Madeira, il paradiso del tunnelling

gallerie&tunnelling Eugenio A. Merzagora

MADEIRA,

IL PARADISO DEL TUNNELLING

SULL’ISOLA PORTOGHESE, CHE HA UNA SUPERFICIE DI MENO DI 1/10 DELLA CORSICA, SONO STATE REALIZZATE 180 GALLERIE - DI CUI DIECI CON LUNGHEZZE SUPERIORI A 2 KM - PER UN’ESTESA TOTALE DI OLTRE 100 KM

Il tunnel Ponta do Sol-Madalena do Mar (2.682 m) sulla VE3

Madeira è la principale isola dell’omonimo arcipelago, regione autonoma portoghese situata nell’Oceano Atlantico a Nord delle Isole Canarie. È conosciuta come il paese dell’eterna primavera: lambita dalla Corrente del Golfo, ha temperature che oscillano tra i 16 e i 25 °C nel corso dell’anno e il clima favorisce la crescita di fiori e frutti tropicali oltre che dei vigneti, da cui si ricava l’omonimo celebre vino. Un tempo era ricoperta di foreste (Ilha da Madeira è traducibile infatti come “Isola del legno”) e i boschi di laurisilva, nella parte settentrionale, sono oggi patrimonio dell’UNESCO. L’isola è però conosciuta anche dal punto di vista ingegneristico, specialmente per il suo aeroporto e i suoi tunnel. Per il primo, intitolato al calciatore Cristiano Ronaldo - nativo di Madeira - dopo gli Europei di calcio del 2016, a seguito di diversi incidenti dovuti alla brevità della pista (1.600 e poi 1.760 m) e ai venti, si rese necessaria una ristrutturazione che iniziò nel 1996. La pista, larga 180 m, venne prolungata di 1.020 m nell’unico modo possibile: costruendo un viadotto a 57 m sul mare sorretto da 186 pile di 3 m di diametro. Quest’opera, che risulta essere il più lungo viadotto dell’isola, ha portato la lunghezza della pista fino a 2.781 m, ed è stata completata il 15 Settembre del 2000. Per quanto riguarda i tunnel, invece, Madeira è nota per avere 1/6 dell’intera rete stradale che si sviluppa in galleria.

LA SFIDA VIABILISTICA

Madeira ha una superficie di 781 km2, una larghezza massima di 57 km e una lunghezza che arriva a 22 km. Nel mezzo, un’orografia molto accidentata - caratterizzata da vette che superano i 1.800 m di altezza, valli profonde e pendii ripidi - che ha da sempre costituito una barriera alla mobilità, rendendo difficile la circolazione di persone e merci tra i vari punti dell’isola: i collegamenti tra la parte meridionale e quella settentrionale avvenivano infatti via mare.

1. La VR1 sotto il prolungamento della pista dell’aeroporto Cristiano Ronaldo

Dalla fine degli anni Quaranta del XX° secolo fu affrontata la sfida di dotare l’isola di una rete viaria adeguata al traffico automobilistico, sfida che comportava il ricorso a numerose opere di ingegneria civile come ponti, muri di sostegno e - inevitabilmente - gallerie (conosciute a Madeira come “furados”). I tunnel non erano comunque una novità nell’isola, dato che nei secoli era stato creato un ingegnoso ed esteso sistema di irrigazione tramite canali (levadas) che scorrevano anche in gallerie: tra queste si citano il Furado Velho da Levada Velha do Rabaçal (450 m) e il Furado Novo da Levada Nova do Rabaçal che raggiunge gli 800 m di lunghezza [1]. In questa prima fase (tra il 1952 e il 1990) fu dato traffico a 28 gallerie - spesso a singola corsia di marcia e oggi indicate con la sigla “TA”, túneis antigos - per un’estesa totale di circa 4,8 km, principalmente ubicate lungo la Estrada Regional (ER) 101, la strada che si snodava lungo il perimetro dell’isola. Prima della realizzazione della ER 101, iniziata nel Dicembre 1940, la circolazione di persone e merci lungo la costa settentrionale avveniva tramite la Estrada Real 23 che, a dispetto del nome, altro non era che una stretta mulattiera. Per l’attesa via di comunicazione larga 5 m che consentisse la circolazione di mezzi di trasporto a motore, si dovette attendere fino alla metà degli anni Cinquanta. Il collegamento tra Arco de São Jorge e São Vicente, comprendente anche i tunnel di Ponta Delgada (TA3, 100 m, Figura 9) e Fajã da Areia (TA4, 190 m, Figure 3A e 3B), fu completato nel Giugno 1953, data dell’inaugurazione del tunnel Ing. Duarte Pacheco (395 m, TA2) tra Boaventura e Arco de São Jorge (Figura 16). Alla fine del 1955 erano state aperte al traffico anche le gallerie tra São Vicente e Porto Moniz, sulla punta Nord-occidentale dell’isola, ma in quell’anno i riflettori furono principalmente puntati all’altra estremità di Madeira. Il villaggio di Caniçal, infatti, isolato dal resto dell’isola da un rilievo montuoso particolarmente impervio, era collegato con la città di Machico solo tramite uno stretto sentiero ricavato nella parte superiore della montagna, culminante in un tunnel di 3,6 m2 di sezione; nel 1955, questo tunnel (TA1) fu allargato a una sezione di 6,2x4,5 m, consentendo così il traffico veicolare, e la sua inaugurazione fu uno degli eventi più importanti e celebrati del tempo. La carreggiata della galleria Caniçal fu poi portata a 9,4 m nel 1992. Il più emblematico dei tuneis antigos però fu senza dubbio il

