ATC MAGAZINE Nº110

ASH CLOUDS MÁLAGA, 57º COMITÉ DE ATCEUC

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2022

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO ENERO 2022

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ASH CLOUDS MÁLAGA, 57ª COMITÉ DE ATCEUC

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2022

SINGLE PERSON OPERATIONS

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

SUMARIO 110

ENERO 2022

6 EDITORIAL

IMPULSO POLÍTICO

28 INTERNACIONAL

MÁLAGA, 57º COMITÉ DE ATCEUC

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INFORMACIÓN

ANÁLISIS

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

ASH CLOUDS

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

50 MERCADO AERONÁUTICO XXVIII CONGRESO

NACIONAL AIRBUS 380 DE USCA PASAR PÁGINA

64 MERCADO AERONÁUTICO

VOLANDO CON BINTER EN UN EMB 195 E-2

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91 INFORMACIÓN

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INFORMACIÓN INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

44 TECNOLOGÍA

AGENCIA ESPACIAL ESPAÑOLA

33 CONGRESO NACIONAL DE USCA

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

SEGURIDAD AÉREA

SINGLE PERSON OPERATIONS

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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REPORTAJE

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO SCHIEBEL NACIONAL DE USCA CAMCOPTER S-100

XXVIII CONGRESO WORLD ATM NACIONAL DE USCA CONGRESS 2021

NOTICIAS

16 AVIACIÓN 70 MISCELÁNEA

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EDITORIAL IMPULSO POLÍTICO Ómicron vuelve a evidenciar la incertidumbre en el camino de salida de la crisis sanitaria, pero también nos lleva a reafirmarnos en los aciertos y las lecciones aprendidas a la hora de enfrentarnos tanto a la pandemia como a la crisis económica asociada. Sin duda, la salud es la prioridad, pero hay que mantener la calma y seguir trabajando en los aspectos esenciales de la vuelta a la normalidad, y más en un sector clave para el funcionamiento de la economía como es el de la Navegación Aérea.

En esta vuelta a la normalidad, tenemos dos problemas encima de la mesa que ponen en peligro, a corto y medio plazo, la paz social dentro de Enaire: la jubilación forzosa a los 65 años y el estancamiento de la negociación del III Convenio Colectivo Profesional (IIICCP) desde febrero de 2020. Ambos asuntos llevan siendo tratados y trabajados con el equipo técnico y de gestión de Enaire desde hace ya tiempo; llegados a este punto, ahora es necesario un impulso político para avanzar en su resolución. Consideramos que las decisiones que hay que tomar en este momento pertenecen al ámbito del Ministerio, y por ese motivo éstos fueron los temas principales abordados en la reunión que mantuvo la Junta Directiva de USCA con la secretaria de Estado del MITMA y presidenta de Enaire, Isabel Pardo de Vera, el pasado 10 de diciembre.

El resultado de la reunión fue satisfactorio y la presidenta, siendo consciente de la gravedad de la situación de los controladores afectados por la decisión de las jubilaciones forzosas a los 65 años, se comprometió a dar

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cobertura a todos aquellos que, habiendo cumplido los 65 años de edad, no cuenten con los años mínimos de cotización exigidos por ley para poder acceder al cobro de su jubilación. Igualmente confirmó que la solución se ejecutaría con la mayor celeridad posible y de manera retroactiva para todos los afectados, desde que se tomó la decisión el pasado mes de agosto.

En lo referente al IIICCP, USCA entiende el retraso inevitable en la negociación por efecto de la pandemia, pero no es aceptable la ausencia de respuesta por parte de la empresa a las propuestas de mejora realizadas por este sindicato. La presidenta de Enaire conincidió en la necesidad de cerrar esta negociación y confirmó su compromiso de apoyar la tramitación de la actual propuesta de convenio en la que está trabajando Enaire para materializar el Acuerdo de Bases de 2018, y poder abordar la siguiente fase de negociación.

Estos compromisos de la máxima responsable de Enaire son una muestra inequívoca de que los problemas están identificados y suponen un primer paso muy importante para el colectivo que representamos hacia su resolución. Aun así, y siendo conscientes de la lentitud y burocracia de los trámites ministeriales, necesitamos de manera urgente que se traduzcan en hechos, pues sigue despidiéndose a los controladores conforme cumplen los 65 años, y corremos el riesgo de que, diez años después, se perpetúen los conflictos y las ineficiencias estructurales introducidas por el laudo de febrero del 2011. No tenemos mucho más tiempo.

EDITORIAL

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

POLITICAL ACTION Once again, the Omicron variant has put the spotlight on the uncertainties regarding the end of the current health crisis, but it also helped us confirm the accomplishments and lessons learned in dealing with both the pandemic and the associated economic crisis. Health is undoubtedly the main priority but, especially in such a key sector for economy as Air Navigation, we must remain calm and essentially continue working on going back to normal.

In this return to normality, there are two main problems on the table threatening social peace within Enaire in the short and medium term: the forced retirement of ATCOs at age 65, and the stalled negotiations for the IIICCP (Third Collective Agreement) since February 2020. We have been discussing and examining both issues together with Enaire’s technical and management work team for some time now; at this point, political action is needed to move forward in their settlement.

We consider that it is the Ministry who ought to take the decisions at this time, and that’s why we addressed these main issues during the meeting between USCA’s Executive Board, the Secretary of State for MITMA (Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda) and Enaire’s President, Isabel Pardo de Vera, on December 10.

The outcome of the meeting was satisfactory and Enaire’s President, aware of the serious situation for the ATCOs affected by forced retirement, committed

to provide coverage for all those who, having reached the age of 65, do not have the minimum number of contributory years required by law to qualify for retirement benefits. She also confirmed that the solution would be implemented as quickly as possible, and in a retroactive manner for all those affected since last August, when the decision was first taken.

With regard to the IIICCP, USCA can understand that the delay in the negotiations was inevitable due to the pandemic, but the company’s lack of response to our proposals for improvement is unacceptable.

Enaire’s President agreed on the need to conclude the negotiations and confirmed her commitment to support the processing of the current collective agreement proposal that Enaire is working on (recapping the contents of the 2018 Base Agreement), in order to allow negotiations to move on to the next stage.

All these commitments made by Enaire’s top management are an unequivocal sign that the issues have already been identified, and also a very important first step towards the resolution of the problems affecting us. Even so, although we are fully aware of the sluggish bureaucracy of ministerial procedures, we urgently need the commitments to be translated into action, as ATCOs are still being dismissed as they reach age 65. We are at risk that, ten years later, the conflicts and structural inefficiencies introduced by the February 2011 Arbitration Award will be perpetuated. And we do not have much more time left.

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INFORMACIÓN

33 CONGRESO NACIONAL DE USCA

VUELTA A LA NORMALIDAD O A LA CRUDA REALIDAD Aunque con mascarillas de por medio, este año por fin hemos podido celebrar en modo presencial el Congreso Nacional de USCA. El evento ha tenido lugar en Barcelona entre los días 18 y 20 del pasado mes de octubre. La negociación de un nuevo convenio y la situación kafkiana en la que Enaire está poniendo a nuestros compañeros al cumplir los 65 años, han sido los dos asuntos que han marcado el desarrollo del Congreso.

Texto y fotos: ATC Magazine

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espués de un complicado año 2020, en el que todos nuestros encuentros, incluso el Congreso Nacional, tuvieron que hacerse a través de una pantalla, parecía que regresábamos a lo que ha venido en llamarse la “nueva normalidad”. Sin embargo, Enaire nos ha situado más bien ante la “cruda realidad”. La prórroga de nuestro convenio colectivo ha vencido, pero la empresa no acaba de mover ficha. Aparentemente no sabe lo que quiere, y si lo sabe no lo plasma en una propuesta. Esperemos que estas dilaciones no acaben siendo una réplica del infructuoso proceso negociador de nuestro segundo convenio, allá por el año 2009. De sobra sabemos todos cómo terminó aquello.

APERTURA DEL CONGRESO Con el patrocinio de Adeslas y el Banco Santander, el pasado 18 de octubre arrancó la 33 edición del Congreso Nacional de USCA. Como es habitual, nuestro presidente Pedro Gragera dio la bienvenida a los asistentes e hizo un resumen de los asuntos más candentes a los que se enfrenta el colectivo. Tal y como explicó, el sindicato ha tratado de arrimar el hombro en la pandemia, firmando un acuerdo de productividad Covid que implicaba rebajas salariales, que no fueron asumidas por otros colectivos de la propia empresa; era nuestra apuesta por amortiguar el descalabro económico que supuso el derrumbe de tráfico y pasajeros. La respuesta de Enaire a este apoyo, apuntó Gragera, ha sido poner en la calle a com-

De izquierda a derecha, Adolfo García, secretario general de USCA, Pedro Gragera, presidente, y Ángel Bellido, vicepresidente.

pañeros en edad de jubilarse de la peor manera posible: sin derecho a percibir ni su jubilación ni el subsidio de desempleo.

La ley 9/2010 establece en su disposición adicional cuarta que “los controladores civiles de tránsito aéreo deberán jubilarse de manera forzosa a los 65 años”. Sin embargo, el mismo día en que un controlador aéreo cumple 65 años, la empresa le remite por burofax su carta de despido.

Ante este gravísimo ataque al colectivo, el presidente anunció que no se descarta la convocatoria de medidas sindicales en un plazo no superior a 45 días si Enaire no revierte la situación.

Todos sabemos que el marco laboral ha cambiado desde el año 2012, y es obvio que Enaire también lo sabe. ¿Ninguno de sus muchos asesores legales pudo prever

que la aplicación literal de la Ley 9/2010 significaba dejar en la calle a todos los controladores que cumplieran 65 años sin haber cotizado el tiempo mínimo requerido por la reforma laboral de 2012? El propio presidente de USCA nos ofreció una respuesta a esa pregunta: la cultura del odio hacia nuestro colectivo aún subyace en la empresa y en el ministerio.

ENRIQUE MAURER Y JOSÉ LUIS MELER Tras la introducción hecha por Pedro Gragera, subió al estrado Enrique Maurer, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire, que trató de rebatir la afirmación del presidente referida a la cultura del odio, y que incluso se vanaglorió de mantener una relación cordial con nues-

La respuesta de Enaire tras el apoyo del colectivo durante la pandemia ha sido poner en la calle a compañeros en edad de jubilarse sin derecho a percibir ni su jubilación ni el subsidio de desempleo.

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INFORMACIÓN

Enrique Maurer, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire.

tros representantes sindicales y con el colectivo en general. Agradeció nuestra colaboración durante los meses más duros de la pandemia, en los que se siguió prestando con continuidad un servicio de calidad, así como la firma del acuerdo de productividad Covid. Maurer trató de achacar a la pandemia tanto el retraso en las negociaciones, como ciertos incumplimientos del Acuerdo de Bases de agosto de 2018, pero el delegado del Centro de Control de Barcelona se permitió recordarle que tales incumplimientos ya habían sido denunciados mucho antes de que el virus saliese de China. Se refería específicamente al plan pactado de nuevas contrataciones, que neutralizó en su momento una convocatoria de huelga y que nunca se puso en marcha, ni antes ni durante la pandemia. Al terminar su alocución, Maurer aseveró: “Aún estamos a años luz de las capacidades europeas”.

Resulta difícil valorar su afirmación, pero sobre todo sus intenciones.

“No atribuyamos a la maldad lo que pueda ser explicado por la estupidez”, reza el principio de Hanlon. Si no ha sido el odio 10

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lo que ha hecho posible que compañeros con más de treinta años de dedicación a la empresa se encuentren inmersos en una situación tan surrealista, tal vez haya sido entonces la pura incompetencia… No sabemos qué es peor. Todo apunta a que la responsabilidad, en este caso la irresponsabilidad, recae en el secretario General de Enaire, a la sazón Abogado del Estado.

Tras la intervención de Maurer, fue el recién nombrado director de Personas de Enaire, José Luis Meler, quien tomó la palabra para sumarse al agradecimiento al colectivo. En cuanto a las expectativas de tráfico a medio plazo, afirmó que en 2023 es muy probable que se recupere el 100% del computado en el año 2019, haciendo buenos los pronósticos más optimistas de Eurocontrol. Para soportar este efecto rebote del tráfico, anunció que se publicaría una nueva convocatoria de plazas de controlador aéreo a principios de enero de 2022, para que las nuevas incorporaciones estén en condiciones de trabajar en sus destinos en el año 2024. Esa convocatoria finalmente ha tenido lugar a finales de noviembre de 2021. Asimismo, constató la

La administración está utilizando a APROCTA como comodín para vetar nuestra concurrencia en temas muy ligados a la profesión.

José Luis Meler, director de Personas de Enaire, micrófono en mano…

voluntad de Enaire de certificarse como proveedor de formación ATC ab initio para impartir cursos a un coste sensiblemente inferior al de las escuelas privadas ya certificadas, y afirmó que la nueva escuela posiblemente estaría en marcha en octubre de 2022, lo cual resultó difícil de creer para la mayoría de los presentes.

Con respecto al despido de los compañeros de 65 años, Meler reconoció que había sido un tremendo error y se disculpó en numerosas ocasiones, exponiendo un pormenorizado relato de las gestiones que había intentado hacer para solucionarlo, todas ellas infructuosas hasta la fecha. Según contó, cuando se informó del asunto a la secretaria de Estado de Transportes, María José Rallo, ésta preguntó: “¿Cómo hemos hecho esto?” Meler insistió en que él “sólo es el Director de Personas”, por lo que se tiene que ajustar al marco legal. Sin embargo su reacción ante una pregunta de nuestro secretario de Asuntos Jurídicos fue definitoria. En el caso de que nuestras demandas fuesen estimadas por un Juzgado de lo Social y la Abogacía del Estado las recurriese,

planteó Israel Fuentes: ¿se presentaría a testificar en nuestro favor o por el contrario apoyaría la postura de la Abogacía del Estado? No hubo respuesta, más allá de un incómodo silencio roto por una sonrisa que pretendía ser empática.

El argumento más peregrino esgrimido por Meler fue que el despido de los mayores de 65 años y las Reservas Activas concedidas durante la pandemia, en un número nunca antes alcanzado desde 2010, habían posibilitado reducir la edad media de la plantilla. Es obvio que lo ideal hubiera sido hacerlo implementando el plan de nuevas contrataciones pactado en 2018, sobre todo porque durante la pandemia, y por la caída del tráfico, podían haberse derivado gran cantidad de recursos humanos desde los fanales y salas de control para impartir instrucción a gran escala, como repetidamente ha venido demandando nuestro sindicato.

Sobre la negociación del III Convenio se aventuró a decir que no va a ser el mejor convenio posible para ambas partes, pero aún así afirmó que hay un espacio, una intersección de intereses basados

en el Acuerdo de Bases firmado en 2018.

Confirmó que Enaire presentará una plataforma de convenio en firme en enero de 2022, pero a su vez reconoció que no siendo jurista no puede asegurar que la ultractividad del convenio, que es ahora nuestro marco legal, pueda ser prorrogada por encima de lo que marca la ley (31 de diciembre de 2021).

Meler aseguró que con la firma del III Convenio quedaría resuelto el problema del nombramiento forzoso de puestos de carrera para aquellos compañeros de las promociones 31 y posteriores cuyo CPT se ve gravemente minorado por su limitada experiencia profesional, pero a los que obligan a ejercer de supervisores y/o instructores sin ninguna retribución económica. En su momento se firmó un acuerdo para remunerar dichos puestos, pero Enaire dejó de cumplirlo de manera unilateral.

En definitiva, muy buenas palabras, mucha empatía, pero ningún compromiso en firme… La historia de siempre. Habrá que hacer un acto de fe.

UPCA, LA ASOCIACIÓN PROFESIONAL DEL SINDICATO El secretario general de USCA, Adolfo García, planteó en el Congreso la necesidad de crear una asociación profesional cuyos intereses sean convergentes con los de nuestro sindicato y que comparta estrategia con el mismo.

APROCTA nació en el año 2009 bajo el paraguas de USCA y, aunque indudablemente ha hecho un buen trabajo en defensa de nuestra profesión, con el tiempo su estrategia se ha desacompasado en algunos casos de los intereses del sindicato, cuya representatividad es mayoritaria 110

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INFORMACIÓN

Ignacio Madejón, secretario económico de USCA.

La empresa ha revisado su Plan Nacional de Rendimiento (PNR), fijando unas tasas unitarias de navegación que a nuestro juicio son temerariamente bajas. dentro del colectivo. Por ello, la existencia de APROCTA, con una implantación muy inferior a la de USCA, ha ido cerrando puertas a este último en importantes foros profesionales, dándose la paradoja de que la minoría acabe representando a una mayoría. A la administración le resulta mucho más cómodo debatir con APROCTA que con USCA, ya que la primera carece prácticamente de poder disuasorio.

Según García, USCA necesita legitimidad también en el campo profesional para defender sus intereses y que la administración no utilice el comodín de APROCTA para vetar nuestra concurrencia en temas muy ligados a la profesión.

