Interventi per la sicurezza degli attraversamenti pedonali

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INTERVENTI PER LA SICUREZZA

DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

L’INCIDENTALITÀ STRADALE CON COINVOLGIMENTO DI PEDONI RAPPRESENTA UN TEMA AMPIAMENTE TRATTATO NELLA LETTERATURA TECNICA E APPROFONDITO NEGLI STUDI MIRATI AL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE

Il numero di pedoni morti nei Paesi appartenenti all’OECD - Organizzazione per la Cooperazione e per lo Sviluppo Economico ha raggiunto nel 2016 il 24% dei morti totali in incidenti stradali, per raggiungere, insieme alle altre categorie di utenti vulnerabili della strada (ciclisti e motociclisti) oltre il 50% dei numero totale di morti sulla strada [1]. Il Road Safety Annual Report 2018 dell’OECD evidenzia un andamento altalenante degli incidenti con coinvolgimento di pedoni. A fronte di una riduzione media di circa il ─12,5% dei pedoni morti in incidenti stradali registrata tra il 2010 e il 2016 nelle nazioni aderenti all’OECD, ben sette Paesi su 30 hanno mostrato un incremento del numero delle vittime, tra cui spiccano gli Stati Uniti con un incremento di oltre il 39%. L’Italia si colloca all’ultimo posto tra i Paesi meritevoli di aver ridotto il numero di morti tra il 2010 e il 2016, con solo il ─3,8% [1]. In Italia, nel 2017, sono aumentati del 5,3% i pedoni morti in incidenti stradali per un numero di vittime complessivamente pari a 600, raggiungendo una percentuale sul totale di morti sulle strade prossima al 18% [2]. I pedoni rientrano nella categoria di utenti della strada definita col termine di “utenze deboli”, insieme ai ciclisti, ai conducenti di veicoli a due ruote e ai portatori di handicap; “deboli” in rapporto ai veicoli a quattro ruote, perché meno protetti rispetto a questi ultimi in occasione di situazioni di conflitto, perché più lenti nelle manovre diversive che è possibile mettere in atto per evitare il conflitto stesso e perché “disattenti” alla strada, nel senso che il principale interesse di chi cammina non è rappresentato dalla strada in sé, bensì dalle sue personali preoccupazioni ed interessi. Proprio tali caratteristiche determinano un indice di mortalità pari a 3,1 morti ogni 100 incidenti per investimento di pedone, valore circa cinque volte superiore rispetto a quello degli occupanti delle autovetture (0,7) [2]. Dato ancor più preoccupante è che il 50% degli investimenti si verificano proprio in corrispondenza dell’attraversamento pedonale [3]. Troppo spesso gli attraversamenti pedonali sono la dimostrazione che le strade sono pianificate e progettate per assicurare la mobilità dei veicoli a quattro ruote e che, pertanto, l’attraversamento della sede destinata al moto del pedone venga confinato in un numero limitato di luoghi, così da ridurre la dispersione e la casualità delle interazioni. Ciò dà spiegazione di quanto poco ergonomica sia spesso la localizzazione e il progetto degli attraversamenti pedonali e, di conseguenza, di quanto scarso sia l’uso di questi elementi di sicurezza da parte dei pedoni. È pertanto necessario prendere coscienza della problematica, individuando i modi ed i sistemi per contribuire a ridurre l’incidentalità operando sull’organizzazione della sede stradale e sulle modalità di gestione e controllo delle interazioni tra l’utenza debole e quella motorizzata, ottimizzando la configurazione dell’attraversamento pedonale, area della carreggiata in cui “il pedone deve sentirsi protetto dal flusso veicolare” durante la loro interazione.

1.

INCIDENTALITÀ

Le limitate risorse economiche di cui le Amministrazioni e i Gestori dispongono rispetto alle esigenze di sicurezza della rete stradale portano a dover scegliere laddove tali fondi possano essere investiti, e quindi ad effettuare una analisi costi-benefici delle soluzioni migliorative più diffuse. Nel proseguo si vuole fornire alle Amministrazioni uno spunto di riflessione su quanto importante sia tale procedura di scelta e, di come anche investimenti limitati, purché mirati, possano portare importanti benefici nell’ambito della sicurezza dell’utenza debole.

LA VELOCITÀ QUALE FATTORE DI RISCHIO PER IL PEDONE

Le ricerche condotte in ambito nazionale e internazionale individuano la velocità come un fattore determinante nell’accadimento di un investimento pedonale, sia in veste di causa del sinistro sia in quanto fortemente condizionante l’effetto, e quindi la severità dello stesso. Studi di letteratura evidenziano le correlazioni esistenti tra la velocità del veicolo ed il rischio di morte o di lesione grave del pedone in caso di investimento [4]. Tali funzioni sono di tipo crescente-monotono al crescere della velocità a cui si verifica la collisione così come mostrato in Figura 2A e 2B.