Véu da Noiva (Velo da sposa, TA7), così chiamato dal nome della sovrastante cascata tramite la quale il torrente João Delgado precipitava direttamente nel mare. Lungo 110 m, fu anch’esso aperto al traffico nel 1955; il 18 Ottobre del 2008 però, a causa dell’azione erosiva dell’Oceano alla base del tratto della ER101 dove si trovava l’opera, l’intero tunnel collassò. Rimase solo una fajã, una spiaggia, tra le più fotografate dell’isola (Figura 4).

L’erosione marina, oltre al pericolo di caduta massi, ha causato Ia chiusura al traffico veicolare (temporanea o definitiva) di 2. L’ubicazione dei “tuneis antigos” molti tratti dell’antica ER101 nell’isola di Madeira e delle relative gallerie. Nel periodo del nostro sopralluogo erano una decina le gallerie non transitabili, tutte comunque situate in tratti di strada dove il tracciato era stato già by-passato da altri più recenti tunnel. La necessità di un maggior sviluppo economico, sociale e turistico ha poi portato a un ulteriore incremento della rete stradale, consentendo spostamenti più veloci, confortevoli e con

GALLERIE

3A e 3B. Il vecchio e il nuovo tunnel Fajã da Areia (TA4), completati rispettivamente nei primi anni Cinquanta e nel 1984: sopra ai portali sulla sinistra si nota l’antica Estrada Real 23 (3A) e, nel riquadro (3B), un particolare dell’essenziale sistema di illuminazione

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4. Quel che resta del Tunnel TA7 Véu da Noiva, collassato nel 2008 per l’azione erosiva dell’Atlantico

minori vincoli di percorso (curve con raggi sempre più grandi e pendenze sempre minori). Ciò ha comportato un massiccio ricorso all’uso di gallerie, con notevoli estese e sezioni trasversali, in particolare sugli itinerari tra il Capoluogo Funchal, l’aeroporto e le altre città dell’isola. L’elaborato piano di accessibilità redatto alla fine degli anni Ottanta era basato sulla costruzione di una superstrada e di sette strade a scorrimento veloce. La superstrada (Via Rapida, VR1) collega Ribeira Brava, Funchal e Caniçal, lungo la costa meridionale di Madeira, ed è caratterizzata da due corsie di marcia (senza corsia di emergenza) per direzione, mentre le strade a scorrimento veloce (Via Expresso, VE) connettono la VR1 alle città situate a Nord e a Ovest dell’isola, sono a carreggiata singola con una corsia per senso di marcia e con una corsia di arrampicamento in situazioni specifiche. In un primo periodo (fino al 2000), furono realizzate 20 gallerie a doppio fornice tra il Capoluogo e Ribeira Brava e otto tra Funchal e l’aeroporto, tutte sulla VR1. Tra queste si segnalano i tunnel Cabo Girão (1.209-1.190 m) - il primo a superare il chilometro di estesa - e Ribeira Brava (1.806-1.800 m), all’epoca il più lungo tunnel portoghese. Queste prime opere, comprendenti altresì il ponte strallato dos Socorridos e il ponte João Gomes (che si staglia fino ad una altezza di 140 m dal fondovalle), consentirono di ridurre i tempi di transito tra Funchal e l’aeroporto da 40 a 15 minuti. Tra i 35 tunnel conclusi nel 2000 sono invece degni di menzione quello di Encumeada (3.086 m, sulla VE4), il Norte (2.097 m, sulla VE1) e i due tunnel di Santa Cruz, con una larghezza utile di 18,5 m e una sezione di scavo di 179,5 m2. I lavori in questa seconda fase sono proseguiti a ritmo serrato, tant’è che alla fine del 2004 erano state aperte al traffico altre 44 gallerie. La piccola isola di Madeira deteneva allora i record portoghesi per i più lunghi tunnel a singolo e a doppio fornice, rispettivamente il Faial-Cortado (3.168 m, sulla VE1, Figura 11) e il Du-

