunta de Galicia y el director del INTA (gestor del CIAR) dieron la bienvenida a los asistentes y pusieron de manifiesto las enormes perspectivas de crecimiento del sector. Los dos incidieron

en que, para impulsar dicho crecimiento, parte de los 140.000 millones de euros de los fondos europeos Next Generation EU que recibirá el estado español, destinados a la recuperación de los daños económicos y sociales causados por la pandemia de coronavirus, serán invertidos en proyectos de I+D aeronáutico que generarán a su vez un elevado número de puestos de trabajo de alta cualificación. Y sin duda Galicia y el CIAR han de convertirse en un polo importante para la captación de dichos fondos europeos.

La mañana comenzó con la presentación de un sistema antidrones patentado por la compañía Gradiant. Como resulta obvio, los UAV pueden operar y ejecutar tanto actividades lícitas como ilícitas; por ello es imprescindible diseñar sistemas para neutralizar operaciones no autorizadas y potencialmente peligrosas. El sistema Counter de Gradiant está diseñado para localizar UAV en un rango de hasta diez kilómetros de distancia mediante dos sistemas, uno de radiofrecuencia y otro de cámaras ligado al anterior. En caso necesario, el sistema puede neutralizar la posible amenaza, si así lo decide el operador, mediante la inhibición de la

señal de control del aparato, que detendría así su misión y dejaría al UAV intruso volando en modo estacionario hasta que su batería se agote y se active el aterrizaje de emergencia.

Se trata de un sistema capaz de evitar las cada vez más frecuentes cancelaciones de las operaciones aéreas en aeropuertos cuando un dron intruso y no autorizado vuela en sus inmediaciones. La última de ellas en territorio español se produjo el pasado 24 de julio en el aeropuerto de Ibiza, que se vio obligado a suspender sus operaciones durante tres horas. En febrero de 2020, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas también vio interrumpidas sus operaciones durante dos horas por el sobrevuelo de un dron intruso.

En diciembre de 2018, otro dron provocó el cierre del aeropuerto londinense de Gatwick, que hubo de canelar 800 operaciones aéreas, por lo que unos 100.000 pasajeros resultaron afectados.

L a compa ñ í a CPS pr esentó en UNVEX’21 su UAV Fulmar, un dron de ala fija, de 25 kilos de peso y tres metros de envergadura alar, fabricado en kevlar y fibra de carbono, capaz de realizar un amplio rango de misiones de inteligencia, 109

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REPORTAJE

Módulo GCS de Indra.

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vigilancia y reconocimiento. Dispone de cámaras de visión diurna y nocturna capaces de operar incluso en las condiciones meteorológicas más adversas. Para el despegue se utiliza una catapulta, una especie de tirachinas que proyecta el aparato a unos treinta metros del suelo.

Puede alcanzar hasta los 90 km/h, tiene un rango de acción de casi cien kilómetros, una autonomía de más de ocho horas y un techo operativo de 4.000 pies.

Durante la exhibición, el Fulmar fue capaz hacer el seguimiento desde el aire de un camión, elegido al azar, alejado varios kilómetros del CIAR, y del que ofrecía imágenes con gran detalle, tanto que incluso pudimos visionar su matrícula.

El Ejército español ya dispone de cinco unidades, mientras que el servicio aéreo de rescate de Malasia ha adquirido otras 25 para operar desde la cubierta de sus barcos. La recuperación del dron se hace dirigiéndolo hacia una red desplegable que lo atrapa, algo similar a la red instalada al final de las pistas donde operan cazabombarderos, pero de mucha menor envergadura.

Uno de los proyectos que tenía en cartera la compañía este pasado verano era hacer, por encargo del Ministerio de Transición Ecológica, un seguimiento de las poblaciones de marsopas que surcan el litoral gallego, un cetáceo muy amenazado prácticamente desaparecido ya del Mediterráneo y muy sensible al tránsito de embarcaciones a motor.

Sin duda ninguna, la presentación del UAV fabricado por Indra y bautizado como Targus se convirtió en el plato fuerte de la jornada. Targus puede ser considerado tanto un avión como un dron, aunque se define como una plataforma aérea

opcionalmente pilotada. Realmente vuela y tiene unas performances como las de cualquier otro avión de su categoría: techo operativo FL150, alcance 620NM, velocidad de crucero de 140 nudos y MTOW de 1.180 kg. Su principal rango distintivo es que puede ser pilotado en remoto desde tierra. En el número 105 de de nuestra revista (octubre de 2020) le dedicamos ya algunas páginas a esta plataforma aérea, no vamos por tanto a repetirnos.

En esta ocasión pudimos comprobar cómo todos los sistemas digitales que conforman el GCS (Ground Control System) han sido integrados a la perfección en un módulo fácilmente transportable hasta la zona de operaciones. En nuestra última visita de hace un año, Indra estaba de prestado en una nave propiedad del CIAR, mientras que ahora ya disponen de una preciosa y amplia nave industrial propia diseñada por el arquitecto gallego César Portela.

UAV Works presentó su dron Valaq 120, de ala fija pero con capacidad VTOL (Vertical Take Off and Landing). Su diseño exterior recuerda al de un murciélago y está fabricado en fibra de carbono. La combinación entre el despegue vertical y el vuelo horizontal permite que la eficiencia del sistema aumente notablemente.

El Valaq 120 consume hasta cuatro veces menos energía que un multirrotor equivalente por misión, debido a que se sustenta en el aire mediante un ala, más eficiente que una hélice. Con un peso máximo al despegue de 3,5 kg, tiene una autonomía de dos horas, velocidad de crucero de 70 km/h y techo operativo de 7.500 pies.

Puede transportar cargas de hasta medio kilo a una distancia de 130 km.

Va equipado con cámaras de alta reso-

Valaq de UAV Works.

Fulmar de CPS.

lución capaces de mapear áreas de 200 hectáreas por hora de vuelo. Participa en el proyecto ETHON, impulsado por la Agencia Valenciana de Innovación, que tiene por objetivo desarrollar una plataforma de gestión de información contraincendios para la toma de decisiones en puestos avanzados. El Valaq 120 es capaz de soltar sensores en un incendio recientemente sofocado, así como mapear la misma superficie con una cámara térmica. Toda la información y datos son enviados al puesto avanzado para la toma de decisiones y para orientar las fuerzas de bomberos de manera más eficaz y evitar la reignición del fuego.

Para finalizar, la compañía Aerocámaras presentó su dron Aero Hyb Quad. Su característica más singular es que se trata de un modelo multirrotor híbrido que combina la energía solar con su pequeño motor de combustión. Esto le permite volar hasta siete horas sin interrupción en un rango operativo de 130 km.

En Rozas hizo una demostración de una secuencia de transporte de carga ligera (5 kg) con eslinga, una operación muy demandada en el tráfico marítimo portuario o en la lucha contra incendios para posicionar víveres o agua para las brigadas.

IMPACTO EN EL MERCADO LABORAL Para terminar, voy a permitirme una reflexión personal. El desarrollo de tecnologías de I+D asociadas a la automatización y digitalización supone, sin ninguna duda, la apertura de un nuevo nicho laboral de gran potencial. Según el Plan Estratégico para el desarrollo del sector civil de drones en España elaborado por el Ministerio de Fomento (2018), en el año 2035 la flota nacional de drones de uso profesional alcanzará las 51.400 unidades y ello supondrá la creación de unos 12.000 puestos de trabajo, la mayoría de ellos asociados al control de las aeronaves no tripuladas.