Aunque reconoció que la solución ideal sería converger hacia la creación de un Colegio Profesional, también explicó que esto precisa un complejo proceso de burocracia que no acaba de arrancar, por lo que el sindicato apuesta por la creación de la Unión Profesional de Controladores Aéreos (UPCA). Se trataría en definitiva de la “reconversión” de la Secretaría de Asuntos Profesionales, aunque haría ne12

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Israel Fuentes, secretario jurídico de USCA.

cesario el cambio de algunos artículos de los estatutos de USCA. Los representantes de la Junta Directiva de APROCTA, presentes también en el congreso, manifestaron en cambio que la asociación seguía siendo necesaria, ya que ésta constituía de alguna manera el cuerpo diplomático del colectivo, mientras que USCA era el ejército, tan necesario el uno como el otro. A su juicio, crear una nueva asociación profesional a las puertas de la firma de un nuevo convenio sería un error, pues mostraría la división del colectivo. Asimismo, afirmaron que a una asociación tan ligada a USCA como la que se proponía se le acabarían cerrando puertas, pues sería acusada de falta de independencia. Otros asistentes opinaron en cambio que si sólo existiese

UPCA, ésta debería ser escuchada, como ocurre en el resto de Europa, donde los sindicatos tienen su propia asociación profesional.

Aunque por un escaso margen, la propuesta de creación de UPCA no fue finalmente aprobada en la votación. Sin duda la idea fue presentada sin estar aún suficientemente madurada.

INFORMES DE LAS SECRETARÍAS Ignacio Madejón, secretario Económico-Financiero de USCA, explicó que, tras abordar los enormes gastos derivados del caos del año 2010, con el abono de sanciones, multas y provisiones, los fondos propios del sindicato ascienden a 5,16 millones de euros. Madejón aseveró que, un año más, se estaba ajustando al

Txus Bilbao, colaborador de la Secretaría Profesional.

máximo el gasto corriente del sindicato, lo cual abre la posibilidad de reducir a medio plazo la cuota de afiliado. El presupuesto y las cuentas del sindicato 2021 fueron aprobados en Asamblea Nacional semanas más tarde de la celebración del congreso.

Por su parte, el secretario Jurídico, Israel Fuentes, ahondó en el tema del despido fulminante de los compañeros al cumplir los 65 años, poniendo el sindicato a disposición de los afectados para preparar sus demandas sin coste alguno o, en el caso de los que quieran hacerlo a través de medios ajenos a USCA, ofreciendo la participación económica del sindicato en el coste de las demandas individuales.

En su informe para validar los despidos, la Abogacía del Estado ha utilizado torticeramente -según explicó Fuentes- sentencias presentadas por algún compañero que había cumplido los 65 años y con 37 años cotizados, y que fueron desestimadas por juzgados de lo Social frente a su pretensión de alargar su vida laboral hasta los 67 años (estando en activo, en la LER o en la RA).

Fuentes informó de que el Tribunal Supremo ha ratificado la sentencia dictada por el juez Ricardo Bodas en la

Audiencia Nacional, en la que se nos reconocía el derecho de disfrutar los días malosos, pero con una cláusula adicional que no se aplica a ningún otro colectivo de trabajadores. En cuanto a la sentencia ganada en la Audiencia Nacional respecto al cobro íntegro del salario cuando un controlador se encuentra en situación de incapacidad temporal, ésta ha sido recurrida por Enaire ante el Tribunal Supremo.

Alex Castellá, asistente jurídico de los compañeros que trabajan para proveedores privados (Saerco, FerroNats e Ineco), apuntó los principales hándicaps a los que éstos se enfrentan, derivados del ajustado dimensionamiento de sus plantillas y, por supuesto, de su convenio colectivo, firmado en su día por sindicatos generalistas sin implantación en el sector y sin acuerdo con los trabajadores. Según comentó, USCA se está planteando denunciar su II Convenio en vigor.

En representación de la Secretaría Profesional, Txus Bilbao pasó a relatar la mutua competición que Enaire y Saerco han puesto en marcha con la implantación de las torres remotas de Menorca y Vigo, respectivamente. Explicó que existe un importante lobby a nivel europeo que apuesta por la implantación de torres re-

La formación de las escuelas privadas adolece de algunas lagunas que ralentizan la formación de unidad en destino. motas como instrumento para abaratar costes, tanto de índole laboral como de infraestructuras, pero que dicho recorte solo es posible si éstas proveen servicio ATC a más de un aeropuerto. A su juicio, la industria se dirige hacia el concepto de centros de control de torres remotas, de la mano de la digitalización y la realidad aumentada. Bilbao se refirió al centro de control de torres remotas de Bodø (Noruega), que ya está operativo y que presta servicio a cuatro aeródromos controlados y a once AFIS desde una única posición, todos ellos situados en parajes remotos y con muy escasa carga de trabajo. También hizo referencia al servicio que se está prestando en el aeropuerto de London City, pero aclaró que se trata de 110

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INFORMACIÓN

Antonio Alonso, secretario Internacional de USCA.

una torre remota digitalizada y no de un servicio que atiende simultáneamente a varios aeropuertos, lo que a su juicio representa un reto bastante más complicado.

En su opinión, la digitalización y la realidad aumentada son tecnologías válidas que pueden ayudar a nuestra labor, pero también presentan algunos problemas relacionados con la percepción de profundidad en las pantallas que impiden los ajustes visuales entre aterrizajes y despegues, o la pérdida de situational awareness cuando desde una misma posición se trabaja simultáneamente sobre diferentes aeropuertos.

Esa es la razón, según comentó, por la que se recomienda el modo de operación switch, en el que se controlarían los diferentes aeródromos de forma secuenciada y no simultánea, por lo que su implantación sería sólo razonable en aeropuertos con muy baja demanda de tráfico.

Antonio Alonso, nuevo secretario Internacional, centró su presentación en la estrategia de Enaire para afrontar el escenario pospandemia. La empresa ha revisado su Plan Nacional de Rendimiento (PNR), fijando unas tasas unitarias de navegación que a su juicio son temerariamente bajas (49,21€ en el continente y 42,48€ en Canarias, frente a los 98,57€ de la alemana DFS, 85,05€ de la francesa DSNA, 90,52€ de la italiana ENAV o 67,42€ de la británica NATS). A su juicio, esta política de “derribo de precios” puede suponer un acicate para atraer a las compañías y tour-operadores, pero implica una fuerte reducción de costes, y lo más fácil es recortar en gastos de personal. En el periodo 2019/2024, la plantilla de Enaire va a experimentar una reducción de 91 efectivos -frente al crecimiento de 151 de DFS o de 100 de DSNA-, y en cambio tiene previsto 14

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aumentar su plantilla de personal no controlador en 206 efectivos. Alonso afirmó que con estos recortes de personal va a ser realmente difícil atender la demanda de tráfico que Eurocontrol prevé para los próximos años.

Por parte de la Secretaría de Prevención, Alfredo Jordán, Blanca Uriarte y Antonio Rallo hicieron un repaso de la incidencia del COVID-19 en nuestro colectivo, que según informaron ha sido un 6% superior al de la población española en general, sin duda ante la imposibilidad de trabajar online. Pese a que los contagios parecían estar decayendo (la variante Ómicron no había surgido aún), insistieron en que la Secretaría seguirá vigilante a este respecto.

En cuanto al estudio de riesgos psicosociales centrado en la fatiga y el estrés dentro del colectivo, hicieron hincapié en

Blanca Uriarte, colaboradora de la Secretaría de Prevención de USCA.

David Agea, secretario de Convenio.

El COVID-19 no puede convertirse en el comodín empresarial sine die para dilatar, por inacción, la urgente negociación de un nuevo Convenio Colectivo. que resulta urgente tomar medidas respecto a la turnicidad para respetar la conciliación familiar y social, y nos conminaron a reportar la fatiga al departamento de Factores Humanos de Enaire y a la propia AESA. Por su parte, el procedimiento S-41, ahora conocido como PIP (Procedimiento de Incapacidad Provisional), se enfrenta al rechazo de Enaire, según comentaron, por la reclamación de USCA de incluir un anexo sobre la medicación que los controladores pueden tomar para seguir trabajando de forma segura, y por la pretensión de la empresa de que el controlador deba permanecer en su dependencia hasta ser evaluado por un médico, aun cuando su jornada laboral haya concluido.

David Agea, secretario del III Convenio, arrancó su intervención haciendo balance del acuerdo de productividad Covid que ha permitido a Enaire ahorrarse unos 25 millones de euros gracias a una mayor flexibilidad en las programaciones y a la práctica desaparición del abono de horas extras. Respecto al III Convenio, Agea apuntó que aún estamos a la espera de que Enaire mueva ficha y presente una propuesta de acuerdo razonable que no se centre sólo en una foto fija del calamitoso

José Puga, secretario de Formación de USCA.

año 2020. Según explicó, USCA sigue apostando por el cumplimiento del Acuerdo de Bases de 2018, que establece el ciclo básico del 5/3 sin ciclos extendidos, el aporte adicional de productividad y la contratación de nuevos controladores, y aspira a la equiparación en condiciones laborales de las promociones post 5F y a la homologación de nuestras jornadas anuales a las de otros proveedores europeos.

El secretario de Formación José Puga informó de que el incumplimiento del Acuerdo de Bases de 2018, referido a las nuevas contrataciones, supone un déficit neto de 327 efectivos. También anunció la

intención de Enaire de convocar un nuevo proceso de selección -que finalmente se materializó el pasado 29 de noviembre (90 plazas)- y lamentó que Enaire, al dejar la formación ab initio en manos de escuelas privadas, esté dilatando el calendario previsto de contrataciones. Así, por ejemplo, algunos de los aspirantes seleccionados en 2018 aún no están contratados y el grueso de los seleccionados en 2019 lo serán durante el año 2022. Puga resaltó que la formación de las escuelas privadas adolece de algunas lagunas que ralentizan la formación de unidad en destino, por lo que USCA apoya sin fisuras el anuncio hecho por Enaire de que va a certificarse como proveedor de formación y crear su propia escuela, en la que a su juicio deberían volver a recuperarse para la selección los principios de igualdad, mérito y capacidad.

USCA es muy consciente de las dificultades a las que ha tenido que enfrentarse Enaire para hacer frente a la pandemia. Pero el COVID-19 no puede convertirse en el comodín empresarial sine die para dilatar, por inacción, la urgente negociación de un nuevo Convenio Colectivo que nos permita afrontar con garantías el repunte de tráfico que ya está aquí y que, en dos años, si no somos capaces entre todos de ponerle remedio, acabará desbordándonos.

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NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas

La compañía inglesa Easyjet anunció a mediados del pasado mes de diciembre ocho nuevas rutas en España para la temporada de verano desde los aeropuertos de Málaga, Palma de Mallorca y Menorca. Desde Málaga comenzará a operar en mayo a Londres Southend (seis frecuencias semanales), Birmingham (cuatro) y Edimburgo (tres). Con éstas serán ya 17 las rutas voladas desde su base en Málaga, donde contará con seis aviones. Los nuevos vuelos anunciados desde su base de Palma de Mallorca son Newcastle (cinco frecuencias semanales), Londres Southend (cuatro), Birmingham (cuatro) y Colonia (tres), con los que se alcanzarán los 25 destinos. Los aviones basados en este aeropuerto serán un total de siete.

Finalmente, Menorca quedará unida desde el 2 de abril con Belfast mediante dos frecuencias semanales.

A finales del pasado mes de diciembre se anunció la cancelación de los planes de adquisición de Air Europa por parte de Iberia. En noviembre de 2019, Iberia comunicó su intención de comprar Air Europa por mil millones de euros, una cifra que quedó reducida a la mitad a mediados de 2021, tras la crisis atravesada por el sector aéreo a causa de la pandemia.

Finalmente, en diciembre se confirmó la cancelación de la operación a causa de la delicada situación económica mundial y de la incertidumbre que las nuevas cepas del COVID han supuesto para el transporte aéreo. Iberia pagará entre 40 y 75 millones de euros de penalización por anular la compra, aunque fuentes de la propia compañía apuntan que en un futuro podría retomarse la idea, en cuyo caso esa cantidad sería descontada de un hipotético futuro precio de compra.

Lufthansa ha ofertado un total de 130 nuevas frecuencias para esta temporada otoño/invierno enfocadas al turismo de sol en Europa. Todas las nuevas rutas han partido de los aeropuertos de Fráncfort (80) y Múnich (50). Los principales destinos son Palma de Mallorca, Gran Canaria, Fuerteventura, Málaga

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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

y Sevilla. También se han puesto en marcha nuevas frecuencias a Faro y Madeira (Portugal), Cagliari y Catania (Italia) y Rodas (Grecia). De cara al verano de 2022, la compañía tiene previsto crecer y acercarse al número de vuelos que ofrecía en 2019. Desde Frankfurt y Múnich, ofertará este verano cerca de 5.000 vuelos semanales, incrementando sus rutas de largo y medio radio.

TUIfly, aerolínea del grupo TUI y segunda operadora de Alemania, ha lanzado su programa de invierno 2022/23 en el que ofrece más de un millón de asientos desde cinco aeropuertos a catorce destinos, entre los que predomina principalmente Canarias, que representan más de la mitad del total de los vuelos programados, y Mallorca.

De cara a 2022, Icelandair seguirá consolidando su operativa de vuelos directos entre España e Islandia. La compañía ha convertido recientemente en fija su conexión entre TenerifeSur y Reikiavik, que hasta el momento era estacional, para la que está operando con hasta cuatro frecuencias directas por semana. Además, la aerolínea de bandera islandesa enlazará de forma directa el próximo verano Madrid con Reikiavik con dos frecuencias semanales.

Condor ha anunciado que en verano de 2022 ofrecerá más de 125 conexiones semanales a Palma de Mallorca desde varios aeropuertos alemanes y de otros países europeos. La aerolínea alemana volará a Mallorca hasta cinco veces al día desde Fráncfort, Düsseldorf, Múnich, Hamburgo, Leipzig/Halle, Stuttgart, Nuremberg, Friedrichshafen, Zúrich y Viena.

NOTICIAS DE Indra ha digitalizado la red de vigilancia aérea de Perú, dotando las ocho estaciones que velan por la seguridad aérea en el país con las más avanzadas funcionalidades digitales, que elevan la precisión y calidad de los datos recogidos y amplían su cobertura. Los radares operan de forma combinada con nuevos sistemas ADS-B, antenas que recogen la información que las aeronaves emiten de forma automatizada con su posición.

–––––––––––––––––––––––––––––––– El proveedor de servicios de navegación aérea de Polonia, PANSA, e Indra han firmado una Carta de Intenciones para avanzar en la digitalización de servicios de tráfico aéreo. PANSA contribuirá, como especialista en gestión y flujos de

tráfico aéreo, en la definición de requisitos operacionales, arquitectura, diseño y pruebas de componentes del futuro sistema integrado de Gestión de la Red de navegación aérea (iNM, integrated Network Manager) de Eurocontrol.

–––––––––––––––––––––––––––––––– En virtud del nuevo contrato firmado por Indra con el proveedor de servicios húngaro de navegación aérea HungaroControl, Budapest será el primero de los aeropuertos de las capitales europeas en tener su tráfico aéreo controlado desde una instalación de alta tecnología fuera del recinto aeroportuario.

–––––––––––––––––––––––––––––––– La Corporación Aeroportuaria de Corea (KAC) ha adjudicado a Indra un

contrato para el suministro y la instalación de los Sistemas de Aterrizaje Instrumental (ILS) y Equipos de Medición de Distancia (DME) por un valor total aproximado de seis millones de euros. Estos sistemas se instalarán en los aeropuertos de Ulsan, Muan y Yeosu. Además, KAC dispondrá de sistemas independientes que se uti l izarán para las pruebas y la formac ión del personal técnico.

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SINGLE PERSON OPERATIONS Las siglas SPO, que pueden significar tanto Single Person Operations como Single Pilot Operations, responden al deseo de reducir al máximo la presencia humana tanto en la cabina de los aviones como en las torres y centros de control. Cabría preguntarse cuál es el fin último de esta iniciativa, cuáles son sus limitaciones y, sobre todo, si supone alguna mejora operativa significativa para la seguridad o si únicamente responde a intereses económicos de partes implicadas, cuya misión es ofrecer “soluciones” a problemas que en realidad no existen.

Texto: David García Hermosilla Barajas TWR

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l 7 de octubre de 2008, el vuelo QF72 de Qantas Airways, un A330con 315 pasajeros a bordo, tardó sólo 23 segundos en descender 690 pies, arrojando a los pasajeros contra el techo cuando volaban a altitud de crucero entre Singapur y Perth.

Durante cinco segundos, el aparato experimentó fuerzas equivalentes a 0,8 veces la gravedad negativa, para cambiar después a 1,56 G. El pasaje primero sintió como si descendiese en caída libre en una montaña rusa y a continuación experimentó la aceleración de un Fórmula 1.

El suceso terminó con un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Learmonth, cerca de la ciudad de Exmouth (Australia Occidental), dejando más de cien heridos, incluyendo lesiones graves, fracturas y

lesiones de médula a varios de los pasajeros y miembros de la tripulación. Según el comandante al mando, Kevin Sullivan, era como si el software del sistema de control de vuelo electrónico (EFCS) “hubiera secuestrado el avión”, y fue la habilidad de la tripulación, al conseguir retomar el modo manual de vuelo, la que puso a salvo la aeronave y las vidas de la tripulación y el pasaje.