plo Caniçal (2.140-2.103 m, sulla VR1): record che mantenne fino all’apertura, nel Maggio 2016, del tunnel di Marão (2x 5.825 m), tra le province di Porto e di Vila Real. Il tragitto tra Funchal e Porto Moniz, distanti in linea d’aria 35 km ma per il quale erano necessarie tre ore di viaggio, ora poteva essere compiuto in tre quarti d’ora. Attualmente Madeira, sebbene abbia un’estensione di meno di 1/10 della Corsica, ha una dotazione di 180 gallerie - di cui dieci con lunghezze superiori a 2 km -, per un’estesa totale di circa 100 km su una rete stradale di 600 km. Per fornire dei termini di paragone, si pensi che la Slovenia - 26 volte più grande di Madeira - possiede 54 km di gallerie, mentre la lunghezza totale dei tunnel dell’Austria, nella quale l’isola potrebbe esservi contenuta 107 volte, supera di poco i 150 km.

6. I tunnel di Santa Cruz, sulla VR1, hanno una sezione di 179,5 m2

5. Il ponte João Gomes e l’omonima galleria sulla VR1. Sotto si nota il tunnel Pestana Júnior, a tre corsie

TUNNEL LUNGH. [M]DATA APERTURA STRADA

Faial- Cortado 3.168 15.10.2004 VE1

Encumeada 3.086 08.10.2000 VE4

Ponta do SolMadalena do Mar 2.682 26.03.2004 VE3

Fajã das Contreiras 2.586 2004 VE2 Jardim do Mar - Paúl do Mar 2.511 2001 VE7

São Vicente 2.404 06.10.2011 VE1 Do Curral das Freiras 2.404 10.06.2004 VE6

Duplo Caniçal 2.140-2.103 08.10.2004 VR1 Norte 2.097 2001 VE1

Madalena do MarArco da Calheta 1.910 04.10.2011 VE3

Ribeira Brava 1.806-1.800 1997 VR1

Das Quebradas 1.760 17.11.2017 VE1 Variante da Madalena do Mar 1.535 13.07.2017 VE3 Ribeira Brava-Tabua 1.397 12.10.2003 VE3 Arco 1.373 10.10.2004 VE3 Casais 1.363 2004 VE2

João Delgado 1.274 10.09.2000 VE2 Seixal 1.236 18.09.2005 VE2

Cabo Girão 1.205-1.190 1996 VR1

Campanario-Boa Morte II 1.163 02.06.2009 ER112

Ponta Delgada 1.122 17.11.2017 VE1 Bom Jesus 1.088 24.08.2017 VE1 GALLERIE

TUNNEL LUNGH. [M]DATA APERTURA STRADA Fonte da Rocha (VR1Câmara do Lobos) 1.078 2008-2009 ER113

Jardim Pelado 1.020 01.07.2004 VE3 Doutor 958 10.10.2004 VE3

Da Quinta Grande 942-932 1997 VR1 Pomar 903 2005 VE5 Palmeira 888-878 08.10.2004 VR1

Campanario-Boa Morte I 880 02.06.2009 ER112 Das Cales 850 10.2000 VE1 Calheta 819 10.10.2004 VE3 Queimada 747-730 08.10.2004 VR1

Marmeleiros 738-705 2000 VR1 Nogueira 735 2005 VE5

Lugar de Baixo 720 2000 VE3 Caniçal 710 1955-1992 ER214

Do Pinheiro 700 15.10.2004 VE1 Portais 699-687 08.10.2004 VR1 Pontinha 661 2009 ER116 Cruz 654 30.11.2003 VE1 Tabua 640 12.10.2003 VE3

Banda d’Alem 602 17.06.2003 ER101

Agua d‘Alto 600 10.09.2000 VE2 Eng. Jaime Ornelas Camacho 587 Città di Funchal João Abel de Freitas 581-568 2000 VR1

