le moteur électrique

25 kilomètres journaliers le long des canaux et surtout des rivières (en remontant le courant notamment), ils nous diraient qu'ils aimeraient mieux être chevaux de course, de fiacre même. Et je pense aux bateliers de la Volga en évoquant sur les canaux et les rivières picardes le patron Baudon tirant sur sa bricole, trainant doucement sa maison mouvante, le plus loin possible de cette géhenne des hommes. 245

Le moteur électrique

Dans les mémoires, nous avons le détail de l’expérience d’une péniche à moteur électrique. Cette utilisation est anecdotique. Était-ce, en 1940, le manque de carburant du fait de l'occupation de notre territoire ou la publicité de la Maison Tudor fabriquant de batteries électriques, toujours est-il que la Société des Sablières de la Seine (ex Messageries Fluviales) équipa une de ses unités, une péniche Freycinet, d'un système de propulsion au moyen d'un alternateur fonctionnant sur batteries, de la même manière que les autocars moderne de certaines villes. Le choix se porta sur le « S.S.S. 72 » conduit par le capitaine Roger Cassez ; ce bateau fut donc équipé d'un moteur électrique alimenté par 22 tonnes de batteries Tudor débitant 220 volts ce qui lui assurait une autonomie de 8 heures pour une vitesse de 6 kilomètre/heure avec un chargement de 280 tonnes, ou lège pour 3 à 4 kilomètres/heure. Prévues pour le transport de farine, de Corbeil à Pantin, plusieurs postes permettaient de recharger ces nombreuses batteries. Ils étaient installés sur son parcours : Grigny, Vigneux, Port de la Rapée, écluse des Récollets et de Louis-le-Blanc sur le canal SaintMartin. Le capitaine devait s'organiser pour rejoindre l'un de ces postes pour la nuit afin de mettre les batteries en charge et être en mesure de reprendre la navigation le lendemain. Une telle installation n'était ni polluante ni bruyante, rien d'autre qu'un léger murmure. Tout en n'étant pas performante à cent pour cent, cette installation a quand même fonctionné de 1940 à 1946 mais il n'était guère possible de vouloir faire des exploits de vitesse, les batteries ne supportaient pas une décharge de longue durée. Les 22 tonnes de batterie étaient placées de droite à gauche de l'alternateur et encombraient toute la salle des machines. L'entretien pour la surveillance du niveau d'eau n'était pas très facile et le remplissage d’eau distillée demandait beaucoup d'adresse. Une telle installation n'aurait pu être généralisée dans la batellerie car il aurait été nécessaire d'installer des postes de recharge tous les deux ou trois kilomètres ainsi qu'aux écluses et dans les ports. L'achat aurait été trop onéreux quand on connaissait la durée de vie des batteries qui étaient remplacées au moins une fois en six ans si, entre temps, il n'était pas nécessaire d'en remplacer une par-ci par-là. En 1946, le service régulier fut annulé pour une raison qui nous échappe et la péniche reprit son service de transport de sable dans la région parisienne. Quand toutes les batteries furent retirées, il fallut remplacer toutes les tôles de bordé qui avaient été complètement rongées. De plus, malgré la pénurie de textiles, l'équipage reçut fréquemment des vêtements de rechange car continuellement rongés par l'acide. 246

245 Petit parisien – 06/04/41 – page 1 et 3 246 François Berenwanger - Transporteur par eau, souvenirs de mon métier - n° 67 - 2012