La tentación de excluir a un piloto de la cabina o eliminar al controlador no es nueva. Durante años, la industria ha estado buscando soluciones (e irónicamente, invirtiendo grandes sumas en investigación) para reducir costes mediante la automatización de las tareas humanas, impulsados quizá por el anhelo de que la automatización y los avances tecno-

Fuente: Westwind Air Service

Parece que en la actualidad se quiere convertir en habitual lo que hasta ahora se trataba de evitar: un solo piloto al mando y el otro de refuerzo fuera de la cabina o incluso del avión.

lógicos, como la Inteligencia Artificial, permitan en última instancia sustituir al ser humano a los mandos de un avión o en el puesto de controlador. Y aunque es posible que ese día llegue, el reto aún resulta lejano teniendo en cuenta la tecnología actual.

OPERACIONES EN VUELO La realidad, sin embargo, es que los aviones comerciales están muy lejos de poder volar de forma autónoma. Según Eurocontrol, la mayoría de los accidentes fatales ocurridos en Europa en los últimos diez años se debieron a un aircraft upset o pérdida de control de la aeronave. Esta fue la causa concretamente de seis accidentes fatales con víctimas mortales desde el año 2006. Sirvan de ejemplo los dos terribles

siniestros del B737 MAX, operados por Lion Air y Ethiopian Airlines, que estremecieron al mundo de la aviación a finales de 2018 y principios de 2019 y que dejaron, entre ambos, un saldo de 346 víctimas mortales.

Pocos meses más tarde, durante la celebración del Salón Aeronáutico de Le Bourget de 2019, el director comercial de Airbus, Christian Scherer, afirmaba que ya se disponía de la tecnología necesaria para hacer volar aviones de pasajeros sin pilotos o con un solo piloto al mando.

Y no sólo se trata de Airbus; Boeing también está trabajando en proyectos para reducir el número de tripulantes en cabina, centrándose concretamente en dos conceptos específicos para su implementación: eMCO (Extended Minimum Crew Operations) y SiPO (Single Pilot Operations).

Las Operaciones de Tripulación Mínima Extendida (eMCO) tienen por objetivo relajar las Limitaciones de Tiempo de Vuelo (FTL), permitiendo que un solo piloto permanezca en los controles durante períodos prolongados de la fase de crucero, e incrementando la oportunidad 110

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Multitud de iniciativas de SESAR van encaminadas a automatizar procesos o sustituir al ser humano.

En muchos casos suponen una ayuda, pero en otros sólo consiguen aumentar la complejidad y la necesidad de supervisión humana.

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de descanso en vuelo del otro/otros pilotos en un área fuera de la cabina. El siguiente paso previsto por la industria son las operaciones de piloto único (SPO), en las que solo habría un piloto a bordo durante el vuelo, incluyendo las fases críticas como el despegue y el aterrizaje, asistido puntualmente, y de forma remota, por otro piloto desde tierra.

Acubed, división de innovación de Airbus radicada en Silicon Valley, ha estado realizando pruebas para promover la tecnología autónoma en la próxima generación de aviones comerciales.

Concretamente uno de los proyectos, en colaboración con la línea aérea Cathay, busca certificar el A350 para SPO durante las fases de high-altitude cruise (eMCO), pero según Airbus también debería ser capaz de realizar operaciones con un solo piloto (SPO) hacia el año 2025.

En cuanto a su competidor, Boeing comunicó que diversas aerolíneas solicitaron el futuro B797 con la cabina preparada para un solo piloto. No obstante, el vicepresidente de Investigación y Tecnología del fabricante estadounidense, Charles Toups, aclaró también en el año 2019 que todavía faltaban unos diez años para implementar este tipo de tecnologías y que inicialmente comenzarían con los vuelos

Autor: Abby Ar

Autor: José Asegurado

SEGURIDAD AÉREA

de carga hasta que los pasajeros percibieran, con el paso del tiempo, que se trata de un modo de vuelo seguro.

Es muy probable que esa presión por optimizar se vea incrementada a medida que las aerolíneas intenten recuperarse de la pandemia, a causa de la cual arrastran una deuda de más de 220.000 millones de dólares, con unos costes operativos que han llegado a superar a los ingresos en un 50%.

Sin duda, pilotos y TCP han sido los colectivos más afectados por el parón de la COVID-19. La propia Airbus publicaba en 2019 un informe que ponía de manifiesto la necesidad de contratar 550.000 nuevos pilotos para el año 2037, apuntando que la flota de más de cien plazas alcanzaría ese año casi los 49.000 aparatos a nivel mundial. Otro estudio de 2018 de la Organización de Aviación Civil Internacional y la consultora Oliver Wyman ya vaticinaba un déficit de 35.000 pilotos para el año 2025. Como ejemplo, el

Autor: Laurent Perren

pasado mes de julio Ryanair anunció que buscaba 2.000 pilotos para volar los aviones que recibirá en los próximos tres años, mientras que WizzAir lanzó en agosto una campaña para contratar 4.600 pilotos.

Durante décadas, los avances tecnológicos han permitido reducir el número de tripulantes en la cabina, desapareciendo figuras como el operador de radio, el navegante o el mecánico de vuelo. La evolución a la tecnología flybywire y la introducción de un FMS (Flight Management System) cada vez más complejo han hecho posible que, al mismo tiempo que menguaba el número de tripulantes en la cabina de vuelo, aparecieran nuevos problemas relacionados con el software de los aviones y la interface con la tripulación, consolidándose la presencia de dos pilotos en cabina como el mínimo operativo. Sin embargo, ese paradigma establecido hasta la fecha puede estar diluyéndose a medida que avanzan la automatización y digitalización de la industria.

El lobby de las compañías aéreas es muy fuerte y la idea va calando poco a poco. La propia EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), por boca de su director ejecutivo, Patrick Ky, hizo en enero de 2019 unas declaraciones preocupantes: “Creemos que se podría aplicar muy pronto, normalmente para fases de vuelo donde no necesariamente se necesitan dos pilotos en la cabina”.

No obstante, EASA no ha demostrado que se pueda mantener el mismo nivel de riesgo o baja probabilidad de accidente fatal ante la posible incapacitación con un único piloto en cabina frente al escenario actual de dos pilotos. Y lo que sí está demostrado es que la presencia de un segundo piloto reduce dicho riesgo en un factor de 1,000 (regla del 1%). En el caso de que un único piloto quedase incapacitado durante el vuelo por razones médicas, realmente estaríamos hablando de volar el avión de forma remota, es decir, sin piloto e independientemente de lo que

sucediera en cabina, como si se tratase de un dron o vehículo autónomo que debería ser capaz de volar y aterrizar la aeronave de manera segura.

El pasado 19 de agosto, un avión de Ryanair con origen Tenerife Sur tuvo que aterrizar en emergencia en el aeropuerto de East Midlands ante la indisposición grave de uno de sus pilotos. Tanto es así, que los servicios médicos tuvieron que acceder a la aeronave en la propia pista antes de que este llegase a plataforma. Una semana más tarde, un avión de la compañía Biman Bangladesh realizó otro aterrizaje de emergencia en Nagpur al sufrir el comandante de la aeronave un infarto de miocardio.

Al margen del evidente riesgo de incapacitación (total o parcial), existen muchos otros factores que desaconsejan la presencia de un solo piloto en la cabina, aun cuando pueda ser asistido por otro desde tierra.

Por ejemplo, cuando se produce una situación de pérdida de control de la aeronave, 110

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Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Miguel A. Amutio

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El concepto de iTEC se basa en dar al controlador planificador más atribuciones y funciones de las actuales para facilitar ese aumento de capacidad mediante la detección y resolución de conflictos con mayor anticipación los dos pilotos comienzan una actividad frenética en cabina, de listas de comprobación e intercambio de información para detectar el problema, y en ese contexto es absolutamente vital una comunicación fluida. No olvidemos además que, según la regla de Merhabian, el 93% de la comunicación es no verbal (un 55% corporal y un 38% el tono).

La eliminación de un piloto en la cabina afectaría enormemente a esta comunicación. Y aunque esto se aplica sobre todo a los matices emocionales, la sobrecarga de trabajo y la sobrecarga emocional en 22

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esos momentos hace que sea prácticamente inviable realizar dichas coordinaciones y comprobaciones mediante una línea caliente o similar, en la que las interferencias y falta de simultaneidad dificultan y ralentizan cualquier comunicación cuando cada segundo cuenta. Teniendo en cuenta además la importancia de la información sensorial (ruidos, sensaciones, experiencias similares, etc.), dudo mucho que un solo piloto fuera capaz de solventar esa situación y volar el avión manualmente, aun contando con la ayuda de otro compañero en tierra y ajeno a dicho contexto.

De acuerdo con el estudio Towards Single Pilot Operations: The impact of Loss of non verbal communication on the Flight Deck, llevado a cabo por la Universidad de San José y la NASA (2014), el número de confusiones de pilotos en diferentes momentos de la operación aumenta significativamente cuando uno de ellos no está en la cabina junto a su compañero.

ALQUILER Y LEASING DE FLOTA SERVICIOS AL PASAJERO TASAS DE NAVEGACIÓN AÉREA

GASTOS GENERALES Y ADMINISTRACIÓN

COMBUSTIBLE

TASAS AEROPORTUARIAS AMORTIZACIÓN COSTES PERSONAL

(TRIPULACIÓN DE CABINA)

COSTES PERSONAL

(PILOTOS)

MANTENIMIENTO

MÁRKETING, PROMOCIÓN Y VENTAS

ESTACIONAMIENTO Y ASISTENCIA EN TIERRA

Figura 1. Estructura característica de costes de una compañía aérea de tipo tradicional.

Otro aspecto clave a contemplar es el del efecto sorpresa o startle effect y el de la inercia del sueño. El accidente del AF447 ocurrido en julio de 2009 es un buen ejemplo de ello. Al atravesar una zona de convergencia intertropical sobre el Atlántico, la tripulación del Airbus 330 de Air France acabó perdiendo totalmente el control de la aeronave. La investigación oficial publicada por la BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile) tras el siniestro, puso de manifiesto los errores cometidos en la gestión de la emergencia por los dos copilotos al mando de la aeronave. El comandante (el más experimentado de ellos) estaba en ese momento fuera de la cabina cumpliendo su descanso reglado y los dos copilotos fueron reacios a molestarle. Cuando finalmente fue despertado y llamado a la cabina, ya no tuvo tiempo suficiente para reaccionar y entender la verdadera naturaleza de la emergencia (entrada en pérdida por lecturas erróneas en la velocidad).

En marzo de 2015, el copiloto Andreas Lubitz estrelló deliberadamente el A320 de Germanwings que pilotaba contra una ladera de los Alpes Franceses. Este accidente hizo reaccionar a las aerolíneas, que a partir de entonces cambiaron su modo de

operación para evitar que ningún miembro de la tripulación pudiese permanecer en solitario en la cabina.

Sin embargo, parece que en la actualidad se quiere convertir en habitual lo que hasta ahora se trataba de evitar: un solo piloto al mando y el otro de refuerzo fuera de la cabina o incluso del avión. ¿Merece realmente la pena rebajar los estándares de seguridad? ¿Qué razones hay para que las compañías aéreas empiecen a plantearse este nuevo modelo de operación? Sólo encontramos una: la rebaja en los costes.

Los costes de personal son realmente uno de los pocos conceptos en los que las compañías aéreas pueden influir de forma determinante. Como vemos en la figura 1, el gasto principal de una compañía es el combustible (33%), concepto sobre el que no tiene capacidad de influencia.

Después los relacionados con el handling (10%), personal de vuelo (14%), promoción y ventas (10%), mantenimiento (9%), y tasas (8% entre navegación y aeropuertos).

En primer lugar, muchas compañías han optado por el autohandling para abaratar importantes costes, a continuación han ido precarizando paulatinamente el mercado laboral de TCP y pilotos y, como broche final, pretenden reducir la tripulación a uno.

La crisis del 737MAX demostró que las presiones comerciales para acelerar el proceso de diseño y certificación de la aeronave con el fin de abaratar costes, conducen a la toma de decisiones erróneas y en ocasiones fatales.

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Autor: Antonio E. Berrocal

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Responsabilizar a las compañías aéreas de lo que está ocurriendo es, sin duda, lo más sencillo; pero: ¿qué parte de responsabilidad tenemos todos nosotros como sociedad? Hoy en día esperamos encontrar ofertas de vuelos por menos de lo que cuesta el taxi al aeropuerto. Así está planteado el negocio: márgenes mínimos de explotación y gran volumen de negocio.

EL CONTROL AÉREO El entorno ATC tampoco se mantiene al margen de esta tendencia a suplir al ser humano con tecnología. Multitud de iniciativas dentro de SESAR van encaminadas a automatizar procesos y/o sustituir al ser humano en diversas tareas, y si bien en muchos casos éstas suponen una ayuda, en otros sólo se consigue aumentar la complejidad y la necesidad de supervisión humana.

El concepto de single man operations tampoco es nuevo para los controladores españoles, y ya se vive desde hace tiempo en algunas dependencias. No sólo en las torres monoposición, como se podría pensar, sino también en algunas torres con aproximación como las de Tenerife Sur, Tenerife Norte y Bilbao. En el TACC Santiago no está reconocida la posición de planificador desde que Enaire lo eliminó 24

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en 2010, intentando paliar, de un día para otro, una grave falta de personal. Todo ello sin el preceptivo estudio de seguridad acerca de su impacto real sobre las operaciones.

Al igual que en aviación, en ATC también hay ejemplos de sobra para ilustrar los riesgos de las SPO, pero quizá la tragedia de Überlingen sea el más famoso y dramático de los desafortunados accidentes producidos por esta causa. El día 1 de julio 2002, un TU154 de Bashkirian Airlines impactaba en pleno vuelo contra un Boeing de carga de DHL, cobrándose la vida de 71 pasajeros, 52 de ellos niños.

Desde el principio se dio por sentado que el siniestro se había producido con una baja carga de trabajo, aunque si revisamos las grabaciones de audio podremos comprobar que ocurrió exactamente lo contrario. En los quince minutos previos al accidente, el controlador aéreo que trabajaba en solitario mantuvo contacto con quince tráficos diferentes, impartió 51 autorizaciones y mantuvo 108 comunicaciones. En un periodo de tan sólo 94 segundos llego a transmitir 23 comunicaciones.

En cuanto al futuro del SPO en ATC, existen intereses contrapuestos. Por un lado, algunos anhelan sin duda que la automatización simplifique de tal manera

Cualquier aumento de la automatización o la introducción de la Inteligencia Artificial deberían en todo caso tener como objetivo principal potenciar la capacidad humana y no reemplazarla.

el trabajo del controlador aéreo, que se pueda prescindir del puesto de planificador o que éste sea compartido por varios sectores. Y por otro lado, en el entorno del SES (Single European Sky) dicha automatización persigue un aumento en la capacidad de los sectores basado en la implementación, por ejemplo, del free route y trayectorias 4D. Estos cambios aumentan enormemente la complejidad de las operaciones y los conflictos potenciales entre tráficos y por tanto hacen imprescindible la supervisión, ayuda y planificación por parte de un segundo controlador.

De hecho, todo el concepto de iTEC (interoperability Through European Collaboration) se basa en dar al controlador planificador más atribuciones y funciones de las actuales para facilitar ese aumento de capacidad mediante la detección y resolución de conflictos con mayor anticipación, dejando al controlador ejecutivo la gestión del tráfico y de los conflictos e imprevistos en tiempo real.

LECCIONES APRENDIDAS Y FUTURO INCIERTO Han pasado algo más de dos años desde que la versión más avanzada del avión más popular del mundo, el Boeing 737, quedara en tierra debido a los problemas con sus sistemas de control automatizados del 737MAX. Esta crisis demostró que las presiones comerciales para acelerar el proceso de diseño y certificación de la aeronave con el fin de abaratar costes, conducen a la toma de decisiones erróneas y en ocasiones fatales.

El miedo y los reparos acerca de esta tendencia de la automatización para arrinconar al ser humano de la operación, no vienen únicamente de las asociaciones

profesionales de pilotos y controladores.

La FAA y la NASA llevan más de una década realizando estudios sobre los riesgos de excluir a un piloto en la cabina. Y la realidad es que, hasta la fecha, no existe ningún sistema remoto, inteligencia artificial o desarrollo tecnológico capaz de reemplazar la capacidad humana de improvisación y de respuesta ante imprevistos, o la gestión de las comunicaciones entre dos pilotos entrenados a bordo de una aeronave.

Piloto y copiloto, al igual que hacemos los controladores, se dividen las tareas de abordo y las coordinan a través de una comunicación constante, incluida la supervisión o seguimiento del trabajo de su compañero en el transcurso del vuelo. La conciencia situacional, la capacidad de relacionar experiencias y situaciones pasadas con los datos disponibles, la intuición, la capacidad de entender comunicaciones incompletas a partir del contexto (aunque haya interferencias o ruido)…; en definitiva, todo lo que caracteriza al ser humano, no por sus defectos, sino por sus cualida-

des insustituibles es, al menos a día de hoy, lo que le hace imprescindible como pieza clave del sistema.