El despliegue y enorme avance de este sector de los UAV se basa en gran medida en su potencial para realizar trabajaos aéreos de forma eficiente y a un coste mucho más ajustado que los medios utilizados tradicionalmente, como son los helicópteros o aviones. Se prevé, y se anuncia a bombo y platillo, la creación de un gran número de puestos de trabajo de alta cualificación, pero no podemos obviar otra pregunta: ¿qué pasará con el mercado laboral de esos otros trabajadores del sector aéreo (pilotos y mecánicos)

¿Qué pasara con el mercado laboral de los pilotos y mecánicos de trabajos aéreos? ¿Se promoverá su reconversión o por el contrario serán simplemente sustituidos?

igualmente cualificados? ¿Se promoverá su reconversión, o por el contrario serán simplemente sustituidos? La respuesta parece clara, y más si somos conscientes de la enorme precarización que viene sufriendo el sector de los trabajos aéreos en los últimos años.

Sólo me cabe desearles mucha suerte a estos compañeros en su futuro periplo laboral. Los aviadores que visten mono de trabajo pueden llegar a convertirse lamentablemente en una especie casi en peligro de extinción. Sólo las labores SAR, evacuaciones médicas y las de lanzamiento de agua en la lucha aérea contra los incendios forestales se salvarán de la quema.

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INFORMACIÓN

CDA, CONTINUOUS DESCEND APPROACH ¿REALIDAD O MITO?

El CDA es la operación de un avión, que, desde un punto determinado de su nivel de crucero, inicia su senda de descenso con los motores al ralentí, evitando segmentos de nivelación y variaciones de velocidad, para interceptar la senda final de aterrizaje, hasta que se añada potencia para volar una aproximación final estabilizada para aterrizar.

Texto: Manuel "Coco" Rey Comandante A320

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primera vista, seguir este procedimiento CDA sólo reporta ventajas. Sin embargo, la necesidad de cumplir con restricciones en altura y velocidad impuestas por el ATC para separarse de otros tráficos, así como las restricciones del espacio aéreo, hacen que no sea fácil poder seguirlo en muchos escenarios operativos. El objetivo final será reducir el impacto ambiental durante esta fase del vuelo, ya que manteniendo el avión lo más alto posible, nos aseguramos de que se reduce la huella de ruido en

tierra en distancias intermedias hasta el aeropuerto (entre 25 y 8 NM de la pista).

En el año 2002 se iniciaron las primeras pruebas CDA en Estados Unidos, quedando claro que la idea de un descenso constante con los motores al ralentí desde el TOD (Top of Descend) hasta interceptar la senda de planeo final de aterrizaje del ILS, suponía un significativo ahorro de combustible, una reducción en la emisión de CO2 , una importante disminución de ruido en la aproximación y también un descenso en el tiempo de vuelo.

Autor: Manuel "Coco" Rey

En septiembre de 2008, CANSO, IATA ACI y Eurocontrol crearon un grupo de trabajo y firmaron un plan de eficiencia en vuelo que incluía un punto específico: el incremento del uso de las CDA.

Not to scale.

Años más tarde, en septiembre de 2008, CANSO, IATA ACI y Eurocontrol crearon un grupo de trabajo y firmaron un plan de eficiencia en vuelo que incluía un punto específico: el incremento del uso de las CDA, estableciendo una serie de iniciativas para mejorarlas.

También SESAR marcó como objetivo prioritario que las CDA fuesen el procedimiento habitual de descenso antes del fin del año 2013. Se plantearon cuatro elementos para su implementación por toda Europa:

1. Estimular la demanda general de CDA, bien a través de la comunidad aeronáutica, bien por países, o bien de manera local en cada aeropuerto, con sus procedimientos propios, además de fomentar grupos de trabajo y apoyarlos con material divulgativo.

2. Dar soporte continuado a través de OACI, con programas de desarrollo CDA que impliquen a las administraciones correspondientes, y pruebas en vuelo y ATC en los simuladores, armonizando fraseología y procedimientos.

3. Apoyar el desarrollo posterior de nuevas tecnologías, como por ejemplo la inclusión de nuevas capacidades de navegación como las RNAV y RNP, así como en el rediseño del espacio aéreo actual.

4. Elaborar un informe periódico sobre el número de aeropuertos que han adoptado los procedimientos CDA, el número de aerolíneas que participan y el porcentaje de vuelos que lo han 109

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Autor: Abhishek Singh

INFORMACIÓN

puesto en marcha, con un informe estimado del ahorro de combustible y de emisiones.

A pesar de todas estas medidas implementadas, y pasados ya algunos años, en la actualidad podemos afirmar que son pocos los vuelos que ejecutan y se ajustan a los parámetros de CDA.

LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA Hoy por hoy, no hay nada que pueda evitar totalmente que un avión produzca ruido y emisiones. Sin embargo, sí existen algunas opciones para reducir estos efectos. Una de ellas pasa por construir nuevos aeropuertos tan lejos como sea posible de los núcleos de población, aunque se trata de una alternativa cara, difícil de justificar, no siempre posible y además con plazos de ejecución bastante largos.

El diseño y construcción de aviones más silenciosos y eficientes que generen menos emisiones es, probablemente, la mejor solución al problema, pero también se trata de una respuesta a largo plazo.

La tercera opción pasa por desarrollar procedimientos de llegada que sitúen al avión en un perfil, tanto vertical como horizontal, que minimice el ruido y ahorre combustible. Gran parte de la contaminación acústica proviene de aviones que vuelan segmentos nivelados cerca del suelo. Por tanto, hacer descender el 46

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avión de forma continua desde el nivel de crucero hasta el final de la senda de aproximación resulta ser una buena herramienta para minimizar este tipo de contaminación. En eso consiste el Continuous Descent Approach CDA.

LA REALIDAD SE IMPONE Sobre el papel todo es posible, pero en la práctica no es extraño que surjan inconvenientes o contratiempos. Un avión al ralentí es básicamente un planeador, y predecir su perfil vertical de descenso para cumplir con las limitaciones de velocidad y altura se antoja complicado.

Además, también el perfil vertical se ve afectado por variables como son el viento, el peso del avión, la lógica del FMS y la técnica del piloto. Con las nuevas transiciones RNAV abiertas, ni el FMS ni el piloto pueden determinar cuál será la distancia a

Autor: Jan S. Archive

Un avión al ralentí es básicamente un planeador, y predecir su perfil vertical de descenso para cumplir con las limitaciones de velocidad y altura se antoja complicado.

recorrer hasta el punto de toma. Por todo ello, los retos en el diseño de las CDA son complicados: se busca que sean lo más cortas posible, sin restricciones y que la separación de los tráficos no afecte a la capacidad del aeropuerto.

En una llegada convencional, el avión desciende de forma escalonada de acuerdo a procedimientos ATC. Por ejemplo, en Paris CDG, todos los tráficos procedentes del sur deben nivelarse a nivel 100 y mantenerse por lo menos unas 40 NM, facilitando así que todos los despegues pasen por debajo. Por otro parte, para entrar en el FIR Barcelona destino El Prat por Mario, los vuelos han de descender a nivel 300. Si se realizara un descenso CDA, se retrasaría el punto de descenso, obteniendo un perfil de descenso sin nivelaciones intermedias, para acabar finalmente interceptando la senda del ILS. Normalmente, estos descensos CDA no son posibles para todos los vuelos ni para todos los tipos de aproximaciones disponibles, precisamente porque ni el diseño actual del espacio aéreo ni los procedimientos ATC están lo suficientemente armonizados con el concepto CDA. Poder o no poder volar descensos CDA depende en gran medida también de la congestión de los sectores ATC que vayamos a sobrevolar.

