Technique Agricole 05/2020

Mai 2020

TRANSPORTS Châssis multifonctionnels Smart farming : pour les pneus aussi Une course avec des suites Attelage correct et sûr

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US D L P E R

ENCO

rt o f m • Co lité bi • Sta ion ct a r T •

MF 3700 AL

Nouvelle option : pont avant suspendu IS A WORLDWIDE BRAND OF AGCO.

Im Majorenacker 11 CH-8207 Schaffhausen info@gvs-agrar.ch www.gvs-agrar.ch Contact : Laurent Limat 079 696 24 15

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1906 CHARRAT, Etablissements Chappot SA

1169 YENS, Kufferagri Sàrl

2303 LA CHAUX-DE-FONDS, Garage Barben Sàrl

1262 EYSINS, Dubois F. et J. Sàrl

2720 TRAMELAN, GBT Sàrl

1566 LES FRIQUES, BOVET SA

2803 BOURRIGNON, Rémy Ackermann Sàrl

1625 SÂLES (GRUYÈRE), H. Brodard & Fils SA

3179 KRIECHENWIL, Hämmerli Agro Tech AG

1734 TENTLINGEN, Jungo Landmaschinen AG

3225 MÜNTSCHEMIER, Jampen Landmaschinn AG

1749 MIDDES, Atelier Toffel SA

6943 VEZIA, Pietra Tecnica Agricola Sagl

Mai 2020 | Éditorial • Sommaire

Actualité 4

Éditorial

En bref

Marché 8

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Interview de Mark von Pentz, président de John Deere

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Thème principal : transports Il y a toujours quelque chose à transporter Smart farming : pour les pneus aussi En route avec le bon dispositif d’attelage Châssis multifonctionnels À quoi faut-il veiller lorsqu’on contrôle les freins ?

Impression 30 32 34 36

« 860i » : le nouveau chargeur d’Avant Mélangeuse installée sur un transporter Remorque à balles « RBW 240 » de Reisch Un Lely « Vector » dans une exploitation sans ensilage

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Management 40 42 45 46

Puits de contrôle ouverts dans les champs Espace juridique : accident de tracteur lors de l’enterrement d’une vie de garçon Cabine : la vision doit être garantie Que faire quand les vaches se font électriser ?

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Sécurité 49

50 52

Accoupler de manière sûre En savoir plus Calcul d’angle de braquage à l’aide d’un capteur d’inclinaison Les lignes électriques perturbent-elles les systèmes de position par satellites ?

Plate-forme 54

Comment fonctionne la bourse en ligne topsoil.ch ?

Passion 56

Le youngtimer Ford New Holland « 7840 »

ASETA 58

60 62

Informations du comité de l’ASETA portant entre autres sur les cours de conduite G40 Communication des sections Michael Spitz : lait et légumes

Page de couverture Les transports ne doivent pas devenir une routine. Les vitesses actuelles, les poids des chargements et la densité du trafic ne tolèrent aucun compromis.

www.youtube.com/­ agrartechnikCH

www.facebook.com/­ CHLandtechnik

Roman Engeler

Ces dernières décennies, la technique et la mécanisation agricoles ont largement contribué à assurer l’approvisionnement d’une population qui ne cesse de croître et dont une grande partie peut désormais bénéficier d’une alimentation suffisante et diversifiée. Tandis que les techniques modernes gagnaient en force de frappe, la taille des véhicules et des machines augmentait.

Imposante, cette évolution ne plaît pas à tous, notamment lorsque ces grands engins sont obligés d’emprunter routes et voies publiques. Et voilà un automobiliste qui s’énerve derrière un tracteur n’avançant pas assez vite à son gré, ou encore un piéton tremblant d’angoisse lorsqu’approche une machine de récolte géante.

Il faut bien, cependant, que ces engins utilisent parfois le réseau routier pour que les récoltes puissent passer des champs à la ferme, et de là vers l’usine ou le moulin. Il est dès lors essentiel que ces moyens de transport soient conformes aux prescriptions sur la circulation routière en matière de freins, de poids, d’éclairage, de marquage, de chargement et d’arrimage.

Par dessus tout, n’oublions pas les égards que nous nous devons mutuellement dans le trafic, en adaptant notre vitesse dans les localités, en évitant si possible les transports à des heures indues, en laissant dépasser autant que faire se peut les véhicules plus rapides, en nettoyant les chaussées souillées par les pneus des tracteurs ou des machines. Ce ne sont que quelques exemples de comportements qui concourent à améliorer l’acceptation des véhicules et engins agricoles et celle de l’agriculture en général.

L’édition no 6-7 paraîtra le 18 juin 2020.

Photo : Ruedi Hunger

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Actualité

En bref Les journées « Landtechnik im Alpenraum » (« Mécanisation en région alpine ») prévues début avril à Feldkirch (A), ont été reportées aux 28 et 29 octobre 2020, dans la même localité.

La DLG, Société allemande d’agriculture, a renvoyé à 2021 les « DLG-Feldtage 2020 », journées de plein champ qui devaient avoir lieu du 16 au 18 juin sur le domaine Brockhof à Erwitte/Lippstadt, en Rhénanie du Nord-Westphalie.

Les Feldtage 2020 à Kölliken (AG) ont subi le même sort. Ils sont reportés et se dérouleront du 2 au 4 juin 2021. À Paris, la direction du Sima a annoncé que le salon se déroulerait finalement aux dates « traditionnelles », du 21 au 25 février prochain, à Paris Nord Villepinte.

Depuis le 1er janvier 2020, le groupe Alliance Tire prolonge la garantie sur ses pneus en gomme de la marque « Galaxy ». Elle est désormais de 5 ans, soit l’une des plus longues dans la branche.

Helmut Claas est élevé au rang de président d’honneur du comité des actionnaires de la société Claas. Sa fille, Cathrina Claas-Mühlhäuser, accède à la présidence.

Le 1er mai, Frits Anema a pris en mains les fonctions de responsable des ventes chez Trioliet.

Le Danois Peter Friis devient « Head Commercial Operations » (directeur commercial) de Steyr. Il dirigera donc dorénavant la marche du fabricant autrichien de tracteurs.

Amazone a vu ses ventes légèrement régresser en 2019, de 2,9 % à 467 millions d’euros (481 millions d’euros en 2018).

Stihl a réalisé un chiffre d’affaires de 3,93 milliards d’euros en 2019. Il est en hausse de 4 % par rapport à l’exercice précédent (3,78 milliards d’euros).

Le « Rauchcenter » de Ott machines agricoles propose, de juin à août 2020, des conditions d’achat particulièrement attrayantes sur les saleuses et les sableuses.

Ces deux derniers hivers doux ne sont pas étrangers à cette action.

Le Groupement suisse pour les régions de montagne (SAB) exige une extension sans délai du réseau de téléphonie mobile 5G dans les régions de montagne.

Tous les Tractor Pullings sont annulés jusqu’à fin août. Le sort de deux événements prévus en septembre est en suspens.

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Robot observateur La société japonaise Yanmar construit des moteurs, des machines de chantier et des tracteurs. L’entreprise développe actuellement en Europe un robot agricole appelé « Smash ». Il s’agit en fait d’une plateforme modulaire qui peut accueillir différentes applications. L’accent est mis sur les cultures spéciales comme la viticulture. L’objectif n’est pas d’automatiser la récolte, mais de réagir aux effets du changement climatique par des mesures et des observations. « Smash » pourrait, par exemple, détecter les maladies des plantes. « Smash » est l’acronyme de « Smart Machine for Agricultural Solutions Hightech », « Machine intelligente pour des solutions de haute technologie en agriculture », en français approximatif.

Le robot doit examiner le sol et les cultures et utiliser les informations obtenues pour émettre des recommanda-

tions. Le robot à quatre roues directrices est autonome et entièrement électrique. Un bras doté de capteurs examine les plantes et peut appliquer des produits de traitement de manière ciblée. La plateforme robotisée ne travaille pas seule ; elle échange des données avec des drones et des capteurs sur le terrain, puis transmet ses évaluations à l’agriculteur.

Pour forêts, vignobles et vergers Le groupe FAE lance le « PaTriziO », un broyeur compact doté du système innovant « Bite Limiter », lui-même déjà implémenté avec succès sur d’autres outils portés de la marque. Le « PaTriziO » est un outil conçu pour broyer l’herbe et les jeunes ligneux, les rémanents de taille, la végétation et les buissons jusqu’à 15 cm de diamètre. Cette machine est particulièrement adaptée à l’agriculture et à la sylviculture. Elle est de dimensions ramassées, légère et idéale pour les tracteurs arboricoles et viticoles de 50 à 100 chevaux, sur lesquels, jusqu’à présent, seuls

des broyeurs conventionnels à fléaux pouvaient être montés.

La gamme est proposée en largeurs de travail allant de 1480 à 1960 mm. Les modèles sont équipés d’un entraînement à courroies trapézoïdales et d’une transmission avec point mort. Des profils spéciaux en acier limitent la profondeur de pénétration des couteaux fixes, ce qui permet d’utiliser au mieux la force disponible, de réduire les pics de consommation et d’égaliser la puissance absorbée.

C’est Aebi Suisse qui assure la distribution de la marque dans notre pays.

Actualité

Durabilité évaluée

Piston au magnésium Stihl lance la troisième génération de sa tronçonneuse professionnelle « MS 261 C-M ». Grâce à un moteur optimisé et à un nouveau dispositif de coupe, cette scie doit offrir 20 % de performances supplémentaires avec un poids réduit. Une première mondiale dans le même segment de produit est la « MS 400 C-M ». C’est la première tronçonneuse au monde à être équipée d’un piston en alliage au magnésium. L’utilisation de ce matériau, combinée à une construction légère, permet d’obtenir un excellent rapport puissance/poids inférieur à 1,5 kg/kW. Simultanément, ce nouveau composant permet d’atteindre un régime maximal de 14 000 tr/min.

Télescope agile Le Giant « GT 5048 » est propulsé par un Kubota diesel de 50 chevaux « étape 5 » à catalyseur DOC et filtre à particules. Il peut atteindre 28 km/h. Ce chargeur télescopique est équipé d’une transmission hydrostatique à quatre roues motrices, d’essieux 8 tonnes et d’un train épicycloïdal lourd. Un nouveau compartiment moteur a été développé pour créer plus d’espace pour les nouveaux composants et garantir que les points de service restent facilement accessibles ; il est 2 cm plus large et 4 cm plus long qu’auparavant. Simultanément, l’orifice d’admission d’air a été élargi pour optimiser le refroidissement du moteur. Avec sa largeur de 1,6 m et sa hauteur de 1,97 m, cabine comprise, le « GT 5048 » entre dans la catégorie des chargeurs télescopiques compacts de moins de 2×2 mètres. Grâce à ses quatre roues directionnelles, cet engin a un cercle de braquage réduit (rayon intérieur de 1,2 m). Sa hauteur de levage est de 4,8 m pour une charge de basculement de 1,5 tonne.

Agrifac, spécialiste néerlandais en matériels pour la protection phytosanitaire, a ouvert en 2018 une nouvelle usine dont la conception a été étudiée pour remplir au mieux les critères en matière de durabilité. Les panneaux solaires dont elle est couverte produisent plus d’énergie que ce dont Agrifac a besoin pour faire fonctionner l’usine elle-même. Des réservoirs collectent l’eau de pluie qui est utilisée comme « eau grise » pour tester les pulvérisateurs et pour couvrir d’autres besoins en eau non potable du complexe. Un grand jardin, avec plus de 500 m2 d’espaces verts consacrés à des espèces menacées a été créé. Ces actions ont maintenant été incluses dans une évaluation BREEAM, une méthode d’évaluation de la durabilité environnementale de bâtiments. Agrifac a obtenu un score de 97,38 %, le plus haut score des Pays-Bas et l’un des meilleurs au monde.

Gamme flotation élargie BKT élargit sa gamme de pneus flotation. Le « V-Flexa » est un pneu radial spécialement conçu pour les remorques agricoles, caractérisé par la technologie « VF » (« Very High Flexion », soit « extra souple »), grâce à laquelle il est possible de transporter des charges lourdes avec une pression de gonflage 30 % inférieure à celle d’un pneu standard de même taille. Ce produit de dernière génération est aussi doté de ceintures en acier qui confèrent une plus grande résistance à la carcasse contre les agressions et la pénétration de corps étrangers. Il existe en taille VF 600/55 R 26.5.

Le « FL 633 Performa » est spécialement prévu pour les camions à usage agricole.

Grâce à sa structure ultrarésistante, à sa capacité de charge exceptionnelle et à sa durabilité, ce pneu représente l’avenir des pneus flotation, parfaits pour le terrain et même pour l’autoroute, jusqu’à 100 km/h. Disponible en taille 600/50 R 22.5.

Enfin la taille 24 R 20.5 du « Ridemax FL 699 » est idéale pour les applications sur route pour remorques et camions-citernes, grâce à la tringle renforcée qui garantit une meilleure stabilité jusqu’à des vitesses élevées. Ce pneu radial a été conçu pour une utilisation sur route à 90 % ; il offre également d’excellentes performances aux champs. Ce produit a été conçu en accordant une attention particulière à la capacité de charge afin de réduire le nombre de cycles de transport.

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Actualité

Déchaumeuses de 4 à 8 mètres Les nouvelles déchaumeuses compactes « Catros » à disques extra larges sont désormais aussi proposées en largeurs de travail de 4 à 8 mètres ; parmi elles, les modèles portés repliables existent en 4, 5 et 6 mètres, équipés en option d’un timon et d’un châssis pivotant en version « TS » traînée ; ils peuvent donc être tirés par des tracteurs plus petits.

En outre, le « Catros » est disponible en 7 et 8 mètres, avec un train central « TX » pour les grandes surfaces. Utilisables jusqu’à 18 km/h, les nouveaux modèles répondent à des exigences élevées de rendement surfacique, pour des résultats parfaits et une consommation de carburant minimale.

Gamme de pneus plus large Lancée en 2019, la gamme « 585 » est déjà un best-seller ; elle a acquis une excellente réputation pour ses performances et sa productivité, communique le fabricant de pneumatiques Alliance. Ce pneu polyvalent à ceinture en acier offre un bon comportement aussi bien sur les surfaces fermes que sur du gravier et un sol meuble. C’est donc un pneu universel pour les environnements de travail difficiles, dans la construction, l’industrie, la manutention, la voirie, l’agriculture. Chargeur télescopique, à pelle ou compact : l’Alliance « 585 » a été spécialement conçu pour un fonctionnement efficace et sans problème de ces engins. Sa classe de vitesse B (50 km/h), son dessin exclusif de la bande de roulement, sa construction robuste et sa durabilité proverbiale en font le pneu « spécialiste pour tous usages exigeants ». Cette gamme de pneus est désormais livrable en cinq nouvelles dimensions (400/70R18 ; 400/70R20 ; 500/70R24 ; 340/80R18 ; 440/80R24) ainsi que dans la dimension 460/70R24 qui était déjà commercialisée jusqu’à présent.

Automatisation certifiée Depuis pas mal de temps, plusieurs tracteurs Deutz-Fahr sont « TIM-ready », conformés pour accueillir le « Traktor-ImplementManagement » ; ils ont fait l’objet d’essais pratiques avec de nombreux outils de différentes marques. Deutz-Fahr est maintenant le premier constructeur de tracteurs à obtenir la certification officielle AEF (Agricultural Industry Electronics Foundation, une fondation pour le développement de l’électronique en technique agricole) pour le « TIM ». Ce certificat est garant de la communication entre les tracteurs Deutz-Fahr et les outils également certifiés. Les échanges sont bidirectionnels. L’outil peut donc influencer certains paramètres sur le tracteur (allure, débit ou pression d’huile, relevage…). Cette automatisation doit conduire à une amélioration des rendements et de la productivité. D’autre part, le conducteur se voit déchargé d’un certain nombre d’interventions prises en charge par le « TIM ».

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Actualité

Étrilles pour terrain à géométrie variable APV proposait ses étrilles Vario en versions « VS 600 », « VS 750 », « VS 900 » et « VS 1200 ». Ce fabricant ajoute à cette gamme des modèles plus petits et propose dorénavant également une « VS 150 » et une « VS 300 » avec, respectivement, des largeurs de travail de 1,70 et 3,20 mètres. Le principe de fonctionnement des dents-ressorts est le même que pour les versions plus larges. Selon APV, la herse suit ainsi de manière optimale les inégalités du sol.

De plus, la pression des dents reste constante même si elles travaillent à des niveaux différents. Cela permet à la herse d’intervenir sur des cultures en buttes, comme les pommes de terre, les carottes et d’autres légumes, sans détruire la butte. La pression des dents peut être réduite, jusqu’à l’équivalent de son poids propre.

Le réglage hydraulique des dents de 8 mm, distantes de 35 mm l’une de l’autre, est proposé de série. Les dents étant pivotantes, montées avec de larges écarts, elles ne peuvent se mouvoir que vers le haut. Chaque dent travaille donc uniquement sa propre ligne, sans écart latéral, pour un travail uniforme de toute la surface. C’est idéal pour les cultures sensibles ou le désherbage à l’aveugle.

Un caisson bien pratique Le fabricant de machines et d’équipements Düvelsdorf a créé un caisson de transport fermé, idéal pour l’agriculture, la sylviculture et la chasse ainsi que pour les entrepreneurs agricoles, les paysagistes, les communes et collectivités. D’une largeur de 1,80 mètre, pour un volume intérieur de 1100 litres, il offre une capacité de charge de 1000 kg. Le caisson de transport « HD » est particulièrement indiqué pour emmener, à l’abri des intempéries, des matériels lourds comme des outils, des semences ou des bidons.

Pour un rangement ordonné, l’intérieur peut être divisé au moyen de deux cloisons coulissantes individuelles. Le caisson est protégé contre les projections d’eau et peut être fermé à clé. Son couvercle s’ouvre confortablement, avec l’aide de vérins amortisseurs à gaz. En outre, ce conteneur « HD » est équipé de feux de gabarit, de plaques de montage pour des roulettes pivotantes et de deux passages pour les fourches d’un chariot élévateur. Grâce à l’attelage trois-points (catégorie 1 et 2), ce caisson de transport peut être rapidement accouplé à des tracteurs de différentes tailles.

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Marché | Interview

Mark von Pentz pense que l’agriculture surmontera mieux la crise du coronavirus que d’autres secteurs.

Photos : Ralf Lenge et Roman Engeler

L’arrivée de l’intelligence artificielle Depuis 2007, Mark von Pentz est président de la Division mondiale de l’équipement agricole et d’entretien des espaces verts chez John Deere. Il est responsable des régions Europe, Communauté des États indépendants (CEI), Asie, Afrique et des plateformes mondiales de tracteurs, équipements de fenaison et d’affouragement.

Roman Engeler

Technique Agricole : La pandémie actuelle de coronavirus nous contraint à mener cette entrevue via Skype.

Comment touche-t-elle la production de machines (agricoles) chez John Deere ? Y a-t-il eu des fermetures de sites ou du chômage partiel ?

Mark von Pentz : John Deere est bien sûr touché par cette crise qui trouve son origine en Chine, pays où nos usines ont dû fermer. Depuis lors, la crise y est pratiquement terminée et, à la mi-avril 2020, nous y produisons à nouveau presque à plein régime. Dans nos sites de production européens, nous avons été un peu moins touchés par la pandémie que nos concurrents. Certaines de nos usines n’ont même pas dû fermer leurs portes. Nous avons donc continué à produire et à fournir nos pièces de rechange. Sur d’autres 8

Technique Agricole 5 2020

sites comme celui de Zweibrücken en Allemagne, où nous construisons des moissonneuses et ensileuses, la fermeture n’a duré que le temps d’adapter la fabrique aux normes imposées, portant sur la distanciation, etc. À Mannheim, une seule équipe travaille actuellement, mais nous repasserons à deux équipes avant la publication de cette interview, de manière à presque atteindre nos capacités d’avant la crise.