Por tanto, cualquier aumento de la automatización o la introducción de la Inteligencia Artificial deberían en todo caso tener como objetivo principal potenciar la capacidad humana y no reemplazarla.

Todos los estudios apuntan que, para que un sistema sea fiable, resiliente y robusto, los humanos no sólo no sobran, sino que gracias a sus cualidades únicas, seguirán teniendo un papel fundamental durante muchos años.

Además, ¿realmente merece la pena? ¿Es tanto el ahorro que supone eliminar un trabajador que puede resultar tan decisivo en la operación para rebajar las tasas aéreas? Si recordamos la figura 1, sólo el 4% del coste de un billete aéreo se emplea para pagar tasas aéreas de navegación.

Como se suele decir en aviación y tal y como quedó demostrado con el B737-Max, si invertir en seguridad te parecía caro, prueba a tener un accidente.

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PUBLIRREPORTAJE

GAMA SI

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El valor de la inversión está sujeto a fluctuaciones de mercado, existiendo la posibilidad de que se produzcan pérdidas en la inversión. El nivel de riesgo se mide en una escala de 1 a 7 (siendo 1 el nivel de menor riesgo y 7, el de mayor).

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Contar con el asesoramiento de los mejores expertos en sostenibilidad es trabajar juntos para proporcionar las mejores soluciones de inversión. Por eso, CaixaBank y BlackRock se han unido en un acuerdo estratégico que impulsa la inversión de impacto a través del lanzamiento de la Gama SI. BlackRock es la primera gestora a escala mundial por volumen de activos y una de las más comprometidas en los últimos años en cuanto a la inversión con criterios sostenibles. Su propósito es ayudar a que cada vez más personas experimenten el bienestar financiero.

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MÁLAGA, 57º COMITÉ DE ATCEUC Tras un parón de más de dos años, Málaga tomó el relevo de Brujas (Bélgica) como lugar de celebración de la Reunión del Comité de ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination), cuya 57ª edición tuvo lugar entre los días 24 y 26 del pasado mes de noviembre.

Texto: Antonio Alonso (Málaga TWR) Secretario de Relaciones Internacionales de USCA Fotos: David Muñoz (Málaga TWR)

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TCEUC engloba a 32 sindicatos profesionales de controladores aéreos europeos, entre ellos USCA, que representan a 14.000 trabajadores de todo el continente, además de ser interlocutor válido ante las instituciones europeas como la Comisión Europea o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), participando en multitud de grupos de trabajo y plataformas desde las que se defiende el punto de vista de los profesionales del sector ATM en Europa.

La organización del evento -que se celebró en el hotel AC Málaga Palacio y estuvo patrocinado por Banco Santander y Vibe- fue aún más compleja de lo habitual debido a las incertidumbres provocadas por la pandemia y su sucesión de olas.

La situación era además especialmente complicada ya que el congreso reunía a 28

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participantes de multitud de países, cada uno con sus diferentes situaciones en cuanto a cifras de contagios, porcentajes de vacunados o restricciones tanto de desplazamientos a y desde España, como de uso del pasaporte sanitario.

A pesar de todo, el número de inscripciones superó todas las expectativas, llegando a los setenta participantes, que representaban a 26 sindicatos de los 32 que forman ATCEUC. Todo un éxito que demuestra la necesidad de las reuniones presenciales para avanzar en la integración de los intereses de los trabajadores del sector ATM de Europa.

Tras la inauguración oficial del evento por parte del presidente de ATCEUC, Volker Dick, y del director regional de Navegación Aérea de la Región Sur de Enaire, Carlos Caspueñas, y la preceptiva lectura de actas de la anterior edición, la

reunión entró de lleno en sesión a puerta cerrada.

CIELO ÚNICO EUROPEO Y PERFORMANCE SCHEME Uno de los temas que se trató de forma recurrente durante los dos días y medio de sesiones fue el nuevo intento de la Comisión Europea (EC) de sacar adelante el paquete normativo de Cielo Único Europeo SES2+. Correspondió a Miguel Dias (SINCTA – Portugal) y VolkerMöller (GdF – Alemania), ambos miembros de la Junta Directiva de ATCEUC, realizar una presentación del estado actual de dicha propuesta de la EC en el complicado proceso legislativo europeo. Este paquete normativo ya fue rechazado en 2015 al no lograr un acuerdo entre Reino Unido y España acerca del espacio aéreo en las inmediaciones de Gibraltar. El Brexit y la

MÁLAGA, 57th ATCEUC COMMITTEE After a hiatus of more than two years since the last meeting (held in Bruges, Belgium), Málaga was the venue for the 57th ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) Committee Meeting, which took place on 24, 25 and 26 November.

Text: Antonio Alonso (Málaga TWR) USCA’s Secretary for International Relations

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

Photos: David Muñoz (Málaga TWR)

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TCEUC i s c ompose d of 3 2 European professional Trade Unions, including USCA, representing 14,000 Air Traffic Controllers (ATCOs) and Air Traffic Safety Electronic Personnel (ATSEPs) throughout the continent. ATCEUC is recognized as a Social Partner in European institutions, such as the European Commission or the European Aviation Safety Agency (EASA), participates in a multitude of platforms and work groups, and defends the views of ATM professionals in Europe.

The event was held at the AC Hotel Málaga Palacio and it was sponsored by Banco Santander and Vibe. The organisation was considerably more complex than usual due to the uncertainties caused by the pandemic and its successive waves, and to the fact that the congress brought

together participants from several countries, each with their own different situations in terms of infection numbers, vaccination rates, travel restrictions (to and from Spain), use of health passports, and so on.

Nevertheless, the number of registrations exceeded all expectations: 70 participants attended, representing 26 of the 32 Trade Unions included in ATCEUC. It was a great success which highlights the need for face-to-face meetings that promote the integration of the interests of European ATM workers.

After the official inauguration of the event by Volker Dick (ATCEUC President) and Carlos Caspueñas (Air Navigation Regional Director of Enaire’s Southern Region), and the mandatory reading of the minutes of the previous meeting, the closed sessions started immediately.

SINGLE EUROPEAN SKY AND PERFORMANCE SCHEME One of the recurring themes during the two and a half days of sessions was the latest attempt by the European Commission (EC) to push forward the Single European Sky SES2+ legislative package. Miguel Dias (SINCTA - Portugal) and Volker Möller (GdF - Germany), both members of ATCEUC’s Executive Board, made a presentation on the current state of the aforementioned EC proposal within the complex European legislative process. This package was already rejected in 2015 due to the dispute between the UK and Spain about its application on the airspace in the vicinity of Gibraltar.

After Brexit and the deep crisis caused by the pandemic, the European Commission has seen the opportunity to make a new attempt.

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INTERNACIONAL

profunda crisis generada por la pandemia han abierto las puertas a la Comisión Europea para realizar un nuevo intento.

También se encargaron de informar a los delegados de los sindicatos asistentes acerca de las enormes diferencias existentes entre la propuesta inicial de la EC, la versión aún más liberalizadora y contraria a los intereses de los trabajadores del sector ATM del Parlamento Europeo (EP) -liderada por el europarlamentario rumano Marian-Jean Marinescu-, y la versión que defienden los ministros de los Estados Miembros a través del Consejo de la Unión Europea (Council of the European Union, que no debe confundirse con el Consejo Europeo que reúne a los jefes de Gobierno de los Estados Miembro cada trimestre para decidir las líneas generales de la política europea).

SITUACIONES NACIONALES Hasta un total de siete sindicatos miembros recibieron asistencia por parte de la Junta Directiva de ATCEUC desde el inicio de la pandemia por diversos motivos.

En Dinamarca, el CEO de su proveedor de servicios de navegación de aérea decidió despedir a un 25% de la plantilla como respuesta a la bajada de tráfico por la pandemia, declarando que jamás se 30

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volverían a alcanzar los niveles previos.

Pocos meses después, la compañía intentó contactar con algunos de los trabajadores despedidos, uno de los cuales ya había firmado su reincorporación tras haber sido generosamente recompensado por su despido. Los miembros de DATCA, el sindicato danés, ofrecieron en el congreso una didáctica presentación acerca de su estrategia con la que, guiados por una empresa de relaciones públicas, lograron atención mediática y política y el cambio en las previsiones de plantilla del proveedor de servicios.

En Croacia y Polonia, el enfrentamiento entre las cúpulas sindical y empresarial llegó, en ambos casos, al despido del presidente del sindicato mayoritario.

Mientras que en Croacia los problemas parecen resueltos y el trabajador ya se ha reincorporado, en Polonia continúan en situación de desempleo dos controladores que ocupaban puestos en la Junta Directiva de ZZKRL, el sindicato mayoritario, mientras que se preparan para una batalla judicial que se prevé larga. Se da la circunstancia añadida de que el actual CEO de Pansa, el proveedor polaco, es expresidente de ZZKRL. Pero sin lugar a dudas es en Albania donde más se ha hecho necesario el esfuerzo y la solidaridad de todos los contro-

Eric De Vries (Ministerio de Transportes de Países Bajos).

A pesar de las incertidumbres provocadas por la pandemia, el número de inscripciones superó todas las expectativas: setenta participantes que representaban a 26 sindicatos de los 32 que forman ATCEUC.

Herman Nijhuis (DG Move, Comisión Europea).

Then, Trade Union delegates were also informed about the huge difference between the initial EC proposal, the European Parliament version (led by Romanian MEP Marian-Jean Marinescu), which is even more liberalising and against the interest of ATM workers, and the version defended by the ministers of Member States in the Council of the European Union (not to be confused with the European Council, where EU leaders meet quarterly to set the broad direction of EU policy making).

NATIONAL SITUATIONS Since the start of the pandemic, a total of seven member unions have been assisted by ATCEUC’s Executive Board for several reasons.

In Denmark, the ANSP CEO decided to lay off 25% of the workforce in response to the reduction of air traffic during the pandemic, stating that pre-Covid 19 levels would never be reached again. Only a few months later, the company tried to get in touch with some of the workers which had been dismissed. One of them had already signed up for reinstatement after being generously compensated for his dismissal. At the ATCEUC meeting, members of DATCA (Danish Trade Union) made an educational presentation about

their strategy, which consisted of gaining media and political attention (assisted by a public relations firm) and improving the ANSP’s staffing forecasts.

In Croatia, a dismissal procedure of the president of the main Trade Union was initiated following the confrontation between union and employer leaders.

While in this case the problems seem to have been solved and the worker has been eventually reinstated, in Poland the situation has become further complicated: two ATCOs, who were also members of ZZKRL’s Executive Board (the main Polish Trade Union) have been dismissed, and they are getting ready for what is expected to be a lengthy court battle. In addition, the current CEO of Pansa (Polish ANSP) happens to be the former president of ZZKRL. But it is undoubtedly in Albania that the efforts and solidarity of all European ATCOs have been most needed. As we already reported in detail in ATC Magazine #108, the conflict situation led to the imprisonment of three Albanian ATCOs. ATCEUC mobilised and started a fundraiser on GoFundMe in order to raise funds to help the three ATCOs affected with legal fees and psychological assistance. This initiative raised 100,000 euros, more than half of which has already been spent.

Despite uncertainty caused by the pandemic, the number of registrations exceeded all expectations: 70 participants attended, representing 26 of the 32 Trade Unions included in ATCEUC.

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Flora Ndreca es uno de los tres controladores albaneses que han sido encarcelados.

ladores europeos. Como ya se relató con detalle en el número 108 de ATC Magazine, la situación de conflicto llevó al ingreso en prisión de tres controladores albaneses. ATCEUC se movilizó, organizando una colecta en GoFundMe para recaudar fondos para ayudar con los gastos de abogados y asistencia psicológica de los tres afectados. Dicha colecta alcanzó la cifra de 100.000 euros, de los cuales ya se han empleado más de la mitad.

Entre los controladores encarcelados se encontraba Flora Ndreca, secretaria general del sindicato SPKTA, que pudo acudir a Málaga al ser puesta en libertad provisional a la espera de juicio. En sesión cerrada, Flora procedió a relatar los hechos acaecidos en primera persona y compartió con los asistentes la noticia de su absolución en primera instancia en los juzgados de Tirana el día anterior a la inauguración de la reunión en Málaga.

Desgraciadamente, poco antes del cierre de esta edición hemos tenido la noticia de la apelación por parte de la Fiscalía de la sentencia absolutoria.

PONENTES INVITADOS A pesar de las circunstancias adversas, la reunión contó con varias ponencias 32

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de gran relevancia e interés para los trabajadores representados.

Por parte de la Comisión Europea, acudió a Málaga Herman Nijhuis, de la Unidad de Cielo Único Europeo de DG Move, la Dirección General de Transportes.

Nijhuis relató a los asistentes cuáles son las actividades y modos de operación de la Comisión Europea en la elaboración de nuevas propuestas normativas para su posterior debate y aprobación por parte del Parlamento Europeo y del Consejo. DG Move facilita y soporta financieramente la participación de los diversos actores del sector de la aviación europea para que aporten sus puntos de vista a través de tres grupos: NCP (NSA Consultation Platforma), ICB (Industry Consultation Body) y EGHD (Expert Grouponthe Human Dimension). ATCEUC tiene participación permanente en ICB y EGHD, siendo el primero de ellos un grupo representativo de la industria para guiar y aconsejar a la Comisión Europea en la estrategia de desarrollo del Cielo Único Europeo, mientras que en EGHD se la asesora en los aspectos que pudieran afectar a los Factores Humanos en el desarrollo e implementación de la normativa.

Por parte de Eurocontrol, contamos con la participación de Iacopo Prisinotti, director general del Gestor de Red

(Network Manager). Iacopo fue director general de ENAV, el proveedor de servicios de navegación aérea, y controlador aéreo del Centro de Control de Roma. En su presentación expuso los esfuerzos realizados por el Gestor de Red para adaptarse a las enormes incertidumbres generadas por la pandemia, proporcionando a los proveedores de servicios de los Estados Miembro revisiones de los planes operativos cada cuatro-seis semanas, confeccionadas mediante consulta constante con aerolíneas, aeropuertos y proveedores. También compartió los resultados del verano de 2021, en el que los retrasos fueron menores a los altísimos valores de 2019 y especialmente 2018, pero nada desdeñables, siendo Francia el país donde se generaron casi la mitad de los mismos, seguido de Alemania y Grecia.

Mirando hacia el futuro y a la probable recuperación del tráfico para el verano de 2022, Eurocontrol espera menor volatilidad y valores más cercanos a 2019, incluso hasta alcanzar el 100% en algunas áreas del continente, mientras que el tráfico intercontinental seguirá por debajo de valores prepandemia. No obstante, todas las crisis anteriores que ha sufrido la aviación comercial se han superado con nuevos récords de movimientos y la previsión para 2030 es que se alcancen los

Los miembros del sindicato danés DATCA explicaron que tras el despido del 25% de la plantilla, y guiados por una empresa de relaciones públicas, lograron atención mediática y política y el cambio en las previsiones de personal.

Iacopo Prisinotti, director general del Gestor de Red.

Members of DATCA (Danish Trade Union) explained that, following the dismissal of 25% of their workforce, assisted by a public relations firm, they managed to gain media and political attention and improved staffing forecasts.

Among the imprisoned ATCOs was Flora Ndreca, General Secretary of SPKTA (Independent ATC Union of Albania), who could come to Málaga after being provisionally released pending trial. In a closed session, Flora gave her first-hand account of the events and shared with the attendees the news of her acquittal at first instance in the courts of Tirana the day before the opening of Málaga’s meeting.

Unfortunately, by press time we have received news of the Prosecutor’s appeal against the acquittal decision.

INVITED SPEAKERS Despite adverse circumstances, the meeting featured several keynote presentations of great relevance and interest for all workers represented.

On beha l f of t he Eur opea n Commission, Herman Nijhuis, from the Single European Sky Unit of the

Despedida de Alfonso Guerrero (USCA) y Jean-Denis Larrere (SNCTA).

Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE), was also present in Málaga. Nijhuis explained the European Commission’s activities and operational modes as regards the development of new regulatory proposals for subsequent discussion and approval by the European Parliament and the Council. DG MOVE facilitates and financially supports the participation of the different actors in the European aviation sector so they can contribute their points of view through three groups: NCP (NSA Consultation Platform), ICB (Industry Consultation Body) and EGHD (Expert Group on the Human Dimension).

ATCEUC is a permanent participant both in ICB and EGHD, the former being a representative group of industry stakeholders which aims to guide the European Commission and to provide advice of a strategic nature related to the development of the Single European Sky, while EGHD advises the Commission on aspects that could affect Human Factors in the development and implementation of regulations.

On the Eurocontrol side, we had the presence of IacopoPrisinotti, Director of the Network Manager. Iacopo is a

former Director General of ENAV, the Italian ANSP, as well as a former ATCO at the Rome ATC Centre. In his presentation, he outlined the efforts made by the Network Manager to adapt to the huge uncertainties generated by the pandemic by providing Member States’ ANSPs with revisions of operational plans every four to six weeks, made in constant consultation with airlines, airports and service providers. He also shared the results for the summer of 2021, explaining that delay figures were lower than the very high values of 2019 and especially 2018, but by no means negligible, with France accounting for almost half of all delays, followed by Germany and Greece.