Durante el año 2020, se ha trabajado en pos de la armonización de los parámetros, la fraseología y los procedimientos

en toda Europa. El objetivo principal es reducir la huella de ruido en los aeropuertos con mucho tráfico cercano a núcleos de población. En un mundo perfecto, sin restricciones, todos los vuelos deberían poder realizar una CDA. En todo caso, la propia Eurocontrol recomienda una serie de medidas que podrían adoptarse desde el ATC y que favorecerían un mayor cumplimiento, como por ejemplo las siguientes: • Permitir al avión descender desde su óptimo TOD, ya que éste varía en función del tipo de avión. Y en caso de no ser posible, suministrarle la información de cuándo puede iniciarlo.

• Dar información cuanto antes del tipo de aproximación y de la pista en servicio (antes del TOD), así como de rutas lo más directas posible, con el objeto de poder planificar bien el descenso.

• Ofrecer información de número en la secuencia de aproximación, lo que hace mejorar la conciencia situacional al piloto para planificar el descenso.

• En caso de conflicto entre un tráfico en descenso y otro en ascenso, si es posible, dejar que el de descenso mantenga su perfil, instruyendo al tráfico en ascenso para que cambie su track o mantenga nivel. Así se hace por ejemplo en Gatwick, donde se tienden a evitar los descensos escalonados.

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Autor: Azlan Baharudin

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Los retos en el diseño de las CDA son complicados: se busca que sean lo más cortas posible, sin restricciones y que la separación de los tráficos no afecte a la capacidad del aeropuerto.

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Autor: Josue Iisai Ramos Figueroa

Los CDA son procedimientos que reducen ruido y emisiones, ahorrando también tiempo y dinero. En aeropuertos con poco tráfico resulta fácil seguirlos, pero con volúmenes de tráfico medio-altos, su implementación resulta complicada. Los CDA tendrían que ser diseñados para todo tipo de aviones, pero al no ser así, es fácil intuir que los descensos no serán totalmente al ralentí. En todo caso, aunque los CDA no puedan realizarse en todo su esplendor, proveen siempre resultados positivos, tanto para la industria de las aerolíneas, como para las comunidades locales.

Queda aún mucho trabajo por hacer para concienciar a todo la comunidad aeronáutica sobre la reducción de la contaminación acústica y las emisiones de CO2. Los CDA se pueden utilizar con cualquier variante de avión, en casi cualquier aeropuerto y en casi todas las condiciones de tráfico. Solo requieren armonizar los procedimientos ATC para que el CDA sea realmente volable, un rediseño del espacio aéreo, pero sobre todo un cambio en la mentalidad de los pilotos y la ayuda del ATC para conseguirlo.

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EL FUTURO DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

MIEDO A LA INDEPENDENCIA El pasado mes de junio, USCA recibió el anteproyecto de ley de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación Técnica de Accidentes en los modos de transporte, una autoridad que el sector lleva tiempo demandando. Si el objetivo era crear un organismo investigador basado en la autonomía y el rigor, lo cierto es que el texto deja mucho que desear. El miedo a la independencia se ha filtrado entre sus líneas.

Texto: Jesús Martínez Barcelona ACC Secretario Profesional de USCA

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odos los medios de transporte representados por medio de la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte, junto con las asociaciones de víctimas de accidentes, nos hemos unido en un esfuerzo por modificar este anteproyecto de ley, con el fin de conseguir una autoridad que realmente anteponga la seguridad a cualquier otro tipo de interés político y/o económico.

Gracias al trabajo conjunto realizado, hemos desarrollado unas alegaciones al actual texto que priorizan dos aspectos fundamentales de un futuro organismo investigador: la total independencia del Ministerio y la participación de los profesionales del sector.

MARCO INICIAL Gracias al trabajo de la asociación de víctimas del accidente de Spanair, encabezado por su infatigable presidenta Pilar Vera, la comisión de investigación relativa al accidente del vuelo JKK5022 de Spanair emitió un dictamen el pasado 13 de mayo, que en sus recomendaciones establecía: • Recomendación Primera: “La creación de un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes…”

• Recomendación Séptima: “Con el fin de asegurar la independencia de la Autoridad Administrativa Independiente de Investigación y Prevención de Accidentes del Tr a n s p or te , s e r e c om ie nd a a l Ministerio de Transportes, Movilidad

Autor: Amarnath Tade

Autor: Michael Descharles

Autor: Emmaus Studio

y Agenda Urbana que está elaborando el anteproyecto de Ley incluir en él una fórmula que desvincule esta Autoridad de su dependencia funcional y jerárquica, arbitrando la dependencia de las Cortes Generales y estando formada por técnicos especializados en las diversas materias de su competencia.”

Estas recomendaciones se sumaron a las ya presentes en el Informe sobre la seguridad en los transportes y las infraestructuras de 1 de Febrero de 2019, realizado por el propio MITMA, que en sus páginas 9 y 31 reconocía que, para dar respuesta a los requerimientos comunitarios e internacionales en materia de supervisión de la seguridad, era necesario crear autoridades

administrativas independientes, tanto para la comisión investigadora de accidentes como para las Agencias de Seguridad, con el fin de dotarlas de mayor flexibilidad y reforzar su papel en la supervisión de la seguridad del sistema.

Teniendo en cuentas estos precedentes, el pasado mes de junio recibimos con entusiasmo el anteproyecto de Ley de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación Técnica de Accidentes en los modos de transporte. Por desgracia, una vez más el desarrollo de la futura entidad se encuentra comprometido por una falta total de independencia; Simplemente se trata de disfrazar las organizaciones actuales con una falsa máscara de independen109

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cia. Esto demuestra la ausencia de rigor y compromiso con la seguridad por parte del Ministerio, que sólo busca cumplir con los requerimientos internos y externos de forma totalmente cosmética, sin entrar a reformar un sistema que perjudica un derecho fundamental de los ciudadanos: el derecho a la vida y a su seguridad.

ANTEPROYECTO DE LEY El anteproyecto de Ley establece un articulado que, en muchos aspectos, lo hace incompatible con las necesidades de un organismo realmente independiente.

Por un lado, aunque la creación de la futura entidad se realice mediante Ley que, en nuestra opinión, debería ser orgánica -ya que hace referencia a la seguridad y por tanto al derecho a la vida, que es un derecho fundamental-, se establece que el Estatuto Orgánico de la futura entidad administrativa pretende desarrollarse mediante Real Decreto.

Entendemos que la utilización del Real Decreto como instrumento jurídico por el Gobierno está reservada a casos de urgencia debidamente justificados. Este supuesto no parece darse en las circunstancias de este anteproyecto, si tenemos en cuenta el histórico del mismo y el tiempo que ha transcurrido desde que se decidió impulsar esta iniciativa legislativa. Es sin duda necesario este cambio en el modo de investigar los accidentes en los diferentes modos del transporte afectados por la nueva norma.

Consideramos que tanto la propia creación de la futura entidad como del Estatuto Orgánico de la misma deben desarrollarse mediante un instrumento jurídico como es una Ley, con todas las garantías que esto supone. Debe dotarse a la entidad de la potestad necesaria para 52

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El texto establece una dependencia del MITMA a efectos organizativos y financieros, lo cual pone en cuestión la buscada independencia. poder elaborar su propio Reglamento y así ser capaz de regular su organización y su funcionamiento. Esta es la única vía que hace factible la denominada autonomía normativa de esta nueva Autoridad.