Le funzioni che nel tempo i vari autori hanno proposto differiscono per l’inclinazione della curva e quindi per la probabilità che ad una data velocità, l’investimento provochi la morte del pedone. Tali differenze sono giustificate dall’utilizzo di funzioni matematiche elaborate per mezzo di analisi empirico-statistiche e non riferite a dati reali. La funzione proposta da Rosen e Sander, utilizzata nel presente studio, è stata invece sviluppata su un database di oltre 2.000 incidenti con coinvolgimento di pedoni di età superiore a 15 anni, e corregge proprio l’aspetto di variabilità del rischio di morte legato all’osservazione empirica. Risultanze differenti, e vulnerabilità molto maggiori, sono state osservate attraverso specifici studi legati all’anatomia e alla biomeccanica di anziani o bambini [4]. Interpretando i risultati degli studi condotti nell’ottica della sicurezza stradale, appare ovvia l’importanza che una limitazione della velocità, anche di pochi chilometri/ora, può avere sull’effetto dell’evento incidentale. Interpretando in termini probabilistici assoluti l’effetto della velocità in un investimento verificatosi a 50 km/ora o a 40 km/ora, il decremento di rischio appare modesto, la probabilità di morte si abbassa del solo 4,8%, passando da 8,3% a 3,5%. Se invece la valutazione è di tipo relativo, si osserva subito che la riduzione della velocità di 10 km/ora porta un beneficio importante in quanto dimezza la probabilità di morte e quindi il numero di pedoni morti. In maniera analoga l’effetto di una riduzione della velocità di marcia può essere quantificato in termini di distanza per l’arresto. Passando da una velocità di 40 km/ora ad una velocità di 50 km/ora la distanza necessaria all’arresto del veicolo aumenta di quasi 10 m passando da 22 m a 30 m rispettivamente, a scapito delle conseguenze sia in termini di accadimento sia in termini di severità del sinistro (Figura 3).

Se a distanza di 22 m dal veicolo spunta improvvisamente un pedone su una strada, con una velocità di 40 km/ora e in presenza di una reazione normale e di una frenata ottimale ci si può ancora fermare in tempo evitando il sinistro. Nella medesima situazione, ma con una velocità di 50 km/ora o superiore, l’automobile investe il pedone ad una velocità residua di circa 38 km/ora con un probabilità di morte dell’utente vulnerabile non inferiore al 3% stimata sulla base delle curve di Rosen e Sander, probabilità che addirittura raddoppia se il pedone investito è anziano o bambino [4]. Pertanto, riuscire a ottenere una riduzione della velocità di marcia dei veicoli in corrispondenza di tutte quelle aree intensamente frequentate dai pedoni garantisce un importante miglioramento delle condizioni di sicurezza dell’utente debole. Alla luce delle considerazioni effettuate, conoscere gli effetti che la velocità ha nel sinistro stradale, permette di comprendere il potenziale effetto che un intervento finalizzato ad una riduzione di velocità, anche di pochi km/ora, può avere sulla sicurezza dell’utenza debole. La problematica deve essere risolta per mezzo dell’attuazione di misure di moderazione del traffico purché allineate con le aspettative dei conducenti. Gli interventi di riconfigurazione di un attraversamento pedonale per essere efficaci debbono essere eseguiti nel rispetto di tutte le funzioni che l’infrastruttura che accoglie l’attraversamento deve offrire, quali la funzione di mobilità per i veicoli motorizzati e il rispetto della co-esistenza/interferenza delle differenti utenze della strada presenti nello stesso specifico contesto.

2A e 2B. Le curve di rischio: quella proposta da Rosen e Sander per il rischio di morte (2A) [4] e quella proposta da Tefft per il rischio di lesioni gravi (2B) [5] 3. La variazione della distanza di arresto tra 40 km/ora e 50 km/ora [6]