Looking ahead to the likely recovery of air traffic by summer 2022, Eurocontrol expects a decreased volatility and values closer to 2019 figures, even reaching 100% in some areas of the continent, while intercontinental traffic will remain below pre-pandemic values. Nonetheless, historically, all previous crises in commercial aviation have been overcome with new records of movements, and the Eurocontrol network is expected to reach 50,000 daily movements by 2030, compared to the 2019 peak of 37,000 movements.

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Nueva Junta Directiva de ATCEUC.

En el mejor de los casos, se espera la aprobación del paquete SES2+, si la hubiera, durante la presidencia francesa de la Unión en el primer semestre de 2022, entrando en vigor a partir de 2024.

50.000 movimientos diarios en la red de Eurocontrol, frente al máximo de 2019 de 37.000 movimientos.

Por último, en el congreso contamos con la presencia de Eric De Vries, del Ministerio de Transportes de Países Bajos, que en una interesantísima charla nos informó del desarrollo de las negociaciones del paquete SES2+ que se encuentra en su fase de trílogo, desde la perspectiva política de los Estados Miembro involucrados en la negociación.

En este punto del complejo proceso legislativo europeo, se produce el intercambio entre Comisión Europea, Parlamento y Consejo, cada uno con su propuesta. De Vries nos confirmó las dificultades en las que se encuentra la negociación por la enorme distancia entre las propuestas iniciales de la Comisión Europea y el Parlamento Europeo y la contrapropuesta del Consejo, aunque entre los ministros de transportes de los países miembro también hay división de opiniones, ya que algunos países son más favorables a 34

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la propuesta inicial que otros. Cuestiones como la defensa de la soberanía de los Estados en un aérea tan sensible como el espacio aéreo provocan reticencias a la transferencia de competencias a la Comisión Europea, tal y como se propone en el paquete legislativo SES2+.

En el mejor de los casos, se espera la aprobación, si la hubiera, durante la presidencia francesa de la Unión en el primer semestre de 2022, entrando en vigor a partir de 2024.

RELEVOS EN LA JUNTA DIRECTIVA Y DESPEDIDA DE LOS VICEPRESIDENTES El momento emotivo de la reunión se produjo al anunciar la despedida de dos ilustres miembros de la Junta Directiva, Jean-Denis Larrere (SNCTA – Francia) y Alfonso Guerrero (USCA). Ambos ocupaban las dos vicepresidencias y acumulaban cerca de veinte años desempeñando labores en ATCEUC. Como gesto de agradecimiento y aprecio, recibieron un regalo de despedida y la ovación de los asistentes por su entrega y dedicación.

A continuación, se procedió a la elección de una nueva Junta Directiva, requisito que se cumplimentaba con un año de retraso respecto a lo establecido en los reglamentos internos de la asociación y que no se había podido llevar a cabo, ya que debe hacerse de forma

presencial. La Junta Directiva quedó compuesta por nueve miembros, presididos una vez más por Volker Dick (TUEM – Maastricht), con Xavier Wirth (SNCTA – Francia) y Giancarlo Saviantoni (UNICA – Italia) como vicepresidentes primero y segundo respectivamente, y la entrada de dos nuevos representantes, Franciszek Teodorczyk (ZZKRL – Polonia) y Antonio Alonso (USCA).

PERSPECTIVAS DE FUTURO Al finalizar el evento y aún con la satisfacción de haber logrado llevar a cabo un primer encuentro presencial desde el inicio de la pandemia, la Junta Directiva de ATCEUC es consciente de que la situación siempre cambiante deja la hipotética reunión de primavera de 2022 en el alero.

La reunión de Málaga se produjo sin sobresaltos en cuanto a contagios Covid ni restricciones previas al viaje de los delegados, pero indudablemente la situación habría sido bien distinta de haber estado programada unas semanas más tarde o de haberse celebrado en un lugar con mayor afección.

Por tanto, la agenda de ATCEUC para 2022 queda indefinida en lo que respecta a sus Reuniones del Comité, aunque en estos momentos lo más probable parece pensar en un retorno temporal al formato electrónico, a la espera de una nueva tregua.

SES2+ Timeline.

Costas Christoforou, director Regional para Europa de IFATSEA.

Finally, Eric De Vries, from the Dutch Ministry of Transport, also participated in the meeting, providing a very interesting talk on the development of the negotiations of the SES2+ package, which have currently moved to the trilogue stage, from the political perspective of the Member States involved in the negotiation. At this point in the complex European legislative process, there is an exchange between the European Commission, the Parliament and the Council, each with their own proposals. De Vries confirmed the difficulties encountered in the negotiations due to the huge gap between the initial proposals made by the European Commission and the European Parliament, and the Council’s counterproposal. However, opinions are also divided among the Transport Ministers of Member States, as some countries are more favourable to the initial proposal than others.

Issues such as the defence of the sovereignty of States, especially in an area as sensitive as airspace, cause reluctance to transfer competences to the European Commission, as proposed in the SES2+ legislative package.

In the best-case scenario, approval, if any, is expected during the French presidency of the European Union in the first half of 2022, with entry into force starting in 2024.

CHANGES IN ATCEUC’S EXECUTIVE BOARD AND FAREWELL TO VICE PRESIDENTS The emotional moment came with the announcement of the farewell to two illustrious Board members, Jean-Denis Larrere (SNCTA - France) and Alfonso Guerrero (USCA). Both held the two Vice Presidencies and have served ATCEUC for nearly twenty years. As a gesture of gratitude and appreciation for their commitment and dedication, they received a farewell gift and a standing ovation from the audience.

This was followed by the election of a new Executive Board, a requirement which was a year late according to the organization’s internal regulations, but which could not be carried out before because it must be done face-to-face.

The Executive Board is now composed of nine members, once again chaired by Volker Dick (TUEM - Maastricht), with Xavier Wirth (SNCTA - France) and Giancarlo Saviantoni (UNICA - Italy) as first and second Vice Presidents, respectively, as well as the addition of two new representatives: Franciszek Teodorczyk (ZZKRL - Poland) and Antonio Alonso (USCA).

FUTURE PROSPECTS At the end of the event, and still happy after managing to hold the first face-toface meeting since the beginning of the pandemic, the ATCEUC Executive Board is fully aware that the ever-changing situation leaves a hypothetical meeting in spring 2022 hovering in the air. As regards Covid infections or travel restrictions for delegates, the meeting at Málaga went off without a hitch, but the situation would undoubtedly have been very different if the congress had been scheduled only a few weeks later or if it had been held in a location that recorded increased infection rates.

Therefore, ATCEUC’s agenda for 2022 remains undefined as far as its Committee Meetings are concerned. At this stage, a temporary return to electronic meetings seems most likely, waiting for the virus to give a new truce.

In the best-case scenario, the SES2+ package is expected to be approved, if at all, during the French presidency of the EU in the first half of 2022, with entry into force in 2024.

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ASH CLOUDS La erupción del volcán Cumbre Vieja en La Palma ha vuelto a poner de manifiesto el grave riesgo que la ceniza volcánica supone para la aviación. Afortunadamente, la situación geográfica de la Palma, distal con respecto al continente europeo, y la influencia de los vientos alisios de componente NE/SW, que desplazan hacia el Océano Atlántico las nubes de ceniza, han amortiguado notablemente ese impacto.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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H

ace ahora once años que el volcán islandés Eyjafjalljokull, bloqueó el tráfico aéreo en toda Europa durante casi una semana. Fue un buen ejemplo de la grave repercusión que las cenizas volcánicas pueden tener sobre la aviación. Ahora nos ha tocado mucho más de cerca. El pasado 19 de septiembre de 2021 entró en erupción el volcán de Cumbre Vieja en la isla de la Palma, y durante tres meses no dejó de emitir desde sus distintas bocas y fisuras un gran volumen de cenizas, piroclastos y coladas de lava.

Vivir en una isla de origen volcánico no es sencillo. Sus suelos son muy fértiles, ya que las rocas volcánicas son ricas en calcio, hierro y magnesio, y liberan estos nutrientes al descomponerse pasados miles de años. Pero las magnitudes entre el tiempo geológico y el calendario humano son muy dispares. Por ello, el precio a pagar puede llegar a ser alto si uno de los volcanes resurge de su aparente letargo.

Unas 1.300 hectáreas de terreno se han visto directamente afectadas en La Palma por el paso de la lava y la lluvia de cenizas. Sin duda, la población del su-

Autor: Sergio Hierro

Autor: Yosh Ginsu

roeste de la isla, en el valle de Aridane, es la que se está llevando la peor parte. La erupción del volcán ha dejado tras de sí un reguero de destrucción: viviendas, cultivos e infraestructuras básicas arrasadas.

Todo ello compromete el sustento y modo de vida de los palmeros La erupción del volcán de Cumbre Vieja ha ocupado durante semanas la portada de los periódicos y ha abierto los noticiarios. En España nunca antes habíamos prestado demasiada atención al vulcanismo; más bien lo observábamos como un fenómeno propio de países lejanos. Sin embargo, no podemos ignorar que el archipiélago canario se construyó y emergió de las aguas del Atlántico por innumerables fases eruptivas y superposición de coladas, primero bajo las aguas y más tarde aéreas.

Como cualquier otro tipo de estructura o formación geológica, el origen de las Islas Canarias está relacionado con la

tectónica de placas y la deriva de los continentes. Hace unos cuarenta millones de años, la placa africana impactó con la placa euroasiática y generó una serie de cordilleras como la de los Alpes, los Pirineos y también el Atlas marroquí. A consecuencia de aquellos esfuerzos compresivos, se generaron una serie de fallas o fracturas alineadas con el Atlas que debilitaron la corteza oceánica y que acabaron facilitando el ascenso de materiales desde la astenosfera y el manto terrestre. La erupción de aquellos materiales fue el germen del archipiélago canario. Fuerteventura fue la primera isla en emerger hace veinte millones de años, mientras que la isla más joven es El Hierro, que cuenta con 1,5 millones de años.

En España también hay otras zonas de origen volcánico como Campo de Calatrava (Ciudad Real), Cabo de Gata (Almería) o La Garrocha (Gerona), todos ellos extinguidos varios centenares de miles de años antes

Por su tamaño, las cenizas son el material piroclástico que más afecta al tráfico aéreo, al poder mantenerse en suspensión por mucho tiempo, alcanzar gran altura y migrar miles de kilómetros.

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Autor: Ben Turnbull

Autor: Quique Mainzer

ANÁLISIS

Las cenizas del Cumbre Vieja llegaron hasta Cuba y Puerto Rico, situados a 6.000 km de distancia.

de la aparición de la especie humana. Sólo de la actividad volcánica del archipiélago canario se mantienen registros históricos, el primero de ellos del volcán de Tacande (1437) en La Palma. El más destructivo fue el de Timanfaya (Lanzarote), que estuvo en erupción entre los años 1730 y 1736 y que sepultó 28.000 hectáreas (un tercio de la isla).

ASH CLOUDS Un volcán emite materiales en fase gaseosa (fumarolas), en fase líquida (lava) y en fase sólida (piroclastos). Atendiendo a la proporción de cada uno de estos elementos se determina una tipología de erupción. Sin duda para la aviación la fase sólida es la potencialmente más peligrosa (veremos más adelante la razón), aunque también hay precedentes de aeropuertos literalmente sepultados por la lava como el de Goma (República Democrática del Congo) en el año 2002, tras la erupción del volcán Nyiragongo, o el aeropuerto de Raboul (Papúa Nueva Guinea) en el año 1994, por la erupción del volcán Tavurur.

Los piroclastos se clasifican según su tamaño en cenizas (diámetro menor de 2 mm), lapilli (entre 2 y 64 mm) y bombas (diámetro mayor de 64 mm). Por su tama38

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ño, son las cenizas las que pueden afectar más al tráfico aéreo, al poder mantenerse en suspensión por mucho tiempo (incluso años, como las cenizas del volcán Pinatubo en su erupción de 1991), alcanzar gran altura (como las cenizas emitidas por el volcán Bogoslof en su erupción de mayo de 2017, detectadas a FL 450) y migrar a miles de kilómetros de distancia según sea el régimen de vientos (las cenizas del Cumbre Vieja ya han llegado hasta Cuba y Puerto Rico, situados a 6.000 km de distancia).

Las nubes de ceniza son tratadas como un fenómeno meteorológico más y por ello tienen asignado un código METAR (VA Volcanic Ash). Su alta peligrosidad para el tráfico aéreo radica en que resultan ser indetectables por los radares meteorológicos a bordo de los aviones, ya que éstos sólo detectan ecos de gotas de agua en suspensión. Al no poder ser detectadas desde la cabina del avión, resulta muy difícil sortear y evitar este tipo de nubes, sobre todo en vuelo nocturno.

Teniendo en cuenta esta circunstancia, a finales de la década de los noventa la OACI estableció alrededor del mundo una red de estaciones de vigilancia específica para la detección y seguimiento de nubes volcánicas: Volcanic Ash Advisory Centers

Autor: Tanya Grypachevskaya

Figura 2. VAAS La Palma.

damente cada seis horas reportes, llamados Volcanic Ash Advisory Statements (VAAS), en los que informan sobre el estado de la erupción, la altura del penacho de cenizas y las predicciones sobre el desplazamiento de la nube volcánica.

Dichos VAAS son enviados a las agencias de meteorología, centros de control involucrados y compañías aéreas (figura 2).

DAÑOS A LAS AERONAVES

Figura 1. Estado actual de los Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas (VAAC) de la OACI - Áreas de responsabilidad.

(VAAC). La red está compuesta por nueve centros que cubren toda la superficie de la tierra (figura 1). En la actualidad hay unos 1.500 volcanes potencialmente activos en el mundo.

E l cent r o situado en Tou lou se (Francia) tiene asignada como área de vigilancia prácticamente toda Europa y el continente africano, por lo que ha sido el responsable de hacer el seguimiento de la erupción del volcán de Cumbre Vieja.

En sus instalaciones y con la ayuda de imágenes satelitales, expertos vulcanólogos y meteorólogos emiten aproxima-

Atravesar durante el vuelo una nube de ceniza volcánica supone un riesgo extremo para las aeronaves, por lo que siempre se intenta sortear. La ceniza causa graves daños a los motores de reacción, cuyo funcionamiento básico se divide en cuatro etapas; admisión de flujo de aire exterior, compresión del mismo, combustión y escape. Si en la fase de admisión el aire se presenta contaminado por ceniza volcánica, estas partículas sólidas resultarán abrasivas y dañarán el compresor, los inyectores, las cámaras de combustión y la turbina.

Además, siendo el rango de temperaturas de fusión de las cenizas (800Cº/1.200Cº) inferior al de la temperatura de combustión (1.650Cº a nivel de crucero), las cenizas 110

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Fuente: USGS

ANÁLISIS

A finales de los noventa, la OACI estableció alrededor del mundo una red de estaciones de vigilancia para la detección y seguimiento de nubes volcánicas: Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC). acaban fundiéndose, alterando la aerodinámica de los álabes e interrumpiendo el flujo de aire. Al salir de la cámara de combustión, pueden de nuevo pasar a estado sólido en forma vítrea. Estas circunstancias hacen que la temperatura dentro de la turbina se incremente por encima de los valores establecidos, provocando una súbita pérdida de potencia o incluso el fallo total de la misma.

La ceniza en suspensión puede afectar además a la parte delantera del fuselaje, a los bordes de ataque de los planos y al empenaje de cola por su acción abrasiva, a la ventanilla del cockpit -al quedar reducida la visibilidad de la tripulación-, y a la calidad del aire en cabina; pero, sobre todo, la presencia de ceniza puede obturar el tubo Pitot y por tanto ofrecer lecturas erróneas sobre la velocidad de una aeronave en vuelo. Una vez aterrizado el avión, tras la declaración de emergencia, queda un arduo y costoso trabajo por hacer en tierra.

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En el año 1989, un B 747-400 de KLM se vio afectado por uno de estos episodios, al toparse con una nube de cenizas a FL250 procedente del volcán Redoubt (Alaska), situado a 150 millas de su posición. Volver a poner en orden de vuelo el B-747 costó alrededor de ochenta millones de dólares de la época. Pero sin duda el incidente aé-

Autor: Quique Mainzer

reo más severo de este tipo lo había sufrido siete años antes el vuelo de British Airways 009 que cubría con varias escalas la ruta entre Londres y Auckland.

EL ÉPICO VUELO DEL SPEEDBIRD 009 Eran las 13.40 UTC del 24 de junio de 1982 cuando un B 747-200 City of Edinburgh de British Airways, vuelo BA 009, sobrevolaba a FL370 el Océano Índico al sur de Yakarta. El avión había despegado de Kuala Lumpur dos horas antes con 248 pasajeros a bordo y quince de tripulación. Era de noche, las condiciones del vuelo eran óptimas y no existían núcleos tormentosos detectados por el radar meteorológico. Sin embargo, de repente sucedió algo inusual: la tripulación vio cómo se formaba en las ventanillas del cockpit un efecto similar al resplandor del fuego de San Telmo, siempre asociado a la presencia de tormentas eléctricas por la zona. La tripulación, de todas formas, activó el sistema antihielo y encendió la luz de cinturones de seguridad para la cabina de pasaje. A los pocos minutos se detectó humo en la cabina, que en principio fue identificado como de tabaco.