Fajã do Manuel 520 2004 VE2 Igreja 506 10.10.2004 VE3

7. I principali tunnel di Madeira (L > 500 m) [2]

8. Le gallerie sulla rete viaria regionale (Fonte: Direção Regional de Estradas)

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L’EVOLUZIONE DEL TUNNELLING

Di origine vulcanica, l’isola di Madeira si è formata in fasi successive, con diverse intensità e caratteristiche litologiche che si sono evolute nel tempo a causa di cambiamenti nel livello del mare e di agenti erosivi, modellando il rilievo attuale con valli profonde e pendii scoscesi. Ciò ha comportato anche l’alternanza di rocce basaltiche - molto resistenti - da un lato e materiale piroclastico (tufi, brecce, ecc.), più disaggregato, dall’altro, che ha condizionato fortemente l’esecuzione delle gallerie rendendo necessario adeguare i metodi di scavo e di sostegno al fronte. Un interessante studio [3] ha evidenziato come le gallerie più antiche siano state scavate, generalmente, in rocce con buone caratteristiche di resistenza, come basalti e brecce compatte. Le sezioni di questi tunnel sono state condizionate dalla volta e dalle rocce circostanti, evolvendo da una sezione rettangolare o quadrata di circa 25 m2, a una sezione trasversale con volta superiore di 50 m2, con contorno irregolare. Lo scavo è stato effettuato principalmente con pale e picconi, sebbene in terreni rocciosi siano stati utilizzati anche martelli pneumatici ed esplosivi. Lo smarino è stato smaltito con carri trainati a mano o da buoi, su rotaia (sistema decauville) e in seguito tramite autocarri di piccole dimensioni. Un primo foro pilota di circa 6 m2 permetteva di prevedere le caratteristiche dell’ammasso roccioso, e in seguito il tunnel veniva allargato fi-

no alle dimensioni finali. In genere, i “tuneis antigos” non erano rivestiti; solo quando venivano incontrate zone di faglia o con forti venute d’acqua, si provvedeva a un rivestimento (totale o parziale) con pietra basaltica o con calcestruzzo, con l’ausilio di centine e travi in legno. Le gallerie realizzate nella seconda fase hanno beneficiato dell’evoluzione della tecnica e degli studi preliminari, che hanno consentito una più mirata preparazione ed esecuzione dei metodi di scavo e delle tipologie di supporti da utilizzare nelle singole zone a tutto vantaggio della velocità di realizzazione e della sicurezza dei cantieri. La larghezza di queste gallerie varia tra i 9. Il tunnel Ponta Delgada (TA3), 9 m dei tunnel monodirezionali della VR1 e a sezione rettangolare (4x4,5 m), i 9,6 m di quelli bidirezionali; in entrambi i fu completato nel 1950 casi sono presenti due corsie da 3,5 m. Le altezze sono variabili, con un minimo garantito di 5 m. La sezione trasversale è caratterizzata da un arco semicircolare in volta che si estende verticalmente sui piedritti, con aree di 76 m2 e 83 m2. Fanno eccezione i tunnel João Gomes (Figura 5) e Jardim Botânico sulla VR1, che presentano una volta ellissoidale e una superficie di circa 55 m2, e alcune gallerie come il tunnel Pontinha, sulla ER116 che collega la VR1 al porto di Funchal, dove è stata adottata una sezione curva con una larghezza massima di 10,5 m e un’area di 83 m2. Sezioni maggiorate riguardano le gallerie a tre o più corsie, come nel caso del tunnel Pestana Júnior (tre corsie, larghezza 12 m, sezione 94 m2, Figura 5) e dei già citati tunnel Santa Cruz Est e Ovest (quattro corsie, Figura 6), oppure situazioni puntuali di gallerie che comprendono corsie di decelerazione e di accelerazione per gli svincoli (tunnel João Abel Freitas e Faial-Cortado), dove la larghezza arriva a 20,5 m e la sezione di scavo ha raggiunto i 189 m2 . Lo scavo delle gallerie costruite nella seconda fase è stato effettuato utilizzando mezzi meccanici o esplosivi secondo il metodo NATM (che qui chiamano Novo 10. I portali orientali del tunnel Fazenda, sulla VR1 nei pressi di Machico 11. Il portale settentrionale del tunnel Faial-Cortado (3.168 m), a sezione maggiorata per ospitare la corsia di accelerazione. Si notino le condotte antincendio a vista