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LE PROPOSTE DI INTERVENTO

Il risultato di un investimento di un pedone da parte di un veicolo può essere certamente visto come la conseguenza di uno scorretto comportamento alla guida dei conducenti dei veicoli o dei pedoni, indotto, oltre che da fattori comportamentali o di educazione civica e stradale, anche da un possibile improprio rapporto che si è instaurato tra guidatore, pedone e strada. Il verificarsi di tale circostanza dipende dal livello di corrispondenza della strada alle capacità percettive e di attenzione e dal grado di accettazione della necessità di cambiare il comportamento alla guida (e cioè la necessità di ridurre la velocità e di dare la precedenza al pedone), o durante il percorso a piedi (necessità di modificare la propria traiettoria per attraversare in corrispondenza di un attraversamento attrezzato o di attendere il passaggio di un veicolo prima di attraversare) [6]. È stato pertanto messo a punto uno studio nel quale si è analizzato l’impatto di soluzioni infrastrutturali, caratterizzate da costi limitati, concepite in modo tale da massimizzare il decremento di velocità dei veicoli motorizzati in corrispondenza dell’attraversamento pedonale grazie alla colorazione della sovrastruttura e ad una modifica puntuale del profilo longitudinale del tratto di infrastruttura ove l’attraversamento pedonale dovrà essere collocato rispettando i criteri del Fattore Umano quale fondamento scientifico per la moderazione del traffico [7]. Le soluzioni analizzate (denominate rispettivamente configurazione “1”, “2”, “3” e “4”) sono state concepite per il miglioramento della sicurezza dei pedoni in corrispondenza di attraversamenti pedonali su strade urbane di penetrazione (strade tipo E ai sensi del Codice della Strada). In generale, si tratta di misure che mirano a richiamare l’attenzione dell’utente alla guida e ad influenzarne il comportamento mediante la presenza di elementi che, in alcuni casi, agiscono direttamente sulle velocità di percorrenza adottate dagli automobilisti (disallineamenti altimetrici dell’asse stradale), e, in altri, interferiscono sulla percezione dell’ambiente stradale percorso, suggerendo all’utente il corretto stile di guida da adottare in relazione al tipo di area attraversata. Le quattro diverse tipologie di intervento analizzate sono state messe a confronto, per le valutazioni dell’efficacia delle stesse, con un intervento di riferimento (configurazione “0”, Figura 4-a) rappresentante un attraversamento pedonale di tipo tradizionale, secondo quanto indicato dall’art. 145 del Regolamento del Codice della Strada il quale individua le modalità di realizzazione degli attraversamenti pedonali in ambito urbano. Nello specifico, tale disciplina prevede che gli attraversamenti siano evidenziati sulla carreggiata mediante zebrature con strisce bianche parallele alla direzione di marcia dei veicoli, di lunghezza non inferiore a 2,50 m, larghezza 0,50 m e posizionate a una distanza di 0,50 m l’una dall’altra. Il primo degli interventi analizzati (configurazione “1”, Figura 4-b), prevede che l’attraversamento pedonale sia posizionato su un’area rialzata dotata di rampe aventi profilo trapezoidale (altezza di sopraelevazione 8 cm, lunghezza della rampa 80 cm, da cui risulta una pendenza di 1:10) (Figura 5) le quali, in accordo con quanto indicato dall’art. 179 del Regolamento del Codice della Strada, sono evidenziate mediante zebrature gialle e nere parallele alla direzione di marcia. È opportuno sottolineare che la combinazione della zebratura con una piattaforma rialzata con profilo trapezoidale (unica tipologia prevista dal Codice della Strada), risulta essere applicabile solo nelle viabilità in cui sia possibile imporre una limitazione della velocità pari a 30 km/ora. È pertanto applicabile solo alla viabilità urbana locale (tipo F-urb) in quanto percorsa da utenti le cui aspettative in termini di velocità di percorrenza sono congruenti con la fase terminale di uno spostamento, rendendo accettabile una riduzione della velocità (rispetto al limite previsto dal Codice della Strada, per strade urbane) anche di 20 km/ora. Per strade urbane aventi la funzione di penetrazione all’interno del tessuto cittadino (tipo E), in cui la funzione di mobilità richiede velocità non inferiori a 50 km/ora, la riduzione della velocità a 30 km/ora imposta dall’attraversamento rialzato a forma trapezoidale risulta poco credibile e causa di forti discontinuità cinematiche [8].

4. Gli interventi progettuali analizzati

5. La sezione geometrica del profilo trapezoidale INCIDENTALITÀ

Tuttavia, negli ultimi venti anni questo tipo di intervento è strato introdotto, anche senza una preventiva analisi sistematica dei vantaggi e degli svantaggi, in un numero crescente di Comuni Italiani anche su strade urbane di penetrazione. Per tale motivo è stato preso in esame, con l’obiettivo di valutare anche i possibili effetti negativi che la realizzazione dello stesso potrebbe produrre sulla suddetta tipologia di strade, quali per esempio, un potenziale aumento degli incidenti dovuti a brusche frenate, eccessive accelerazioni e decelerazioni, ecc.. L’intervento presentato nella configurazione “2” (Figura 4-c) prevede che l’attraversamento pedonale, evidenziato mediante zebrature con strisce bianche sulla carreggiata delle stesse dimensioni indicate per la configurazione “0”, sia collocato su un’area in cui il manto stradale è di colore rosso 1. La superficie colorata rappresenta un trattamento percettivo volto ad aumentare ulteriormente l’attenzione dei conducenti verso l’attraversamento pedonale. È opportuno precisare che nonostante la realizzazione di questo tipo di intervento non sia previsto dal Codice della Strada, nonché ad oggi non vi siano dimostrazioni dell’utilità dell’adozione di tale trattamento, negli ultimi anni è stato introdotto sulla rete stradale urbana (soprattutto in corrispondenza di insediamenti suscettibili di affollamento, quali, scuole, attività commerciali, ecc.). L’intervento proposto nella configurazione “3” (Figura 4-d) prevede che l’attraversamento pedonale sia collocato su una area rialzata dotata di rampe (altezza di sopraelevazione 12 cm, lunghezza della rampa 380 cm, da cui risulta una pendenza di 1:3 circa) caratterizzate da un profilo sinusoidale (Figura 6) in modo da indurre il veicolo a rallentare senza, tuttavia, essere in conflitto con le disposizioni normative del Codice della Strada per le strade urbane di penetrazione. L’area sopraelevata è trattata come una modifica del profilo altimetrico della strada ed è realizzata mediante l’inserimento di una livelletta al 5,8% di pendenza raccordata mediante raccordi verticali di raggio pari a 40 m per i raccordi concavi e 20 m per i raccordi convessi (i valori corrispondono ai valori minimi assoluti previsti dal DM