En 1982 aún estaba permitido fumar en los aviones; pero en este caso el humo era demasiado denso, persistente y además olía a azufre.

Pocos minutos más tarde, los pasajeros sentados junto a las ventanillas vieron como los motores estaban rodeados de un halo de luz estroboscópica de color azul muy intenso, y unos segundos después el motor número 4 dejó de tener potencia.

La tripulación realizó inmediatamente los procedimientos correspondientes: se

cortó el flujo del combustible y se activaron los extintores externos, al creer que se había incendiado. Aproximadamente un minuto más tarde, el motor número dos también se apagó, y pocos minutos después también dejaron de funcionar los otros dos motores restantes. En menos de cinco minutos el B747-200 había perdido sus cuatro motores Rolls-Royce RB211 y se había convertido en un pesado planeador, pero los pilotos desconocían las causas del fallo múltiple.

La tripulación declaró emergencia por fallo total en los motores. En primera instancia, Control Yakarta no fue consciente de la gravedad de la situación, al entender que sólo había fallado el motor número 4. Otra tripulación de Garuda Indonesia les sacó del error. De forma automática y debido a la mala calidad del aire en cabina, saltaron las mascarillas de oxígeno; sin

embargo, para complicar la situación, la del copiloto estaba inutilizable. El comandante decidió entonces hacer un descenso de emergencia hasta alcanzar un nivel de vuelo en el que el aire fuese respirable.

La tripulación decidió poner rumbo al aeropuerto más cercano, Yakarta, calculando que el avión podría planear durante unos 23 minutos y recorrer 91 millas náuticas. Sobre el papel era posible intentar el aterrizaje, pero existía un problema añadido: los mínimos para cruzar la costa sur de la isla de Java eran de FL115. Si no podían mantener FL120 alcanzando la costa, virarían hacia el Océano Índico para intentar un amerizaje a la desesperada.

Tras numerosos intentos por recuperar los motores, 16 minutos después del fallo total y cuando atravesaban FL135, 110

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Fuente: Pexels

ANÁLISIS

Atravesar durante el vuelo una nube de ceniza volcánica supone un riesgo extremo para las aeronaves, por lo que siempre se intenta sortear. La ceniza causa graves daños a los motores de reacción. fueron capaces de restablecer tres de los motores e iniciaron el ascenso hacia FL150. Sin embargo, durante el ascenso volvió a aparecer el fuego de San Telmo en el parabrisas delantero y el motor número 2 volvió a fallar. Descendieron, de nuevo, al nivel de vuelo mínimo para poder salvar la costa sur de Java y pusieron rumbo al aeropuerto de Halim Perdanakusuma de Yakarta.

Aunque las condiciones de visibilidad eran buenas, la tripulación no era capaz de ver prácticamente nada del exterior desde el cockpit, ya que las cenizas habían rayado sus cristales. Iniciaron la maniobra ILS, pero la senda de planeo estaba inoperati42

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va. Al final tomaron sin incidencias, aunque tuvieron que ser remolcados desde la pista ante la imposibilidad de rodar hasta la plataforma por falta de referencias en tierra, por la escasa visibilidad desde el interior de la cabina.

Dos días más tarde las autoridades determinaron que el fallo de los cuatro motores se había debido a la ingesta a FL370 de cenizas procedentes del volcán Galunggung, situado a unas 100 NM al sur de Yakarta. El descenso de la aeronave con sus motores inoperativos posibilitó que las cenizas que se habían fundido en las cámaras de combustión se enfriasen y se convirtiesen en partículas vítreas sólidas que fueron expulsadas por

las toberas. Esto hizo posible que tres de los motores fuesen recuperados con la potencia suficiente como para mantener las condiciones de vuelo. El comandante Moody, el copiloto Greaves y el ingeniero de vuelo Townley fueron galardonados por la British Airline Pilots Association por su hazaña.

Tras el incidente, el B 747-200 (matrícula G-BDXH) fue reparado y continuó volando para British Airways durante veinte años (rebautizado en 1989 como City of Elgin); después pasó a formar parte de la flota de European Aviation Air Charter (ELA) durante dos años y finalmente fue desguazado en el año 2009.

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TECNOLOGÍA

AGENCIA ESPACIAL ESPAÑOLA LA HORA DE LA VERDAD

Una de las antenas gigantes del Complejo de Comunicaciones de Espacio Profundo de Madrid, ubicado en la localidad de Robledo de Chavela.

El sector del espacio en España aguarda los detalles de la creación de la nueva institución que debe aglutinar y coordinar los esfuerzos del país en un ámbito, el espacial, cuyo protagonismo no deja de crecer. Tras anunciarla sin lustre el año pasado, el Gobierno incluyó un párrafo abogando por su creación en la nueva Estrategia de Seguridad Nacional. El 2022 será clave.

Texto: Mikel A. Alcázar y Juan Pons Aerovía Pódcast

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u anuncio a mediados del año pasado llegó sin la institucionalidad ni la pompa que cabía esperar.

Aunque tuvo lugar en la sede de la soberanía nacional, el Congreso de los Diputados, la noticia no se comunicó en un gran debate parlamentario en el hemiciclo. Tampoco la pronunció el presidente del Gobierno o uno de sus ministros.

La creación de la Agencia Espacial Española, una reclamación persistente de la comunidad espacial nacional, la deslizó un miembro de segunda fila del Ejecutivo (Iván Redondo, entonces director del Gabinete de la Presidencia del Gobierno) en un escenario secundario (la Comisión Mixta de Seguridad Nacional de las Cortes Generales) cuando leía, uno por uno, los

Fuente: PLD Space

El ex ministro de Ciencia e Innovación, el ex astronauta Pedro Duque, visita las instalaciones de la empresa española PLD Space.

Fuente: NASAJPL-Caltech

Fotografía tomada por el todoterreno Perseverance sobre la superficie marciana.

objetivos de la Estrategia de Seguridad Nacional 2021 que se estaba confeccionando entonces (en mayo) y que el Consejo de Ministros aprobó en su última reunión del año pasado. Al llegar al cuarto objetivo -que habla sobre favorecer la dimensión de seguridad en industrias estratégicas-, Redondo disparó: “En este punto, a modo de ejemplo, les anuncio la creación de una Agencia Espacial Española, algo que es importante para poder integrar los recursos”.

Nadie, excepto el orador, parecía saber que la creación de la nueva institución se iba a anunciar de esa forma.

La puesta en marcha de la Agencia Espacial Española no debería ser, al menos sobre el papel, un asunto menor, especialmente en un tiempo como el actual, en el que la industria y las actividades espaciales cada vez cuentan con más protagonismo (y más competidores). Por eso, el qué y el cómo del anuncio fueron una sorpresa mayúscula para la mayoría de los actores destacados del sector, especialmente si se considera que el Gobierno contaba en esas fechas con un exastronauta entre sus integrantes. Sin embargo, a Pedro Duque, entonces ministro de Ciencia e

Innovación, la noticia también pareció cogerle con el paso cambiado. “Es hora de estudiar la creación de una Agencia Espacial Española”, escribió en su perfil de Twitter tras el anuncio de Redondo.

Curiosamente, apenas unas semanas antes, el ministro Duque había rechazado frontalmente esa posibilidad. “La agencia espacial de España es la europea. Es cierto que la utilización del espacio se ha expandido de forma extraordinaria y que nuestro ministerio tiene que aglutinar todas las necesidades de la Administración en este tema, pero pienso que eso está bien coordinado. Siempre se pueden crear más estructuras. Pero, y más viniendo del ámbito privado, crear muchas estructuras públicas no siempre es la solución.

Así que, de momento, vamos a quedarnos como estamos”, zanjó Duque.

La puesta en marcha de la Agencia Espacial Española no debería ser un asunto menor, especialmente en un tiempo como el actual, en el que la industria espacial cada vez cuenta con más protagonismo.

MÁS ALLÁ DE REDONDO Y DUQUE Iván Redondo y Pedro Duque fueron dos de las víctimas de la crisis de Gobierno que tuvo lugar apenas un mes y medio después de aquel anuncio. Desde entonces, medio año de silencios sobre la Agencia Espacial Española, “una futura agencia 110

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Fuente: ESACNESArianespace

TECNOLOGÍA

Fotografía del lanzamiento fallido del satélite SeosatIngenio en un cohete Vega.

Un fallo humano provocó un cambio de trayectoria fatal.

estatal”, como rezaba en diciembre el artículo que le dedica la Wikipedia.

Más allá del nombre, ninguna información oficial sobre los planes del Gobierno con respecto a su organigrama, sus competencias, su presupuesto o incluso su sede (Zaragoza y Teruel aspiran oficialmente a sacarla de Madrid), detalles que, lógicamente, el sector espera conocer con prontitud. Todo esto es particularmente relevante si se tiene en cuenta que, en la actualidad, los temas relativos al espacio se encuentran repartidos en al menos cinco ministerios. Además de Ciencia e Innovación (el ministerio que gestiona las aportaciones de España a la Agencia Europea del Espacio, la ESA), el espacio está presente también en los quehaceres de Defensa, Transportes (Mitma), Industria y Transición Ecológica.

En el conglomerado de instituciones que tienen competencias en este ámbito, hay dos que sobresalen con claridad.

Por un lado, el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), una empresa pública dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación. Por otro, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), del Ministerio de Defensa. Ahora bien, al analizar la composición de la tarta de proyectos espaciales con presencia del sector público aparecen otras entidades de peso, como la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) o Enaire, que el año pasado puso en marcha Startical, un proyecto públicoprivado (junto con Indra) que pretende desarrollar y operar una red de más de 200 nanosatélites para mejorar los servicios de navegación aérea y que obliga a la Administración a plantearse la gestión del tráfico aéreo espacial, como ya viene ocurriendo en otros países.

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Más allá del nombre, no hay información oficial sobre los planes del Gobierno con respecto a organigrama, competencias, presupuesto o incluso sede (Zaragoza y Teruel aspiran oficialmente a sacarla de Madrid).

La complejidad del rompecabezas crece si se incluye una dimensión adicional, la de las comunidades autónomas. En este sentido, llama poderosamente la atención el caso de Cataluña, que se adelantó al Gobierno central con la creación, en 2020, de la Agència Espacial de Catalunya (AEC).

Su principal motor, el Institut d’Estudis Espacials de Catalunya (IEEC), contará este año con un presupuesto de 7,6 millones de euros provenientes de las arcas autonómicas.

MÁS CEREBRO QUE MÚSCULO Pese al elevado número de instituciones que tienen voz en el ámbito del espacio, y al margen de los memes y comentarios jocosos provocados por el anuncio de “la NASA española”, parece evidente que la futura Agencia Espacial Española será muy modesta en comparación con las instituciones equiparables de otros países que sí son potencias en este sector, como

Fuente: Airbus DS SAU

Imagen del satélite español Seosat-Ingenio, uno de los mayores proyectos de la industria espacial española.

Un sector en ebullición El espacio es uno de los pocos sectores en los que el paso del coronavirus ha tenido un impacto muy limitado, al menos en apariencia. Si 2020 fue un año récord en cuanto a lanzamientos, 2021 no ha sido menos: entre enero y diciembre, se contabilizaron más de 140 lanzamientos orbitales. “2021 pasará a la historia como un punto de inflexión para la exploración espacial. Si este ha sido un gran año, 2022 puede ser aún mejor”, resumía The Washington Post en un artículo de las pasadas Navidades.

Que el sector espacial vive un momento dulce lo demuestran las numerosas ocasiones en que ha ocupado la primera página de los medios de comunicación de todo el mundo. La llegada del todoterreno Perseverance a Marte, el vuelo del pequeño helicóptero Ingenuity (el primer dron que vuela en el planeta rojo) o el reciente lanzamiento del telescopio James Webb son algunos de los hitos de un 2021 que, sin duda, también quedó marcado por los éxitos de las tres empresas que compiten en un nuevo y prometedor negocio: el turismo espacial. El esfuerzo de los multimillonarios que rivalizan por liderar este nuevo nicho turístico (Richard Branson, con Virgin Galactic; Jeff Bezos, con Blue Origin; y Elon Musk, con SpaceX) promete seguir atrayendo la atención de millones de personas alrededor de un sector que sigue en ebullición y que, este 2022, seguirá dando titulares, gracias a Marte, al turismo espacial y también a la Luna, escenario inminente de nuevas gestas.

En España, muchas miradas en el plano industrial seguirán puestas en la empresa PLD Space, fabricante del primer cohete suborbital made in Spain, cuyo lanzamiento está previsto para el último trimestre del año. Esta startup, que cerró el año captando 25 millones de euros en una nueva ronda de inversión, ejemplifica muy bien el momento de bonanza que atraviesa la industria nacional.

Así, la Agencia Espacial Española deberá establecerse con rapidez y fuerza para recuperar cuanto antes todo el tiempo perdido.

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TECNOLOGÍA

Fuente PLD Space

La empresa PLD Space recibirá la atención del sector en 2022.

El primer lanzamiento de su Miura 1 está previsto para el último trimestre del año.

Llama poderosamente la atención el caso de Cataluña, que se adelantó al Gobierno central con la creación en 2020 de la Agència Espacial de Catalunya (AEC).

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Estados Unidos, China, Japón, Rusia, Francia o Alemania, países con los que España difícilmente puede compararse en este ámbito.

En otras palabras, de la Agencia Espacial Española no se espera su músculo, pues será francamente limitado, sino su cerebro: que logre establecer una política espacial nacional, que guíe la redacción de una Ley del Espacio, que coordine los esfuerzos que las distintas administraciones están llevando a cabo en este sector y que pueda articular una estrategia de largo recorrido que permita a España consolidar una industria cada vez más competitiva. Y, de paso, que dote de una cabeza visible al sector espacial nacional, alguien con criterio y prestigio que pueda ejercer su representación en los foros espaciales internacionales y ante otras organizaciones similares.

Los deseos de la industria son claros.

“Existen diferentes tipos de agencias, que se adecuan a las capacidades industriales, a la estrategia política y, sobre todo, al esfuerzo inversor de cada país. En este sentido, abogamos por una Agencia Espacial Española que sea eficiente, que sea capaz

de concentrar sus esfuerzos en determinadas necesidades, que priorice en sus presupuestos el desarrollo de programas, lo que requerirá de una cierta capacidad técnica, y que maximice la utilización de las capacidades existentes y la participación de nuestras empresas”, explica Jorge Potti, director general de Espacio en GMV y vicepresidente de la Comisión de Espacio de Tedae, la Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio.

Autor: Thomas Pesquet

La Agencia Espacial Española llegó finalmente a un documento oficial en los últimos días de 2021. Su creación, por tanto, tendrá lugar previsiblemente en un momento clave para el sector. “Lo prioritario es el relanzamiento de programas que traccionen la industria espacial en España. En este sentido, pensamos que los fondos europeos de recuperación suponen la gran oportunidad de lanzar con fuerza esta Agencia Espacial Española, una aspiración del sector desde siempre”, subraya Potti.

Si en 2021 el gran sinsabor llegó con la pérdida del satélite español SeosatIngenio (un “fallo humano” provocó que se estrellase el lanzador, echando por tierra un proyecto de más de una década y 200 millones de euros), buena parte de las esperanzas de cara a 2022 gravitan alrededor de los trabajos para dar forma y contenido a la nueva Agencia Espacial Española. Su inclusión en la Estrategia de Seguridad Nacional 2021 resulta prome-

De la Agencia Espacial Española no se espera su músculo sino su cerebro: que logre coordinar los esfuerzos de las distintas administraciones y articular una estrategia de largo recorrido para España. tedora, tal y como recoge el documento: “La creación de una Agencia Espacial Española contribuirá a ordenar las competencias y establecer una política nacional que sirva de guía, tanto al sector público como al privado. Así, se podrá maximizar el rendimiento de las inversiones, fomentar espacios de colaboración públicos y privados, facilitar el uso dual de las capacidades espaciales y potenciar el sector de la industria espacial nacional de forma clara y coherente. Además, la Agencia representará internacionalmente a España en el sector espacial”.

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MERCADO AERONÁUTICO

AIRBUS 380

EL RESUCITADO

Con la llegada de la pandemia COVID-19, muchas compañías decidieron retirar definitivamente del servicio a los Airbus 380 que formaban parte de sus flotas, por lo que el 88% de ellos se quedó en tierra. Además, Airbus anunció el cese de su producción para este año 2021, lo que inexorablemente significaba la muerte prematura de este icónico modelo.

Pero contra todo pronóstico, el A380 ha resucitado.

Texto: Pablo Ascariz Barcelona ACC

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esde principios de los años setenta, el mercado de aeronaves para vuelos transoceánicos estaba claramente dominado por Boeing con el B747. A finales de los ochenta, Airbus decidió firmemente que debía romper dicho dominio y se embarcó en el desarrollo de un gran proyecto que finalizó con la puesta en marcha del Airbus 380. El proceso no fue sencillo y, de hecho, estuvo lleno de dudas, pues incluso entre 1993 y 1995 Boeing y Airbus estudiaron la posibilidad de diseñar conjuntamente una aeronave de muy largo alcance, con el objetivo de repartirse el mercado.