Pourquoi cette différence par rapport à d’autres fabricants du secteur ?

Pour moi, la différence est due au niveau d’intégration verticale supérieur dans nos usines et à l’infrastructure logistique propre de John Deere. Et nous sommes donc tout simplement peu dépendants de fournisseurs tiers.

Quelles sont les conséquences de la crise sur les ventes d’équipements agricoles, l’approvisionnement du marché et les clients finaux ?

Les pièces détachées ne connaîtront aucune perturbation, comme je le disais, nous avons ici une disponibilité totale.

Naturellement, nous accusons un certain retard pour les tracteurs à cause du travail effectué temporairement par une seule équipe, mais nous serons en mesure de traiter toutes les commandes de moissonneuses et d’ensileuses d’ici à l’été.

Vous avez mentionné le fait que plusieurs fabricants de matériel agricole ont dû fermer leurs usines, notamment en raison d’un manque d’approvisionnement, mais pas John Deere.

La crise donne-t-elle lieu à un déve-

Interview | Marché

loppement de l’intégration verticale ?

Il est un fait connu qu’un niveau élevé d’intégration verticale représente des avantages et des inconvénients. D’un côté, l’on reste maître chez soi et dépend moins des fournisseurs en produisant soimême de nombreuses pièces. D’un autre côté, les modifications de modèles ou de concepts sont restreintes. En général, il faut un volume important pour un niveau élevé d’intégration verticale. Je ne pense cependant pas que nous procéderons à des changements significatifs de l’intégration verticale. Au contraire, nous allons nous tourner davantage vers nos fournisseurs pour réduire les dépendances régionales.

Au début de l’année déjà, avant la pandémie du coronavirus, l’on prévoyait pour John Deere une baisse du chiffre d’affaires et des bénéfices pour 2020.

Le résultat d’exploitation sera-t-il encore plus négatif que prévu ?

Dans les segments des grandes machines comme les tracteurs de catégories de puissances supérieures, les moissonneuses et les ensileuses, nous maintenons le cap, ou tant s’en faut. La situation est plus délicate pour les moyens et petits tracteurs car nous sentons que les agriculteurs sont plus réticents à investir. Mais il s’agit là de fluctuations, comme nous en voyons toujours. Les machines sont utilisées dans l’agriculture, et celle-ci continue à tourner, coronavirus ou pas. Il en va autrement dans la construction. Dans ce secteur, s’il n’y a pas de projets, il n’y a de demande ni de machines, ni de pièces de rechange.

Y a-t-il des différences entre les régions, entre les divers segments de produits ?

Comme je l’ai dit, on constate un recul pour les tracteurs de tailles petites et moyennes.

Les agriculteurs à temps partiel sont assez circonspects et plongés dans l’incertitude : est-ce que leur seconde source de revenus, hors agriculture, va subsister ? Il est difficile de se prononcer sur l’évolution de la situation région par région.

Vous avez occupé chez John Deere plusieurs postes ces 30 dernières années. Vous avez notamment été responsable du marché suisse à l’aube de votre carrière, au début des années 1990. Quelles évolutions de John Deere ont été les plus marquantes pour vous durant cette époque ?

Outre l’automatisation et l’autonomisation, l’intelligence artificielle devient une technologie clé dans le domaine du machinisme agricole.

J’ai commencé comme étudiant à l’usine de Mannheim, puis, comme vous l’évoquez, j’ai été responsable du marché suisse pendant un certain temps. Je citerais, première étape marquante, les châssis de nos tracteurs, puis, étonnamment, les transmissions à variation continue.

Pourquoi « étonnamment » ?

Le succès de ce type de transmissions nous a surpris, car le rendement de ces transmissions à variation continue reste à la traîne par rapport aux transmissions mécaniques. Apparemment, le confort prime sur l’efficacité pure. Le guidage GPS apparu ensuite équipe aujourd’hui plus de 80 % des tracteurs au-dessus de 120 chevaux. On peut enfin considérer que les différentes évolutions vers l’électrification constituent les derniers jalons.

Parmi les constructeurs d’équipements agricoles, on distingue les spécialistes, les « long liners » et les « full liners ». Où situez-vous John Deere dans cette répartition ?

Je vois John Deere comme un constructeur de gamme complète en Amérique du Nord et du Sud mais plutôt de gamme longue en Europe. Selon le point de vue, John Deere couvre en Europe près de 80 % de la demande en machines avec ses propres produits, alors qu’en Amérique, ce chiffre dépasse les 90 %.

Vous ne voulez ou ne pouvez pas être un constructeur de gamme complète, un « full liner », en Europe ?

Le segment principal qui constitue ces

80 % inclut les tracteurs et les grandes machines de récolte autonomes. Les alliés sont rares sur ce marché. La concurrence qui règne est féroce, comme la pression tarifaire qui l’accompagne. Dans le segment des 20 % restant, 400 fabricants se bousculent, dont d’innombrables entreprises familiales flexibles : elles sont rapides et ont d’autres attentes. On doit donc bien réfléchir avant de s’y mêler en tant que grand groupe.

Un rachat, à l’exemple de celui de Monosem, serait-il judicieux ?

Oui, John Deere a eu là l’opportunité d’acheter cette entreprise lorsqu’elle connaissait un changement de génération.

Monosem est un leader européen dans la production de planteuses et de semoirs et il est très présent sur ce marché. Ce sont les conditions d’une entrée dans une entreprise.

Mais Monosem demeure avant tout Monosem ?

Exactement, nous allons conserver son caractère à cette entreprise pour continuer à profiter de sa flexibilité. De notre position de constructeur de gamme longue, nous savons qu’il est difficile de gérer les affaires classiques d’un fabricant de gamme courte.

C’est des leçons – elles ont parfois été amères – que John Deere tire de son passé.

Ou alors peut-on mettre en place une coopération, comme avec Kramer ?

Jadis, John Deere a construit ses propres chargeurs télescopiques. On a essuyé des plâtres, et des pertes. Kramer nous a prati5 2020 Technique Agricole

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Marché | Interview

quement été offert sur un plateau d’argent après qu’un concurrent, pour d’obscures raisons, s’est retiré d’un partenariat. Nous avons franchi le pas en disant que tout ne doit pas être vert et jaune, chose que nous savions également par expérience. Nous avons en Kramer un spécialiste qui s’occupe exclusivement des véhicules de chargement. Voici un autre exemple de la réflexion à adopter pour savoir si et comment l’on peut intégrer le marché des 20 % restants.

Vous avez un autre partenariat avec l’entreprise familiale suédoise Väderstad, même s’il ne porte que sur la vente dans certains pays de la CEI. Faut-il en attendre davantage ?

Si une opportunité ad hoc se présente, pourquoi pas ? Le partenariat avec Väderstad se limite effectivement à la vente dans certains pays. Mais peut-être le défi se cache-t-il ailleurs.

Envisagez-vous des collaborations avec d’autres entreprises familiales ?

C’est possible, mais l’occasion doit se présenter, l’entreprise doit être la bonne.

Je voudrais toutefois élargir la perspective. Si l’on considère ces 400 constructeurs, notre objectif est de les connecter encore mieux via Isobus, de manière à ce que l’agriculteur puisse effectuer la préparation du sol, le semis, la fertilisation et la récolte de manière toujours plus efficace. S’il s’agit là d’une composante qui mène vers une agriculture numérisée, automatisée et surtout plus économe et rentable, John Deere est sans aucun doute intéressé.

Parlons du tracteur, la machine maîtresse d’une exploitation agricole. La recherche phosphore depuis des années sur des moteurs alternatifs qui fonctionnent au gaz, à l’hydrogène, à l’électricité ou sur la base de concepts hybrides. Cependant, elle n’a encore presque rien donné de concret. Combien de temps l’ère du diesel va-t-elle encore durer ?

En raison de l’importante densité énergétique de ce carburant, aucune solution satisfaisante ne se présente face au moteur diesel conçu et utilisé conformément aux règles établies. S’ajoutent à cela ses émissions très réduites, au point qu’un moteur diesel fait aujourd’hui office de purificateur d’air d’un point de vue des particules dans les zones urbaines. Son image a été injustement ternie par les tricheries de l’industrie automobile. Les moteurs alternatifs que vous avez mentionnés prennent beaucoup plus de place sur la machine, et il en va de même de leur carburant, ou bien, dans le cas de l’électricité et des batteries c’est leur autonomie qui est limitée. Il faudrait dont tirer un trait sur la compacité des machines actuelles. À tout cela viennent s’ajouter des coûts d’utilisation importants. Rien ne viendra vraiment remplacer le moteur diesel ces 10 ou 15 prochaines années.

Vous travaillez quand même à des concepts de moteurs alternatifs ?

Oui, et ce dans différents segments. À ce sujet, permettez-moi de nommer en premier lieu les carburants utilisables dans un moteur diesel classique. Nous avons développé la solution du réservoir unique

à huile de colza, jusqu’à le produire en série. Nous nous penchons aussi sur des solutions électriques faisant appel à des batteries ou à une alimentation directe par câble. Sur le tracteur, l’électrification est plutôt destinée à améliorer l’efficacité de l’entraînement et la précision du guidage des outils.

Une autre tendance est celle de l’automatisation. Qu’entreprend John Deere dans ce domaine ?

Nous nous penchons depuis quelque temps sur l’automatisation, notamment celle des machines. En 2003, John Deere présentait déjà un tracteur autonome à l’Agritechnica. C’était un véhicule qui se déplaçait de manière autonome, mais qui ne faisait encore rien. Il devrait encore labourer, sarcler, pulvériser ou fertiliser, et c’est là que ça devient très difficile.

Quand arrivera le premier produit fabriqué en série sur le marché ?

Nous utilisons des prototypes depuis une dizaine d’années et nous en voyons les limites, en ce sens qu’il n’est pas facile d’effectuer un travail agricole de manière autonome. Il faudra encore 15 ans avant d’atteindre cet objectif.

Les technologies de pointe sont également de votre ressort. Quelles sont, dans votre entreprise, les prochaines étapes de la numérisation ?

Nous avons déjà abordé l’électrification, l’automatisation et l’autonomisation. Un autre segment est celui de l’intelligence artificielle, qui est la clé des machines qui apprennent et s’optimisent d’elles-mêmes.

Sur une moissonneuse, le potentiel de performance n’était exploité qu’à 65 % par le passé. L’intelligence artificielle permettra de le valoriser à 85 %.

Quel rôle joue dans ce domaine la start-up américaine Blue River que John Deere a acheté il y a près de trois ans ?

Un rôle vital. Cette entreprise est pionnière dans le domaine de l’intelligence artificielle appliquée à l’agriculture, surtout dans le « see and spray », soit « voir et traiter » en protection des végétaux : l’application ne se fait que lorsqu’elle est nécessaire. Blue River est implantée en Californie, région connue pour être le berceau de l’intelligence artificielle.

Mark von Pentz explique que le succès de la transmission à variation continue a surpris John Deere, mais que son rendement reste à la traîne par rapport à celui des transmissions mécaniques.

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Un développement concret est-il déjà applicable sur le terrain ?

Interview | Marché

Le « see and spray » révolutionnera-t-il le sujet fort débattu qu’est celui de la protection des plantes ?

Si nous avions déjà eu ces solutions par le passé, il n’y aurait pas, aujourd’hui, toute la discussion sur le glyphosate. En fait, nous pourrions réduire de 95 % l’utilisation de produits de traitement. Vu sous cet angle, et sous celui de la réduction des coûts, de tels solutions révolutionneront à coup sûr la protection des plantes et d’autres segments de l’agriculture.

va-t-on pas de déception en déception ? Pour quelle raison ? S’agit-il de vaines paroles, les constructeurs de gamme longue ou complète préférant vendre leurs propres outils ?

Ce sont certainement des problèmes que l’industrie a causés elle-même, car les attentes à cet égard étaient trop élevées. À cela s’ajoute la complexité du sujet. Aujourd’hui, l’agriculteur utilise différents logiciels, généralement des solutions isolées. La communication se complique donc faute de compatibilité. Nous proposons une solution avec notre John Deere Operations Center. Nous y développons des interfaces qui sont mises gratuitement à la disposition d’autres développeurs. Aujourd’hui, 180 solutions logicielles fonctionnent déjà très bien dans notre John Deere Operations Center.

Les données et leurs échanges sont de plus en plus importants dans l’agriculture. Je cite vos propos dans un article : « Nous voulons une architecture de système ouverte, utilisable par d’autres fabricants. » L’agriculteur en rêve, mais en pratique, ne

C’est vraiment un système ouvert ?

Oui, il est bien question d’un système ouvert. Toutes les personnes intéressées peuvent l’utiliser. Et nous veillons à ce que les données restent la propriété de l’agriculteur. Leur utilisation n’a lieu que dans la mesure autorisée par l’agriculteur.

Ni oui ni non. Il existe déjà des machines possédant ces technologies au stade de présérie. Rendez-vous bien compte : une programmation nécessite plus de 10 000 étapes d’apprentissage individuel. Le chemin sera encore long et ardu. L’intelligence artificielle ne tombe pas du ciel.

Pouvez-vous le garantir ? Exercez-vous un contrôle à ce niveau ?

Lorsqu’un client achète une machine avec un GPS ou une fonction de télémétrie, il définit les données qui peuvent être utilisées. Sinon, ces fonctions restent verrouillées. Si un client souhaite récupérer ses données, il existe un protocole qui définit le déroulement de cette restitution.

Nous avons commencé cette interview par le coronavirus. Une question pour terminer : comment l’agriculture mondiale se remettra-t-elle de cette crise ?

Je pense qu’elle la vaincra mieux que d’autres secteurs. Les agriculteurs ont malheureusement souffert d’une dégradation de leur réputation ces dernières années. Mais pendant cette pandémie, bien des consommateurs prennent conscience que les aliments ne proviennent pas des supermarchés, mais qu’ils sont bel et bien produits dans les champs et les étables. Il s’agit là d’un effet positif pour l’agriculture. De plus, la population mondiale croît, parallèlement aux besoins en denrées alimentaires et à l’importance de l’agriculture.

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Transports

En raison de leur taille, les convois agricoles sont souvent considérés par les autres usagers de la route comme des dangers.

Photo : ldd

Il y a toujours quelque chose à transporter À côté des tracteurs, les remorques sont les véhicules les plus utilisés en agriculture.

L’évolution continuelle des structures induit une augmentation des distances de transport et des poids. Dans le même temps, la densité du trafic routier a fortement augmenté. Des conflits sont donc prévisibles.

Ruedi Hunger

Il y a quarante ans, l’autochargeuse, une citerne à lisier utilisée en commun et un épandeur à fumier étaient les remorques les plus fréquentes. À l’inverse, les remorques basculantes figuraient sur les listes de vœux, mais nous n’en rencontrions pas encore sur toutes les exploitations suisses. À l’époque déjà, un changement de structure était en cours et les capa­cités de transport se sont améliorées avec un certain retard. Les produits agricoles et les intrants sont aujourd’hui véhi12

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culés sur des distances toujours plus grandes. Les limites de vitesse sont tombées les unes après les autres. Aujourd’hui, les transports « rapides » et sur « de longues » distances se font à 40 km/h. La limitation de la vitesse maximale n’est pas la seule règle à avoir changé ces dernières années. De nombreux autres obstacles juridiques ont été revus à la hausse. Un nouveau sommet a été atteint il y a près d’un an avec l’entrée en vigueur de plusieurs modifications législatives.

Il faut charger avant de transporter Il y a toujours quelque chose à transporter sur une exploitation agricole. Cette tendance est un peu moins marquée dans les régions de montagne, où l’on ne transporte quasiment que la récolte des fourrages, les engrais de ferme pour les exporter sous forme de lisier ou de fumier ainsi qu’occasionnellement du bétail.

Avant de pouvoir transporter, il faut charger. Le groupe des véhicules de chargement s’est aussi « adapté » aux besoins

Transports

(à la condition que le dispositif en question respecte les exigences légales). Celui qui souhaite effectuer régulièrement des transports professionnels sur route sera tôt ou tard confronté à la décision d’équiper ses remorques de bâches enroulées ou de couvercles hydrauliques.

Après le transport, le déchargement

Avec des équipements adaptés, les convois agricoles peuvent atteindre la limite des 40 tonnes. Photos : Ruedi Hunger

croissants des transports. Le chargeur frontal, anciennement le numéro 1 des moyens de chargement, n’a pas seulement souffert de l’arrivée des valets de ferme, chargeuses et autres télescopiques. Il a parfois été purement et simplement remplacé. Les chariots élévateurs jouent aussi un grand rôle dans les cours de ferme et les zones de stockage.

Ce qui est chargé doit être assuré La loi stipule qu’aucun chargement ne doit tomber d’un véhicule de transport.

C’est pourquoi la sécurisation du chargement reste un thème d’actualité. La diversité des chargements agricoles exige différents systèmes de sécurisation adaptés.

De l’herbe ou du maïs haché s’envolant

d’une remorque d’ensilage constituent-ils déjà une « perte de chargement » ? La situation est bien plus claire dans le cas de céréales dégringolant d’une remorque dans un rond-point, de betteraves perdues ou d’une botte de fourrage tombée de son char. La sécurisation du chargement n’est pas qu’une question de sécurité pour les autres usagers de la route. Le chauffeur qui assure son chargement dans les règles contribue aussi à améliorer l’image de l’agriculture. Toute personne transportant des balles de fourrage doit savoir si elle préfère investir du temps pour assurer son chargement au moyen d’une kyrielle de sangles ou disposer d’une remorque munie d’un dispositif coûteux de sécurisation du chargement

Lors de la récolte des fourrages, les transports de balles sont souvent dans le collimateur des organes de contrôles.

Certains agriculteurs, parmi les plus âgés, se souviennent encore de la fierté ressentie après avoir acquis leur première remorque basculante. Enfin, en une minute tout est déchargé ! On n’entend plus cette remarque de nos jours. Les remorques basculantes sont devenues des classiques. Basculante sur deux ou trois côtés ou à caisse monocoque, la benne est encore et toujours un outil polyvalent très apprécié pour les transports agricoles. Il est possible de charger et de décharger des palettes, des balles de foin, de paille ou d’ensilage sur les remorques à ridelles dotées de parois à vantaux ou hydrauliques. Des équipements supplémentaires permettent de répondre à presque tous les souhaits.

Le poids d’adhérence définit la charge remorquable maximale possible d’un tracteur.

Le gros inconvénient des bennes basculantes réside dans leur instabilité quand la caisse est en position haute, en particulier si le sol s’affaisse ou n’est pas plat. Les bennes monocoques ne sont donc pas les plus adaptées pour décharger sur les silos-­tranchées.

La situation est différente pour les remorques à poussoir, appréciées pour leur stabilité. Plusieurs constructeurs ont introduit ce système de vidange dans leur assortiment. Les vérins de basculement ont disparu. Le plus souvent, le chargement est poussé vers l’arrière par la paroi frontale sous l’action d’un vérin hydraulique. Même s’ils sont plus rares, certains épandeurs à fumier ou à compost sont aussi équipés de ce système de poussoir.

Les remorques dont le fond est constitué d’un tapis roulant présentent le même avantage (maintien du centre de gravité bas pendant le déchargement). Elles sont même mieux adaptées au transport de produits délicats qu’une remorque bascu5 2020 Technique Agricole

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Transports

lante ou à poussoir. Elles sont particulièrement appréciées pour le déchargement en douceur des pommes de terre ou de légumes. Leur aspect extérieur ressemble beaucoup à celui des modèles basculants ou à poussoir, mais leur caisse diffère. Le fond de cette dernière est en effet constitué d’un tapis roulant sur toute sa largeur.

Ce tapis peut être actionné vers l’avant ou l’arrière pour permettre le chargement ou le déchargement. Une remorque à fond mouvant peut être déchargée à l’intérieur d’un bâtiment (hauteur de passage suffisante). Elle ne convient toutefois pas au transport de matériaux coupant comme des gravats.