05/11/2001 e sono stati adottati per confermare la funzione di moderazione della velocità che è assegnata a questo intervento). Nell’ultimo intervento proposto (configurazione “4”, Figura 4-e) sono state combinate le due misure adottate rispettivamente nella configurazione “2” (attraversamento pedonale su sfondo stradale colorato) e nella configurazione “3” (deflessione verticale con profilo sinusoidale); è opportuno sottolineare che in tale configurazione, la porzione di superficie stradale complessivamente colorata (piattaforma + rampe) è molto più ampia (12,1 m) rispetto alla configurazione “2” (3,5 m), il che produce un effetto percettivo molto più evidente. Vale la pena notare che nella configurazione “0” la sezione trasversale della strada rappresenta una sezione tipica di una strada urbana di penetrazione comprendente due corsie di traffico molto ampie (cosa molto frequente nelle nostre città) e due banchine di 1,5-2,0 m, mentre nelle altre configurazioni gli interventi progettuali in corrispondenza degli attraversamenti pedonali sono associati ad altre misure di moderazione del traffico (riduzione dello spazio stradale mediante riduzione della larghezza delle corsie a 3,0-3,5 m e delle banchine a 50 cm e con inserimento di una mediana sollevata continua con cordoli) al fine di ridurre la velocità di marcia e la dispersione delle traiettorie del veicolo. Le soluzioni di attraversamento pedonale precedentemente descritte sono state analizzate dal punto di vista dei costi di costruzione (Figura 7) per meglio comprendere quali fossero i rapporti costi-benefici derivanti dall’attuazione di ciascuna. CONFIGURAZIONE DESCRIZIONE EURO 0 Realizzazione di attraversamento pedonale a raso avente le dimensioni minime previste dall’art. 145 del Regolamento di Attuazione del C.d.S. 55.00 1 Realizzazione di attraversamento pedonale a raso su fondo colorato 400.00 2 Realizzazione di attraversamento pedonale su piattaforma trapezoidale avente le dimensioni minime previste dall’art. 179, comma 6 del Regolamento di Attuazione del C.d.S. 500.00 3 Realizzazione di attraversamento pedonale su piattaforma sinusoidale avente le caratteristiche geometriche definite in Figura 6 1500.00 4 Realizzazione di attraversamento pedonale su piattaforma sinusoidale e fondo colorato avente le caratteristiche geometriche definite in Figura 6 1.700.00

1 Al fine di mantenere il livello di aderenza dell’attraversamento pedonale non inferiore a quello della carreggiata, la colorazione del 7. L’analisi del costo di realizzazione delle tipologie di attraversamenti manto stradale è prevista mediante trattamenti ad alta aderenza o pedonali presi in esame. I costi si riferiscono ad attraversamenti pedonali tramite l’inserimento di pigmento nel conglomerato bituminoso e non localizzati su strade urbane di quartiere (tipo E) aventi larghezza minima di 7 m tramite l’applicazione di vernici sull’area di pavimentazione interessata. come previsto dal DM 05/11/2001