Siguieron años de trabajo, con la intención de comercializar una aeronave que tuviese más capacidad que el B747 y que redujese sus costes de operación en un 15%. Finalmente en 2005, tras muchos retrasos, se presentó el Airbus 380

y se entregó la primera unidad en 2007 a Singapore Airlines.

Durante estos años se ha vendido un número menor de unidades de lo que se esperaba, alrededor de 250, y sólo son 16 las compañías que lo han adquirido.

Aún así, probablemente el A380 se ha convertido en la imagen más icónica de la aviación en el siglo XXI. Aunque las compañías sí se lanzaron a comprar esta aeronave en sus inicios, poco a poco el número de compras fue descendiendo.

En 2018 se fabricaba uno al mes, y en todo el año 2019 se planeaba construir sólo seis, que pasaron a ser cinco cuando la aerolínea Emirates decidió cancelar un pedido ya realizado para sustituirlo por aviones A330-900 y A350. Se trata de aviones más rápidos, con menos consumo de combustible, y que al ser de menor tamaño resultan más versátiles para la

Autor: CR

mayoría de las compañías. A raíz de esta decisión, Airbus anunció que en 2021 dejaría de fabricar el A380.

El pasado 12 de noviembre partía del aeropuerto de Hamburgo el último A380 fabricado, con número de serie MSN 272, para realizar los tests de vuelo necesarios antes de ser entregado a Emirates. Con esta entrega, Airbus cerraba su línea de producción del modelo.

Paralelamente, algunas compañías como Air France, Lufthansa o Thai Airways fueron anunciando que dejarían de utilizar el modelo, y la pandemia aceleró en muchos casos la decisión. En marzo de 2020 un total de 206 A380 se mantenían en vuelo, pero en tan sólo tres semanas el número se redujo a 26 unidades. Poco a poco se les fue encontrando un destino a las aeronaves, y así 22 A380 llegaron al aeropuerto de Teruel (LETL), lo que supo-

Se ha vendido un número menor de unidades de lo que se esperaba, pero aún así, probablemente el A380 se ha convertido en la imagen más icónica de la aviación en el siglo XXI. ne casi un 10% de los existentes, mientras que otros recalaron en Barajas, como sucedió con nueve unidades de la compañía British Airways.

UN FINAL INESPERADO Durante la pandemia se tuvieron que tomar muchas decisiones en todos los ámbitos, algunas de ellas de forma apresurada, por lo que no es extraño que muchas fueran erróneas. Ahora, con más calma y una vez que parece que lo más duro ha pasado, es el momento de revisar aquellas 110

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Autor: GR Mottez

Autor: Tango Tsuttie

MERCADO AERONÁUTICO

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decisiones. Y así lo han hecho varias aerolíneas, que han decidido dar marcha atrás en su idea de jubilar el avión de Airbus, incluyendo a algunas que lo habían anunciado públicamente.

Las razones pueden ser múltiples y complejas. Por un lado, cambiar la estrategia y la flota de una aerolínea puede resultar muy caro y requerir importantes inversiones, lo cual no parece lo más adecuado para muchas compañías que en estos momentos tienen serias dificultades económicas. Además, un análisis frío y calmado muestra que el A380 puede ser la aeronave ideal para grandes modelos de hub-and-spoke, que consiste en concentrar a los pasajeros en aeropuertos de gran capacidad (hubs) desde aeropuertos menores (spokes), para desde allí transportarlos a otros hubs. El ejemplo paradigmático es Emirates, principal operador de los A380 con 118 unidades, y el aeropuerto de Dubái, en el que la citada compañía necesita contar con aeronaves que puedan transportar grandes volúmenes de pasajeros en las rutas con mayor densidad.

Además, el uso del A380 también repercute positivamente en la imagen de marca de algunas aerolíneas, y la experiencia de los viajeros suele ser inmejorable: más espacio para los equipajes, menor número de pasajeros por aseo, cocina/ bar mejor equipada y con más opciones…

Algunos modelos cuentan incluso con una sala de descanso.

Por todos estos motivos, el A380 está en fase de reemprender su marcha, y lo hará en varias compañías. Así, una de las unidades de British Airways estacionadas en LETL dejó Teruel el 9 de septiembre con destino Londres Heathrow, para ser sometido a labores de mantenimiento y reactivarlo. Desde principios de noviembre esta aeronave vuela rutas LondresMadrid y Londres-Frankfurt con el objetivo de que sus tripulaciones reciban el entrenamiento necesario y puedan volar la aeronave sin restricciones. El pasado 3 de diciembre este avión volvió al servicio para volar rutas a Miami, Dubái, Dallas y Los Ángeles, que se irán incorporando progresivamente. La compañía prevé además

Autor: Miguel Ángel Sanz

Emirates decidió en 2019 cancelar un pedido ya realizado para sustituirlo por aviones A330900 y A350. A raíz de esta decisión, Airbus anunció que en 2021 dejaría de fabricar el A380.

poner en servicio otras tres aeronaves del mismo modelo.

Realmente el mencionado vuelo del 9 de septiembre no supuso una sorpresa para aquellos que estaban al tanto de la situación, pues a principios de agosto British Airways ya había renovado el contrato de mantenimiento de sus A380 con Lufthansa Technik Filipinas por un mínimo de cinco años, lo cual dejaba al descubierto sus intenciones.

Mientras tanto Emirates, la mayor operadora de este avión, decidió priorizar el B777, pero poco a poco va retomando un mayor número de rutas con el A380.

De hecho, desde el pasado 1 de octubre lo utiliza para volar la ruta Londres-Dubái con cuatro frecuencias diarias, desde principios de noviembre vuelve a operarlo en sus vuelos desde Madrid y Barcelona, y lo utiliza además en otros aeropuertos como Ámsterdam, Düsseldorf, Hamburgo, Zúrich, Milán, Sao Paulo, Johannesburgo o Ryadh.

También Singapore Airlines, que fue la primera aerolínea en operar este mo-

delo, tiene programado volver a reactivar unas diez o doce unidades para volar, entre otras, su ruta clásica entre Singapur y Londres, si bien ha anunciado que desguazará sus dos unidades más antiguas.

Qatar Airways lo usará para la ruta DohaLondres y se espera que durante 2022 recupere diez A380.

Especial es el caso de la aerolínea japonesa ANA, pues durante buena parte de la crisis del Covid utilizó sus A380 para lo que llamaron vuelos a ninguna parte o vuelos escénicos; esto es, vuelos que llegan al mismo aeropuerto del que parten, y que en lugar de tener la finalidad de medio de transporte se convierten en vuelos de esparcimiento. El éxito fue rotundo, lo cual hace presagiar que ANA volverá a utilizar sus A380 para vuelos regulares.

LA INCERTIDUMBRE A FUTURO A pesar de que el A380 se esté reincorporando poco a poco, su futuro es bastante incierto. Hay que tener en cuenta que en esta industria, con un margen de beneficio realmente pequeño, cualquier matiz 110

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Fuenre: Aeropuerto de Teruel

Autor: Jan Rosolino

MERCADO AERONÁUTICO

Varios A-380 hibernando en LETL.

Varias aerolíneas han decidido dar marcha atrás en su idea de jubilar el A380, incluyendo a algunas que lo habían anunciado públicamente.

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puede suponer un gran cambio, y habrá que ver si la navegación aérea se configura tal cual la conocíamos antes de la pandemia o si nos encontramos en un escenario distinto, en el cual habría que reevaluar el papel del A380.

Mientras tanto, no parece que estemos cerca de que se anuncie la fabricación de nuevas aeronaves, y varias aerolíneas todavía no han decidido oficialmente qué hacer con sus A380. Ese es el caso de la australiana Qantas, a la espera de que desaparezcan algunas restricciones sanitarias, aunque es probable que su intención sea la de recuperar cinco unidades para volar a Londres y Los Ángeles a

partir del verano de 2022. Por otro lado, la posible fusión entre las coreanas Asiana y Korean Air, que sumarían 16 aeronaves, y Etihad, la compañía de Abu Dhabi, no parecen haber tomado todavía una decisión al respecto.

En el extremo pesimista nos encontramos con Lufthansa, que mantiene varios A380 que podrían estar listos para volar en un corto plazo, pero sobre los que el director del grupo ha declarado que no volverán a operar. De hecho, a los pocos días de que el A380 de British Airways se despidiese de LETL, ese mismo aeropuerto recibió la llegada de una de las aeronaves de DLH, con la idea de que ya no volviese a salir de sus instalaciones. En la misma línea se encuentra Air France, que pretende mantener confinados de manera indefinida sus A380.

Asimismo, se desconoce el futuro de los A380 de Asiana, Malaysia y Thai Airways, pero es bastante probable que no los vuelvan a utilizar.

En resumen, todavía tendremos que esperar un poco más para saber cuál va a ser la trayectoria futura de esta conocidísima aeronave pero, desde luego, la situación es más halagüeña que la que se intuía hace unos meses, cuando el A380 estaba siendo jubilado de manera anticipada. Ahora ha resucitado. ¿Por cuánto tiempo? Who Knows.

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REPORTAJE

SCHIEBEL CAMCOPTER S-100 VIGILANDO LA COSTA DA MORTE

Los UAV (Unmanned Aerial Vehicle) están paso a paso ejecutando labores que hasta hace pocos años eran realizadas exclusivamente por aviones y helicópteros convencionales, entre ellas vigilancia aduanera, lucha contra la contaminación marítima, búsqueda de náufragos o control de flujos migratorios en el mar. El UAV Camcopter S-100 aterrizó el pasado año en la costa gallega para demostrar sus aptitudes en el patrullaje marítimo.

Texto y fotos: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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urante el segundo semestre del año 2021, la compañía de origen austriaco Schiebel, bajo el paraguas de la EMSA (European Maritime Enviroment Agency), ha estado realizando una campaña de vuelos de prueba de su UAV Camcopter S-100 en la costa gallega, allá donde los romanos pensaban que se acababa el mundo: Finisterrae. Con la estrecha colaboración de SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) y la propia Enaire, han sobrevolado el corredor de Finisterre 328 horas de vuelo (en 66 operaciones) sin mayores incidencias que algunas cancelaciones derivadas de condiciones de visibilidad muy reducidas.

Para poder desarrollar la campaña del Camcopter S-100, Enaire segregó temporalmente una vasta porción de espacio aéreo (aproximadamente unos 12.000 km 2) sobre el Océano Atlántico y puso en marcha un protocolo de coordinación entre la operadora del UAV y el TACC Santiago. La TSA (Temporary Segregated Area) estaba integrada por dos volúmenes de espacio aéreo diferenciados: por una parte un corredor de entrada y salida del Camcopter S-100 desde el Monte Enxa hacia su zona de operaciones, y por otra un área compuesta por cinco sectores sobre el mar (desdoblados en alto y bajo), a una distancia mínima de 3NM de la costa, que se activaban diariamente

según el plan de vuelo presentado por Schiebel (figura 1).

Los controladores aéreos de Santiago hemos estado durante estos meses en comunicación, en la frecuencia aeronáutica estándar de nuestra aproximación radar, con el operador remoto del UAV de Schiebel, que se encontraba en la cumbre del Monte Enxa (Porto do Son), donde SASEMAR tiene su Centro de Coordinación de Salvamento y su Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo de Finisterre. Unos quince minutos antes de cada despegue, el operador del Camcopter contactaba telefónicamente con el supervisor del TACC Santiago anunciando el inicio de las operaciones y el subsector de la TSA a utilizar y requiriendo información de tráfico esencial.

Aunque la Costa da Morte es una zona muy poco transitada, eventualmente es sobrevolada por aeronaves con status de Estado (Policía, Guardia Civil, aduanas o misiones SAR), que tendrían prioridad de uso ante el UAV. Por ello y ante la posible operación de otros vuelos visuales, el Camcopter sería invitado a operar en alguno de los cinco subsectores altos dis-

ponibles y libres de tráfico. El plan de vuelo SSM D601 era activado desde el puesto de supervisión y el SACTA le asignaba un transponder.

Nada más despegar, el radar de aproximación de Santiago detectaba el SSR asignado y aparecía en pantalla la etiqueta radar asociada. A partir de ahí, el Camcopter era tratado como cualquier otro tráfico visual, manteniendo comunicaciones en frecuencia aeronáutica y siempre en inglés (los operadores eran de diversas nacionalidades). La salida desde el Monte Enxa (1.765 pies) hacia el Océano Atlántico se hacía siempre por un único corredor de 275 metros de ancho, 2.360 metros de longitud y con un techo operativo de 4.000 pies AMSL. Cuando el relieve topográfico descendente hacia la costa lo hacía posible, una capa de 1.000 pies AMSL quedaba libre para la circulación de VFR. La entrada y salida por el corredor se hacía en modo manual y siempre en condiciones VLOS (Visual Line of Sight), siguiendo un track definido por una serie de waypoints introducidos previamente en el sistema. Si las condiciones VLOS no podían mantenerse, el despegue era cancelado o la arribada

Enaire segregó temporalmente una vasta porción de espacio aéreo (unos 12.000 km2) sobre el Océano Atlántico y puso en marcha un protocolo de coordinación entre la operadora del UAV y el TACC Santiago.

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REPORTAJE

El Camcopter era tratado como cualquier otro tráfico visual, manteniendo comunicaciones en frecuencia aeronáutica, siempre en inglés, y en contacto radar con el SSR asignado. adelantada sobre el horario previsto. Se trata de un UAV con capacidad VTOL (Vertical Take Off & Landing). El tiempo estimado de vuelo de cada misión era de seis horas, limitado por los 57 litros de combustible AVgas 100LL que portaba en su depósito (también puede utilizar gasolina de 95 octanos).

Una vez sobre el océano, el Camcopter puede ser operado de forma automática o manual, en condiciones BVLOS (Beyond Visual Line of Sight). Cuando el operador desde tierra divisa algún buque durante su rastreo en el subsector asignado, a través de la webcam y con rangos espectrales ópticos e infrarrojos que el UAV lleva a bordo, posiciona al UAV sobre él para chequear su registro o realizar otros controles de interés, como por ejemplo la detección de posibles vertidos o sentinazos.

Otro parámetro muy vigilado es el nivel de emisiones de sulfuro expelido desde la chimenea, ya que los buques mercantes utilizan como combustible el fuelóleo pesado, el derivado del petróleo más contaminante y barato que existe.

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El Camcopter va equipado con un sniffer (sensor de calidad del aire) capaz de analizar y reportar las emisiones justo sobre la vertical del buque. Según el anexo VI del Convenio Internacional sobre la Polución Marítima (MARPOL), relativo a la prevención de la contaminación atmosférica, el contenido de óxidos de azufre en combustibles utilizados en buques no puede superar el 0,50% en masa.

Aunque el Camcopter dispone de sistemas redundantes de navegación inercial y GPS que aseguran su vuelo, en caso del

eventual fallo en la conexión operador/ UAV el Camcopter puede volver de forma autónoma a su base o bien amerizar (va equipado con flotadores).

No es la primera vez que un UAV de Schiebel opera para una administración española. Ya en el año 2008 fue embarcado en el buque Río Miño de la Guardia Civil en aguas al sur de Gran Canaria, para la vigilancia de flujos migratorios desde Marruecos o Mauritania. En el año 2010 realizó con SENER unas pruebas para la Armada Española en el Centro de Ensayos de Torregorda (Cádiz) del INTA, y hace pocos meses con la EMSA, en julio de 2021, estuvo realizando una campaña en aguas del Estrecho de Gibraltar.

El Camcopter S-100 es un modelo de UAV que viene operando, desde que fue presentado en el año 2008 en el Salón Internacional Aeronáutico de Le Bourget, en países de los cinco continentes. Se han vendido unas 500 unidades y llevan registradas más de 70.000 horas de vuelo, tanto en misiones civiles como militares.

La compañía tiene varias factorías en países como Austria, Australia, Abu Dhabi y Estados Unidos, y este año están construyendo una nueva planta en Serbia.

Costes operativos e impacto ambiental El coste estimado de hora de vuelo del Camcopter asciende aproximadamente a unos 170 euros, incluyendo partidas tales como el combustible utilizado (9,5 litros AVgas 110LL/hora), mantenimiento y sueldo del operador UAV. El coste operativo por hora de un helicóptero monoturbina convencional, como podría ser el Augusta A 109, es de aproximadamente unos 950 euros. Si hablamos de costes de adquisición, el Camcopter tiene un coste unitario de 400.000 dólares, aunque la compañía Schiebel ofrece un pack que incluye dos unidades completas (una de backup), la estación de control, el equipo de tierra, el paquete logístico y el entrenamiento por dos millones de dólares. El precio de mercado de un Augusta A 109 nueva ronda los seis millones de dólares.

Como vemos, los UAV son una alternativa lowcost ante los helicópteros, siempre y cuando puedan ejecutar misiones análogas (nunca servicios de rescate y salvamento, misiones HEMS o de descarga de agua en incendios). El Camcopter ofrece una carga máxima de pago de 50 kg, y la webcam que porta pesa ya 20 kg, por lo que con el remanente de 30 kg resulta imposible el traslado de un náufrago o un enfermo, de material SVA (Soporte Vital Avanzado) o de personal sanitario.