Poids d’adhérence : 22 % du poids de service d’un convoi conçu pour rouler entre 25 et 40 km/h doit reposer sur les essieux moteurs.

Les remorques à timon fixe ont l’avantage La réglementation entrée en vigueur l’an passé démontre l’avantage des remorques sur les chars. « À l’époque », quand une remorque à timon haut était attelée à un tracteur, le risque de cabrage était toujours présent à l’esprit du chauffeur. Ceci était particulièrement vrai quand la remorque était surdimensionnée par rapport au tracteur. La nouvelle prescription qui exige que 22 % du poids de l’ensemble conçu pour rouler entre 25 et 40 km/h repose sur les

Les fertilisants qui sont arrivés à la ferme doivent être évacués sous une autre forme.

essieux moteurs a quelque peu changé la donne. Ce pourcentage est appelé poids d’adhérence. Grâce à la charge sur le timon, transférée de la remorque sur le tracteur par le timon, le poids sur les essieux moteurs peut être augmenté (pour autant que les capacités du tracteur soient respectées). La règle exigeant que 20 % du poids du tracteur soit soutenu par l’essieu avant reste valable.

Conclusion La surcharge coûte parfois le permis Le poids pour chaque véhicule de transport et combinaison de véhicules est li­ mité. Il convient d’éviter les surcharges, certes pour respecter les indications du permis de circulation ou de la plaquette du véhicule, mais surtout pour assurer la sécurité. Le poids total du tracteur, celui

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de la remorque ainsi que la charge par essieu doivent être conformes aux prescriptions. Enfin le poids total de l’ensemble est restreint. Celui qui ne prend pas garde à ces limites ou les ignore ne joue pas seulement avec la sécurité, mais risque des amendes, des dénonciations, voire un retrait de permis (voir Technique Agricole 4 2020, pages 62 et 63).

En agriculture, il y a toujours quelque chose à déplacer. Les transports de produits divers font partie du quotidien des agriculteurs. Ils ne doivent pas devenir une routine incitant à oublier les aspects de sécurité essentiels. Les vitesses, les poids et la densité actuels du trafic ne laissent aucune place pour les compromis.

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Transports

Un petit capteur suffit, et la pression, la température et l’usure de la surface sont surveillées numériquement.

Photo : Nokian

Smart farming pour les pneus aussi La dernière Agritechnica a fourni aux agriculteurs une occasion unique d’étudier l’offre en pneumatiques. L’écart entre les produits premium et le marché des pneus à bas prix est très important. La grande nouveauté consiste en la surveillance digitale des pneus.

Ruedi Hunger

Quand on pense à l’augmentation de l’efficacité des machines, on pense géné­ ralement au moteur, à la transmission et à l’hydraulique, parfois aussi au châssis.

La contribution importante des pneu­ matiques à l’augmentation des perfor­ mances est souvent oubliée. Les pneus possèdent pourtant une grande capacité d’adaptation aux diverses conditions d’utilisation. Ils influencent ainsi la du­ rabilité d’un véhicule et des machines.

Alors que les pneus n’étaient pas « connectés » par le passé, la chose est en train de changer.

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Collecter, régler et enregistrer Les systèmes intégrés de régulation de la pression des pneus (RPP) sont un exemple de l’avenir des pneus dans les systèmes d’agriculture intelligente. Les RPP collec­ tent et enregistrent en temps et heure les données liées aux conditions d’utilisation, calculent la pression de gonflage néces­ saire et la régulent en tenant compte des spécificités des pneus. La régulation n’est pas déterminée que par les pneus. Le sys­ tème utilise aussi les données du smart farming en fonction des conditions de l’inter­vention pour définir exactement la

pression de gonflage avec comme objec­ tifs la préservation du sol et l’augmenta­ tion de l’efficacité. Grâce à une meilleure convivialité, ces données peuvent être re­ prises et réutilisées plus tard. On dispose ainsi de tout le potentiel du pneumatique tant dans le terrain que sur la route.

Pneus digitaux La connaissance de l’état du pneu pen­ dant l’utilisation est un facteur décisif pour l’optimisation de la pression de gonflage. Ces informations sont collec­ tées par des capteurs installés hors (sur la

Transports

L’utilisateur peut consulter les données d’un pneu digital sur son smartphone. Photo : ldd

jante ou dans la valve) ou dans le pneu.

Certains dispositifs peuvent encore être intégrés au pneu pendant la vulcani­ sation. De tels pneus, qualifiés d’intel­ ligents, collectent d’autres données in­ téressantes. Le système de surveillance Nokian Tyres Intuitu sera prochainement disponible pour les pneus agricoles. Il uti­ lise des petits capteurs indépendants consommant peu d’électricité et connec­ tables. Ces capteurs « IoT » devraient en­ voyer les données collectées (telles que la pression de gonflage et la température du pneu), ainsi que l’identification, afin qu’elles soient enregistrées. Selon Nokian Tyres, ce dispositif peut post-équiper les pneumatiques. L’utilisateur peut ensuite consulter les données sur un smartphone.

Le dispositif s’adresse avant tout aux pe­ tits et moyens entrepreneurs ainsi qu’aux exploitants agricoles. Nokian Tyres pré­ voit d’étendre la numérisation à tous les pneus de véhicules utilitaires.

Tendances générales On observe globalement que les nouveaux pneus affichent des potentiels de perfor­ mances plus importants dans les domaines de la portance et de la réduction de la pression de gonflage. On constate aussi une spécialisation pour certaines utilisa­ tions. L’évolution la plus visible concerne l’augmentation des dimensions. Ainsi, le diamètre extérieur du pneu est passé à 2,30 mètres et le seuil des 2,50 mètres sera prochainement dépassé. Grâce aux

technologies VF et IF*, les charges et les vites­ ses peuvent s’accroître. Les pneus avec des profils innovants ou des construc­ tions spécifiques aux différentes utilisa­ tions sont toujours plus nombreux.

Des machines et des tracteurs plus lourds et plus performants seront équipés de trains de chenilles ou d’une combinaison de pneus sur l’essieu avant et de chenilles sur l’essieu arrière. L’avenir nous dira s’il s’agit d’un effet d’exposition et de démonstration ou si cette mode s’implantera durablement.

Parmi les trains de chenilles, on distingue les modèles plats, les hauts et les étroits ainsi que les modèles avec un seul train de chenilles par côté et les tracteurs équipés de chenilles sur l’essieu avant et arrière. En raison des mauvaises expériences vécues par certains utilisateurs, les tracteurs et les moissonneuses-batteuses devant évoluer sur des terrains pentus ne sont générale­ ment pas équipés de chenilles. Les forces de glissement sont ici tellement impor­ tantes que les pneus sont souvent préférés.

Conclusion Une surveillance digitale de la pression au­ rait déjà pu prolonger la durée de vie de nombreux pneus agricoles. Les systèmes intelligents vont encore plus loin et per­ mettent de réguler la pression du pneu très précisément au moyen de différents systèmes. Ces variations peuvent être en­ registrées et réutilisées plus tard. C’est ainsi que fonctionne l’agriculture 4.0. *Les flancs des pneus VF et IF sont extrêmement flexibles. Ils permettent de travailler dans les champs avec des pressions de gonflage fortement réduites sans provoquer d’échauffe­ ment important du pneu.

Segment des pneus (pneus et trains de chenilles) pour tracteurs

Premium

Pneus connectables

Qualité (milieu de gamme) (Pneus connec­ tables)

Fullliner (±3 constructeurs)

Trains de chenilles

Premium (connectables)

Qualité (milieu de gamme)

Budget

Trains de chenilles

Budget

Low cost

Low cost Répartition de l’offre en pneumatiques et trains de chenilles pour l’agriculture

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Transports

L’agriculteur doit prendre ses responsabilités et savoir exactement ce qu’il peut et veut atteler.

Photos : Ruedi Hunger et Heinz Röthlisberger

Un attelage fiable et à long terme Pour associer un tracteur et une remorque sans compromis pour la sécurité, il faut que l’attelage soit approprié. La grande variété de chapes et de têtes pousse à des compromis.

Il faut les proscrire, car ils entraînent un risque d’usure élevée et des problèmes de compatibilité qui sont tous deux sources de dangers.

Ruedi Hunger

Alors que chaque tracteur possédait autrefois un attelage classique à broche, différents systèmes se disputent maintenant la vedette. Les attelages automatiques à broche et ceux à rotule dominent. Ces derniers équipent presque tous les tracteurs de grande taille. Il existe encore le piton mobile (« Hitch »), qui ne s’est pas vraiment répandu chez nous, et le piton fixe. L’attelage aux bras inférieurs ou au trois-points s’est imposé sur les remorques de travail. La barre d’attelage et le support pour remorque ne jouent plus qu’un rôle secondaire; leur charge d’appui est faible. Atteler automatiquement reste du domaine du rêve !

Déterminer les besoins « On ne marie pas ce qui ne s’accorde pas »: cette déclaration vaut aussi pour l’accouplement de tracteurs et re18

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morques, sachant qu’une bonne demi-douzaine d’attelage différents se rencontrent sur les remorques agricoles. Élément rassurant, cette diversité s’est atténuée, surtout avec les remorques récentes. Il convient d’accorder une attention toute particulière au dispositif d’attelage en achetant une remorque (ce qu’on ne fait souvent plus par la suite !). Les remorques proviennent de presque tous les pays situés entre l’Espagne et la Pologne (voire au-delà). Par conséquent, cela met la pression sur les importateurs, qui connaissent les exigences légales, ainsi que sur les distributeurs locaux, qui conseillent (ou devraient conseiller) les clients. Mais en fin de compte, l’agriculteur doit aussi assumer ses responsabilités. Il doit savoir exactement ce qu’il peut et veut atteler. Pour sa propre protection,

il devrait s’assurer que le type d’anneau d’attelage soit clairement décrit dans le contrat de vente ou dans un avenant.

Attelage haut ou bas ?

L’attelage haut constitue toujours le système dominant. Il peut être monté de manière fixe ou se régler en hauteur. Il doit pouvoir tourner autour de l’axe longitudinal (sauf le «K80»). Cet engouement s’explique par la polyvalence du système et le grand nombre de remorques existantes ne pouvant être utilisées avec l’attelage bas qu’au prix d’une adaptation coûteuse.

L’attelage bas autorise des charges verticales bien plus élevées et donc une meilleure traction du tracteur. Le point d’ancrage étant situé sous le centre de l’essieu arrière, il en résulte une meilleure dynamique de conduite.

Transports

Surveiller l’usure Bien des remorques sont utilisées depuis des décennies; leur dispositif d’attelage présente des signes d’usure variés qui se répercutent sur l’attelage du tracteur.

L’œillet côté remorque souffre d’une abrasion. Elle a des effets sur la broche du tracteur. Cette perte de matériel pro­ voque du jeu. Ce jeu affecte en retour la douille de garnissage de l’œillet de la re­ morque. Et ce jeu a des répercussions en­ suite sur les remorques neuves. Un cercle vicieux s’enclenche, qui ne peut être in­ terrompu qu’en surveillant constamment l’usure des éléments et en remplaçant sans délai les pièces endommagées.

Surveiller la charge d’appui verticale Il ne faut pas uniquement se fier aux données relatives à l’homologation du dispositif d’attelage (plaque de construc­ teur) pour déterminer la charge d’appui verticale admissible sur l’attelage d’un tracteur. L’état de ce dernier a aussi une influence considérable. Des restrictions plus sévères peuvent résulter : • des valeurs admissibles du dispositif d’attelage; • de la charge admissible sur l’essieu ar­ rière, de la résistance des composants et de la limite de charge des pneus; • du poids max. admissible du tracteur; • de la limite de délestage de l’essieu avant.

Comme le poids à vide du tracteur peut largement dépasser la valeur qui figure dans ses documents en raison des acces­ soires (chargeur frontal, relevage avant, prise de force avant, contrepoids), le vé­ hicule doit être pesé pour déterminer la charge d’appui maximale admissible. En règle générale, les dispositifs d’attelage

fixes (rigides) acceptent des charges ver­ ticales (d’appui) plus élevées que les dis­ positifs réglables en hauteur.

Tendances en matière d’attelage Selon le constructeur Scharmüller, l’équi­ pement des véhicules tracteurs varie en­ core d’un pays à l’autre. La chape d’atte­ lage réglable en hauteur, avec verrouillage manuel ou auto­matique, est bien établie surtout dans les pays germanophones.

Cette variante d’attelage haut s’avère très po­ pulaire, notamment en raison de sa poly­ valence. Le délestage de l’essieu avant présen­ te l’inconvénient d’affecter négativement la capacité de guidage du tracteur. Depuis une vingtaine d’années, de nombreux arguments comme les va­ leurs de charge plus élevées, l’usure moindre ainsi que le confort de conduite plaident en faveur de l’attelage à rotule «K80». D’après Walterscheid Powertrain, les attelages à broches tenaient une part de marché de plus de 90 % à la fin des an­ nées 1990. Depuis, une évolution impor­ tante s’est produite au profit de la sphère, de sorte que l’attelage à rotule équipe dé­ jà 80 % des remorques à timon rigide. En revanche, la chape fixe domine toujours en lien avec les remorques à timon muni d’un œillet pivotant.

Concentration sur les matériaux Les constructeurs se concentrent sur l’optimi­sation des matériaux. La stabilité et la durabilité, ainsi que le confort et la sécurité, sont désormais prioritaires. Le groupe CBM constate que la demande porte sur des systèmes d’attelage univer­ sels. Il s’agit de chapes auxquelles tous les dispositifs peuvent être attelés. Les sys­ tèmes de sécurité internes, à l’intérieur de

De la chaîne à la rotule Le développement du dispositif d’attelage entre le tracteur et l’outil ou la remorque s’est réalisé parallèlement à l’évolution générale des tracteurs. Au commencement, l’accent était mis sur le remorquage pour remplacer la traction animale. C’est ainsi que les charrues, les herses et les cultivateurs tirés par des animaux ont ensuite été reliés au tracteur par des éléments tels que des chaînes. Mais ce moyen ne convenait pas pour les remorques et une liaison fixe est devenue indispensable.

La barre de traction ou barre d’attelage nous est alors venue d’Amérique du Nord. Celle-ci a pu ensuite être déplacée latéralement, son point fixe se trouvant devant l’essieu arrière.

En Europe, la plaque d’attelage rigide (ou marchepied) était largement utilisée. La barre d’attelage couvrait souvent toute la largeur de la voie et se trouvait à l’arrière. Grâce à un grand nombre de trous, elle offrait une grande variété de possibilités d’attelage.

L’évolution des dispositifs d’attelage s’est poursuivie vers les attelages à broche, le crochet « Hitch » et le piton fixe. À la fin des années 1990, un accouplement à tête sphé­ rique de 80 mm de diamètre a été présenté pour la première fois. D’après les réglementa­ tions internationales, une barre d’attelage peut également être homologuée.

(KTBL 2000/DLG)

Valeurs de charges du timon Valeur D La force de traction théorique, valeur calculée des forces entre les masses en mouvement (valeur D = kN), doit figurer sur la plaque du constructeur.

Valeur S Elle indique la charge verticale statique maximale (« charge d’appui ») admissible sur le dispositif d’attelage.

Prescriptions légales L’article 91 de l’Ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) spécifie : 1) Les « dispositifs d’attelage » sont les dispositifs d’attelage de remorques des véhicules tracteurs, les dispositifs d’attelage des remorques et les sellettes d’attelage.

2) Les dispositifs d’attelage doivent être conformes à l’état de la technique...

la cabine, pour les attelages de re­ morques (indicateurs de verrouillage, fonctionnement auto­ nome sans l’hy­ draulique du tracteur) suscitent égale­ ment beaucoup d’intérêt. Walterscheid Powertrain souligne également qu’une certaine souplesse en matière de confi­ guration est requise. Selon les construc­ teurs, des systèmes modulaires sont néces­saires pour la conception des dis­ positifs à rotule (guidage forcé), ce qui implique une coordination précise. Une tendance à la numérisation s’observe également, par exemple pour la mesure des angles de force et de mouvement exercés sur les dispositifs d’attelage.

Rockinger fait part d’une demande rela­ tive à la technologie des capteurs de force verticale et de traction, avec indica­ tion simultanée sur l’écran du conduc­ teur. Les capteurs de sécurité sont très demandés pour les post-équipements, en particulier par les clients ayant perdu une remorque. Un effet secondaire positif est le fait que les capteurs de ce type sont bien protégés des influences environne­ mentales, contrairement aux composants mécaniques utilisés pour détecter l’angle d’impact. Ces derniers éléments sont donc davantage sujets à l’usure, ce qui entraîne des frais de réparation, l’achat de pièces de rechange et un montage qui prend du temps. Les fournisseurs de sys­ tèmes d’attelage se préparent en consé­ quence aux évolutions en matière de nu­ mérisation, de conduite autonome et de tracteurs électriques.

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Aperçu des types usuels d’attelage • Attelage à boule 80 (ISO 24347) Avec un dispositif de réglage en hauteur, la charge maximale verticale (charge d’appui) correspond à celle d’un attelage à broche de 2 tonnes (photo).

Attelage bas soudé ou boulonné, valeur S de 4 tonnes maximum, la rotule et la chape (assiette) ne doivent pas être pivotantes. Toutes les parties sont normalisées. Le dispositif de maintien peut disposer de possibilités de réglage et se fixe par un boulon ou une broche munis d’une sécurité.

Avec une lubrification suffisante, les surfaces de contact entre la rotule et la coquille s’usent très peu. La vitesse de déplacement maximale autorisée avec utilisation complète de la charge d’appui est de 40 km/h. La charge admissible du dispositif d’attelage, la charge maximale sur l’essieu arrière et la limite de charge des pneus constituent souvent des facteurs limitants prépondérants.

• Attelage à broche 40 (en haut sur la photo) réglable en hauteur Il doit être possible de faire tourner l’attelage à broche autour de l’axe longitudinal du tracteur, mais l’anneau du timon ne doit pas pouvoir pivoter simultanément. L’attelage à broche peut être fixé au tracteur de manière rigide ou réglable en hauteur (photo). Une broche lisse et cylindrique a un diamètre de 30 mm. Une broche bombée doit mesurer 38 mm au maximum. (DIN 6489-2, ISO 11028). La charge d’appui maximale normalisée est de 2000 kilos.

Un attelage à broche non automatique peut être utilisé si la chape d’attelage est visible depuis le siège du tracteur.

• Attelage à boule 80 (en bas, sur la photo) L’attelage à boule 80 est réglable en hauteur avec la même charge d’appui verticale que l’attelage à broche ci-dessus (2 tonnes).

• Attelage bas L’attelage bas a l’avantage de ne pas cabrer le tracteur. En outre, le comportement au freinage est amélioré et ce mode d’attelage facilite le démarrage avec des charges élevées.

L’attelage bas soudé utilisant un K80 permet une charge maximale d’appui de 4 tonnes. Pour des raisons techniques liées au tracteur, cette valeur peut être nettement moindre. Dépourvu de jeu, l’attelage à rotule est indispensable pour tirer une remorque à direction forcée.

Dans certains cas, l’espace pour l’arbre de prise de force est limité (photo). Le K80 peut compliquer l’utilisation inter­ entreprises lors d’une période transitoire.

• Attelage « Hitch » (sans illustration) Cet attelage par le bas est généralement fixe. Le crochet et l’anneau d’attelage « Hitch » ne pivotent pas autour de l’axe longitudinal. L’anneau d’attelage est maintenu par l’engagement automatique du dispositif de verrouillage.

Le verrouillage doit être vérifié. Charge maximale d’appui verticale de 3 tonnes.

