le carburant végétal

Le carburant végétal

Pour les transports par eau, une difficulté d'un caractère immédiat menace la batellerie : le manque de combustibles liquides, qui a déjà conduit à rendre obligatoire sur certaines voies d'eau navigables, la traction sur rives des bateaux automoteurs. L'Office National de la Navigation a été chargé d'étudier les transformations nécessaires à l'équipement des bateaux du parc de la Batellerie avec les gazogènes. Des constructeurs de France et des pays voisins ont réalisé des appareils d'essais qui ont été placés sur plusieurs bateaux. On peut admettre maintenant que le problème est techniquement résolu pour le moteur à quatre temps et en bonne voie pour le moteur à deux temps. Enfin, en vertu de la Loi du 04 mars 1942, l'Etat participera lui-même à 75 % des frais d’équipement des bateaux et les établissements de crédits pourront consentir aux mariniers des frais intéressant le surplus de la dépense. Un long article de journal vante cette adaptation et explique très bien la problématique et parle sans arrêt de charbon. En fait il faudrait dire charbon de bois. Le combustible minéral est rare et souvent destiné à l'occupant. Combien de bateaux se convertiront au gazogène ? Nous n'avons pas trouvé le nombre. « A secours de la batellerie fluviale

Les péniches s'adapteront-elles au gazogène comme les autos ? Une loi du 4 mars 1942 encourage les mariniers à naviguer à l'aide du gazogène, en mettant à la charge de l'Etat soixante-quinze pour cent des frais d'installation. Le dernier quart, au surplus, peut être couvert par un prêt couvert par un prêt à cinq pour cent consenti par le Crédit National et remboursable en trois ans. L'équipement des péniches ainsi réalisé apporterait, pense-t-on, une vigueur nouvelle au trafic fluvial en levant des obstacles chaque jour plus importants, dont le moindre n'est pas la raréfaction du gas-oil. Les attributions deviennent, en effet, de plus en plus minimes. Lorsque certains transports prioritaires sont servis, puis les remorqueurs, il ne reste plus grand chose pour les péniches automotrices : lorsque leur ration de combustible est épuisée, leurs propriétaires ont recours soit au remorquage, soit à la traction animale. Le problème, qui n'est certes pas nouveau, repose aujourd’hui dans sa pleine acuité et réclame une solution rapide, celle précisément que l'Etat préconise par ses avantages proposés aux mariniers. L'installation d'un gazogène est relativement facile, adaptée aux moteurs Diesel, car elle n'entraine aucune modification du moteur qui, en cas de panne du gazogène peut immédiatement être secouru et repartir au gas-oil. Mais les mariniers hésitent... En présence des difficultés actuelles, les avantages du gazogène ne sont pas niables : deux kilos de charbon remplacent un litre de gas-oil. Or, ce dernier vaut aujourd'hui trois francs, tandis que les deux kilos de charbon coûtent deux francs vingt. Donc économie. Par ailleurs, la marche au charbon ne diminue rien la puissance. Avec deux cents kilos, une péniche peur effectuer un trajet de douze heures. En dépit de ces avantages réels et des facilités consenties par la Loi du 4 mars

1942, les mariniers ne manifestent aucun enthousiasme pour équiper leurs péniches au gazogène. Le prix actuel du combustible, 1.100 francs la tonne, est trop élevé, m'a expliqué le patron de « l'iris » qui fait Sète-Bordeaux depuis bientôt 50 ans. Et puis il faut vous dire : nous n'avons guère de goût pour les manipulations de kilos de charbon... Tout de même, il faudra bien s'y mettre, si nous ne pouvons faire autrement ! Plutôt que d'abandonner le métier et les rives du canal...

L'Office national de la navigation a pris, certes, en considération le prix du combustible, et un projet est à l'étude, qui permettrait le remboursement aux mariniers d'une partie de leurs dépenses en charbon. Un des plus gros inconvénients de l'équipement des péniches au gazogène tomberait dès lors et l'expérience pourrait se développer utilement sur 400 bateaux au moins, car il ne peut être question de transformer ceux qui sont équipés de moteurs à deux temps pour lesquels aucun mode d'adaptation n'a encore été trouvé. Sans doute, les mariniers estimeront toujours, trop onéreux le charbon en 1939, ils payent le litre de gas-oil un franc soixante et onze. Une compensation s'avère donc nécessaire : depuis la guerre, le taux de fret n'a pas varié ; il est resté anormalement bas. Aussi, est-ce par le relèvement de ce taux qu'on viendrait utilement au secours de la batellerie, dont l'aide apportée à nos transports n'est pas négligeable. » 235

Les bateaux de navigation intérieure munis de gazogène ne seront pas astreints à utiliser la traction mécanique sur les voies navigables où celle-ci sera rendue obligatoire en raison de la pénurie de combustible liquide.

La fabrication des gazogènes à charbon de bois est interdite depuis 1er mars 1941. L'installation de gazogène à bois ne peut se faire qu’exceptionnellement et avec l'accord préalable de l’O.N.N. Il n'existe d'ailleurs à l'heure actuelle aucun gazogène à bois homologué définitivement pour navigation intérieure. Seuls peuvent être utilisés dans les gazogènes homologués pour la navigation intérieure les houilles maigres n1 à teneur en cendres comprises entre 4 et 7%. Chaque bateau recevra à son premier voyage les bons d'approvisionnement pour le chargement nécessaire à un parcours de 1.000 kilomètres. Les quantités allouées seront ensuite inscrites sur le livret de bord.236

Les marques des installations de conversion au « carburant végétale » doivent être homologuées sont : La Comète-Pillard, Unic, Panhard237 Pierson, Une des conséquences de l’importance du charbon de bois est le retour au flottage

Le Journal (28/06/43) Code de la navigation - 1944 Journal de la navigation 01/10/42