Respecto a las misiones de lucha contra los incendios forestales, los UAV difícilmente van a poder descargar sobre el fuego los 5.000 litros de agua que transporta un bambi bucket. Por el momento, las misiones SAR, HEMS y contra incendios van a seguir siendo ejecutadas por medios convencionales.

Respecto al impacto ambiental, ahora que la reducción de emisiones de CO2 se ha convertido en un reto transnacional, es importante resaltar que este UAV emite, usando AVgas 110LL, unos 43 kg de CO2 a la atmósfera por hora de vuelo, mientras que un helicóptero Augusta A 109 emitiría, utilizando Jet A1, unos 634 kg de CO2 . Por ejemplo, en un vuelo de ida y vuelta entre Madrid y Segovia, este UAV emitiría 32 kg de CO2, frente a los 404 kg de CO2 de un helicóptero.

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REPORTAJE

Ficha Técnica Fuselaje de material composite MTOW Peso en vacío Longitud Altura Diámetro rotor principal Motor Velocidad máxima Velocidad de crucero Endurance con carga de pago Range Techo operativo En los próximos años iremos comprobando como los UAV van colonizando poco a poco nichos del mercado aéreo.

En esta ocasión hemos visto como este UAV puede hacerse cargo del patrullaje marítimo con un alto grado de fiabilidad y, lo más importante, con gran eficiencia frente a los recursos aéreos tradicionales.

Pocos podían presagiar en 1968 que el experimento realizado por Nikolas Tesla durante la celebración en Nueva York de la Exposición de Energía Eléctrica, en la que hizo navegar por control remoto a su Telaumaton -una pequeña embarcación60

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200 kg 110 kg 3,11 m 1,12 m 3,40 m Wankel rotatorio con potencia de 37,3 KW 90 Knots 55 Knots 6 horas 200 km FL 180 en uno de los estanques de la ciudad, sería el comienzo de una larga historia.

“Las guerras serán disputadas a distancia utilizando máquinas controladas remotamente, y la cantidad de hombres no será tan importante como el avance tecnológico”, afirmó por aquellos años un visionario Tesla. La prensa y el público en general lo tomaron simplemente como a un extravagante loco, pero un siglo más tarde su locura se hizo realidad, primero en el ámbito militar y después, con la entrada del nuevo siglo XXI, en el ámbito civil.

El Camcopter va equipado con un sniffer capaz de analizar y reportar las emisiones justo sobre la vertical del buque, y de comprobar si se ajusta a lo reglado en el convenio MARPOL.

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INFORMACIÓN

WORLD ATM CONGRESS 2021 HACIA LA NORMALIDAD, PESE A LAS AUSENCIAS

El World ATM Congress, también conocido por el acrónimo WAC, se celebra todos los años en Madrid con la llegada de la primavera. La aparición del coronavirus, sin embargo, obligó a cancelar la edición de 2020 y a posponer la de 2021, que terminó por celebrarse los días 26, 27 y 28 de octubre en IFEMA, el recinto ferial de Madrid.

Texto: Ignacio Baca (Madrid ACC) Secretaría Internacional de USCA Fotos: Philippe Domogala

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l hecho de que se haya vuelto a celebrar un gran evento presencial como éste es una buena noticia por cuanto tiene de retorno a la normalidad, pero los efectos de la pandemia siguen coleando todavía, como lo demuestra el descenso en el número de participantes. Si en 2019 la organización del WAC celebraba haber alcanzado una cifra récord de 245 expositores, este año hubo que conformarse con 172. Se echó de menos a organizaciones tan importantes en el mundo aeronáutico como por ejemplo Airbus, que ha tenido un stand propio en otras ediciones; pero sobre todo se notó la ausencia de Eurocontrol. Que el Network Manager europeo dejase de asistir a un evento dedicado a ATM es un claro indicio de que todavía queda trecho por recorrer antes de volver a una situación similar a la anterior a la epidemia.

Si hubiese que emplear una única palabra para resumir la edición de este año, ésta

sería drones. Las aeronaves no tripuladas, o tripuladas a distancia, ocuparon buena parte del recinto de la exposición, lo que no es de extrañar considerando que este año se decidió celebrar el WAC conjuntamente con Expodrónica. Con este motivo se desarrolló también una demostración del uso de drones en el aeropuerto de Cuatro Vientos. Este evento se presentó como una muestra pionera del uso de aviones no tripulados en un aeropuerto abierto al tráfico. La realidad, sin embargo, es mucho más prosaica puesto que, aunque no se llegó a cerrar el aeropuerto en la práctica, se evitó que coincidieran operaciones de aviones tripulados y no tripulados.

No deja de ser paradójico que mientras se pretendía publicitar la convivencia entre drones y aeronaves convencionales, parte de las soluciones presentadas por los expositores más relacionados con el mundo de la tecnología tuvieran que ver con sistemas counter-drone, que intentan remediar

la intrusión no autorizada de drones en entornos protegidos, tales como aeropuertos. Para poner coto a este problema, cada vez más extendido, se están desarrollando sistemas de vigilancia que garanticen, al menos, la detección de posibles drones intrusos.

Este año los sistemas de vigilancia han tenido un protagonismo que va más allá de la detección de drones. Entre los premiados con los denominados Maverick Awards figuró ASECNA, a quien se distinguió con este galardón por la introducción de operaciones mediante ADS-B basado en satélite en África en un espacio de 16 millones de kilómetros cuadrados. Sin duda, la introducción de un sistema de vigilancia, ya sea por radar, ADS-B o multilateración, es una noticia significativa de cara a las operaciones. Este caso concreto es un ejemplo de space based ADS-B, es decir, un sistema en el que la posición del avión se envía a tierra mediante un enlace por satélite, lo que implica que se pueda dar servicio de vigilancia allá donde no hay capacidad de instalar antenas o resulta complicado hacerlo, como por ejemplo sobre el océano o en territorios poco poblados.

Aireon es el consorcio pionero en el concepto de space based ADS-B, y por el momento el único que ofrece este servicio, pero podrían encontrarse con competencia pronto, puesto que Enaire e Indra han anunciado su intención de poner en órbita su propia constelación de satélites en un proyecto denominado Startical, que

pretende dar servicios de ADS-B satelital, además de otros como comunicaciones voz. Un proyecto muy ambicioso, especialmente si consideramos que Startical prevé poner en órbita unos 250 satélites, mientras otros servicios de cobertura global se bastan con mucho menos: Aireon, por ejemplo, utiliza la constelación Iridium de 66 satélites, mientras que constelaciones de apenas 24 satélites son suficientes para dar servicio de posicionamiento (GPS, GLONASS o Galileo). Se prevé que el proyecto Startical esté en funcionamiento hacia 2027.

El proveedor alemán DFS presentó en este congreso sus proyectos de torres remotas. Al parecer, parte de la industria ya ha comprendido que una torre remota precisa de más sistemas tecnológicos que una torre convencional, por lo que su uso no conlleva beneficio económico. Por ello, y para tratar de rentabilizar dichas torres, la última ocurrencia es que un solo controlador preste servicio en tres aeropuertos simultáneamente. Una idea sin duda controvertida y que ya cuenta con numerosos detractores.

En suma, un año más en el que se pudo asistir a la presentación de soluciones tecnológicas, propuestas osadas, nuevos proyectos y, por encima de todo, la posibilidad de intercambiar impresiones con las organizaciones más importantes en el mundo de la navegación aérea. Esperemos que el año que viene el WAC se pueda celebrar con normalidad y que las ausencias no sean significativas.

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VOLANDO CON BINTER EN UN EMB 195 E-2 El pasado 25 de octubre tuve la oportunidad de volar de Gran Canaria a Palma de Mallorca en la cabina de un EMB 195-E2 de Binter, una excelente ocasión para conocer de cerca la otra cara de la moneda, el trabajo de los pilotos a los mandos de un moderno reactor.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

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mbarqué en el Aeropuerto de Gran Canaria en el IBB5100 con matrícula EC-NNV, y con hora prevista de despegue las 08:45 locales. La tripulación estaba compuesta por el comandante Sergio Ramírez, en el asiento derecho Sergio Dreher, y como TCP Maryem el Bourteqali, Azalía Guseynova y Andrea Afonso.

El vuelo se había iniciado en Tenerife Norte, por lo que se trataba de un TFNLPA-PMI. La tripulación quedó una hora antes de salir de GCXO en firmas, donde se recibió toda la documentación del vuelo, los informes de meteo y la información pertinente. Los pilotos y los TCP hicieron un briefing para repasar los vuelos y para ver si había algún hecho relevante que resaltar.

En GCLP había mucho trabajo por hacer: comprobar el número de pasajeros, el peso de carga en bodega, el combustible y la suma total de peso, e introducir todos los datos en el FMS. Tras los chequeos con el agente de handling y la firma de la hoja de carga, comenzó la acción.

El piloto pidió puesta en marcha, y Torre nos la dio. Nuestra SID iba a ser la KORAL9A, lo que implicaba volar junto a Fuerteventura y Lanzarote para entrar en el FIR de Casablanca por el punto KORAL. A continuación leyeron en voz alta la SID, repasaron el procedimiento de frustrada, chequearon las velocidades, comprobaron el QNH y la brújula… La tripulación tiene que realizar obligatoriamente una serie de chequeos antes de la puesta en marcha, antes de iniciar el rodaje, durante el rodaje

Fuente: Binter Fuente: Binter

y justo antes del despegue. Así pues, antes de ponerse en marcha realizaron la Before Start Check.

Con el push back aprobado, la maniobra tuvo que retrasarse porque teníamos detrás a un ATR-72 de Binter. Con el retroceso finalizado, comenzó el rodaje por el exterior a la cabecera de la RWY 03L. A esa hora el parking estaba dominado por aviones de Vueling, Ryanair y Binter, y curiosamente también tres B-737 de la compañía checa Smartwings. Esos días se estaban desarrollando las maniobras Ocean Sky 2021, por lo que la rampa militar de la Base de Gando lucía repleta de cazas: F-18, Eurofigthers, F-16 griegos y un AWACS. Mientras el avión rodaba, la tripulación comprobaba los flaps y los alerones

y realizaba otra lista de comprobación.

Ese día el tramo LPA-PMI lo iba volar el copiloto. Llegando a cabecera, hubo que hacer otra lista de comprobación Before Take off List. Con la autorización de despegue, alineamos en la RWY 03L y al poco iniciamos la carrera de despegue. Con menos de media pista recorrida V1, V2, cantaron positive rate, tren arriba, y a los pocos minutos conectaron el piloto automático.

A 220 Kts se limpiaron los f laps; la velocidad aumentó a 250 Kts hasta FL100, posteriormente hasta 280 Kts, y en crucero Mach 0,78. Se realizó el After Take off Check. Nos autorizaron a FL380 y directo a KORAL. El trabajo seguía: se comprobó con el ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) la meteo de la ru110

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La tripulación tiene que realizar obligatoriamente una serie de chequeos antes de la puesta en marcha, antes de iniciar el rodaje, durante el rodaje y justo antes del despegue. ta, imprimiendo los METAR/TAFOR de Agadir, Casablanca, Málaga y Granada, por si algún imprevisto los convertía en aeropuertos alternativos.

Ya a nivel de crucero, los pilotos me explicaron las grandes posibilidades que ofrece la aviónica del Embraer. Según comentaron, se trata de una cabina totalmente digitalizada, dotada de varias pantallas en las que aparece integrada toda la información. La ruta puede verse en vertical y en horizontal, y un mapa móvil nos muestra en todo momento nuestra posición con respecto a nuestra ruta. Un 66

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rectángulo inferior informa sobre la ruta, distancias, tiempo de vuelo y combustible consumido. Con un click se accede a la información de los tres sistemas hidráulicos (fail safe), y es posible ver en la pantalla los aeropuertos alternativos en la ruta y su STAR. En el nº 104 de ATC Magazine se publicó un artículo sobre este aparato, en el que se pueden conocer más a fondo sus detalles técnicos Finalmente subimos a FL400 y estábamos llegando a KORAL. Teníamos un viento de cola de casi 100 km/h, lo que nos daba una velocidad de 925 km/h y adelan-

Fuente: Binter

Fuente: Binter

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Autor: Cayetano de Martí Autor: Cayetano de Martí

La llegada del EMB 195-E2 a Binter

taría nuestra arribada a Palma en casi un cuarto de hora.

Entrando en espacio aéreo marroquí dejé la cabina y me fue a mi asiento. El avión estaba equipado con 132 asientos 2+2 tapizados en color rojo vino, muy cómodos y espaciosos. La gran sorpresa para los pasajeros fue que Binter sirvió sin costo adicional un aperitivo gourmet de jamón ibérico con bebida a elegir. En todo momento se aplicó el protocolo anti covid, sirviendo primero a las filas pares y, tras terminar y volver a colocarse las mascarillas, a las filas impares.

A la altura de Ibiza volví a pasar a cabina. RWY 06 en Palma de Mallorca, STAR RUXET2M; iniciamos el descenso justo antes de Ibiza. Hacía un día fabuloso, con una visibilidad ilimitada. Nos transfirieron a Palma y fuimos autorizados a FL220, posteriormente a FL150, y a la milla 9 en final de la RWY06L. Más tarde nos transfirieron a final y fuimos autorizados a 3.000 ft e ILS RWY06L vía milla 9. Durante el descenso se cambió el altímetro al QNH local. Nos transfirieron a TWR, teníamos un tráfico delante y continuamos la aproximación. En cabina se realizó el Before Landing Check. Las listas de comprobaciones eran numerosas y exhaustivas. Nos autorizaron a aterrizar, una toma muy suave. Nos transfirieron

Binter fue creada en 1988 para asumir los vuelos interinsulares del archipiélago canario, en los que transporta anualmente más de dos millones y medio de pasajeros con una flota de 24 ATR-72. Con esos mismos aparatos comenzó a volar también hace unos años a destinos internaciones en Madeira, Marruecos y Mauritania, y durante unos cuatro años alquiló a Air Nostrum sus inconfundibles jets CRJ-1000, con los que volaba a destinos en la Península Ibérica.

En 2018 decidió cambiar su modo de operar, incorporando jets propios y cancelando el alquiler de los tres CRJ. En noviembre de ese año firmó con la brasileña Embraer la compra de cinco EMB 195-E2. Se trataba de un avión novísimo, eficiente, silencioso y ecológicamente limpio, configurado con 132 asientos en clase única. En diciembre de 2019, la aerolínea canaria recibió el primer aparato, convirtiéndose en la primera compañía europea que volaba este modelo. Las entregas se completaron en junio de 2021 con la llegada del quinto aparato, bautizado como Fuerteventura.

La incorporación de estos modernos reactores ha hecho posible la puesta en marcha por parte de Binter de vuelos directos desde Las Palmas y Tenerife a Toulouse, Marsella, Venecia y Turín, y ha servido para reforzar las conexiones con Zaragoza, Asturias, Santander, Palma de Mallorca, Pamplona y Jerez de la Frontera.

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a rodadura y nos autorizaron a rodar vía LINK SUR puerta M stand 90. Mientras se rodaba, se realizaba el After Landing Check. Curiosamente no había señalero y el avión se posicionó en el stand gracias a una ayuda visual en la pared del edificio, el VDGS (Visual Docking Guidance System).

Tras estacionar el avión, se realizó la última lista de comprobación, la Final Check. Con los calzos puestos, motor parado y el finger conectado, parecía que todo había terminado, pero lo cierto es que había que comenzar a cumplimentar los formularios post vuelo: gastos de combustible, tiempo de vuelo, etc. A continuación la tripulación comenzó a preparar el tramo de vuelta PMI-LPA: había que poner combustible, limpiar la cabina de pasajeros… El copiloto bajó a realizar una inspección visual del exterior del aparato, y allí me despedí agradeciendo el trato recibido.

Fue una gran experiencia volar en cabina en un avión tan moderno y eficiente.

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Según comentaron los pilotos, se trata de una cabina totalmente digitalizada, dotada de varias pantallas en las que aparece integrada toda la información.

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El equipo de los pilotos gana el torneo de golf controladores-pilotos 2021

Texto y foto: Cayetano de Martí Canarias ACC

EL EQUIPO DE LOS PILOTOS FUE EN 2021 EL GANADOR DEL YA TRADICIONAL TORNEO DE GOLF ANUAL ENTRE CONTROLADORES Y PILOTOS, QUE SE DISPUTÓ LOS DÍAS 26 Y 27 DEL PASADO MES DE OCTUBRE EN LAS INSTALACIONES DE SON ANTEM, EN PALMA DE MALLORCA.

El primer día el torneo quedó muy igualado en los partidos por parejas, luciendo el marcador un empate 3-3.

Sin embargo, en su segunda jornada en Son Amtem Oeste, las cosas no salieron tan bien para el equipo de control, por lo que los pilotos se hicieron finalmente con el trofeo del TCAS 2021.

En 2022 el torneo volverá a jugarse en Palma de Mallorca a finales de octubre.

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