Por otro lado, el texto establece una dependencia del MITMA a efectos organizativos y financieros, lo cual pone en cuestión la buscada independencia, ya que el MITMA es el máximo responsable de entidades que pueden verse directamente involucradas en un accidente o incidente objeto de una investigación por parte de la futura entidad AITAT (compañías aéreas, AESA, Enaire, Grupo Renfe, ADIF, INECO, etc.).

Esto es totalmente incompatible con el dictamen del congreso de los diputados que se ha citado anteriormente y la recomendación del mismo es clara: si existe

una dependencia del MITMA es imposible que se logre la independencia perseguida por la norma.

España, como país firmante del Convenio de Chicago del año 1944, debe respetar el Anexo 13 de OACI, que es la norma internacional de referencia en la investigación de accidentes e incidentes aéreos. Este anexo señala claramente la necesaria independencia de las investigaciones, indicando que los Estados deben establecer una Autoridad de investigación independiente de las autoridades estatales de aviación, con el fin de preservar la objetividad de la investigación.

En el mismo sentido se pronuncia el Documento 9756 de OACI (Manual de investigación de accidentes de aviación), que explica cómo debe lograrse esa independencia. Es esencial evitar cualquier

Autor: EA7ZW-Roldán

posible conflicto de intereses en los procesos de investigación que se lleven a cabo, y para ello el investigador en ningún caso puede depender del investigado, algo que ocurriría si existe cualquier tipo de dependencia entre la nueva Autoridad de investigación y el MITMA.

INVESTIGADORES PROFESIONALES El texto del anteproyecto de ley establece las funciones de los responsables de la investigación, pero no trata ni el proceso de selección ni los requerimientos necesarios para cumplir la labor encomendada.

En este sentido, la Ley debería garantizar que en la futura entidad estén representados los principales actores del sector del transporte, especialmente aquellos que sean susceptibles de verse involucrados en un suceso que sea objeto de una investigación. La entidad debe contar entre sus miembros con pilotos, controladores, capitanes de buque, maquinistas, responsables de circulación ferroviaria, mantenedores, agentes auxiliares, etc.

Esto adquiere especial relevancia en los casos de los denominados investigadores específicos, designados para llevar a cabo una investigación concreta (lo que se conoce como los IIC, Investigator In Charge).

USCA considera esencial que esta función sea desempeñada por profesionales del transporte de los diferentes sectores afectados, para garantizar el máximo conocimiento técnico y profesional del sector específico.

Se hace necesario un proceso de selección público y justo, así como la creación de instrumentos laborales que permitan que profesionales en activo puedan desempeñar sus funciones temporalmente

en la futura entidad. Los investigadores tienen que ser personas respetadas en sus propios campos, con gran experiencia y en activo. Con la creación de una figura similar a la comisión de servicio que permitiera la incorporación temporal de profesionales en activo a la futura entidad, se conseguiría un alto grado de independencia y especialización que permitiría mejorar los procesos actuales.

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Autor: EA7ZW-Roldán

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Como profesionales del sector, los controladores aéreos pedimos estar presentes en la futura entidad. Teniendo en cuenta el exitoso modelo de organización del Consejo de Seguridad Nuclear, que destaca por su independencia y profesionalidad, proponemos la creación de un Comité Asesor compuesto por miembros de las organizaciones participantes en la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte (USCA, SEPLA, SEMAF y COMME), de las asociaciones de víctimas y por expertos independientes en materia de seguridad.

Las funciones de este comité asesor serían emitir recomendaciones internas a las diferentes direcciones de investigación técnica, con el fin de mejorar la transparencia, reforzar la independencia, asegurar el adecuado conocimiento del sector y la participación pública en las materias que son competencia de la Entidad, así como aprobar y proponer los investigadores técnicos de la futura autoridad.

La entidad debe contar entre sus miembros con pilotos, controladores, capitanes de buque, maquinistas, responsables de circulación ferroviaria, mantenedores, agentes auxiliares, etc.

INDEPENDENCIA DE LA INVESTIGACIÓN JUDICIAL

COMPOSICIÓN DEL CONSEJO DE LA ENTIDAD

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Autor: Eneko García Amezaga

A diferencia de lo propuesto en el anteproyecto de ley, donde se establece que el presidente se nombra por Real Decreto, la petición de las alegaciones establece el nombramiento del consejo de la entidad por parte de las cortes generales. De este modo, se asegura la participación de éstas en la elección del Consejo Rector de la entidad. A su vez, los candidatos, tanto a presidente como a consejero, deberán ser personas propuestas por las organizaciones profesionales de los distintos modos de transporte.

Uno de los artículos más polémicos de este anteproyecto de ley es el 21, deno-

GARANTÍA PARA LOS PROFESIONALES Aprovechando la creación de la futura Entidad, estimamos que también sería necesaria la inclusión de garantías laborales que permitan el ejercicio de la profesión en el sector del transporte dentro de la más estricta independencia en la toma de decisiones. Se trata de que los profesionales prioricen siempre la segu-

Fuente: Boeing

Autor: Eneko García Amezaga

minado Relaciones con el Poder Judicial y el Ministerio Fiscal. En él se establecen una serie de funciones y escenarios en los que las investigaciones técnicas, que recordemos tienen el único fin de detectar factores causales y prevenir accidentes, se convierten en el brazo técnico del Ministerio Fiscal.

Esta situación es totalmente inaceptable desde el punto de vista de la Cultura Justa. La aplicación de este texto supondría que la declaración de un profesional en el marco de una investigación técnica pudiera ser utilizada sin preaviso en una investigación judicial. El escenario que se plantea es, cuanto menos, irregular.

La injerencia que supone en la investigación técnica y el uso que pueda darse a la misma penalmente, supone que los afectados van a declarar condicionados por las posibles consecuencias penales de su propia declaración, desvirtuando totalmente el fin último de las investigaciones técnicas.

Creemos sinceramente, en aras de la mejora de la seguridad de la operación, que la investigación técnica no puede tener ninguna relación con la judicial.

En caso contrario, se vicia el principio de confidencialidad que debe existir entre testigos/implicados e investigadores.

ridad sobre cualquier interés económico y/o empresarial, algo especialmente necesario en estos momentos, en los que la vorágine privatizadora se extiende por todo el sector.

Los controladores de Enaire estarán familiarizados con el siguiente artículo del convenio colectivo: “Artículo 28. Opción ante un despido.

En los casos de resolución del contrato de trabajo de un CTA, por causa de despido, si la jurisdicción social declarase la improcedencia de la medida extintiva, la opción entre la readmisión en el mismo puesto de trabajo y la indemnización alternativa corresponderá siempre al CTA, que deberá ejercitarla dentro del plazo máximo de cinco días hábiles, contados desde la fecha de la notificación de la resolución judicial.

De no ejercitarse la opción en el plazo indicado, se entenderá que el CTA opta por la readmisión.

En el supuesto de que el CTA optase por la indemnización, tendrá derecho a una equivalencia a cuarenta y cinco días de salario ordinario y fijo, por cada año de antigüedad reconocida, prorrateándose por meses los períodos

La aplicación de este texto supondría que la declaración de un profesional en el marco de una investigación técnica pudiera ser utilizada sin preaviso en una investigación judicial.

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Fuente: Boeing

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CONCLUSIONES

Esperamos que se cumpla la promesa de crear un grupo de trabajo conjunto entre profesionales del sector, asociaciones de víctimas y técnicos del MITMA, para valorar y mejorar la futura AITAT.

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inferiores a un año y hasta un máximo de cuarenta y dos mensualidades.”