• Piton fixe (illustration) Dispositif d’attelage fixé de manière rigide. Le piton et l’anneau d’attelage ne doivent pas pouvoir pivoter. Le maintien est assuré par une broche. Charge maximale d’appui de 3 tonnes. La coquille d’attelage ne peut pas atteindre la mobilité angulaire nécessaire selon la nouvelle norme (source : DLG-Merkblatt 387).

• Barre d’attelage (sans illustration) Ce genre de timon est conçu pour tracter des machines.

•C oquille d’attelage La charge maximale verticale de 3 ou 4 tonnes doit être appréciée avec prudence. En particulier, il ne faut pas se laisser berner par des données erronées.

La configuration des percements de la coquille de cette illustration ne correspond pas à une charge de 3 tonnes.

Les modifications doivent être effectuées dans un atelier agréé. La configuration des percements et les boulons adaptés doivent correspondre à la charge maximale verticale effective.

Déverrouillage d’urgence Plusieurs constructeurs de systèmes d’attelage travaillent sur la question du dételage d’urgence (par exemple en cas de départ de feu d’une presse à balles). Cela permet au conducteur de débrancher hydrauliquement la liaison tracteur-presse et d’éviter que le feu ne se propage au tracteur. Scharmüller propose un timon muni d’un système de dételage d’urgence 20

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en post-équipement. Il indique que ce timon peut être monté en trois ou quatre heures. L’attelage automatique constitue toujours un rêve, mais n’est plus forcément un mirage.

Conclusion La connexion doit en permanence avoir le moins de jeu possible. Le large éventail de systèmes d’attelage ne facilite pas la tâche.

Les compromis sont interdits à l’époque où des trains routiers agricoles circulent sur la route à 40 km/h avec un poids total pouvant atteindre 40 tonnes.

L’aide-mémoire « Véhicules agricoles et forestiers » édité par ASETA donne également des informations sur les systèmes d’attelage (voir aussi page 49).

tar Bineuses Chops

Portée avant

Portée arrière

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Transports

Entraînée : l’arracheuse de pommes de terre Grimme « Evo 290 » est disponible en option avec des moteurs de moyeu de roue.

Photo : Grimme

Châssis multifonctionnels Dans l’agriculture, il y a toujours quelque chose à déplacer. La diversité des moyens de transport est donc très grande. Les châssis actuels, très polyvalents, permettent le transport sûr de lourdes charges à des vitesses atteignant 40 km/h.

Ruedi Hunger

L’évolution des structures de ces dernières décennies a pour conséquence que l’agriculture véhicule des charges plus lourdes sur de plus longues distances. Ainsi, les capacités de transport ont augmenté et, en corollaire, les exigences quant aux châssis.

Les groupes d’essieux s’avèrent essentiels en matière d’efficacité des transports, de confort de conduite et de sécurité. Ils se composent d’essieux (freins compris), de systèmes d’amortissement et de roues à pneus (ou chenilles). Un train d’essieux moderne étant assez onéreux, il constitue généralement une grande partie du prix de la remorque. Cela se justifie pourtant, car ces lourdes pesantes doivent arriver à destination confortablement et en toute sécurité.

De surcroît, ces lourds trains routiers circulant à des vitesses élevées doivent garantir 22

Technique Agricole 5 2020

une sécurité absolue lors du freinage. Enfin, des concepts d’essieux moteurs ont fait leur apparition ces dernières années. Ils facilitent la tâche du tracteur en cas de traction lourde dans des conditions difficiles. Il ne faut pas oublier le poids des marchandises transportées qui joue un plus grand rôle.

Dès lors, les systèmes de pesage gagnent également en importance.

Mieux avec un entraînement…

Le problème est bien connu : il manque souvent le dernier « coup de rein » en montée pour franchir l’obstacle. Dans des conditions difficiles, même une légère pente peut stopper la progression. Pour aider à surmonter ce déficit de traction, des essieux moteurs hydrauliques (et électriques « E-Drive » Joskin) ont été dévelop-

pés. Sous des lourdes remorques et autres machines de récolte tractées, un essieu moteur supplémentaire pousse là où il n’exercerait normalement qu’une résistance au roulement. L’essieu est placé sous le centre de gravité, un endroit stratégique en terme d’efficacité. Comme il n’aide à la propulsion qu’en cas de besoin, il évite de gaspiller la puissance motrice et permet ainsi d’économiser une énergie précieuse.

L’essieu moteur hydraulique BPW s’enclenche en avant et en arrière par simple pression sur un bouton. L’essieu ne comporte que quelques éléments supplémentaires : les moteurs hydrauliques à ses extrémités, le bloc central de soupapes hydrauliques pour toutes les fonctions et une unité de commande électronique actionnant les soupapes. Cette transmission, découplée

Transports

du tracteur, nécessite « seulement » l’hydraulique de travail (du tracteur). Lorsque le conducteur actionne l’unité de commande, une pression maximale de 400 bar peut alors se transformer en force de propulsion.

Elle permet également de freiner hydrostatiquement, en terrain difficile et en descente, à vitesse constante avec un couple de freinage continu pouvant atteindre 27 000 Nm. Le système d’entraînement est équipé d’un limiteur de vitesse. La roue libre s’active au plus tard à 15 km/h en fonction du rapport sélectionné et du diamètre des pneus (essieu moteur). Il est possible d’intégrer des capteurs de régime, de sens de rotation et d’ABS dans l’essieu. Selon BPW, cet essieu moteur pèse environ 350 kilos de plus qu’un essieu standard comparable. Il est compatible avec tous les systèmes d’amortissement (à lames, pneumatiques ou hydrauliques).

… et plus sûr Une puissance de poussée supplémentaire atteignant 80 kW peut être générée avec des moteurs de moyeu de roue à entraînement hydraulique. Cela nécessite cependant des pressions hydrauliques allant jusqu’à 300 bars. Une régulation «load sensing» est recommandée. Si le niveau d’assistance peut être présélectionné via un terminal spécial, le débit et la pression de travail sont automatiquement régulés. Le système enregistre le niveau de traction exercé et fournit l’assistance appropriée, complété par une détection traction/poussée sur le timon. À l’inverse, les moteurs des moyeux de roue freinent le véhicule tracteur si la remorque imprime une poussée en descente. De plus, la vitesse maximale est également limitée entre 10 et 15 km/h.

Outre l’essieu moteur hydraulique « Agro Drive » de BPW, Paul Forrer propose le « TrailerDriveSystem », un autre concept d’entraînement hydraulique. D’autres dispositifs du même type sont fabriqués par Trachsel Technik, à Mettmenstetten, et Urs Schmid AG, à Lucerne.

Articulé et suspendu : le châssis tridem sous cette remorque d’ensilage est idéal dans toute situation. Photo : Ruedi Hunger

serrés sont également possibles. Sur les surfaces revêtues, les essieux directionnels réduisent notablement l’usure des pneus et les contraintes sur les différentes parties des essieux.

• Essieu suiveur Lorsque la remorque suit le véhicule tracteur dans une courbe, l’essieu spécialement conçu permet le braquage des roues en fonction du rayon de la courbe. En roulant tout droit, les roues sont maintenues en position 0 par autocentrage. Il existe également une stabilisation de la direction selon la charge (issue du secteur des poids lourds). Au-delà d’une vitesse définie, l’essieu suiveur doit être bloqué (BPW = 40 km/h). Pour les marches arrière, il doit impérativement être verrouillé en position 0.

• Essieu directionnel Comme son nom l’indique, un ou plusieurs essieux sont pilotés. Cela signifie que la remorque suit toujours la trace du tracteur. Sur un châssis à trois essieux, les premier et troisième essieux sont généralement directionnels.

Commande hydraulique : lorsque le tracteur tourne (virage), le cylindre monté entre le véhicule et la remorque est actionné en fonction du rayon de la courbe.

Le déplacement de l’huile (à gauche ou à droite) contrôle le mouvement de l’essieu directionnel.

Commande électronique : avec les systèmes de guidage ainsi commandés, l’essieu directionnel est contrôlé par un potentiomètre (ou d’autres capteurs) fixé au timon. Un ordinateur contrôle le dispositif hydraulique actionnant l’essieu. Un système d’essieu directionnel électronique ajuste l’angle de braquage à la vitesse, contribuant ainsi activement à la stabilité sur route. Pour des raisons de sécurité, les constructeurs recommandent des types d’essieux spécifiques lors de d’utilisation de systèmes de guidage électroniques.

• Essieu suiveur passif ou piloté BPW a dans sa gamme un essieu directionnel qui, grâce à un cylindre combiné nouvellement développé, peut s’utiliser aussi bien dans un système de direction piloté hydrauliquement ou électroniquement que comme essieu suiveur passif.

Une conception compacte permet son installation même sur des remorques offrant un espace limité.

La solution direction active, plus coûteuse, présente des avantages par rapport à l’essieu suiveur passif. Des angles

Guidage élégant Les charges de transport élevées nécessitent de grandes surfaces de contact au sol hors route, avec des pneus basse pression. Lorsque les groupes d’essieux tandem et tridem ne sont pas guidés, cela endommage le gazon et la structure du sol. Les essieux directionnels à fort braquage empêchent en grande partie que le gazon ne soit arraché dans les virages.

En outre, des rayons de braquage plus

Réduction de l’usure des pneus Marche avant Voie de circulation

Marche arrière

Béton sec

Herbage

Béton sec

Herbage

Essieu suiveur libre

46 %

36 %

non calculé

non calculé

Essieu suiveur forcé

60 %

66 %

46 %

44 %

Réduction de l’usure moyenne des pneus en pourcentage par rapport à l’essieu non guidé. (Institut de recherches Scarlett Research, Norfolk GB, 2012)

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Transports

de braquage importants associés à des pneus larges ne peuvent s’obtenir qu’avec un châssis étroit. Cela peut nuire à la stabilité sur les terrains en pente. Afin d’assurer une stabilité suffisante dans de telles conditions, des unités d’essieux hy-

La modification des caractéristiques des roues (autres dimensions ou déport des pneus) change considérablement les contraintes sur les porte-essieux et les freins.

drauliques permettent de compenser la pente au moyen d’un contrôle actif.

Si l’on souhaite se passer d’éléments de direction mécanique pilotée composés de barres de direction et de rotules «K50», il est possible d’opter pour la rotule de direction «K80» de Scharmüller. Celle-ci utilise des capteurs pour détecter l’angle de braquage. Aucun dispositif supplémentaire n’est nécessaire et, dès que l’attelage est couplé au «K80», le système s’active.

Kurmann Technik propose « Hydro Steer », une technologie simple et robuste aux personnes désirant éviter les composants électroniques. Aucun signal de vitesse n’est nécessaire, la vitesse de guidage est réglable et l’hydraulique compatible avec le système «load sensing».

Déport, carrossage et parallélisme Déport (jantes)

Avec un déport de 0, le plan de fixation de la jante est symétrique au centre de la bande de roulement du pneu.

Avec un déport positif (p. ex. +25 mm), le centre de la jante est décalé vers l’extérieur.

Avec un déport négatif (p. ex. –25 mm), le centre de la jante est décalé vers l’intérieur.

Carrossage positif ou négatif

Parallélisme

Le carrossage est défini comme l’angle entre le plan médian de la roue et une ligne perpendiculaire à la surface de la route. Le carrossage est positif si la roue déchargée est inclinée en haut vers l’extérieur.

En raison de la charge de flexion sur l’essieu lorsqu’elle est chargée, la roue se redresse et permet ainsi un positionnement optimal du pneu. L’usure inégale et prématurée des pneus est évitée.

Le pincement est l’angle entre l’axe longitudinal du véhicule et le plan médian de la roue. Si la partie avant de la roue est tournée vers l’axe longitudinal du véhicule, on parle de pincement. Sans pincement, les roues ont tendance à s’écarter.

Le carrossage et le pincement sont préréglés d’usine. Ce sont souvent de petites valeurs, mais elles ont un grand effet sur le quotidien au volant.

Amortissement confortable La suspension pneumatique offre le meilleur confort de conduite, notamment pour les déplacements sur route. Elle propose un excellent amortissement, tout en étant aussi plus légère que d’autres systèmes comparables. Cela signifie, au moins théoriquement, une charge utile plus importante. Si les essieux s’appuient à l’extérieur du soufflet, les essieux directionnels perdent un certain angle de braquage par rapport aux dispositifs hydrauliques.

• Double essieux ou essieux « Boogie » Ces types d’essieux sont utilisables pour les bennes, les tonneaux à lisier, les autochargeuses, les épandeuses à fumier, etc. Ils offrent un bon équilibre entre les essieux et s’avèrent aussi bien adaptés à une utilisation sur (et hors) des chemins carrossables.

La hauteur totale se voit réduite lorsque les essieux sont montés au-dessus des ressorts (souvent possible sur demande). Il existe également l’option d’installer un système de contrôle de pression des pneus.

• Essieux multiples Ces châssis à suspension mécanique peuvent être équipés de trois essieux au maximum. Ils sont disponibles avec des ressorts paraboliques et multifeuilles. La compensation statique de la charge à l’essieu s’effectue au moyen de balanciers. Les unités à 2 et 3 essieux peuvent être combinées avec un essieu directionnel. Elles s’adaptent à différents types de véhicules.

Essieux pendulaires : ce châssis permet une stricte compensation longitudinale.

Photo : Ruedi Hunger

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• Suspensions pneumatiques Grâce à la course importante des ressorts et à l’équilibre entre les essieux, les suspensions pneumatiques offrent un très grand confort de conduite tant sur route que dans le terrain. Outre le confort de conduite très élevé, les composants de la remorque sont préservés par cette suspension très douce. La hauteur de la remorque reste stable, quel que soit le chargement. Un essieu relevable et divers prééquipements de contrôle de la pression des pneus sont disponibles en option.

Transports

• Châssis hydropneumatiques Les châssis hydropneumatiques répondent à des exigences particulières en matière de stabilité, de sécurité et de confort de conduite. Grâce à leurs propriétés, les suspensions hydropneumatiques s’avèrent particulièrement adaptées aux remorques susceptibles de pré-

senter des risques en raison de leur centre de gravité élevé. Les châssis disposant d’un contrôle actif et électronique de la suspension pour l’unité d’essieux sont relativement nouveaux. La hauteur de marche se contrôle électroniquement, de sorte qu’une hauteur constante est toujours garantie, quelle que soit la charge.

Cette régularité de la hauteur constitue un avantage déterminant, par exemple pour les tonneaux à lisier avec un équipement d’épandage de précision. Un capteur d’angle de rotation détecte les changements et la commande active de niveau maintient électroniquement la hauteur prédéfinie.

Bref aperçu des propriétés des châssis Un entraînement auxiliaire peut fournir une aide précieuse Sans traction, pas de transfert de force motrice. La traction joue un rôle décisif dans de nombreux domaines liés au machinisme agricole. Les tracteurs disposent généralement de quatre roues motrices et de pneus conçus pour une grande puissance motrice. En conditions extrêmes, il arrive souvent que la traction n’est plus assez puissante en raison notamment des poids importants. Les essieux des remorques peuvent être entraînés mécaniquement, hydrauliquement ou électriquement. Les concepts d’entraînement électrique dépendent d’une autre source d’énergie et sont peu répandus (« E-Drive » de Joskin). Les essieux moteurs mécaniques ont quasiment disparu. On n’utilise actuellement pratiquement que les essieux à entraînement hydraulique.

La direction est pilotée électrohydrauliquement Cet essieu tridem est équipé en série d’un système de direction pilotée électrohydraulique. Une barre de direction avec tête sphérique standardisée («K50») sert de liaison au tracteur. Les impulsions de direction sont transmises à l’essieu directionnel par l’intermédiaire de l’ordinateur. Dès 30 km/h, l’intensité de guidage se réduit progressivement pour cesser à partir de 50 km/h. En cas de dérive sur les pentes, on peut contrebraquer manuellement avec les deux essieux directionnels. Il est également possible de s’écarter du bord du silo de la même manière.

Le châssis a son prix Avec un poids total atteignant 30 tonnes, le châssis est soumis à des contraintes élevées lors des trajets sur les routes, les chemins de campagne et les champs. Un essieu tridem moderne est équipé d’une compensation hydraulique et d’une suspension hydropneumatique. Par ailleurs, les roues du premier et du troisième essieu sont directrices. Le premier essieu est également relevable. Le freinage se fait au moyen d’un système pneumatique à deux conduites. Des éléments de sécurité optionnels sont intégrés dans le système de freinage électronique EBS et comprennent un régulateur automatique de la force de freinage en fonction de la charge ALB, un système de freinage antiblocage ABS et un système de stabilisation au roulis RSS. L’amortissment contribue au confort de conduite Le système d’amortissement des remorques le plus simple se compose de ressorts trapézoïdaux. Il s’agit d’un système de ressorts relativement durs. Plus les lames des ressorts sont épaisses et nombreuses, plus la suspension est dure. Les systèmes à ressorts paraboliques sont plus souples en raison du débattement de suspension plus grand et de la moindre friction interne.

Les systèmes pneumatiques offrent le plus grand confort de suspension. Ils nécessitent cependant une installation d’air comprimé. Le débattement de la suspension peut être adapté à la charge en modifiant la pression de l’air. Un contrôle de niveau permet le maintien de la masse suspendue au même niveau. Les suspensions hydropneumatiques combinent un accumulateur de pression hydraulique et un cylindre hydraulique. Cela crée l’effet de suspension et d’amortissement. Il existe également un contrôle de niveau pour ce type de suspension.

La précision atteint deux pour cent Le système de pesage (capteurs) mesure le poids d’une remorque avec une précision d’environ 2 %. À première vue, il s’agit de petites déviations (un maximum de 200 kg pour un poids de 10 tonnes). Elles ne sont toutefois plus anodines si une remorque équipée d’un système de pesage est utilisée par un prestataire facturant ses services. Les produits agricoles livrés aux canaux de vente officiels ne peuvent être facturés sur la base d’un tel système, parce qu’il n’est pas calibré.

Son utilité réside principalement dans l’enregistrement des livraisons internes de produits ou des analyses de rendement. Il est possible d’enregistrer, outre les données relatives au poids, celles liées au châssis, telles que le kilométrage (journalier et total) ou les heures et les kilomètres.

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Transports

• Essieu relevable Les châssis à suspension pneumatique ou les ensembles d’essieux à suspension hydropneumatique peuvent être équipés d’un essieu relevable. L’un des avantages est l’utilisation de l’essieu relevable comme aide au démarrage. En effet, un bref relevage augmente la charge d’appui sur l’arrière du tracteur et améliore la traction. La charge se répartit sur les essieux restant au sol. Il faut donc veiller à ne pas surcharger le ou les essieux restants en soulevant l’essieu relevable.

• Essieux pendulaires (non amortis) Les unités pendulaires se caractérisent par un mouvement exclusivement longitudinal. Cela leur permet de maintenir une hauteur de marche largement constante, quelle que soit la charge de la remorque.

Les essieux pendulaires ont une direction pilotée sur le deuxième essieu.

Connaître le poids du chargement Il y a constamment des marchandises chargées et transportées dont le poids n’est pas connu exactement ou seulement par des « valeurs standard ». Si les poids ne sont connus du côté ni par l’acheteur ni par le vendeur et que les transactions sont effectuées sur la base d’un rendement forfaitaire ou d’estimations de poids, cela revient à tirer à la courte paille. Il y a donc toujours un lésé, raison pour laquelle il vaut la peine de mettre en place des systèmes de pesage sur les remorques de transport actuelles. Ceci d’autant plus que les balances publiques autrefois disponibles dans presque tous les villages se font de plus en plus rares.

Confort optimal : une suspension pneumatique nécessite une installation d’air comprimé.

Photo : Kurmann

Avec l’« Agro Hub », BPW dispose d’un système de pesage mûr pour la production en série. Il enregistre le poids et les performances du châssis. Le pesage s’effectue par des capteurs de contrainte dans les essieux et sur le timon. Ils mesurent le moment de flexion agissant sur les essieux et la charge verticale sur l’attelage «K80». Le poids est transmis par Isobus au terminal dans la cabine. L’inexactitude maximale ne devrait pas excéder 2 %. Une autre évolution pourrait être un contrôle Isobus des volumes épandus par les citernes à lisier. BPW projette de le développer, entre autres sujets d’étude, à l’occasion d’un partenariat bien pensé avec les constructeurs de véhicules, les agriculteurs et les agro-entrepreneurs.