6. La sezione geometrica del profilo sinusoidale

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LA METODOLOGIA DI ANALISI: CAMPAGNA PROVE IN REALTÀ VIRTUALE

L’analisi dell’efficacia degli interventi proposti è stata condotta in realtà virtuale mediante l’utilizzo del simulatore di guida dell’Unità di Ricerca LaSIS dell’Università di Firenze, precedentemente validato come strumento affidabile per prevedere il comportamento dei guidatori nel mondo reale, quando sono presenti interventi infrastrutturali assimilabili a interventi di moderazione del traffico [9]. Per gli scopi della sperimentazione è stato riprodotto un tratto rettilineo di strada urbana di sviluppo 15 km, caratterizzato da una sezione stradale larga complessivamente 18,50 m suddivisa in due corsie di marcia di larghezza 5,5 m ciascuna, due aree di sosta al margine della carreggiata larghe 2,00 m ciascuna e due marciapiedi di larghezza 1,50 m ciascuno. Congruentemente con le disposizioni del Codice della Strada, su tutto il tratto oggetto di sperimentazione il limite di velocità era di 50 km/ora e in corrispondenza di tutti gli attraversamenti pedonali non è stato imposto alcun limite localizzato di velocità (coerentemente con la classe gerarchica della strada, tipo E). Lungo il tracciato virtuale di analisi ogni partecipante ha incontrato i cinque attraversamenti pedonali precedentemente illustrati in una sequenza casuale variabile, al fine di ridurre al minimo possibili errori all’interno dei dati registrati legati all’ordine con cui gli interventi venivano affrontati dai guidatori. In totale hanno partecipato alla sperimentazione 58 soggetti (20 donne e 38 uomini), di età compresa tra i 25 e i 65 anni, reclutati su base volontaria tra studenti e dipendenti dell’Ateneo Fiorentino che fossero in possesso della patente di guida da almeno cinque anni e che percorressero annualmente perlomeno 5.000 km. In accordo con lo scopo dello studio, l’efficacia della risposta dei conducenti alle varie misure proposte è stata valutata prendendo in esame il comportamento di guida in termini di velocità e decelerazione. I suddetti parametri sono stati caratterizzati analizzando, rispettivamente, il profilo medio di velocità e le reazioni sui pedali dell’acceleratore e del freno lungo una sezione di sviluppo pari a 100 m collocata a monte dell’asse dell’attraversamento pedonale. Sulla base di questi dati sono stati valutati i tre seguenti indicatori surrogati di sicurezza: • Vz: velocità veicolare sull’asse dell’attraversamento pedonale; • θm: differenza percentuale di velocità in approccio all’attraversamento pedonale. Riflette il grado di variazione della velocità tra due sezioni (una a monte e una a valle dell’intervento); quando il valore di θm è negativo significa che la velocità veicolare si è ridotta in corrispondenza dell’intervento. • SDL-A/D: deviazione standard delle accelerazioni/decelerazioni longitudinali. Indica il grado con cui i conducenti sono capaci di tenere sotto controllo le variazioni di velocità. Valori di SDL-A/D più alti significano che le accelerazioni

e le decelerazioni sono più brusche, che l’omogeneità del flusso del traffico viene interrotta e che il tempo necessario ad anticipare e/o reagire rispetto ad un evento improvviso diminuisce provocando un aumento del rischio di tamponamento [10 e 11]. La distanza di 100 m, presa in considerazione per l’analisi dei profili di velocità e di accelerazione/decelerazione, è stata scelta in quanto rappresenta il tempo necessario per consentire ai conducenti di cambiare in sicurezza il loro programma di guida in avvicinamento all’attraversamento pedonale [7]. Ad eccezione del primo indicatore (Vz), gli altri due indicatori (θm e SDL-A/D) sono stati valutati in due sezioni di uguale lunghezza (50 m) situate 100 m prima dell’asse di ogni attraversamento pedonale: (a) prima sezione (─100 m/─50 m) e (b) seconda sezione (─50 m/0 m).

RISULTATI E DISCUSSIONE La velocità

I risultati mostrano (Figura 8) che nella configurazione di riferimento i conducenti hanno mantenuto sempre una velocità superiore a quella del limite imposto e sostanzialmente costante nella sezione stradale analizzata, mentre nelle configurazioni alternative è stata registrata una riduzione di velocità (di circa 7 km/ora) a partire da una distanza di 100 m dall’attraversamento pedonale. 8. Il profilo medio di velocità in ogni configurazione analizzata Questo risultato mostra che corsie di ampia larghezza inducono i conducenti ad accelerare e che l’attraversamento pedonale nella configurazione di riferimento non influenza il comportamento dei conducenti i quali non riducono la loro velocità in approccio allo stesso. Sebbene con una differente efficacia, tutte le configurazioni alternative proposte hanno indotto i conducenti a rallentare in approccio degli attraversamenti pedonali facendo giungere i guidatori sull’asse dell’attraversamento pedonale ad una velocità inferiore rispetto a quella del limite imposto (Figura 9). Nello specifico, la maggiore efficacia nella riduzione della velocità è stata registrata nella configurazione “1” (che impone una notevole restrizione fisica a causa dell’elevata aggressività del profilo delle rampe dell’attraversamento pedonale rialzato) e nella configurazione “4” (la quale combina un profilo meno aggressivo delle rampe dell’attraversamento pedonale rialzato con un trattamento percettivo dell’area rialzata stessa).