Así pues, salvo despido procedente, el controlador siempre tiene la opción de reincorporarse a su puesto de trabajo, lo que minimiza la posible injerencia de una amenaza laboral en la toma de decisiones operativas, algo necesario en un marco de Cultura Justa. Sin embargo, esta medida no se aplica ni en el resto del sector ni en los otros proveedores de navegación aérea, lo que supone que la gestión de estas empresas pueda amenazar con el despido a sus trabajadores para que tomen decisiones que quizá no sean las mejores desde el punto de vista de la seguridad.

Parece lógico demandar que se garantice que todos los profesionales del transporte puedan realizar el proceso de toma de decisiones operativas dentro de organizaciones que adopten una Cultura Justa y una Cultura de la seguridad madura e íntegra, sin ninguna injerencia económica y/o empresarial que ponga en riesgo la seguridad de la operación.

Por este motivo, se solicita la incorporación de una Disposición Adicional al citado anteproyecto de Ley que cree una garantía para todos los profesionales del sector similar a la establecida en el convenio de Enaire.

La creación de esta nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes en los modos de transporte es un paso importante, un paso que valoramos y que es necesario, de cara a consolidar la Cultura de la Seguridad en España.

Aún así, tenemos que trabajar, todo el sector de forma conjunta, para conseguir que el resultado no sea un maquillaje de la situación actual, donde todas las entidades responsables de la seguridad dependen del MITMA. Se hace necesario romper todos esos lazos estructurales que dificultan tener una entidad independiente, tanto organizativa como funcionalmente. Además, hay que encontrar mecanismos que permitan que los profesionales, los que asumen la responsabilidad del día a día de la operación, estén presentes. La investigación de accidentes necesita profesionales que conozcan perfectamente la realidad actual del sector.

Esperamos que se cumpla la promesa de crear un grupo de trabajo conjunto entre los representantes de los profesionales del sector, asociaciones de víctimas y técnicos del MITMA, con el objetivo de valorar y mejorar la futura AITAT, y que de esta forma podamos crear una organización moderna, independiente y flexible.

La seguridad está en juego.

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MERCADO AERONÁUTICO

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EL BENJAMÍN ADOPTADO DE AIRBUS El proyecto CS de Bombardier nació en el año 2005 en Canadá, pero sus excesivos gastos de diseño y fabricación casi supusieron la quiebra financiera de este fabricante.

Airbus supo ver la oportunidad y en el año 2017 “adoptó” el proyecto, rebautizándolo como A-220 y convirtiéndolo en un éxito de ventas y de eficiencia.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Fotos: Airbus

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i se le pregunta a cualquier amante del mundo de la aviación que cuál es el avión más pequeño de Airbus, es más que probable que la mayoría respondan que el Airbus 318, con capacidad para 117 pasajeros. Sin embargo, el fabricante europeo cuenta con otro modelo con capacidad para 110 pasajeros: el A-220 serie 100.

La crisis aérea que atravesamos, provocada por la pandemia mundial del Covid-19, se ha llevado por delante a numerosos tipos de aviones: primero se retiraron los A-340, luego los A-380 y finalmente los B-747. Pero de los 112 A-220 en uso comercial, 105 siguen volando con regularidad y las compañías que los operan no escatiman en elogios sobre su economía de operación y efectividad.

La familia de aviones A-220 está compuesta por dos modelos: el A220-100

(110/115 asientos) y el A-220-300 (130/135 asientos). Con un alcance de 3.400 NM o 6.200 Km y un consumo de combustible un 20% inferior a otros aparatos de la generación anterior, estos aviones son fabricados por una empresa mixta conocida como Airbus Canada Limited Partnership, propiedad en un 75% de Airbus y en un 25% del estado canadiense.

EL NACIMIENTO Hagamos un poco de historia y retrocedamos algo más de quince años.

Canadair Regional Jet, el popular CRJ, era entonces un éxito de ventas, tanto en Europa como en Estados Unidos.

Construido por la canadiense Bombardier, este reactor cubría la gama de los 50/90 asientos. La experiencia adquirida en este proyecto animó al fabricante a dar un paso más y diseñar una nueva familia de

Estos aviones son fabricados por una empresa mixta conocida como Airbus Canada Limited Partnership, propiedad en un 75% de Airbus y en un 25% del estado canadiense.

aviones de 100 a 135 asientos, cuyo objetivo era sustituir a los clásicos DC-9/MD80, Fokker-100 y Ba-146. El nuevo modelo contaría con motores de última generación situados bajo las alas, tecnología punta fly by wire, una espaciosa cabina de pasajeros y una amplia bodega, y su alcance sería de 3.200 NM. El fabricante canadiense denominó al proyecto Bombardier CSeries y no reparó en gastos, utilizando los programas informáticos más avanzados para el diseño de las alas y el fuselaje. Además, la elección del novísimo motor Pure Power PW1500G, de Pratt & Whitney, con un Bypass radio de 12:1 (de los más altos jamás fabricados), auguraba ahorros de combustible del 25% sobre modelos anteriores.

En 2005 ya se habían invertido 2.000 millones de dólares en la fabricación del nuevo aparato, en el que participaban

Bombardier, el gobierno canadiense (la fábrica está ubicada en Quebec) y el gobierno de Gran Bretaña, ya que Bombardier había adquirido en 1989 la empresa británica de aviación Shorts Brothers y su factoría de Irlanda del Norte (donde se fabricarían componentes del avión).

En 2006, Bombardier anunció que el proyecto se iba a ralentizar y que se buscarían nuevos socios. Sin embargo, en 2007 se relanzaron los trabajos y el fabricante informó de que los primeros aviones CSeries volarían en 2013 y que esperaba vender un total de 6.300 unidades. Las aeronaves se montaban en Montreal, pero las alas eran fabricadas por Shorts en Belfast, y el fuselaje y la cabina de pilotaje se producían en Saint Laurent.

En 2008, los aparatos comenzaron a comercializarse, anunciando una mejora de consumo de combustible del 20% y una 109

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MERCADO AERONÁUTICO

de certificación experimentó importantes demoras, y uno de los cuatro aparatos de pruebas sufrió el incendio de un motor, por lo que todo el programa se retrasó de manera notable. Finalmente, en el año 2016 pudo entrar en servicio, consiguiendo las certificaciones de EASA y de la FAA. La primera unidad entregada fue un CS-100, que fue a parar a Swiss Global Air Lines, perteneciente al Grupo Lufthansa, en noviembre de 2016.

LA ADOPCIÓN DE AIRBUS reducción de los gastos operativos del 15% respecto a aviones similares de la competencia. Ese año Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido de sesenta aparatos en firme y treinta opciones. Las primeras unidades recibidas por esta compañía fueron operadas por su filial Swiss.

En 2009, Bombardier renombró el C-110 y el C-130 como CS-100 y CS-300 respectivamente, anunciando para este último una futura versión con más alcance. El CS-100 voló por primera vez en septiembre de 2013.

Sin embargo, a partir de ese momento las cosas empezaron a torcerse. El proceso 60

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El esfuerzo económico que Bombardier había hecho para desarrollar este proyecto había sido enorme, por lo que en 2017 requirió una mayor contribución de sus socios e incluso se llegó a apuntar la posibilidad de despidos, ya que su situación financiera era delicada. En este confuso entorno, Airbus vio la posibilidad de completar su familia de aviones en el rango inferior de capacidad de pasaje. La compañía brasileña Embraer estaba vendiendo muy bien su familia EMB E-Jets y era un competidor potencialmente temible. Así pues, en octubre de 2017, Airbus adquirió el 50,1% del programa CSeries, trasladó su producción a Mobile (Alabama) y cambió

Se trata de dos aviones con un 99% de compatibilidad de piezas y una misma certificación para los pilotos, lo cual resulta muy atractivo para las aerolíneas. el nombre a los aviones, que a partir de entonces serían conocidos como Airbus-220 (100/300). En febrero de 2020 Bombardier vendió el resto de sus acciones en el programa y Airbus pasó a controlar el 75%.