Fliegl enregistre les poids des chargements avec le système de pesage Isobus (FWS) directement sur le terrain et utilise un «data logger» (enregistreur de données) pour déterminer les volumes de récolte to-

Technique de traitement du lisier

Technique de traitement du lisier Systèmes de pompage des eaux usées

taux d’une zone. Ces données peuvent ensuite s’exporter. Le système de pesage fonctionne avec un terminal CCI-50 ou CCI-200. Les véhicules équipés de « beacons » (balises) permettent un enregistrement ainsi qu’un suivi automatique et complet de la chaîne de transport. En même temps, des données sur les limites de charge peuvent être reçues ou envoyées automatiquement. Ainsi, les remorques ou les véhicules de transport ont moins de risques d’être surchargés.

Conclusion L’évolution des structures agricoles de ces dernières décennies entraîne le transport plus rapide de charges toujours plus élevées et sur de plus longues distances.

Les châssis des véhicules de transport jouent ici un rôle clé. Ils déterminent de manière prépondérante le confort de conduite et la sécurité des transports.

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Technique Agricole 5 2020

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Transports

Sven Macchinetti, chef d’atelier chez Ernst Baumgartner AG à Dieterswil (BE) : « Il arrive qu’on décèle déjà lors du prétest que les freins d’une remorque sont usés. » Photos : H. Röthlisberger

Contrôler fréquemment l’usure des freins À quoi faut-il veiller lorsqu’on contrôle des freins ? Sven Macchinetti, chef d’atelier chez Ernst Baumgartner AG à Dieterswil (BE), fournit quelques trucs et explique pourquoi il est important de connaître le système de freins dont nos véhicules sont équipés.

Heinz Röthlisberger

Sven Macchinetti conduit le tracteur et la remorque à deux essieux jusqu’au banc d’essai de freins, descend et commence son expertise. « Nous commençons par une inspection visuelle, c’est-à-dire que nous vérifions l’état de la remorque et si elle est apte à circuler », explique le chef d’atelier d’Ernst Baumgartner AG. Il a tout exprès organisé un attelage tracteur-remorque pour la visite de Technique Agricole et a simulé un test de freins.

Comme les services de la circulation rou-

tière ont suspendu les expertises en raison du coronavirus, la situation est fort calme aussi sur le front des tests de freins.

La société Baumgartner a investi dans un banc il y a un peu plus de dix ans. « Nous obtenons des résultats plus précis qu’avec la méthode de traction », explique le patron, Urs Baumgartner.

Tout doit être en ordre Revenons au contrôle visuel. « Nous vérifions par exemple les pneus. En d’autres

La maison en bref Le commerce et l’atelier de machines agricoles Ernst Baumgartner AG à Dieterswil (BE) est connu dans la région par son petit nom « Baumi ». La firme exploite depuis 2008 un banc d’essais de freins avec une piste de 30 mètres dans sa halle de la zone artisanale du Lätti, non loin du village. Urs Baumgartner est le patron de cette entreprise de 16 personnes.

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Transports

termes, nous vérifions leur état, leur ca­ pacité de charge, le serrage des écrous de roue, la pression de gonflage, si tous les pneus sont du même type et de di­ mension identique. » Ces points sont très importants. « Si la pression n’est pas identique partout, si un pneu est plus pe­ tit ou plus grand que les autres, la force de freinage ne s’exerce pas de manière égale et la remorque part en biais. » On ne peut donc pas faire une mesure sé­ rieuse, explique Sven Macchinetti. Ces défauts devraient être corrigés avant le passage au banc d’essai. « Cela se pro­ duit aussi lorsque la tringlerie de frein présente trop de débattement, ce qui in­ dique que les garnitures des freins se sont usées et qu’il faut régler les leviers avant de procéder aux mesures. »

Simulation de masses

Les tests de freins au banc d’essai à rouleaux fournissent des résultats précis, dans des conditions toujours identiques.

Si le précontrôle ne révèle pas de défaut, les mesures peuvent commencer. Vont être testées la force de freinage du frein de service, celle du frein de stationnement et celles du freinage d’urgence en cas de rup­ ture d’attelage. Ensuite, un passage sur la plaque vibrante livre un diagnostic de l’état du train de roulement et du jeu éven­ tuel des roues. Le banc d’essai de Baumgartner permet de simuler une charge sur la remorque au moyen de cour­ roies qui tirent l’essieu vers le bas, avec une force équivalente au poids autorisé et garanti sur chaque essieu selon les spécifi­ cations de la remorque. Celle de notre dé­ monstration a un poids total autorisé de 14 200 kg. Il faut par conséquent exercer une traction vers le bas de 7100 kg sur chaque essieu. Pour le test, il est donc im­

portant que l’agriculteur amène le permis de circulation du véhicule avec l’indication des données le concernant. Ces valeurs sont enregistrées dans le système du banc d’essai. Au préalable, les freins de la re­ morque auront été actionnés à plusieurs reprises pour les réchauffer et amener le système à sa température de fonctionne­ ment. C’est seulement ensuite que les tests sont faits pour de bon. Le grand écran numérique affiche le poids des es­ sieux en temps réel et, en pour cent, le freinage maximal et l’écart de la force de freinage entre gauche et droite, tandis que la force absolue apparaît sur le compteur.

Toutefois, seul fait foi le rapport de test de freins que le propriétaire du véhicule reçoit

Si le cylindre pousse le piston de frein trop vers l’extérieur, c’est que les garnitures sont usées. On peut effectuer soi-même régulièrement ce genre de contrôles à la maison.

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à la fin de l’essai. Si la remorque satisfait à toutes les valeurs de freinage requises, ce compte rendu permet de présenter la re­ morque à l’expertise officielle. Sinon, elle doit être réparée, puis repasser au banc.

Test intermédiaire ne saurait nuire Les remorques agricoles sont soumises à une expertise officielle tous les cinq ans. « Mais beaucoup d’agriculteurs n’at­ tendent pas et viennent avec leur re­ morque pour un test de freins tous les deux ans, certains même chaque année », constate Sven Macchinetti. « C’est bien sûr une démarche volontaire. Ces agri­ culteurs le font dans leur intérêt, pour connaître le comportement des freins de

Accouplement de la conduite de frein : le client doit connaître le taux de freinage de sa remorque. S’agit-il de 38 ou de 50 % (depuis le 1er mai 2019) du poids total ?

Transports

Chaque conducteur doit le savoir : la remorque est-elle à cylindres à diaphragme ou à freins à ressort à accumulation ?

Le poids maximum autorisé et le poids à l’essieu garanti sont simulés au moyen de sangles qui tirent chaque essieu vers le bas.

Les plaques vibrantes servent à vérifier l’état des trains roulants et, par exemple, à détecter le jeu des roulements des roues.

leurs remorques. » Ils sont ainsi rassurés et savent immédiatement si leurs freins ont besoins d’un réglage ou d’une réparation. Si le test n’est effectué que tous les cinq ans, il réserve souvent de méchantes surprises. Sven Macchinetti recommande donc de passer au banc d’essai au moins une fois entre chaque expertise pour vérifier si les performances des freins sont encore suffisantes. « Il convient spécialement de passer des tests plus fréquents et réguliers avec les remorques possédant des freins sous-dimensionnés, mais avec lesquelles vous roulez toujours vite avec des charges élevées. » Lorsqu’on évoque les freins, on ne parle pas de remorques neuves ou anciennes mais bien de mauvais freins, et ces freins en mauvais état peuvent très bien être ceux de remorques relativement récentes, qui n’ont roulé que quelques années mais qui sont déjà fortement usées, souligne le chef d’atelier.

freins à ressort à accumulation ? Si ces derniers restent opérationnels en l’absence d’air comprimé, une perte de pression pendant la nuit dans les cylindres à diaphragme leur enlève toute efficacité et la remorque n’est pas immobilisée. Il suffit de le savoir pour que le conducteur puisse sécuriser sa remorque avec des cales et le frein de stationnement. Il est également de plus en plus important que le client

achète une remorque et pense ensuite qu’elle pourra circuler cinq ans sans qu’il faille y toucher quoi que ce soit, rappelle Sven Macchinetti. Tous les freins s’usent, et il possible de contrôler sans problème cette usure. Il est, par exemple, possible de mesurer la course du piston du cylindre de frein et vérifier qu’elle ne s’allonge pas trop. Si c’est le cas, c’est que les garnitures sont probablement usées et donc que l’effet de freinage n’est plus suffisant. On peut effectuer ce contrôle à deux. Pendant qu’une des personnes s’assoit sur le tracteur et serre le frein, l’autre mesure la course des pistons. Si l’une de ces courses est par exemple plus longue que les trois autres, c’est que quelque chose cloche. Il était bon d’effectuer le contrôle, mais le démontage et la réparation, ou bien encore le réglage des freins, sont du ressort d’un professionnel spécialisé. Et Sven Macchinetti d’insister : « Ne touchez jamais à vos freins vous-mêmes, ne les démontez jamais, n’accrochez rien aux conduites et aux flexibles. Tout cela est tout simplement trop dangereux et votre responsabilité en tant qu’usager de la route est énorme. » Son message est limpide et clair : « Le réglage et la réparation des freins doivent être impérativement confiés à un professionnel. »

Des freins, certes, mais quel système ?

Malheureusement, notre interlocuteur constate souvent que les agriculteurs ne savent pas exactement comment fonctionnent les systèmes de freins de leurs remorques. Exemple avec le frein pneumatique : est-il à cylindres à diaphragme, fréquemment employés, ou bien sont-ce des

Le réglage et la réparation des freins sont clairement des opérations à laisser aux professionnels.

sache pour quel taux de freinage (38 % ou 50 %) sa remorque est conçue. C’est important si plusieurs personnes utilisent la remorque ou si cette dernière est employée dans un contexte communautaire.

Tout le monde doit être informé sur ce point, apprentis et employés compris.

Contrôler soi-même, c’est o.k., mais pour réparer, demandez le service !

Ce n’est pas la bonne formule si on

Testez aussi régulièrement les remorques 30 km/h « Même si elles ne sont pas soumises à l’expertise obligatoire, les remorques 30 km/h devraient régulièrement passer un test de freins », recommande Sven Macchinetti. En effet, la sécurité du trafic routier doit pouvoir être assurée avec de tels véhicules qui transportent souvent de lourdes charges sur la route.

La courbe mesurée se situe hors de la zone de tolérance (à g.). Une fois la réparation effectuée, elle est revenue dans la zone de l’effet de freinage voulu (à d.) et les freins remplissent donc les exigences requises.

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Impression | Rapport de test

Le bras de levage télescopique de l’Avant « 860i » se prête bien au chargement de contenants hauts comme cette mélangeuse stationnaire de fourrage. Photos : Martin Abderhalden

Un engin puissant et agile Avec sa gamme « 800 », le fabricant finlandais Avant passe dans une catégorie supérieure de chargeurs compacts. L’Avant « 860i » en est le modèle le plus performant.

Martin Abderhalden*

Le chargeur Avant « 860i » mis à disposi­ tion de Technique Agricole par l’importa­ teur Gujer Landmaschinen AG ressemble aux modèles des gammes inférieures. On a maintenu la position assise derrière le point de rotation et le bras articulé fixe.

Mais ses dimensions sont bien plus impor­ tantes : longueur de presque 340 cm sans outils et largeur de 149 cm. Son poids (poids supplémentaires compris) de 2850 kilos atteste d’une construction solide.

D’une puissance de 57 chevaux, le mo­­teur robuste de Kohler à 3 cylindres est conforme à la norme de dépollution 5 grâce à son filtre à particules et à sa com­ mande électronique. L’Avant n’étant équipé d’usine que d’un toit en standard ROPS/ FOPS (cabine en option), le conducteur a

* Martin Abderhalden est agriculteur et teste régulièrement des machines et des engins pour Technique Agricole.

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besoin d’une protection acoustique à cause des 90 décibels de volume sonore.

Fonctionnement clair et simple On entre dans la cabine via des marches massives et antidérapantes. Une poignée latérale permettrait cependant un accès plus confortable. Une fois assis devant le volant compact mais maniable, les élé­ ments de commande, y compris le joy­ stick, sont à portée de main du côté droit.

Le siège, muni d’accoudoirs et d’une cein­ ture, est très bien conçu, mais le dossier manque de hauteur.

Les lampes de contrôle et tous les élé­ ments de commande, du circuit de la pompe, du verrouillage du différentiel, de la lumière, du frein de stationnement et du réglage de la régulation de vitesse de course sont facilement accessibles. Le le­ vier d’accélération manuelle est situé près de l‘accoudoir. Les nombreuses informa­ tions concernant le moteur et l’hydrau­

lique sont rapidement disponibles sur l’écran à haute résolution, également une interface importante pour le technicien de maintenance. Sa visibilité est toutefois réduite par son emplacement peu judi­ cieux, derrière le joystick.

Système de conduite « Optidrive » Qui conduit un Avant pour la première fois doit s’habituer à la réaction de l’arrière, à

Bref descriptif + Système hydraulique puissant et per­ formant + Visibilité panoramique + Stabilité – Affichage caché par le joystick – Dossier du siège trop bas – Volume sonore perçu par l’oreille du conducteur nécessitant une protection auditive

Rapport de test | Impression

l’accélérateur manuel et la position assise devant le bras articulé. Celui-ci a une construction fixe, qui réduit notablement le risque de basculement et permet une bonne maniabilité même avec des charges lourdes. Il comporte cependant l’inconvénient d’avoir une roue sans contact avec le sol qui tourne dans le vide en réduisant l’avancement, si le verrouillage de différentiel n’est pas activé.

Chaque roue est munie d’un moteur hydraulique de Poclain. Cette spécificité permet au système de compenser les forces motrices sur les quatre roues et une conduite qui ménage à la fois les sols et les pneus. À l’arrêt, on sélectionne les régimes rapide/lent via un interrupteur à bascule. La vitesse maximale est de 30 km/h. On peut bien doser les deux pédales d’entraînement, l’une pour avancer et l’autre pour reculer. Elles requièrent toutefois une période d’adaptation.

L’amortisseur de charge commutable et bien réglé assure un excellent confort de conduite sous charge.

Jusqu’à 80 l/min de débit

assurent une bonne force de cavage de 2200 kilos. Dommage que l’on n’ait pas monté de valves proportionnelles pour le bras télescopique de 825 mm de longueur et pour les fonctions supplémentaires. Pour malgré tout manœuvrer avec finesse on peut activer manuellement deux petits leviers situés devant le joy­ stick. Cela permet de commander l’ensemble des fonctions du dispositif de levée, y compris les distributeurs auxiliaires.

tion soit caché par le joystick. Le moteur puissant mais bruyant s’est avéré économique. Le système de conduite « Optidrive » et les gros pneus permettent de préserver les sols des prairies. La traction est excellente sur terrain humide. Le chargeur est adapté à des exploitations dont l’espace exigu nécessite une grande puissance de levage. On obtient à un prix abordable un véhicule efficace et polyvalent, doté de technologies de pointe.

Raccord rapide pour 200 accessoires Le système de changement rapide d’Avant présente une construction plus robuste que celui des plus petites séries avec lequel il est compatible. On peut installer un adapteur supplémentaire pour monter des outils conventionnels de chargeurs frontaux. Avant a un assortiment de plus de 200 accessoires.

La visibilité des points d’accouplement, réduite, n’est possible que si l’on se penche sur le côté. Le déverrouillage est semi-automatique et mécanique, via deux boulons actionnables manuellement. Lors de l’accouplage, ils se bloquent automatiquement quand on fait basculer le culbuteur. Tous les points de maintenance sont bien accessibles.

Le moteur et l’installation hydraulique sont parfaitement synchronisés. On peut réaliser rapidement et avec puissance des travaux lourds même avec une faible vitesse de rotation. Le système hydraulique comporte deux pompes au débit de près de 39 l/min en fonctionnement normal et à plein régime. Pour les gros consommateurs, comme les broyeurs portés, on peut activer la deuxième pompe via un interrupteur à bascule et atteindre ainsi un débit de 80 l/min. Le bras télescopique se déploie rapidement, en 3,7 secondes à peine, et se rétracte en 2,5 secondes. La charge maximale de levée est de 1900 kilos.

Une protection anti-surcharge acoustique émet un signal si l’arrière de l’engin commence à se décharger, même si l’on peut continuer à rouler. Deux vérins à bascule

L’Avant « 860i » a été utilisé pour transborder des balles d’ensilage et de paille ainsi que du gravier. Une fois familiarisé avec le chargeur, le travail s’est fait rapidement et efficacement. Le système hydraulique performant permet d’empiler des balles de 1000 kilos sur une troisième couche, ce qui demande un peu d’entraînement vu le délestage partiel de la partie arrière. Les 350 centimètres de hauteur de levage sont excellents. La stabilité et la maniabilité sont bonnes grâce au bras télescopique fixe. Des valves proportionnelles sur le bras télescopique et un circuit supplémentaire seraient confortables. Dommage que l’écran d’informa-

L’Avant « 860i » est très stable grâce à son bras articulé fixe, et le risque de basculement est ainsi considérablement réduit.

Fabriqués avec soin, les raccords rapides sur les accessoires portés ont fait leurs preuves sur le terrain.

Conclusion Tous les éléments de commande sont placés à portée de main, à droite sur la console.

L‘affichage est un peu caché par le joystick.

L’Avant « 860i » en chiffres Moteur : Kohler KDI 1903 TCR diesel, 3 cylindres avec 42 kW/57 ch, norme de dépollution 5 Réservoir diesel : 63 l Entraînement : hydrostatique « Optidrive » avec 4 moteurs hydrauliques et pompe à débit variable prépilotée Vitesse maximale : 30 km/h Système hydraulique : 2 pompes avec un débit maximal de 80 l/min Pneumatiques : AS 380/55-17 Hauteur de levage maximale : 3500 mm Capacité de levage maximale : 1900 kg Force de cavage maximale : 2200 kg Force de poussée : 2100 kg Poids à vide : 2540 kg (sans contrepoids supplémentaires à l’arrière, véhicule de test 2850 kg) Dimensions : longueur 3395 mm, largeur 1490 mm, hauteur 2200 mm, garde au sol 370 mm Prix : dès CHF 67 300.– (TVA incluse) Données du constructeur

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Impression | Prise en main

Transformé en mélangeuse automotrice, le transporter se laisse facilement manœuvrer dans les passages étroits.

Photos : Ruedi Burkhalter

Une mélangeuse automotrice tout-terrain sur un transporter Une cuve mélangeuse sur un transporter pour obtenir une automotrice tout-terrain facile à manœuvrer : une idée aux perspectives intéressantes pour utiliser les transporters sousemployés en hiver.

Ruedi Burkhalter

Dans les exploitations agricoles situées en pente, une mélangeuse traînée n’est pas toujours optimale pour mécaniser le pénible travail d’affouragement des bovins. Peter Ramseier, qui dispose de peu d’espace de manœuvre autour de son bâtiment d’exploitation, à Linden (BE), en a fait l’expérience. En effet, le passage pour s’engager en marche arrière dans le couloir d’affouragement est très étroit.

Fait aggravant, une rampe à forte pente, susceptible de devenir glissante en hiver, est un passage obligé pour se rendre de l’aire de remplissage de la mélangeuse au passage d’affouragement. Échaudé par son expérience avec une mélangeuse traînée, Peter Ramseier a eu l’idée de faire installer une cuve mélan32

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geuse de fourrage sur l’un de ses trois transporters Aebi. Depuis deux ans il alimente ses 30 vaches laitières avec un « TP 57 », et il ne voudrait plus renoncer à la facilité de manœuvre, surtout en marche arrière, qu’offre sa mélangeuse auto­motrice.