INCIDENTALITÀ

9. Il valore di Vz sull’asse dell’attraversamento pedonale nelle configurazioni analizzate

La configurazione “2” (attraversamento pedonale con fondo colorato) presenta un effetto di riduzione della velocità che, tuttavia, è piuttosto limitato. Il trend sopra descritto è stato quantificato attraverso l’indicatore θm (differenza relativa di velocità, espressa in percentuale), valutato in due sezioni a monte di ogni attraversamento pedonale. I risultati (Figura 10) mostrano che lungo la prima sezione (─100 m; ─50 m), i conducenti non hanno sostanzialmente modificato la loro velocità di marcia. Le differenze relative di velocità erano limitate a circa il 10% solo nella configurazione “1”, in cui è stato registrato un valore negativo (corrispondente ad una riduzione di velocità) a causa, probabilmente, della familiarità dei conducenti nei confronti di questo tipo di intervento che li induce ad anticipare una propria reazione. Nessuna decelerazione è stata attivata dai conducenti nelle altre configurazioni a una distanza compresa tra ─100 m e ─50 m dall’attraversamento pedonale.

Nella seconda sezione (─50 m; 0 m), i conducenti hanno sostanzialmente decelerato in approccio a tutti gli interventi proposti. Il decremento massimo è stato registrato nella configurazione “1”, in approccio alla quale i conducenti hanno bruscamente ridotto la propria velocità di circa il 33% in 100 m (considerando entrambe le sezioni analizzate).

La decelerazione

Le analisi delle reazioni effettuate dai conducenti sui pedali dell’acceleratore e del freno in prossimità degli attraversamenti pedonali nelle diverse configurazioni ha mostrato che in presenza dell’attraversamento pedonale senza alcun trattamento ingegneristico (configurazione “0”), solo il 41% dei soggetti ha effettuato una decelerazione, mentre la maggior parte dei partecipanti (59%) non ha effettuato alcuna reazione e ha mantenuto un’accelerazione costante durante la percorrenza dell’attraversamento pedonale stesso. Inoltre, i risultati mostrano che tutti i soggetti che hanno effettuato una decelerazione hanno eseguito una sola reazione sul pedale dell’acceleratore (Figura 11-a).

Viceversa, in presenza dei trattamenti ingegneristici studiati, la percentuale degli automobilisti che ha effettuato una decelerazione è aumentato notevolmente fino a raggiungere il 100% nella configurazione “4”. In particolare, in presenza di sola pavimentazione colorata (configurazione “2”), la maggior parte dei conducenti ha eseguito solo una reazione sul pedale dell’acceleratore, mentre le configurazioni in cui le strisce pedonali si trovano su aree rialzate (configurazioni “1”, “3” e “4”) hanno prodotto decelerazioni più frequenti, attraverso due o più reazioni successive (Figure 11-b, 11-c e 11-d). Da sottolineare che i conducenti in approccio alla configurazione “1” hanno effettuato, rispetto a tutte le altre configurazioni, il maggior numero di reazioni di tipo “d” (Figura 11), mostrando una forte disomogeneità nella velocità di approccio all’attraversamento pedonale. Il presente comportamento è stato quantificato valutando il grado di accelerazioni/decelerazioni (mediante l’indicatore SDL-A/D) indotto dalla presenza di interventi in corrispondenza degli attraversamenti pedonali. Nella prima sezione sono state registrate sostanzialmente delle accelerazioni/decelerazioni uniformi in approccio a tutte le

11. Le tipologie di reazione in avvicinamento agli attraversamenti pedonali

10. Il valore di θm in approccio alle differenti configurazioni analizzate

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configurazioni, pertanto di seguito sono indicati i valori dell’indicatore SDL-A/D solo nella seconda sezione (collocata 50 m a monte dall’attraversamento pedonale). Poiché valori più alti di SDL-A/D sono associati ad un comportamento di guida più brusco, i risultati ottenuti (Figura 12) mostrano che l’attraversamento pedonale rialzato con rampe di forma trapezoidale (configurazione “1”) introduce un’elevata disomogeneità nel flusso di traffico, che potenzialmente causa un aumento del rischio di tamponamento [10]. Nelle configurazioni “3” e “4”, in cui l’attraversamento pedonale è collocato su un’area sopraelevata dotata di rampe di forma sinusoidale, si sono registrati valori dell’indicatore più alti rispetto a quanto registrato nelle configurazioni in cui l’attraversamento è a raso (configurazioni “0” e “2”), ma comunque molto inferiori a quelli registrati nella configurazione “1” e di entità tale da non creare problemi alla sicurezza della circolazione [10].