El proyecto resultó finalmente un éxito en ventas: Swiss, Air Baltic, Delta, Korean Air, Air Canada, Egyptair y Air Tanzania son sus principales operadores.

Se trata de dos aviones con un 99% de compatibilidad de piezas y una misma certificación para los pilotos, lo cual resulta muy atractivo para las aerolíneas. Además, según Airbus la familia A-220 es la más

eficiente de su clase, tiene los costos operativos más bajos y cuenta con una de las cabinas más silenciosas jamás fabricadas.

Este año se ha sido anunciado el lanzamiento de una nueva variante para la versión -300 con mayor peso máximo de despegue y un alcance adicional de 370 km. Este modelo se comercializará a partir del segundo semestre de 2021.

Hasta el momento se han entregado un total de 152 aparatos de esta familia (50 de la Serie 100 y 102 de la Serie 300) y hay pedidos otros 497 (40 de la Serie 100 y 457 de la Serie 300).

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REPORTAJE

ENVERA EL VUELO DE

LA VIDA DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD INTELECTUAL

Texto: Virginia Ródenas (Directora de Comunicación y Relaciones Institucionales de Envera) David Ferrero (Dpto. de Comunicación de Envera)

Envera es la aventura que algunos empleados de Iberia, padres y madres de personas con discapacidad intelectual, iniciaron en 1977 cuando a sus hijos aún se les llamaba subnormales. Esta asociación es en la actualidad una entidad abierta a toda la sociedad que atiende cada año a 2.500 personas con discapacidad, da empleo estable a más de 650, cuenta con 300 deportistas, 200 voluntarios y más de 250 organizaciones y empresas que colaboran con su labor social.

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l año 2020, desde la irrupción de la Covid-19 en el mes de marzo, ha supuesto un punto y aparte para todo el sector aeronáutico. Más de año y medio después parece que personas y aviones vuelven, poco a poco, a levantar el vuelo y a recuperar esos propósitos que se quedaron en tierra.

Sin embargo, hay proyectos que no han dejado ni un momento de funcionar, como aquellos aviones de bandera española que hicieron posible el corredor aéreo para traer material sanitario cuando parecía imposible o las cerca de 8.000 aeronaves que, según la IATA, se han movilizado para repartir las vacunas por todo el mundo.

Pero hay proyectos que, sin surcar los cielos, nos invitan a viajar con ellos desde el momento en que los conoce-

Centro de Reciclaje Solidario del proyecto 'Envera Punto de Inclusión'.

Autor: @FerreroPC

Autor: Miguel J. Berrocal

Eduardo, operario de Envera, hangariza aviones para Iberia en La Muñoza.

Envera asiste a las personas con discapacidad intelectual a lo largo del viaje de su vida para que ocupen con dignidad su lugar en el mundo.

Asiste cada año a 2.500 y emplea a más de 650. mos. Es el caso de Envera -Asociación de Empleados de Iberia Padres de Personas con Discapacidad-, entidad sin ánimo de lucro por cuyas venas, y no sólo por la empresa madre que la vio nacer, corre sangre aeronáutica.

Así lo pudieron comprobar los representantes de USCA y de la Fundación SEPLA-Ayuda que visitaron la sede de esta organización a finales del año pasado, poco después de que Envera presentase con Madrid Foro Empresarial y en la sede Deusto Business School en la capital de España su Calendario Solidario 2021 bajo el lema “Volaremos juntos”, un homenaje y un grito de ánimo a todo el sector aeronáutico tras un año negro para la aviación.

El gran éxito de aquellos padres que fundaron la asociación en 1977 fue demos-

trar que sus hijos e hijas, que empezaron a trabajar cosiendo los patucos que se entregaban a los pasajeros de primera en los aviones de Iberia, eran personas capaces y, aún más allá, personas influyentes. Tal y como explica José Antonio Quintero, presidente, padre fundador de Envera y comandante jubilado de Iberia, a todas esas familias les movía una misión: “que las personas con discapacidad intelectual ocuparan con dignidad su lugar en el mundo”. “Para ello, trabajamos cada día con el objetivo de demostrar que todos podemos ser los mejores en algo y saber que todos somos importantes y que todos contamos”, afirma.

Para cumplir su propósito, Envera acompaña a las personas a lo largo del viaje de sus vidas, ofreciéndoles diferentes servicios: 109

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Autor: @FerreroPC

REPORTAJE

Alumnos de Envera visitan con Enaire la torre de control de Barajas.

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Atención temprana y neurodesarrollo infanto-juvenil en los que atiende a niños hasta dieciocho años con algún trastorno en su desarrollo para que echen abajo los obstáculos con que se han encontrado.

Programas de formación con los que jóvenes obtienen el graduado en educación secundaria, se preparan oposiciones o se forman para acceder a su primer trabajo; inserción laboral en empresas ordinarias o en los centros especiales de empleo con los que cuenta en Madrid, Barcelona, Málaga, Tenerife y Gran Canaria.

Centros ocupacionales para desarrollar sus capacidades físicas y cognitivas y mantener las habilidades sociales y laborales; ocio y deporte, como parte del movimiento internacional Special Olympics.

Centro de día para personas con grandes necesidades de apoyo.

Residencias de adultos y para personas mayores de 45 años con envejecimiento prematuro Una Fundación Tutelar que da respuesta a la gran pregunta de las familias: “¿Qué será de nuestro hijo con

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El estuchado de los cubiertos y neceseres que se entregan en aviones de compañías como Iberia, Iberia Express, Air Nostrum o Binter se realiza en los Centros Especiales de Empleo de Envera. discapacidad cuando nosotros no estemos?”

La relación de Envera con el sector aéreo es histórica desde sus inicios, pero está hoy más viva que nunca y no sólo por albergar en su calendario a las principales empresas aeronáuticas que operan en España, sino también por los servicios de calidad que ofrece a esta industria y con los que sostiene y crea puestos de trabajo basados en la calidad y la sostenibilidad.

El ingeniero aeronáutico y director general de Envera Enrique Grande reflexionaba hace unos meses en la plataforma Industry Talks sobre si sería una paradoja avanzar en la inclusión laboral de las personas con discapacidad intelectual en un mundo tan técnico y sofisticado como el de la industria aeronáutica. La respues-

ta es no: Envera lleva más de 43 años demostrando que aviación y discapacidad pueden ir de la mano cuando se trata de volar hacia la igualdad de oportunidades real que consagran nuestras leyes.

Los ejemplos de esta línea de trabajo salen al recorrido del que se aventura por cualquiera de los Centros Especiales de Empleo de Envera donde se realiza el estuchado de los cubiertos y neceseres que se entregan en aviones de compañías como Iberia, Iberia Express, Air Nostrum o Binter. Sus profesionales con discapacidad también preparan los trolleys de cabina con el catering de Gate Group y realizan la lavandería de la lencería de los aviones con Do&Co y Neotex.

Pocas personas saben que el sistema Amadeus, con el que se gestionan las reservas para volar, rechaza cada año dos

Autor: @FerreroPC Autor: Miguel J. Berrocal

Representantes de USCA y SEPLA Ayuda visitan el Edificio Envera.