Changement en quelques minutes Pendant la période d’affourragement hivernale surtout, de nombreux transporters inutilisés monopolisent les hangars.

Outre les applications, déjà répandues, du domaine forestier ou du service hivernal, le travail en étable peut offrir une solu­tion pour pallier leur sous-utilisation.

Le transporter avec sa transmission intégrale est apte à monter les rampes ver-

glacées les plus raides, surtout s’il est muni de pneus à pointes ou de chaînes, une qualité appréciable pour desservir des étables éloignées. Il se prête bien aussi à une utilisation partagée entre plusieurs exploitations.

La mélangeuse, une Strautmann « Verti-­ Mix 500 » à vis verticale d’une capacité de 5 mètres cubes, a été installée sur le transporter par la société Jordi Land- und Kommunaltechnik AG, à Bigenthal. Entreprise familiale réputée pour ses innovations dans la fabrication de petites séries et de produits spéciaux, Jordi a fait œuvre de pionnier en matière de multifonc­ tionnalité des transporters. L’installation d’une cuve mélangeuse sur un transporter est assez simple du point de vue tech-

Prise en main | Impression

dure plus d’une semaine. Peter Ramseier nuance toutefois son propos : « Lorsqu’exceptionnellement nous ajoutons une balle d’ensilage entière, le moteur atteint quand même ses limites. » Jordi propose d’ailleurs une option intéressante, à savoir un système d’entraînement combiné. La mélangeuse est alors entraînée par un moteur électrique, ce qui se traduit par une usure moindre du moteur diesel et une ré­ duction du coût de l’énergie. Par ailleurs l’auto­nomie du véhicule reste entière.

Le paillage serait possible aussi

Comme toute autre superstructure, la mélangeuse est facile à monter et à démonter grâce à son cadre en acier.

nique. Jordi utilise un châssis en acier fabriqué sur mesure en guise d’interface entre la cuve et le véhicule porteur. Un système de fixation permet de le désolidariser rapidement pour le déposer sur des béquilles, comme on le ferait pour toute autre superstructure rapportée. Le véhicule porteur ne subit aucune modification mécanique et reste donc disponible pour les applications habituelles telles que la récolte de fourrage ou l’épandage de lisiers.

Avec ou sans réducteur Un arbre à cardan classique suffit à entraîner la mélangeuse. Selon Simon Jordi, tout transporter d’une puissance de 24 chevaux ou plus peut être transformé en mélan-

geuse automotrice de 5 mètres cubes de capacité. Si la puissance motrice est sous-dimensionnée, il est possible d’entraîner la mélangeuse à travers un réducteur à deux vitesses commandé par un câble de traction. La vitesse réduite servira pour l’opération de mélange, qui s’en trouvera allongée, mais la grande vitesse permettra tout de même une vidange rapi­ de et complète de la cuve. Peter Ramseier n’a pas eu besoin du réducteur, car sa mélangeuse est remplie en produit décompacté par une grue à grappin. Le moteur de 57 chevaux n’est pas trop sollicité et ronronne gentiment pendant le mélange. C’est ainsi que la mélangeuse se contente de 4 litres de carburant pour prépa­rer une charge, si bien qu’un plein

Peter Ramseier, de Linden (BE), au volant de son transporter. Un simple distributeur double effet a été installé à côté du siège du conducteur pour commander les deux trappes latérales.

En ce qui concerne le système hydraulique, la version présentée ici ne nécessite qu’un distributeur supplémentaire (mécanique à deux fonctions DE) placé à droite du siège pour permettre au conducteur d’actionner séparément les deux trappes.

Quant au système de déchargement du fourrage, il est compatible avec tous les modèles utilisant le même type de cuve.

Les cuves de grande taille des modèles « Verti-Mix » standard 951 à 1251 offrent le choix entre une variante à déchargement latéral gauche et droite (présentée ici), et une variante à déchargement arrière. Cette dernière offre à son tour des possibilités supplémentaires : convoyeur en forme de C pour propulser le fourrage dans une crèche surélevée, utilisation d’un rouleau pailleur ou d’une soufflerie de paille.

Adaptable en hauteur Dans les bâtiments plus anciens, la hauteur de passage est souvent limitée.

Lorsque la mélangeuse est montée sur un transporter, les roues se trouvent placées non pas à côté, mais sous la cuve, d’où une hauteur légèrement supérieure à celle des mélangeuses traînées de la gamme « Verti-Mix L ». Avec la solution présentée ici, la hauteur est de 2,38 mètres. Si le passage est légèrement trop bas, il est possible de réduire la taille des roues, ou de raccourcir la hauteur de la cuve de quelques centimètres. Pour les accès vraiment très bas, Jordi propose une solution consistant à utiliser uniquement la partie avant du transporter, solidarisée avec une mélangeuse de la gamme « Verti-Mix L ». Cette solution fait cependant perdre le bénéfice de la transmission intégrale et le transporter n’est plus disponible pour d’autres applications.

La construction présentée ici peut être réalisée pour quelque 20 000 francs (hors prix du transporter).

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Impression | Rapport de test

Vu sa taille, la remorque à balles « RBW 240 » offre un grand potentiel de chargement et un rendement élevé en terme de transport, si elle est tractée par un véhicule en conséquence. Photos : Martin Abderhalden

Un arrimage hydraulique pour transports professionnels Le constructeur allemand Reisch est spécialisé depuis plus de 65 ans dans le transport agricole. La commercialisation de ses nouvelles remorques à balles avec arrimage hydraulique de la gamme « RBW » débute juste à temps pour la saison 2020.

Martin Abderhalden* Les remorques à balles Reisch sont disponibles en version deux essieux pour un poids total de 14 ou 18 tonnes, ou en exécution trois essieux pour un poids total de 21 ou 24 tonnes. Leur pont mesure entre 7 et 10 mètres. Agrar Landtechnik nous a prêté un modèle « RBW 240 », le plus grand de la gamme, attelé à un Massey Ferguson « 5713S » avec chargeur frontal et pince à balles pour un test.

porter une charge maximale de 17 640 kg (poids à vide de 6360 kg). La remorque est chargée à bloc avec 32 grandes bottes de foin « carrées » denses. Deux étages de balles d’ensilage rondes seraient trop pesants, sauf si les balles sont vraiment légères. Le châssis en acier de haute qualité, soudé, est renforcé par des traverses.

Le plateau en tôle d’acier de 4 mm est prévu pour une utilisation intensive.

Presque 18 tonnes de charge utile

Un suivi de trajectoire optimal

La « RBW 240 » impressionne par son apparence massive, ses grandes grilles sur le côté droit et son dispositif hydraulique d’arrimage à gauche. Sa hauteur totale atteint 360 cm. Le plateau de 10 par 2,46 mètres, à 122 cm du sol, peut sup-

La plaque tournante, avec tourelle protégée de la poussière à roulement à billes, garantit un bon suivi. Les trois essieux BPW 8 tonnes sont équipés de freins de 400 × 120 mm et d’une suspension parabolique renforcée à deux lames. L’entraxe des deux essieux arrière atteint 1420 mm, ce qui offre une bonne maniabilité à cette remorque de 12 mètres. Il est donc possible de tourner presque sur place,

* Martin Abderhalden est agriculteur et teste régulièrement des machines et des engins pour Technique Agricole.

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même en braquant les roues à fond – à condition que le véhicule soit vide ou pas trop chargé, au risque, sinon, d’endommager les pneus. Sur route, la remorque suit bien le tracteur et son roulement est silencieux. Cette « RBW 240 » est également facile à manœuvrer en marche arrière, même par des conducteurs peu expéri­mentés.

Les puissants freins pneumatiques à deux conduites, à rattrapage de jeu méca-

Bref descriptif – Tunnel anguleux pour le passage des flexibles (correction en cours) – Chargement/déchargement unilatéral – Œillets d’attache non intégrés + Bon comportement routier, en courbes + Construction massive et robuste + Arrimage rapide du chargement

Rapport de test | Impression

La soupape de manœuvre permet de desserrer les freins, pour autant qu’il reste de l’air comprimé dans le réservoir.

Une solide direction à tourelle, des essieux avec amortisseurs et des pneus de 500 : la remorque est faite pour circuler partout.

Pratiques, les œillets d’arrimage supplémentaires (2 t) ne sont pas complètement intégrés et peuvent blesser les balles.

nique, garantissent une parfaite sécurité sur la route. Des régulateurs ALB sur le premier essieu et sur l’essieu tout à l’arrière adaptent la force de freinage en fonction du poids.

Lorsqu’on attelle la remorque, le bouton de desserrage des freins passe automatiquement en position normale dès que la tête du flexible rouge est raccordée et le frein de service est alors prêt à fonctionner. Une soupape de manœuvre permet de desserrer les freins de la remorque lorsqu’elle est dételée ; elle ne doit être utilisée que si toutes les conditions de sécurité sont réunies. La vanne de desserrage située sur le côté droit de la tourelle avant sert à lâcher le frein du premier essieu pour tourner le timon. Le support des flexibles sur le fin timon triangulaire est un peu coupante.

Chargement arrimé en 20 secondes

draulique. Attention avec les balles rondes stockées, qui ont perdu leurs dimensions standard. Pour les balles rondes d’ensilage, il faut monter les parois optionnelles. Le « MF 5713S » du test était suffisant avec ses 130 chevaux sur sol dur, pour tracter la remorque chargée de 13 500 kg, y compris pour démarrer en pente. Mais pour une sécurité et une efficacité optimales, mieux vaudrait un tracteur de 6800 kg.

Puissant tracteur requis Pour déplacer une remorque aussi imposante en toute sécurité, il faut des chevaux, au moins 180, voire plus. En terrain plat, sur un revêtement en dur, il est tout à fait possible de la tracter, à pleine charge, avec un tracteur de 130 chevaux, mais il doit peser au moins 6800 kg pour atteindre le poids d’adhérence requis.

Maintenance réduite Grâce à sa conception simple, la remorque à balles Reisch est facile à entretenir. Elle possède des points de graissage sur la couronne pivotante, le timon et la suspension. À cela s’ajoutent deux graisseurs à alimenter sur la poutrelle de serrage. Les contrôles ordinaires de l’éclairage, du système hydraulique et des freins ne prennent pas beaucoup de temps. Il faut de temps en temps penser à évacuer l’eau du réservoir du frein pneumatique. Les sangles d’arrimage exigent une attention particulière et un contrôle régulier car elles peuvent être écrasées, ceci même si elles sont manipulées correctement.

La particularité de la Reisch « RBW240 » est sa fonction d’arrimage et de maintien hydraulique du chargement. La remorque testée était spécialement équipée pour transporter des bottes parallélépipédiques. Une solide grille fixe est montée sur le côté droit du véhicule. À gauche se trouve une poutrelle mobile, à mouvement hydraulique alimentée par un distributeur double effet. Pour charger la remorque, la poutrelle s’abaisse jusque sous la hauteur du seuil de chargement grâce à des vérins hydrauliques.

Elle remonte pour sécuriser le chargement, poussée vers le haut par deux vérins, un à l’avant, un à l’arrière, en entraînant les 13 sangles puis en les tendant pour assurer le maintien latéral des bottes. En haut, la poutrelle les maintient en outre fermement contre la grille pour encore mieux les immobiliser. Des verrous empêchent l’ouverture intempestive du système. Les cliquets des sangles servent à compenser toute charge en saillie. Si le débit d’huile fourni par le tracteur est assez élevé, 20 secondes suffisent pour sécuriser le chargement. Des parois avant et arrière sont en option pour les balles rondes d’ensilage. La plateforme est en outre munie de chaque côté de dix anneaux d’arrimage offrant une résistance de 2 tonnes, répartis sur toute sa longueur. Ces œillets sont malheureusement saillants et peuvent endommager le film des balles.

Balles de foin et de silo Lors du test, la « RBW 240 » a été chargée de balles de foin parallélépipédiques et de balles rondes d’ensilage, transportées sur des routes et des chemins de campagne. Le chargement n’a pas posé de problème ; il faut toutefois que les balles soient de dimension uniforme pour qu’aucune ne déborde, afin d’assurer le bon fonctionnement de l’arrimage hy-

Conclusion La « RBW 240 » est simple à utiliser, robuste, elle présente d’excellentes caractéristiques en termes de suivi et de maniabilité. Ce géant convient bien aux conditions suisses. Pour exploiter sa pleine charge utile, il faut un tracteur approprié.

L’arrimage hydraulique est rapide et fiable, mais ne permet le chargement et le déchargement que du côté gauche.

Pour les rangées individuelles ou les chargements inégaux, un arrimage manuel avec des « span sets » supplémentaires peut être nécessaire. Dans la version testée, la « RBW 240 » coûte environ 48 000 francs (TVA comprise). C’est déjà la classe supérieure, mais il s’agit d’un matériel éprouvé qui offre toutes les garanties de sécurité.

La Reisch « RBW 240 » en chiffres Plateforme : 10 m × 2,46 m Dimensions hors tout : 12 m × 2,55 m Hauteur de la plateforme : 1220 mm Poids à vide : 6360 kg Poids total : 24 000 kg (version 40 km/h) Pneumatiques : BKT FL693 500/45R22.5 Équipement : arrimage hydraulique à 13 sangles ; 10 paires d’œillets Prix : CHF 48 000.– (modèle testé, TVA incluse) Données du constructeur

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Impression | Rapport d’expérience

Cédric (à g.) et Colin Schwab sont très contents d’avoir sauté le pas et adopté « Vector » pour affourager leurs vaches.

Photos : Ruedi Burkhalter

Même sans silo, « Vector » convainc La ferme de la famille Schwab, aux Ponts-de-Martel (NE), est en zone de non-ensilage.

Les Schwab ont adopté il y a peu un système d’alimentation automatisé de Lely. Ils sont les premiers au monde à incorporer de la betterave entière avec le robot « Vector ».

Ruedi Burkhalter

« On est surpris de voir à quel point la mise en route s’est bien passée, en si peu de temps », constatent Cédric et Colin Schwab. En mars 2020, ils ont mis en service un système d’alimentation entièrement automatisé. Cette installation dans leur ferme aux Ponts-de-Martel revêt une importance pionnière pour le fournisseur Lely. Depuis l’arrivée du tout premier « Vector » en Suisse en 2013, une cinquantaine d’exploitations ont opté pour cet investissement. Mais il s’agit à ce jour exclusivement de producteurs qui affouragent de l’ensilage. La ferme Schwab fait partie des deux premières en Suisse à se lancer dans l’alimentation automatique sans ensilage. D’après Lely, elle est 36

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la première au monde à affourager des betteraves entières avec le « Vector ».

L’exemple des Schwab est aussi intéressant en terme d’intégration d’un robot dans un bâtiment.

Inspiré par la nature L’éleveur qui envisage d’améliorer ses pratiques n’a certainement pas tout faux en commençant par observer et étudier le comportement naturel des animaux. Chez les ruminants, en particulier les bovins, on constate que, dans la nature, et pour autant qu’il y ait assez de fourrage à disposition, ce dernier est consommé en plusieurs phases courtes. « Au pâturage, les vaches divisent leur alimentation en 14 petits repas », rap-

porte Marcel Schwager, directeur des ventes au Lely Center de Härkingen (SO).

De plus, l’ingestion de fourrage se passe plus lentement dans la nature qu’avec le régime d’alimentation en deux « repas » principaux, matin et soir, encore prédominant chez la plupart des éleveurs.

Journée portes ouvertes La famille Schwab envisage d’organiser une journée portes ouvertes sur son exploitation, en collaboration avec le Lely Center. Elle aura lieu dès que possible, mais aucune date n’a encore pu être fixée vu la situation exceptionnelle qui prévaut.

Rapport d’expérience | Impression

De nombreuses études scientifiques démontrent qu’une ingestion constante et régulière est l’un des principaux facteurs d’efficacité dans l’alimentation des bovins, laitiers et à viande. L’évolution du pH dans le rumen et les taux de passage dans le système digestif sont particulièrement importants. Avec le rythme d’alimentation traditionnel biquotidien, les animaux ingèrent trop de nourriture trop rapidement, ce qui se traduit par de fortes fluctuations du pH dans le rumen. À cela s’ajoutent, en fonction du type de fourrage et de la qualité du mélange, des taux de transit temporairement accrus qui ont un impact négatif sur la valorisation du fourrage et l’absorption des élément nutritifs. Le phé­­­nomène peut entraîner des effets néfastes sur la santé et la fertilité. Ce sont, entre autres, de telles observations que Lely prend en compte pour ses recherches et développement dans le domaine de l’alimentation automatique.

Expérimentation facilitée Dans l’étable des Schwab, le « Vector » pratique, de manière optimisée, le principe d’affouragement en continu, ceci en mesurant au laser la hauteur du fourrage devant la crèche à chaque fois qu’il passe pour le repousser. Le robot ne va préparer la ration suivante que lorsque la hauteur mesurée atteint un seuil déterminé. La facilité d’emploi est un critère-clé pour l’agriculteur. Le système « Vector » permet à tout moment de régler par smartphone des paramètres importants. II peut, par exemple, en quelques manipulations sur l’écran de son smartphone, ajuster la limite de la hauteur d’alimentation en fonction des circonstances. Les Schwab sont donc parvenus très facilement à trouver les paramètres optimaux pour le fonctionnement du système en « jouant » avec les valeurs saisies durant la phase de démarrage du robot.

« Vector » est complètement libre dans ses déplacements, très flexible, sans rails, ce qui permet de l’utiliser aussi avec de l’herbe, entre autres exemples.

traite, la préparation des aliments est interrompue. Ce « jeûne » imposé dure deux heures en fin de journée, quatre heures la nuit. Avant la traite, les vaches ont alors un peu faim et ont compris qu’il y avait de la nourriture fraîche de l’autre côté de la salle de traite et sont plus motivées à s’y rendre.

Distribution de betteraves Il y a quelques particularités à respecter pour mettre en route ce système d’alimentation automatique dans une ferme sans ensilage. Il n’existait encore aucune installation du genre en Suisse. Avant de se décider à investir, Cédric Schwab s’est rendu en France, où quelques exploitations utilisent déjà le « Vector » avec des fourrages secs. La production d’un mélange à partir de composants secs exclusivement est plus exigeante ; en raison de leur faible poids, foin, regain et autres pailles ont tendance à « esquiver » la vis

mélangeuse et encore plus les couteaux.

Résultat, l’opération prend plus de temps et les quantités préparées par cycle sont faibles, même en terme de matière sèche.

Sur la ferme Schwab, le processus a été facilité et accéléré grâce à l’adjonction de betteraves fourragères qui alourdissent la masse. « Vector » parvient à préparer des bols d’environ 140 kg (poids frais) avec de la betterave, alors qu’il ne dépasse pas les 80 à 100 kg avec des fourrages secs seuls.

On pourrait aussi les humidifier avec de l’eau pour faciliter le processus. Mais la chose est interdite aux Ponts-de-Martel car le lait est transformé en Gruyère AOP.

12 à 14 bols pour 60 vaches En période hivernale, le « Vector » des Schwab prépare 12 à 14 bols pour nourrir les 60 laitières, ce qui correspond parfaitement au comportement naturel des animaux. Lors de la planification, les exploi-

La faim justifie les moyens Il a fallu aux éleveurs définir des périodes sans alimentation pour influencer les déplacements des animaux dans l’étable. « Au tout début, le système proposait du fourrage presque 24 heures sur 24, rapporte Cédric Schwab. Comme les vaches n’avaient pratiquement jamais faim, il est devenu difficile de les faire se déplacer vers la salle de traite. » Depuis, et au gré de plusieurs essais, Cédric Schwab a trouvé les paramètres idéaux correspondant avec sa stabulation libre à logettes et son couloir en « U ». Les heures précédant la

La cuisine, avec son propre pont roulant, a été intégrée dans un local de stockage au-dessus de la stabulation.