Método Austríaco de Construção de Túneis), con scavo a sezione parziale, spritz-beton come sostegno primario in spessori variabili tra 5 e 30 cm e ancoraggi e centine nelle zone con scarse caratteristiche di resistenza per garantire il rapido contenimento di blocchi instabili. Come rivestimento definitivo, il più impiegato è stato lo spritz-beton, con spessori da 25 a 50 cm. Per evitare l’infiltrazione di acqua nel tunnel e per proteggere il rivestimento finale del calcestruzzo dalle influenze chimiche dannose, è stato installato un sistema di drenaggio e impermeabilizzazione tra il sostegno primario e il rivestimento definitivo.

OBIETTIVO COTA 500... E 200

È attualmente in corso una terza fase realizzativa, i cui cantieri sono stati oggetto della nostra visita. Questi interventi mirano principalmente a migliorare l’accessibilità a Funchal e a connettere tutte le principali località tramite strade a scorrimento veloce. Il Capoluogo si è dotato nel tempo di due principali assi trasversali: la V1, cosiddetta Cota 40 (quota 40, dall’altitudine media della strada) e Cota 200, poi inglobata nella VR1. Per creare un nuovo asse più a Nord, è stato progettato il collegamento (Ligação Rodoviária) Vasco Gil-Fundoa (Cota 500), del quale il primo tratto - comprensivo del tunnel Vasco Gil e di tre viadotti - è stato aperto al traffico nel 2012. Per superare le aspre vallate della parte settentrionale della città, sui 4.230 m della strada principale (che prenderà il nome di VE8) sono stati previsti sette tunnel (per un totale di 2.113 m) e otto viadotti (estesa complessiva 1.269 m). Dodici svincoli sono stati previsti per garantire la permeabilità con la viabilità esistente, che sarà rafforzata con 2.185 m di nuove strade. Il 25 Aprile 2017 è stato aperto al traffico il primo tratto della VR2, una superstrada a doppia carreggiata con pendenze fino al 16% che connette la VR1 a Estreito de Câmara de Lobos, a Ovest di Funchal. Dalla VR2 si diramerà la nuova ER117, che tramite tre gallerie (di cui due > 1 km) collegherà Estreito de Câmara a Jardim da Serra. Il Presidente del Governo Regionale la scorsa estate ha altresì annunciato il progetto di un tunnel tra Jardim da Serra e Curral das Freiras: essendo questa località già collegata a Vasco Gil tramite l’omonimo tunnel di 2,4 km, con la VE8 verrebbe a crearsi una nuova circonvallazione a Nord del Capoluogo e, sempre a proposito di progetti, merita sicuramente una menzione il collegamento Ponta do Sol-Canhas, sulla ER111, che dovrebbe svilupparsi in un tunnel di 3,5 km. Per quel che concerne il completamento dell’anello perimetrale delle Vias Expresso, esso si sta svolgendo a Nord-Est sulla VE1 e a Ovest sulla VE3. Nel primo caso, il tratto di 7,1 km tra São Vicente e Boaventura è stato suddiviso in tre fasi: in primis sono state realizzate al rustico le gallerie, quindi è stata aperta al traffico la sezione Fajã da Areia-São Vicente (con il tunnel São Vicente, 2.404 m) nel 2011. Nella terza fase sono stati completati e inaugurati dapprima il 24 Agosto 2017 il tratto Ponta Delgada-Boaventura, con il tunnel Bom Jesus (1.088 m), e il 17 Novembre dello stesso anno i 3,2 km intermedi tra Fajã da Areia e Ponta Delgada, con i tunnel Ponta Delgada (1.122 m) e Das Quebradas (1.760 m). Tutte le gallerie hanno una piattaforma di 9,6 m, e l’intervento è costato complessivamente circa 94,6 milioni di Euro. Sempre sulla VE1 tra il Novembre 2007 e il 2010 sono stati completati al rustico i tre tunnel, lunghi 1.590, 1.360 e 1.180 m che consentiranno di

12. I tunnel Campo da Barca, sulla V1 Cota 40, nel centro di Funchal GALLERIE

13. Il tunnel Ribeiro Real, sulla VR2, ha una pendenza del 12%

TUNNEL LUNGH. [M] STRADA

Ponta do Sol - Canhas 3.500 ER111 Ribeira de São Jorge - Arco de São Jorge 1 1.590 VE1 Ribeira de São Jorge - Arco de São Jorge 2 1.360 VE1 Estreito de Câmara - Jardim da Serra 2 1.250 ER117 Fajã da Ovelha 1.219 VE3 Ribeira de São Jorge -Arco de São Jorge 3 1.180 VE1 Estreito de Câmara - Jardim da Serra 1 1.150 ER117