Fábrica de mascarillas quirúrgicas de Envera en Colmenar Viejo.

millones de billetes que contienen errores en origen. María José, que lleva treinta años trabajando en Envera, lidera el equipo de gestión documental que, a través de unos códigos indescifrables que varían cada quince días, arreglan estos billetes y los ponen de nuevo en circulación para que los viajeros puedan finalmente subirse al avión y volar.

Tan sorprendente como esto es la revisión y selección de la tornillería de los motores de los aviones, responsabilidad que recae sobre el equipo de Envera que trabaja desde hace años con la confianza de la multinacional Farsound.

Las sedes de Vueling en Barcelona, de Iberia Express en Madrid o los hangares de Iberia en La Muñoza son también lugares donde los profesionales con discapacidad se integran como iguales junto a los trabajadores de estas compañías.

Aquí Envera realiza servicios administrativos, de limpieza u otras tareas que exigen una mayor capacitación técnica como dar apoyo a los TMA (técnicos de mantenimiento de aeronaves), movilizar los aviones dentro del hangar o gestionar la documentación digital que conllevar la devolución de cada aparato.

Y quien frecuente el aeropuerto de Málaga habrá visto a los operarios con discapacidad de Envera realizando la retirada de los residuos para su posterior tratamiento en la planta de reciclaje anexa al Costa del Sol y que gestiona esta ONG tras haber ganado un concurso público en libre competencia.

A estas alturas nos damos cuenta de que pocos o ninguno de estos servicios, con los que se procura trabajo estable a personas con discapacidad, sería posible sin la confianza que las empresas depositan en la labor social de Envera, construida sobre su compromiso social, la calidad, la profesionalidad y la transparencia.

Unos valores que unidos a la larga experiencia de trabajo en el sector aeronáutico han permitido a Envera conseguir empleo a 180 personas con discapacidad en el último año. Así ha sido en plena pandemia y gracias al Proyecto Enaire, impulsado por el Servicio de Inserción Laboral de Envera y financiado por el gestor público de navegación aérea de España.

Sin embargo, la crisis sanitaria del Covid-19, ahora plenamente transformada en una crisis social y económica, también ha afectado a las personas de

Con los aviones en tierra por las restricciones, Envera también ha tenido que reinventarse y poner en marcha nuevas oportunidades como la fabricación de mascarillas quirúrgicas tipo IIR hechas en España.

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REPORTAJE

Representantes de USCA y SEPLA Ayuda visitan el Servicio de Atención Temprana de Envera.

Autor: @FerreroPC

Autor: @FerreroPC

Un controlador hace entrega de sus emblemáticos auriculares a Antonio Martín, protagonista del cortometraje 'El vuelo de Michael'.

USCA acaba de apoyar la mejora de un espacio verde de recreo y esparcimiento para las personas con discapacidad y grandes necesidades de apoyo del Centro Integral de Discapacidad de Envera en Colmenar Viejo.

Envera. Sus residentes con discapacidad intelectual han sido ejemplo de comportamiento cívico durante los momentos más duros del estado de alarma. Sin apenas poder salir de sus habitaciones, han sobrellevado esta difícil situación con optimismo y con la esperanza de que todo iría a mejor.

Con los aviones en tierra por las restricciones de movilidad, Envera también ha tenido que reinventarse en el área de empleo y poner en marcha nuevas oportunidades como la fabricación de mascarillas quirúrgicas tipo IIR hechas en España, que usan muchos de los equipos de tripulación y atención al pasaje en tierra, o el envasado de alimentos o parafarmacia en su sala blanca.

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La innovación también es un sello de identidad de esta organización gracias a proyectos pioneros en el mundo y relacionados con la aviación como lo es Envera Punto de Inclusión, que forma parte de la shortlist de los premios internacionales Zero Project 2020. Con esta iniciativa, Envera recibe en su Centro de Reciclaje Solidario los objetos y maletas extraviados en aviones y aeropuertos una vez enajenados en cumplimiento de la Ley de Navegación Aérea. Después de haber sido revisados y seleccionados, los objetos que están nuevos y en perfecto estado se ponen a la venta en los llamados Envera Puntos de Inclusión, espacios cedidos gratuitamente por Nuveen Real Estate en el Centro Comercial Islazul (Madrid)

Autor: Miguel J. Berrocal

Selección de la tornillería de los motores de los aviones realizada por profesionales con discapacidad de Envera para Farsound.

Autor: Miguel J. Berrocal

Operarios con discapacidad de Envera realizan la gestión de residuos del aeropuerto de Málaga.

y por Carmila en Carrefour Ciudad de la Imagen (Pozuelo de Alarcón) y Carrefour Prat (Barcelona).

Con Envera Punto de Inclusión no sólo se visibilizan las capacidades de la discapacidad en los centros comerciales, también se invita a sus visitantes a disfrutar de la experiencia del viaje sin salir del centro donde pueden encontrar todo tipo de objetos llegados desde cualquier lugar del mundo: souvenirs, libros en todos los idiomas, instrumentos musicales, equipos de buceo, etc., e incluso adquirir butacas de avión vintage de la histórica familia de los A320.

Y así es como a través de la economía circular, el reciclaje, la reutilización y la sostenibilidad, Envera Punto de Inclusión se ha convertido en un proyecto que da empleo directo a once personas con discapacidad y a más de una treintena de forma indirecta, y que impacta en ocho de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Agenda 2030.

Tal y como apunta el director general de Envera, precisamente el cumplimiento de los ODS y el trabajo en red con otras

organizaciones sociales son claves para Envera: “Trabajamos siempre sobre la base del todos ganan, lo que nos ha convertido en una de las pocas ONG que tiene un fin propio y que, a la vez, colabora con otras entidades para ayudar a los más vulnerables”. Mientras dice esto recuerda el último envío de material deportivo para la Escuela de Vicente del Bosque en Senegal, que fue posible gracias al trabajo conjunto de Envera, MAPOMA, Aviación Sin Fronteras y el Ejército del Aire.

El Jardín Infantil Iberia (recientemente inaugurado), el Jardín Iberia Express o la Huerta Envera, puesta en marcha con el apoyo de SEPLA-Ayuda, son también proyectos levantados gracias al compromiso social de las empresas y entidades que apoyan a las personas de Envera.

Una amplia red a la que también se suman los afiliados a USCA, que acaba de apoyar la mejora de un espacio verde de recreo y esparcimiento para las personas con grandes necesidades de apoyo del Centro Integral de Discapacidad de Envera en Colmenar Viejo. Una colabo-

ración que el presidente de Envera ha agradecido, asegurando que “con esta ayuda, USCA y los controladores a los que representáis mejoran la vida de las personas con discapacidad intelectual más vulnerables de Envera, demostrando vuestro compromiso social para llevar la inclusión más lejos y más alto”.

En Envera también dicen que no hay sueños inalcanzables. Como el de Michael, uno de sus residentes, que siempre quiso volar como su padre, técnico de radio en aviones, o con su hermana, TCP, y cuya discapacidad intelectual no le ha impedido conseguir su anhelo, a su manera. Hoy es el único comandante de terrevuelos del mundo, que cada día despega y aterriza para llegar a su destino.

Merece la pena descubrirlo en el cortometraje documental El vuelo de Michael (disponible en Youtube). Su historia es, en definitiva, la de tantas personas influyentes de Envera que ven el mundo con una mirada diferente y que cada día nos dan lecciones de coraje para afrontar, desde el cielo o la tierra, el desafío de vivir.