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Impression | Rapport d’expérience

tations sans ensilage doivent tenir compte du fait qu’avec une proportion élevée de fourrages secs, la mélangeuse va traiter moins de matière sèche à la fois. Par conséquent, le nombre d’animaux pouvant être alimentés par un « Vector » est plus faible. Dans le cas d’un affouragement avec de l’ensilage, un robot est capable de nourrir jusqu’à 250 bêtes. Cédric Schwab estime que cette limite descend à 120-150 têtes avec seulement des fourrages secs. En cas d’ajout de betteraves ou d’herbe fraîche, cette valeur devrait se situer quelque part entre ces deux nombres.

« Vector » s’alimente à l’étage Comme on le voit sur les images, le couloir d’affouragement est situé à l’extérieur de la grange, dans une annexe ajoutée il y a une dizaine d’années. Il aurait

fallu de grosses transformations pour installer la cuisine et son pont roulant au niveau du couloir, comme cela se fait habituellement. Elle a donc été placée dans une salle de stockage entre la grange et le couloir d’affouragement, un étage au-dessus de l’étable, à portée de la griffe. Foin, regain, paille, luzerne et betteraves fourragères sont apportés dans des boxes séparés ; le grappin de la cuisine les introduit dans la mélangeuse via une sorte d’entonnoir. Le logiciel du système a dû être adapté pour tenir compte du temps que mettent les composants à tomber dans la trémie du robot. Le grappin doit aussi composer avec différents genres de stockage de fourrage : chez Schwab, il y a aussi des balles rondes qui arrivent dans la cuisine, en plus du foin ventilé en vrac.

Centaines d’heures économisées

Deuxième génération Le célèbre robot d’alimentation Lely « Vector » en est à sa deuxième génération, améliorée, lancée en 2018 avec le « M2 ». Certaines différences par rapport au modèle précédent sont particulièrement intéressantes pour les exploitations sans ensilage. Le bol a été équipé d’une rehausse en forme d’anneau, pour que même les fourrages secs très volumineux ne débordent pas. La disposition des couteaux a été modifiée, ce qui a permis d’optimiser la qualité du mélange et de la coupe. Pour répondre à une demande fréquente des utilisateurs, un aimant pour éliminer les corps étrangers à la sortie du mélangeur a été posé. L’utilisateur peut aussi s’attendre à une réduction des coûts de maintenance car le bol et la vis mélangeuse sont désormais en acier inox. C’est certainement l’une des améliorations majeures de la machine.

Sur le plan économique, après quelques semaines seulement, Cédric Schwab est déjà agréablement surpris. « Nous économisons au moins une heure de travail par jour et nous gagnons en flexibilité, ce qui est particulièrement important en période de pointe et pour planifier des congés. » L’éleveur confirme l’augmentation des performances mises en avant par Lely : « L’ingestion de fourrage est plus élevée et l’efficacité alimentaire aussi. » Le robot allège le quotidien des éleveurs, un argument qui penche aussi dans la balance, avec un gros « plus » pour leur santé et le bien-être de leur famille. L’investissement pour un système « Vector » s’élève à 160 000 francs et grimpe en fonction de la version choisie et de la complexité de l’installation.

Deux variantes avec de l’herbe Sur les exploitations sans ensilage, l’utilisation d’un « Vector » peut être combinée avec l’affouragement à l’herbe. Le sys-

Un smartphone suffit pour commander et surveiller le système de n’importe quel endroit. Photo : ldd

tème propose deux solutions fondamentalement différentes : dans la première, l’herbe est distribuée comme d’habitude, directement dans la crèche, par exemple à l’autochargeuse avec doseur et convoyeur. Une fois l’herbe déposée, « Vector » reconnaît automatiquement sa présence et se limite à la repousser jusqu’à ce que le niveau de l’andain atteigne le seuil déterminé. Dans la seconde variante, la distribution de l’herbe passe par la cuisine, ce qui rend possible l’adjonction de composants supplémentaires ou de compléments (par exemple paille ou foin dans la jeune herbe pour améliorer le taux de fibres brutes) et mieux contrôler le transit vers le rumen. Toutefois, le traitement d’une herbe humide et à faible structure par le mélangeur peut se révéler problématique. Selon le type de fourrages verts disponibles, les deux variantes peuvent être combinées, sous réserve qu’un équipement approprié soit disponible. Cédric Schwab, pour sa part, ne va « herber » que pendant de courtes périodes, en été, lorsque les pâturages s’épuisent.

La griffe se débrouille très bien avec les betteraves entières. Coupées, elles sont réparties de manière étonnamment régulière par le robot.

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ARION 410 SWISS Fait pour la Suisse.

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Management | Protection des eaux

De l’avis des responsables des offices cantonaux de protection de l’environnement, les agriculteurs dont les champs contiennent des puits sans couvercles, comme sur cette photo, doivent contacter l’opérateur de la canalisation et chercher à remédier à ce défaut. Photos : Eawag, Urs Schönenberger

Puits de contrôle ouverts : chercher le dialogue avec l’opérateur Dans les champs, les puits de contrôle ouverts ou dont les couvercles ne sont pas étanches représentent un risque pour la protection des eaux. En outre, ils n’appartiennent pas aux agriculteurs dans la plupart des cas. Vu que des contrôles sont prévus à partir de cette année, il est conseillé de contacter l’opérateur de la canalisation.

Heinz Röthlisberger

À partir de cette année, les dispositifs liés à la protection des eaux des exploitations agricoles seront contrôlés dans plusieurs cantons. L’accent sera mis sur treize points synthétisés dans la fiche d’information intitulée « Protection des eaux en agriculture – suis-je bien préparé ? » (voir encadré page suivante) éditée par Agridea. Le treizième point concerne les grilles et puits de contrôle ouverts ou pourvus de couvercles non étanches qui se trouvent dans les champs : Les puits de contrôle sont une liaison directe vers l’eau. Ces installations doivent être disposées ou protégées de sorte 40

Technique Agricole 5 2020

qu’aucun élément fertilisant ou produit phytosanitaire n’atteignent et ne souillent l’eau, que ce soit par érosion ou lessivage. Contrôler régulièrement les couvercles des puits et les réparer le cas échéant ; placer si nécessaire les puits plus haut ou semer une bande tampon tout autour.

Cependant, ces puits de contrôle n’appartiennent pas aux exploitants agricoles dans la plupart des cas. Dès lors, la question est de savoir qui doit être tenu pour responsable lorsqu’ils n’ont pas de couvercle ou en cas de fuites. Technique Agricole a posé la question à la Confé-

rence des chefs des services de la protection de l’environnement (CCE), qui a élaboré la liste des points à contrôler (voir encadré page suivante) : Technique Agricole : Que doit faire un exploitant agricole ayant sur ses terres des puits de contrôle ouverts ou dotés de couvercles non étanches appartenant à la commune ou à un autre opérateur ?

CCE : Les puits de contrôle sont en liaison directe avec l’eau. Si de tels puits se trouvent sur une parcelle, ils doivent impérativement être munis de couvercles étanches afin que les engrais, les produits

Protection des eaux | Management

Télécharger la fiche d’information FICHE PROTECTION DES EAUX EN AGRICULTURE

Protection des eaux en agriculture – suis-je bien préparé ?

A travers 13 points, la mise en œuvre des principales exigences de la protection des eaux est désormais vérifiée. Les contrôles sont visuels et ont lieu dans le cadre des contrôles de base : aucun test d’étanchéité n’est réalisé et les défauts détectés ne sont pas approfondis. L’objectif est de limiter les principaux risques et les anomalies possibles. Six points concernent les constructions rurales, cinq sont sur le thème des produits phytosanitaires, engrais et diesel et deux sur les apports diffus vers l’eau dans les parcelles.

Sommaire Constructions rurales et engrais minéraux et organiques, effluents d’élevage et déjections Réservoir à lisier Fumière Fumier au champ Silos, balles et boudins d’ensilage Aire d’exercice accessible en permanence et autres aires d’exercice Places de transvasement

2 2 3 3 4

4

Liste des points

Produits phytosanitaires Stockage des produits phytosanitaires Aire de rangement des appareils de pulvérisation Remplissage et nettoyage des appareils de pulvérisation

5 5 6

Carburants, graisses, huiles Stockage des carburants, graisses, huiles Poste de ravitaillement en carburant

6 7

Dans les champs et les prairies – Apports diffus d’éléments fertilisants et de PPh Pâturage Puits et chambres de contrôles sur la surface agricole utile

7 8

1 La liste des points de contrôle est publiée par la Conférence des Chefs des services de la protection de l’Environnement (CCE). Elle a été conçue en étroite collaboration avec la KIP et la PIOCH. La liste est nouvelle mais son contenu ne l’est pas : il correspond aux exigences de la législation en vigueur. La liste officielle est disponible à l’adresse : www.kvu.ch Le principe de base est le suivant : les produits phytosanitaires (PPh), le diesel, les graisses, les engrais, etc. ne doivent pas pouvoir atteindre les eaux souterraines, les eaux de surface, les égouts publics, les puits de contrôle, etc. Mêmes de très petites quantités peuvent causer des dégâts considérables à l’eau.

Cette fiche a pour objectif de sensibiliser les agriculteurs et de leur permettre de se préparer et de vérifier par eux-mêmes si leur exploitation est aux normes vis-à-vis de la protection des eaux. Si ce n’est pas le cas, il est conseillé d’opérer les corrections rapidement afin d’éviter de longues procédures qui pourraient aboutir à des réductions de paiements directs.

La présente fiche d’information n’est pas exhaustive. Vous trouverez de plus amples informations dans les aides à l’exécution de l’OFEV et de l’OFAG pour la protection de l’environnement dans l’agriculture : www.bafu.admin.ch > Page d’accueil > Thèmes > Thème Eaux > Publications et études Constructions rurales et protection de l’environnement, Produits phytosanitaires dans agriculture ou Eléments fertilisants et utilisation des engrais dans l’agriculture.

Nous travaillons quotidiennement pour l’agriculture.

Et nous proposons une offre spéciale par mois aux membres de l’ASETA.

La liste des points de contrôle a été publiée par les chefs des services cantonaux de protection de l’environnement (CCE) et résumée dans la fiche d’information n° 3496 « Protection des eaux en agri­ culture – suis-je bien préparé ? » publiée par Agridea.

Le dépliant de 8 pages peut être téléchargé gratuitement sur le site d’Agridea.

En revanche, les exemplaires papier commandés par poste coûtent 5 francs.

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phytosanitaires ou la terre ne s’écoulent pas dans l’eau. Si l’agriculteur n’est pas le propriétaire de ces puits, il doit vérifier si une servitude est inscrite au registre foncier ou dans son bail agricole. Si oui, des indications sont peut-être données sur la marche à suivre. Si ce n’est pas le cas, l’agriculteur est invité à prendre contact avec l’instance ou l’opérateur responsable de la canalisation (autorités, coopérative de maintenance…). Si aucune solution appropriée n’est trouvée, il peut instaurer une zone tampon ou prendre des mesures structurelles pour empêcher toute infiltration. Si un puits est nouvellement construit, l’agriculteur doit veiller à ce que la protection contre les infiltrations soit garantie.

Qui porte concrètement la responsabilité de veiller à ce que ces puits soient réparés ou équipés de couvercles ?

Les prescriptions varient d’un canton à l’autre : elles dépendent des règlements de drainage, des servitudes et des contrats.

Toutefois, et avant tout, il incombe à l’agriculteur de s’assurer qu’aucune substance ne pénètre dans les puits.

L’agriculteur doit-il attirer l’attention de l’opérateur de la canalisation si la situation est insatisfaisante ?

Pas nécessairement, mais puisqu’il doit veiller à ce qu’aucun engrais ni produits phytosanitaires ne pénètrent dans les puits, il a tout intérêt à le consulter.

Les puits de contrôle seront-ils déjà inspectés cette année et y a-t-il des différences d’un canton à l’autre ?

Nous sommes conscients que les cantons sont à des stades différents de mise en œuvre des contrôles en matière de protection des eaux. La CCE et l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) s’efforcent d’harmoniser ces contrôles, mais la responsabilité incombe aux cantons. Les contrôles sont publiés depuis l’automne 2018. Plusieurs cantons ont préparé les contrôles en 2019 et sensibilisé les agriculteurs. L’objectif était de commencer les contrôles en 2020. Certains cantons s’y sont effectivement préparés. Les autres suivront.

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Management | Espace juridique

Le lieu de l’accident vu par la patrouille de police.

Photo : Police d’intervention mobile du canton d’Argovie

Fini la rigolade La vingtaine de personnes présentes n’avaient pas imaginé que l’enterrement de vie de garçon prendrait une telle tournure. La veille, elles avaient monté un banc fixe, un groupe électrogène et une installation musicale sur une remorque à quatre roues qui n’était déjà plus tout jeune. La remorque fut attelée à un Bührer « OP17 ». La sortie devait être bon enfant. Elle s’est soldée par un renversement du véhicule dans une rue en pente abrupte.

Stephan Stulz*

Dix-huit blessés : tel était le bilan d’un accident de tracteur qui s’était produit il y a plus de deux ans, lors d’un enterrement de vie de garçon à Wohlen (AG). Technique Agricole avait déjà écrit à ce propos en septembre 2017. Le présent article se penche à présent sur la procédure juridique ultérieure.

* Avocat, Stephan Stulz dispose de sa propre étude. Après un apprentissage de mécanicien en machines agricoles, il a fait des études d’ingénieur en machines, puis de droit. Contact : Etude Stulz, Hahnrainweg 4, Postfach, 5400 Baden (056 203 10 00, office@stulz-recht.ch).

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Premiers secours Deux hélicoptères de sauvetage et dix ambulances sont intervenus pour apporter les premiers secours et transporter les blessés vers les hôpitaux environnants. En tout, 15 personnes souffrant de blessures légères à moyennes et trois personnes gravement blessées ont été admises dans sept hôpitaux différents. Du côté de la police, neuf patrouilles avec chefs d’intervention, des officiers de piquet, des préposés aux médias et des collaborateurs de la police criminelle et du groupe accident ont été détachés. En outre, les pompiers s’étaient également rendus sur place

pour sécuriser la remorque qui menaçait de basculer sur les blessés.

Le récit du conducteur Le conducteur a relaté l’accident en ces mots : « Nous voulions aller à Villmergen en partant du bois. Je ne connaissais bien ni Wohlen, ni cette rue. Lorsque j’ai vu le panneau indiquant la pente à 18%, j’ai rétrogradé d’une vitesse. Quand le véhicule a commencé à accélérer, j’ai essayé de freiner. J’ai remarqué que les roues ne pouvaient pas freiner. J’ai donc enclenché le blocage de différentiel. Il y a ensuite eu un coup et le tracteur a commencé à tanguer.

Espace juridique | Management

La photo de gauche montre un frein à inertie débloqué et celle de droite un frein à inertie bloqué.

Photos : Service d’ingénierie de la circulation, Police cantonale argovienne

La seule chose que j’ai pu faire a été de diriger le tracteur vers le mur. Ensuite, je ne peux plus dire exactement ce qu’il s’est passé. Je suis sorti de sous le tracteur en rampant et j’ai cherché les autres personnes. »

Le récit des passagers et des habitants Tous les passagers ont été interrogés par la suite. Ils ont rapporté que le trajet était agréable et sûr jusqu’à l’accident. La vitesse a ensuite augmenté et certains ont remarqué que le conducteur perdait de plus en plus le contrôle du véhicule. Certains passagers se souviennent d’un écart brusque, d’autres de l’odeur de freins et de pneus brûlés, et d’autres encore d’avoir entendu : « Accrochez-vous ! ».

Tout s’est déroulé très vite.

Un habitant a d’abord cru entendre un hurlement, comme on en entend lors d’une fête. Le tracteur roulait à environ 70 km/h. Une riveraine a estimé la vitesse à 40 km/h. Les passagers auraient crié de peur sur la remorque.

À la recherche de la cause de l’accident Interrogé sur la cause de l’accident, le conducteur a répondu que le véhicule était probablement trop lourd. Ce point de vue et cette cause sont une possibilité, mais pas la seule. À la demande du ministère public, le centre agricole Liebegg a pris, à propos de l’accident, la position suivante : « L’utilisation de ce type de tracteurs et de remorques n’est fondamentalement pas interdite. Étant donné que la remorque n’a pas pu être activement freinée, elle s’est heurtée au tracteur. Il ne faut pas oublier qu’il y avait une charge

de seulement 1400 kilos sur l’essieu arrière freiné du tracteur. De plus, le heurt de la remorque peut engendrer une décharge à l’arrière du tracteur, ce qui signifie que la masse freinée (poids d’adhérence) est encore moindre. Le conducteur a bien essayé de virer à gauche. Il n’avait cependant pas remarqué que cette manœuvre pouvait engendrer un basculement latéral du tracteur et a essayé de revirer à droite. » L’accident est le résultat d’un malheureux concours de circonstances. Premièrement : la remorque se heurte au tracteur avec une force d’environ 420 daN (décanewton) sur une pente à 18%. On pourrait penser que ce n’est pas beaucoup. Avec son poids d’adhérence, le tracteur peut freiner une force d’environ 1150 daN sur le plat. En raison de la pente et de son propre poids, il perd 200 daN, il reste donc 950 daN. Ainsi, outre la remorque, il doit freiner son propre poids. Pour ce faire, il a besoin de 400 daN supplémentaires. La force de freinage aurait donc été à peine suffisante.

Cependant, on ne voit presqu’une seule trace de freinage sur le tronçon où le ralentissement a été amorcé. Cela signifie que la roue gauche du tracteur a soit développé une force de freinage moindre ou a justement été déchargée par le choc de la remorque. Si une seule roue freine, la force disponible est divisée en deux. Le conducteur a essayé d’améliorer le freinage en actionnant le blocage de différentiel (comme l’indiquent les deux traces de freinage parallèles). Le revêtement de la route ne présente pas non plus la meilleure des adhérences. Il ramollit quand il fait chaud, et son adhérence avec les pneus diminue.

Deuxièmement : ni le conducteur ni aucun autre passager n’ont pu diriger la remorque. Après l’accident, la deuxième vitesse du tracteur était enclenchée dans le groupe de route. Ce n’était pas trop rapide.

Quand le véhicule a commencé à déraper, le conducteur n’avait plus aucune chance.

Les conditions physiques de l’attelage ont été reproduites en détail lors d’une analyse technique complète du véhicule accompagnée d’essais sur route. Les experts ont constaté que les freins de l’attelage ne respectaient pas tout à fait les dispositions légales relatives à la décélération. D’importantes différences ont été identifiées entre les roues gauches et droites, en particulier celles de la remorque. Les experts ont souligné l’importance et le fonctionnement du frein à inertie. Avec le frein à inertie activé, la décélération était de 2,65 m/s², sans frein à inertie actif, l’attelage a atteint une décélération de 1,35 m/s².

Lors d’un test effectué en environnement d’essai (chargement de conteneurs d’eau et sécurisation de l’attelage avec un treuil), les experts ont constaté que l’attelage peut être retenu sur le terrain, même lorsque le frein à inertie est bloqué. Toutefois, si l’on laisse légèrement rouler l’attelage dans un premier temps, il n’est plus possible de ralentir sans frein à inertie, et la vitesse de l’attelage augmente de plus en plus (durant le test, le véhicule a dû être arrêté à l’aide du treuil).

Le frein à inertie comme cause principale Lors des essais, les experts ont conclu que le frein à inertie pouvait être bloqué par le petit levier de commutation lors de mouvements arrière ressemblant à un démar5 2020 Technique Agricole

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Management | Espace juridique

rage ou à un changement de vitesse. Une vidéo le démontrant a été enregistrée. En résumé, il convient de partir du principe que le frein à inertie a peut-être été involontairement bloqué pendant le trajet, fait dont le conducteur ne s’est pas rendu compte suffisamment tôt. Par conséquent, toute la force de freinage devait être fournie par le tracteur relativement léger (avec fort probablement un essieu arrière encore plus chargé à cause du heurt de la remorque à quatre roues). Ce qui était simplement impossible compte tenu du poids total d’environ 5,5 tonnes et de la pente de presque 20%.