Vasco Gil-Fundoa Tunel F 685 VE8-Cota 500

Lombada dos Marinheiros 425 VE3 Achada do Mestre 404 VE3

14. I principali tunnel in costruzione o in progetto [2]

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15. Il portale occidentale del tunnel T3 (1.180 m), completato al rustico, sul futuro prolungamento Ribeira de São Jorge-Arco de São Jorge

16. Il tunnel Engenheiro Duarte Pacheco, nel quale sono in corso i lavori per garantire un’altezza di 5,5 m 17. Il tunnel Lombada dos Marinheiros sul tratto della VE3 che sarà aperto al traffico nel 2019

prolungare la VE1 da Ribeira de São Jorge ad Arco de São Jorge. La sezione dei tunnel varia tra 73 e 101 m2, e nel lotto da 55,7 milioni di Euro erano comprese anche sette gallerie di emergenza (per un’estesa totale di 1 km) con sezioni di 27 m2 . In attesa dei finanziamenti che consentiranno di completare le tre gallerie (dotazioni elettrotecniche e di sicurezza) e i viadotti intermedi, nonché di mandare in gara il tratto finale BoaventuraArco de São Jorge, lo scorso 3 Settembre sono partiti i lavori per adeguare l’altezza e la larghezza del tunnel Eng. Duarte Pacheco, per il quale sono stati investiti 3 milioni di Euro. Il tunnel attualmente consente un’altezza massima di 3,5 m; la pavimentazione sarà scavata fino a circa 2 m di profondità per garantire una sagoma limite di 5,5 m. Lo scavo avverrà a strati di 50 cm al fine di garantire la transitabilità del tunnel durante il giorno, mentre gli interventi saranno eseguiti nelle ore notturne. La VE3 invece si estende attualmente per 21,86 km da Ribeira Brava (interconnessione con la VR1 e la VE4) e Fajã da Ovelha, sulla costa Sud-occidentale dell’isola. Il prolungamento tra Fajã da Ovelha (località Raposeira do Serrado) e Ponta do Pargo è attualmente in costruzione, per una lunghezza totale di 5.719 m, e prevede sei ponti, cinque rotatorie e quattro tunnel. Anche in questo caso, una prima fase ha riguardato lo scavo, il rivestimento provvisorio e definitivo delle gallerie, oltre alla costruzione delle rotatorie e di tre passaggi idraulici, mentre la seconda è inerente i viadotti (884 m di estesa totale), l’illuminazione e le dotazioni elettromeccaniche e di emergenza dei tunnel. Le gallerie realizzate sono Lombada dos Cedros (135 m), Lombo de S. Lourenço e S. João (Fajã da Ovelha, 1.218 m), Lombada dos Marinheiros (427 m) e Achada do Mestre (409 m), intervallate dalle rotatorie che consentono i collegamenti con Marinheiros (Fajã da Ovelha), Senhora do Amparo e Lombadinha. Il tunnel di Fajã da Ovelha contempla anche una galleria di emergenza di 332 m. Le gallerie sono monofornice con due corsie da 3,5 m e due banchine da 1 m. I lavori per la prima fase, svoltasi tra il 2007 e il 2009, sono costati 37,9 milioni di Euro, mentre quelli per la seconda fase hanno un costo stimato in 34,7 milioni. I lavori erano stati sospesi a cause delle imposizioni del programma di aggiustamento economico e finanziario portoghese all’inizio del 2012. L’apertura al traffico è ora prevista per la fine del 1° semestre del 2019. L’obiettivo “Cota 200” (quota 200), in questo caso inteso come numero di gallerie, potrebbe quindi essere raggiunto nel giro di pochi anni, rendendo ancor più Madeira il paradiso del tunnelling. n

Bibliografia

[1]. Fernando Augusto Silva, Carlos Azevedo Meneses, Elucidário Madeirense, 3 vols., Funchal, SREC, 1978. [2]. The World’s longest Tunnel Page, www.lotsberg.net. [3]. João Paulo Martins, José António Mateus de Brito, Vitória da Conceição Rodrigues, Emanuel Roberto Malho Alves, “Túneis rodoviários da ilha da Madeira”.