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NOTICIAS MISCELÁNEA

Cuatro bandas españolas en la tercera edición del Controllers’ Music Festival

Texto: Tahiche de Pablos (Barcelona ACC)

Fotos: Ana Belén Pinilla

CUATRO BANDAS ESPAÑOLAS PARTICIPARON DEL 1 AL 5 DE SEPTIEMBRE EN LA TERCERA EDICIÓN DEL CONTROLLERS’ MUSIC FESTIVAL, UN CERTAMEN QUE SE CELEBRA EN SALENTO, AL SUR DE ITALIA, EN EL QUE SE REÚNEN GRUPOS DE TODO EL MUNDO, CON LA ÚNICA CONDICIÓN DE QUE AL MENOS UNO DE SUS MIEMBROS SEA CONTROLADOR AÉREO.

Con muchísima ilusión y un equipaje lleno de vestuario, guitarras, teclado, bajo, y con mis baquetas en el bolsillo, nos subimos al avión para acudir a la tercera edición del Controller’s Music Festival, COMUFEST, un certamen, organizado por controladores del ACC de Bríndisi.

Blind Spot.

En esta ocasión había artistas de Italia, Alemania, República Checa y España: trece actuaciones y tres sesiones de DJ. Desde Barcelona viajamos a Salento Blind Spot y Jet Lag. Allí nos reunimos con nuestros compañeros de Canarias, los Psycho Tropicals que, como nosotros, asistían por primera vez, y con The Waypoints, que se estrenaron en 2018.

Lo cierto es que llegamos un poco tensos, algunos de nosotros dudando de si estaríamos o no a la altura del evento.

Habíamos escuchado canciones de algunas de las bandas y sabíamos que había nivel. Llegó el momento de bajar al camerino para prepararnos: vestirnos, acabar de afinar, calentar voz, dedos y muñecas y repasar mentalmente el setlist.

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Nos hicimos una piña como los jugadores antes del partido, subimos las escaleras entre cajas y cables y salimos al escenario bajo los focos. Al empezar a sonar los primeros compases, los nervios se esfumaron y al ritmo de un montón de temas clásicos del pop y del rock dimos un espectáculo con el que pusimos a bailar a una audiencia entregada.

Es difícil describir lo que se siente cuando la gente canta contigo I want to break free o cuando se pone a saltar con los acordes del comienzo de Jump de Van Halen. ¡Es una experiencia única! No olvidaré las caras de mis amigos al terminar de tocar y bajar de las nubes: las risas, los abrazos, alguna lágrima de emoción, el alivio y al mismo tiempo las ganas de volver a salir y darlo todo de nuevo.

Nuestros compañeros españoles, junto con el resto de asistentes, no pararon de bailar y corear todas nuestras canciones, llenándonos de energía y animándonos en todo momento.

Nosotros como público hicimos lo mismo con The Waypoints, que a pesar de no haber podido contar con todos los miembros de su grupo, nos dieron un tremendo recital. También disfrutamos con los Psycho Tropicals, que nos sorprendieron

Jet Lag.

controladores italianos arrancaron esta iniciativa en 2018 y han trabajado incontables horas durante los dos últimos años -en 2020 se canceló el festival-, para darnos la oportunidad de sentirnos estrellas del rock y pasar unos días inolvidables en el maravilloso sur de su país. Gracias por toda la organización, vuestra amabilidad y vuestra simpatía.

En su nombre querría invitaros a todos, ya sea como músicos o como público, a participar en la próxima edición del COMUFE, que se celebrará del 31 de agosto al 4 de septiembre de 2022. ¡Animaos, lo pasaréis en grande!

The Way Points.

Psycho Tropicals.

con un vestuario digno de la delegación olímpica de Jamaica y que, con mucho humor, se atrevieron a versionar varios temas en italiano.

Las demás bandas: Five Ways, Brace for Impact, Iron Mayday, por nombrar sólo algunas, nos dejaron con la boca abierta, recordándonos una vez más el talento y el arte que hay en nuestra gran familia de CTA. No puedo dejar de agradecer al Brindisi Radar Club el espectacular montaje, con un escenario iluminado, humo artificial, una enorme pantalla LED y un alucinante sonido profesional. Sin ellos nada de esto hubiera ocurrido. Estos

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NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

contará, inicialmente, con una parte importante de los medios de Alitalia: unos 3.000 empleados, equipos de tierra, parte de sus slots, así como su flota de 52 aviones (siete Boeing 777 para vuelos de largo radio y 45 de un solo pasillo, entre los que se incluyen los quince Embraer E175 y E190 de Alitalia Cityliner y treinta aviones Airbus A319 y A320). Con estos aparatos volará 61 rutas a 45 destinos desde Roma-Fiumicino y Milán-Linate.

El pasado 16 de julio, el Gobierno italiano recibió el visto bueno de la Comisión Europea para que la compañía Italia Trasporto Aereo, ITA, comenzara sus operaciones en lugar de Alitalia. Esta aerolínea ya había quebrado y había sido rescatada en varias ocasiones, una de ellas por Airone y por Etihad. Precisamente fue el abandono de Etihad lo que en marzo confirmó la quiebra formal, aunque Alitalia arrastraba problemas económicos desde hace más de una década. ITA

Accidentes aéreos El pasado 8 de julio, un DC-3 de la compañía colombiana Aerolíneas Andinas, Aliansa, se precipitó contra el suelo al poco de despegar del aeropuerto de Villavicencio, provocando la muerte de sus tres ocupantes. El aparato, que estaba realizando un vuelo de instrucción, había sido construido en 1944, y volaba con Aliansa desde 2009.

El 4 de julio, un cuatrimotor Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Filipina se estrelló mientras realizaba una maniobra de aproximación frustrada en la isla de Jolo (al Sur del país), lo que causó la muerte de cincuenta de sus 96 ocupantes. La mayoría de los pasajeros eran soldados recién graduados que se incorporaban a sus destinos en el archipiélago de Jolo, donde se combate contra grupos extremistas islámicos.

El pasado 3 de julio, un B-737-200 carguero de la compañía norteamericana Rhoades Express que cubría la ruta

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Delta Air Lines retomó el pasado mes de agosto sus vuelos entre el aeropuerto de Atlanta y los de Madrid y Barcelona.

Los vuelos a Barcelona son operados con sus Boeing 767-400 cuatro veces por semana, mientras que los vuelos a Madrid se operan con B-767-300 tres veces por semana. Con estas siete nuevas frecuencias, Delta pasará a tener 16 vuelos semanales entre España y Estados Unidos (Atlanta y Nueva York).

La compañía low cost húngara Wizz Air ha puesto en marcha este mes de octubre dos nuevas rutas desde el aeropuerto de Gran Canaria a los aeropuertos de Milán Malpensa y Roma Fiumiccino, ambas con dos frecuencias semanales. Está aerolínea ya volaba desde Gran Canaria a los aeropuertos de Doncaster/Scheffiel y Londres Luton.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Honolulu-Maui cayó al mar, y sus dos pilotos fueron rescatados con heridas de gravedad. La tripulación comunicó a ATC que declaraban emergencia y volvían al aeropuerto al haberse parado uno de sus motores. Además, solicitaron bomberos e informaron de la posibilidad de perder el otro motor y de lecturas de temperatura anormalmente altas. Al poco tiempo se perdió el contacto y el aparato acabó cayendo al mar. El aparato tenía 46 años de antigüedad.

Un Antonov-26 de la compañía rusa PetropavlovskKamchatsky Air Enterprise que cubría la ruta PetropavloskPalana, cayó al mar el pasado 7 de julio a solo nueve kilómetros de su destino, causado la muerte de sus 28 ocupantes. Al parecer, las condiciones meteorológicas de la zona no eran buenas en el momento del siniestro. El aparato se fabricó en 1982 y su certificado de aeronavegabilidad expiraba el pasado 30 de agosto.

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