Il rischio

Il costo di riferimento stimato per ciascun intervento (Figura 13) è stato comparato con il beneficio ottenuto, valutato sulla base di due differenti considerazioni, la prima riferita al decremento di rischio di incidente mortale legato alla diminuzione di velocità ottenuta in corrispondenza dell’attraversamento, la seconda considerazione è invece stata riferita al decremento di rischio di incidente con lesioni gravi. In entrambi i casi il decremento di velocità ottenuto è stato valutato come differenza tra la Vz nella configurazione “0” (semplice zebratura) e la Vz nelle quattro ipotesi di intervento “1”, “2”, “3” e “4” e confrontato con il beneficio ottenuto come decremento della percentuale di rischio relativa. I costi sociali sono stati desunti dalla pubblicazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “Studio di valutazione dei Costi sociali dell’incidentalità stradale” [13]. I costi sociali

elencati tengono conto del costo medio umano per incidente mortale, del costo medio per incidente grave e del costo medio generale dell’incidente includendo tutti i fattori che generano costi relazionabili all’evento. In Figura 14 sono mostrati i risultati implementati all’interno della curva di rischio relativa al rischio di morte proposta da Rosen e Sander [4]. Nei quattro grafici sono state individuate le aree corrispondenti a rischio di morte e/o ferimento differenti (per esempio lesioni gravi, lesioni minori, lesioni critiche, ecc.) così come 12. I valori del parametro SDL-A/D in approccio agli attraversamenti pedonali definite dalla letteratura tecnica in funzione delle velocità a cui si verifica la collisione [12]. Per ciascuna delle categorie definite da Kroyer [12] il MIT non definisce uno specifico costo, pertanto, per effettuare l’analisi costi benefici è necessario riferirsi ai costi medi per incidente mortale, per incidente con ferito grave, per incidente con ferito lieve e per incidente con soli danni a cose [13]. Ovviamente, il confronto dei costi sociali, valutati per categoria di severità, con quelli di costruzione classificati per tipo di intervento, porta in tutti i casi ad un “costo sociale risparmiato” notevolmente superiore al costo di costruzione del trattamento proposto, come si può osservare nel riepilogo di Figura 13. In Figura 15 sono infine mostrati i decrementi di rischio ottenuti dall’implementazione della specifica curva proposta da Tefft [5] relativamente al rischio per il pedone di riportare gravi lesioni conseguentemente a un investimento. Si osserva come, anche una riduzione di velocità di pochi chilometri/ora in corrispondenza dell’attraversamento pedonale, riduca notevolmente la probabilità che in caso di investimento il pedone riporti gravi lesioni. I risultati ottenuti sono concordi con quelli ottenuti per la riduzione della probabilità di morte e sono massimizzati laddove l’intervento eseguito interviene su una modifica altimetrica dell’attraversamento (si ottiene un decremento variabile dal 25% al 50%), mentre risultano essere minimi dove invece si interviene con la sola colorazione del fondo stradale (─15%). Dai risultati ottenuti appare ovvio che a fronte di un sinistro con coinvolgimento di pedoni, anche una modesta riduzione di velocità porta un enorme beneficio. Sulla base di quanto mostrato in Figura 14, una riduzione di velocità di circa 10 km/ora (per esempio da 50 km/ora a 40 km/ora) introduce un decremento del rischio di mortalità di circa il 50 % (si passa dall’8% al 4% circa), che corrisponde a dimezzare il numero di pedoni morti in incidente stradale, un decremento del rischio di riportare lesioni gravi del 25% e un risparmio nel costo sociale medio del sinistro prossimo al milione di Euro.

CONFIGURAZIONE “0” “1” “2” “3” “4”

Vz (km/h) 57

Riduzione di velocità (km/h) 35

22 48

9 46

11 41

16

Rischio relativo - 5735; 0,84 5748; 0,50 5746; 0,60 5741; 0,72

Costo di costruzione (€) 55.00 400.00 500.00 1.500.00 1.700.00

Costo sociale per categoria (€) 1,50 milioni 17’000 197’000-1.5 mil 197’000-1.5 mil 197’000 13. Le valutazioni costi-benefici per le differenti configurazioni

INCIDENTALITÀ

La configurazione più efficace per minimizzare il rischio risulta essere, come ci si aspettava, la configurazione “1”. Visto però che tale soluzione ingegneristica non è applicabile su strade di penetrazione tipo E (in quanto imporrebbe l’applicazione di un limite di velocità di 30 km/ora, cosa non ammissibile su questo tipo di strada, la cui funzione di mobilità deve essere comunque garantita), la configurazione “4” (ammissibile per strade tipo E) offre un’ottima alternativa di miglioramento della sicurezza dei pedoni in corrispondenza degli attraversamenti pedonali.

CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

La sperimentazione in realtà virtuale effettuata ha permesso di osservare che, per strade tipo E, in cui vige il limite di velocità generalizzato di 50 km/ora, la presenza di attraversamenti pedonali realizzati mediante semplice segnaletica orizzontale, come previsto dall’art. 145 del Regolamento di Attuazione del Codice della Strada, risulta molto pericoloso per l’utenza pedonale, in quanto, in caso di investimento, la velocità media dei veicoli, che non rallentano

come invece dovrebbero in presenza delle strisce pedonali (ai sensi delle norme di comportamento previste dal Codice della Strada) risulta elevata (prossima e spesso superiore al limite di velocità imposto). In approccio a questa configurazione solo il 41% dei conducenti ha mostrato una reazione (riduzione della pressione sull’acceleratore) e la velocità media registrata sull’asse dell’attraversamento pedonale è risultata pari a circa 57 km/ora, a cui corrisponde un rischio di morte in caso di investimento del pedone del 14,20%. Per contro, le soluzioni ingegneristiche indagate mediante la sperimentazione condotta con il simulatore di guida del LaSIS hanno dimostrato un impatto importante per la moderazio14. La riduzione del rischio legata alla riduzione di velocità nelle configurazioni analizzate ne del traffico in corrispondenza dell’attraversamento pedonale, inducendo una complessiva riduzione della velocità del veicolo in prossimità di quest’area anche quando il pedone non sta attraversando. L’attraversamento pedonale realizzato su sfondo colorato (rosso) ha indotto una riduzione della velocità rispetto alla configurazione tradizionale di circa 9 km/ ora (la velocità media registrata sull’asse dell’attraversamento è pari a circa 48 km/ora), riducendo la probabilità di morte conseguente all’investimento del 15. La riduzione del rischio di lesioni gravi conseguente alla pedone al 7,04%.riduzione di velocità nelle configurazioni analizzate L’attraversamento pedonale realizzato con profilo sinusoidale ha prodotto una riduzione della velocità rispetto alla configurazione tradizionale di circa 11 km/ora (la velocità media registrata sull’asse dell’attraversamento è pari a 46 km/ora), riducendo la probabilità di morte conseguente all’investimento del pedone al 5,75%. L’attraversamento pedonale realizzato con profilo sinusoidale e con fondo colorato (rosso) ha generato una riduzione della

segnaletica &sicurezza

velocità rispetto alla configurazione tradizionale di circa 16 km/ora, permettendo di registrare sull’asse dell’attraversamento una velocità media di circa 41 km/ora. La probabilità di morte conseguente all’investimento del pedone risulta in questa configurazione molto bassa (pari al 3,98%), molto prossima al valore che caratterizza la soluzione di attraversamento pedonale realizzato con profilo trapezoidale (2,3%) che però non è applicabile su strade di tipo E. La non applicabilità della configurazione “1” su strade tipo E è stata confermata dalla sperimentazione effettuata, che ha evidenziato che, in approccio all’attraversamento pedonale rialzato con profilo trapezoidale, gli utenti applicano decelerazioni brusche e repentine, che portano ad una variazione media di velocità di ben 22 km/ora, molto alta e che non rientra tra le aspettative dell’utenza veicolare. Ciò può potenzialmente indurre un aumento del rischio di tamponamento e comunque a manovre diversive inaspettate ed inopportune. Alla luce di quanto complessivamente emerso dal presente studio, gli attraversamenti pedonali su strade tipo E non attrezzati presentano per i pedoni elevati rischi in caso di investimento. Gli interventi alternativi proposti per ridurre tali rischi si sono rivelati efficaci, anche se in modo diversificato, nella riduzione di velocità sull’attraversamento pedonale e nell’omogeneità delle condizioni di deflusso. La più efficace soluzione, la cui efficacia approssima quella degli attraversamenti rialzati a profilo trapezoidale previsti dal Codice della Strada per strade tipo F urbane (strade locali), è risultata quella di attraversamenti rialzati caratterizzati da un profilo meno aggressivo, di tipo sinusoidale, e con fondo colorato. Interventi sull’attraversamento come quelli analizzati, caratterizzati da costi di costruzione di poche migliaia di Euro, permettono di ridurre il rischio di morte e/o di lesioni gravi di oltre il 50%, dimostrandosi soluzioni caratterizzate da un elevato rapporto benefici/al problema dell’incidentalità con coinvolgimento di pedoni ma anche alla portata di tutte le amministrazioni, giustificando in termini economico/sociali l’investimento effettuato. Giova infine sottolineare che tali interventi è opportuno vengano accompagnati sempre da una generale strategia di “street diet”, nel caso in cui le sezioni stradali siano molto ampie, come spesso accade nei nostri centri urbani. Ridurre gli spazi a disposizione per la marcia dei veicoli a quattro ruote produce sempre effetti benefici sulla riduzione delle velocità di circolazione, restituendo spazi preziosi alla funzione di mobilità lenta pedonale e ciclabile. n

(1) Ingegnere, PhD, Ricercatore Afferente U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (2) Ingegnere, Coordinatore Tecnico U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (3) Professore Ordinario, Responsabile Scientifico U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze

16.

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