Le déroulement de la procédure et la question de la responsabilité Lors de la procédure de l’ordonnance pénale, le ministère public a condamné le conducteur pour manquement à de nombreuses dispositions de la législation relative à la circulation routière (défaut de maîtrise du véhicule, mise en circulation de véhicules en état non conforme aux dispositions, absence d’assurance et de permis de conduire, sécurisation insuffisante du chargement).

Toutefois, il n’y a pas eu de procédure devant un tribunal indépendant en tant que tel, car le conducteur a rapidement retiré son opposition à l’ordonnance pénale, entraînant l’entrée en vigueur de l’ordonnance.

Le conducteur s’en tire de ce fait à bon compte, tous les passagers semblent avoir entretemps recouvré la santé et aucune des nombreuses personnes accidentées ne s’étant constituée plaignant ou partie civile dans la procédure pénale.

Le ministère public a attribué la pleine responsabilité au conducteur, car il n’a pris aucune mesure avant d’emprunter la rue en pente abrupte, par exemple en invitant les passagers à descendre du véhicule.

Conclusions Il convient de faire preuve d’une prudence particulière lorsque des véhicules sont utilisés à des fins manifestement étrangères à celles prévues. Dans le cas présent, un funeste accident s’est produit malgré le fait que le conducteur et les nombreux passagers disposaient de suffisamment de connaissances du sujet et de la législation.

Il est recommandé, dans de tels cas, de respecter scrupuleusement les dispositions légales (obtention d’une autorisation avec itinéraire) et de faire expertiser le véhicule.

En règle générale, la question de la responsabilité est abordée autrement lorsqu’une autorisation est émise.

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Un attelage roulant, identique à celui de l’accident, ne peut plus être ralenti sur une pente de 18% sans que le frein à inertie ne soit activé. Photo : Police d’intervention mobile du canton d’Argovie

Observations juridiques Des dispositions complètes en matière d’immatriculation et de circulation existent aujourd’hui pour différents types de véhicules sur le plan législatif. Depuis toujours, des règles spéciales s’appliquent au secteur agricole, généralement moins strictes pour diverses raisons.

Sont concernés dans le cas présent une remorque toujours homologuée, mais non contrôlée, datant de 1954 et un tracteur dont 1969 était la première année de mise en circulation. À l’époque, il n’y avait pas de prescriptions portant sur les tracteurs, ou alors elles étaient très rudimentaires.

Pour cette raison, l’utilisation de véhicules et de remorques plus anciens requiert des exigences et dispositions particulières, notamment lorsqu’elle a des fins autres que celles prévues.

D’un point de vue physique, il importe peu que le poids provienne de personnes ou de marchandises. Le chargement joue toutefois un rôle décisif selon le droit de la circulation routière et des assurances, car des obligations de couverture par une assurance responsabilité civile et de permis de conduire spéciaux sont imposées à partir d’un transport de neuf personnes (article 63 alinéa 1 de la Loi fédérale sur la circulation routière et article 61 alinéa 5 de l’Ordonnance sur les règles de la circulation routière). Dans le cas présent, le conducteur, titulaire d’un permis D1, pouvait conduire 16 personnes au maximum, mais pas 17.

En réalité, la responsabilité de l’accident lui avait été attribuée dès la première prise de position au vu des circonstances. Les en-

quêtes ultérieures du ministère public ont suivi cette direction.

Il est cependant à noter que les nombreux matériaux de la voie et les traces de dérapage des freins n’ont pas été examinés. La remarque des experts concernant le blocage autonome technique du frein à inertie dû à sa structure n’a pas été abordée à la décharge du conducteur au cours de l’ordonnance pénale. Celle-ci est formulée de telle manière que l’on peut présumer que les autorités pénales ne connaissaient pas suffisamment le fonctionnement des freins de stationnement, à inertie et de service.

Sur ce point, toute enquête pénale est marquée de certaines variations aléatoires.

Dans cette procédure pénale aussi, il paraît clair que les autorités pénales cherchaient à attribuer la responsabilité principalement au conducteur. La question quant à un éventuel manquement dans le chef du législateur ou du fabricant n’est que rarement, voire jamais abordée. Pourtant, c’était notamment le cas dans la présente affaire vu que le frein à inertie s’est manifestement bloqué de manière autonome.

Lorsqu’un tel accident se produit, il est souhaitable d’examiner les faits dans les détails et de demander en amont les conseils d’un spécialiste. Les autorités pénales n’ont en effet aucun intérêt à en faire subir à l’État les frais souvent conséquents. Dans notre cas, les frais directs d’enquête et d’expertise, qui se situaient dans la fourchette inférieure des cinq chiffres, ont été imputés au conducteur. Ce dernier a été en outre condamné à une amende de 2000 francs.

Question de lecteur | Management

Cette exigence de demi-cercle de vision de 12 m n’exclut pas tout obstacle à la visibilité. L’observation de la chaussée vers l’avant et sur les côtés du véhicule doit être possible sans que le chauffeur ne doive faire des contorsions.

Les particularités des tracteurs comme les pots d’échappement, les montants de cabine épais et souvent munis d’indicateurs ainsi que de terminaux et écrans fixes ou mobiles sont décrites dans les homologations par type internationales. Ces spécificités sont soit reprises dans l’OETV, soit des renvois vers les exigences des homologations types y sont inscrits.

Conditions de réduction de la visibilité latérale Lorsqu’on installe des écrans dans une cabine de tracteur, il faut prendre garde à ne pas perturber le champ de vision du chauffeur. Photo : Roman Engeler

Maintenir le champ de vision Comme pour les voitures, il est nécessaire de maintenir un champ de vision suffisant vers l’avant sur les tracteurs.

Certaines limitations de la visibilité sont toutefois admises.

Roman Engeler Un tracteur doit être construit de telle sorte que le chauffeur dispose d’un champ de vision suffisant vers l’avant, tant pendant les trajets routiers que pour les travaux des champs ou forestiers. L’article 71a, alinéa 1, de l’Ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers

(OETV) précise que, lorsque les yeux sont à une hauteur de 0,75 m au-dessus du siège, le conducteur doit pouvoir observer sans difficulté la chaussée à l’extérieur d’un demi-cercle de 12 m de rayon. Cette exigence vaut pour tous les véhicules.

Une vue dégagée sur les roues avant doit être assurée sur les tracteurs.

Les exigences s’appliquant aux tracteurs autorisent un total de six interruptions de différentes largeurs à l’intérieur du champ de vision. Dans le secteur placé à l’avant du véhicule (de 9,5 m de large à 12 m de distance, en grisé sur le schéma ci-contre), il est permis d’avoir deux obstacles à la vision. Aucune de ces zones ne doit dépasser les 700 mm (excepté si elles découlent d’éléments de construction qui ne peuvent pas être placés autrement).

De part et d’autre de ce segment, deux obstacles à la vision sont admis. Ils peuvent avoir une taille maximale de 1200 mm chacun (version A sur le schéma), ou, si l’un d’entre eux ne dépasse pas 700 mm, le second peut alors atteindre les 1500 mm (version B sur le schéma). Généralement, les moniteurs peuvent être disposés sans que le champ de vision ne soit perturbé. Il est aussi souvent possible de les tourner et de les orienter de manière à ce que leur projection s’inscrive dans une partie de champ de vision déjà obstruée par un autre obstacle, comme un montant de cabine, pendant les trajets sur route.

Où est-ce que le bât blesse ?

Six obstacles en tout sont autorisés dans le demi-cercle du champ de vision. Schéma : Roman Engeler, sr

Quelles sont les principales préoccupations des membres des sections de l’Association suisse pour l’équipement technique de l’agriculture (ASETA) ? Quels soucis, quelles difficultés rencontrent-ils dans leur pratique quotidienne ? Dans une série paraissant régulièrement, Technique Agricole traite les questions pratiques qui sont régulièrement soumises à l’ASETA. Pour obtenir de plus amples renseignements, s’adresser à l’ASETA à Riniken : tél. 056 462 32 00 ; www.agrartechnik.ch

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Management | Économie d’entreprise

Dans une étable, les courants vagabonds posent problème lorsqu’une vache touche simultanément deux éléments conducteurs qui ne sont pas au même potentiel, par exemple si elle se tient sur un sol humide tout en plongeant le museau dans l’abreuvoir. La photo illustre la mesure de la tension différentielle dans une salle de traite. Photos : ESTI

Quand les vaches se font électriser !

Les courants vagabonds, également connus sous le terme de courants de fuite, peuvent être à l’origine de problèmes sérieux dans les étables de vaches laitières. Quelle peut être l’origine de ces courants, quelles sont les mesures de prévention possibles et que pouvons-nous faire pour assainir les étables concernées ?

André Moser* Un phénomène étrange, qui se manifeste surtout au moment de la traite, peut se produire dans les étables, même modernes et installées conformément aux normes. Les vaches se montrent réticentes à se rendre en salle de traite, elles sont agitées, défèquent * Anton Moser assure les fonctions d‘expert technique et de préposé à la sécurité auprès de l‘Inspection fédérale des installations à courant fort ou ESTI (esti.admin.ch).

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Technique Agricole 5 2020

et urinent plus fréquemment. Leur comportement au moment de la traite change singulièrement et l’état sanitaire des trayons se dégrade. Des tensions différentielles, engendrant des courants vagabonds, peuvent être à l‘origine de tels problèmes.

Comment expliquer ces phénomènes ?

Le problème posé par les tensions différentielles peut être illustré par analogie

avec une pile électrique. Un courant électrique circule lorsqu’un conducteur relie deux pôles qui se trouvent à des potentiels différents. Dans la salle de traite, la vache peut jouer ce rôle de conducteur si elle touche simultanément deux points qui sont à des potentiels légèrement différents. Elle est alors électrisée sous l’effet d’une faible tension électrique. Le courant (I) de faible intensité qui la parcourt dépend de la tension différentielle (U), c’est-à-dire de la différence de potentiel, et de la résistance du conducteur électrique (R), en l’occurrence le corps de la vache (I = U/R). Une différence de potentiel (ou tension) dépassant 1,0 volt entre la lisse avant et la barre de la structure de traite (emplacement de la vache) produit un courant vagabond égal à 2 mA traversant le corps de la vache, dont la résistance électrique est approximativement de 500 ohms. Un courant de cette intensité est ressenti par l’homme sous la forme d’un léger picotement, mais les vaches sont beaucoup plus électrosensibles. Des courants vagabonds entre 1 et 2 mA suffisent pour perturber le processus de traite. Plus la tension différentielle est élevée, plus le bien-être et le rendement laitier des vaches sont affectés (voir figure page 48).

Origine des différences de potentiel Les fermes sont souvent éloignées des agglomérations et leurs bâtiments sont construits sur de vastes fondations étendues. Dans une telle constellation, des courants « importants » circulent dans la ligne de mise à la terre. Les conditions d’impédance entre l’électrode de terre des fondations (ligne de mise à la terre) et le conducteur PEN (voir encadré « Abré-

Faire appel à un spécialiste Nous recommandons de faire effectuer le contrôle par un électricien expérimenté et dûment formé dans la domaine des « courants vagabonds dans les exploitations d‘élevage ». Le registre des autorisations peut être consulté à l’adresse https:// verzeichnisse.esti.ch/fr/aikb. Demandez à votre interlocuteur s’il a suivi la « formation de l’ASCE sur les courants vagabonds » (rares sont ceux qui possèdent cette spécialisation). Le coût (incluant les frais de déplacement, diagnostic, établissement du rapport) se chiffre à environ 180 francs par heure, selon l’importance et la durée des travaux.

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Schéma 1 (source : NIN, fig. 7.05.A.1. Exemple de liaison équipotentielle de

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protection dans une étable)

1 Ligne d’amenée 2 Raccordement électrode de terre de fondation 3 Barre principale de mise à la terre (liaisons à la terre de protection les plus courtes possibles) 4 Conduite d’eau (conductible) 5 Électrode de terre de fondation 6 Raccordement de la descente du SPF (protection contre la foudre) 7 Raccordement du ferraillage du canal d’évacuation 8 Liaison équipotentielle entre les différentes armatures 9 Ferraillage de la couche d’étable, à intégrer dans la liaison équipotentielle 10 Canal d’évacuation, à intégrer dans la liaison équipotentielle 11 Pont roulant 12 Installation de traite, stand de traite, à intégrer dans la liaison équipotentielle 13 Lignes de captage SPF 14 Connexion, si nécessaire (distance de séparation) PA Liaison équipotentielle LPS Protection extérieure contre la foudre

viations et terminologie » ci-contre) de la ligne de raccordement font naître des tensions différentielles qui sont à l’origine de courants vagabonds. Par ailleurs, les lignes de mise à la terre traversent souvent des zones sensibles (en l’occurrence les étables). Lorsque des tensions différentielles sont présentes dans les étables, les vaches risquent d’en souffrir. Elles peuvent tomber malades et leur production de lait peut diminuer, voire cesser (modification du comportement alimentaire, problèmes de traite). Une fois la cause supprimée, il peut s’écouler du temps avant que les vaches ne recouvrent la santé. Les éleveurs subissent des pertes importantes et des frais très élevés.

Comment y remédier ?

Si les problèmes mentionnés sont constatés en salle de traite, il faut commencer par une analyse complète de la situation, qui comprend, outre une inspection de la fonctionnalité de l’installation de traite, la recherche d’éventuelles tensions différentielles. Si c’est le cas, il faut identifier la source des

LPS

LPS

Schéma 2 (source : NIN, fig. 7.05.A.3. Système de mise à la terre dans une étable)

A Connexion pour les étables dont la longueur dépasse 15 m B Terre de fondation en anneau LPS Points de raccordement du système de protection contre la foudre (lightning protection system)

tensions différentielles en localisant les éventuels défauts au niveau de la mise à la terre et de la liaison équipotentielle.

b) Le cas échéant, l’équipement électrique doit disposer d’une borne séparée pour un deuxième conducteur de protection. c) Déclenchement automatique de l’alimentation en cas de perte de continuité du conducteur de protection.

2. Les réseaux de terre qui n’ont pas été disposés en étoile (formation de boucles parallèles).

3. Les courants de retour asymétriques (charges déséquilibrées) qui s’écoulent à travers le système de mise à la terre des étables, parallèlement au conducteur PEN (tensions différentielles, chutes de tension générant des courants vagabonds).

Problèmes à résoudre Les causes sont principalement de trois ordres : 1. Les appareils qui produisent des courants de défaut contre le conducteur de protection, notamment les convertisseurs de fréquence des systèmes de traite ou les onduleurs des installations photovoltaïques. Chaque fois que des équipements électriques raccordés à un endroit quelconque du réseau (p. ex. systèmes d’entraînement commandés par variateur de vitesse ou équipements informatiques) présentent un courant de fuite à la terre (CA ou CC) supérieur à 10 mA, le conducteur de protection doit remplir une ou plusieurs des conditions ci-dessous : Mesures à prendre a) Le conducteur de protection spécifique doit être réalisé sur toute la longueur avec une section minimale de 10 mm2 s’il est réalisé en cuivre (Cu) et installé séparément jusqu’à une prise de terre située hors des zones sensibles.

En cas de défaut, la tension de contact maximale est de 25 volts dans les étables (50 volts dans les habitations). Par ailleurs, il faut chercher à réaliser les installations

Abréviations et terminologie Courant vagabond = rapport de la différence de potentiel à la résistance du conducteur électrique (I = U/R) ohm = unité de la résistance électrique mA = milliampère CA = courant alternatif CC = courant continu Conducteur PEN = conducteur assurant simultanément les fonctions de neutre (N) et de protection (PE) DDR = disjoncteur différentiel (FI) Système TT = un des régimes possibles de connexion du neutre dans un réseau basse tension

5 2020 Technique Agricole

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Management | Économie d’entreprise

par un rapport de sécurité RS. Il convient d’être attentif aux points suivants : • Les installations existantes utilisant le régime TN-C doivent être remplacées.

• Les installations doivent être protégées globalement par un disjoncteur différentiel DDR IDn ≤ 300 mA. • Chaque circuit terminal débrochable doit être protégé par un DDR réglé à 30 mA (FI).

• Dans la mesure du possible un PTC (terre de fondation, voir schémas 1 et 2 page précédente) sera réalisé.

• Le PTC doit être installé en dehors de la zone sensible.

Le schéma explique les effets du courant corporel dans le cas de l’homme. Toutefois, des courants vagabonds de 1 à 2 milliampères (mA) suffisent à perturber la traite d’une vache.

Photo : Belvoto

en réduisant les tensions différentielles à une valeur inférieure à 1 volt. La norme relative aux installations à basse tension NIBT, § 7.05.4.1.5 préconise que dans les emplacements où se trouve le bétail, une liaison équipotentielle de protection supplémentaire doit relier entre elles toutes les masses et les éléments conducteurs étrangers susceptibles d’être touchés par le bétail. Les grillages métalliques noyés dans la dalle sont à intégrer dans la liaison équipotentielle de protection supplémentaire de l’emplacement.

Les emplacements pour lesquels une liaison équipotentielle de protection supplémentaire est requise sont par exemple : • Les aires d’activité, de repos et de traite, avec les passages y attenants, dans lesquels des châssis de matériel électrique ou des éléments étrangers conducteurs peuvent être touchés par le bétail.

• Les éléments étrangers conducteurs dans ou sur le sol de l’étable (treillis d’armature en général ou armature de fosses à purin sous caillebotis) doivent être intégrés dans la liaison équipotentielle de protection supplémentaire. En présence de courants de compensation élevés circulant entre le réseau de terre de l’étable et le système de mise à la terre d’une installation à courant fort avoisinante, susceptible de provoquer des tensions différentielles alternatives supérieures à 1 volt à l’extérieur de l’étable (sur les barrières, portails ou abreuvoirs métalliques), l’exploitant de l’installation tierce doit prendre toutes mesures appropriées pour renforcer les liaisons équipotentielles de manière à éviter ces tensions différentielles*.

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Technique Agricole 5 2020

Application dans la pratique Étables neuves (variante 1) Dès la planification de la construction d’une étable, la problématique des tensions différentielles et des courants vagabonds doit être prise en compte. Les points suivants sont à observer : • La mise à la terre doit être réalisée selon le régime TN-S (terre et neutre séparés).

• Les installations doivent être protégées globalement par un disjoncteur différentiel (DDR) réglé à 300 mA (disjoncteur à courant de défaut FI).

• Tout circuit terminal débrochable doit être protégé par un DDR réglé à 30 mA. • Un point de terre central (PTC) unique doit être créé (terre de fondation, voir schémas 1 et 2 page précédente).

• Le PTC doit se trouver en dehors de la zone sensible où séjournent les vaches.

• Le PTC est l’unique point de connexion entre les conducteurs de protection disposés en étoile, les conducteurs d’équipotentialité, les systèmes de protection contre la foudre et le conducteur PEN de la ligne de raccordement.

• Dans les installations de traite, tous les éléments conducteurs doivent être reliés en étoile au point de terre central.

• L’installation doit être conçue pour résister à la corrosion. Étables existantes (variante 2) Avant d’assainir une étable existante, il faut établir un état des lieux détaillé incluant les mesures de contrôle nécessaires. Puis on optera pour l’une des trois variantes décrites, que l’on fera valider

Système de protection TT (variante 3) Dans ce système, la protection est assurée par une mise à la terre selon le régime TT (voir encadré « Abréviation et terminologie » page précédente) : • Les installations doivent être protégées globalement par un disjoncteur différentiel DDR réglé à 300 mA (FI).

• Les prises jusqu’à 32 A doivent être protégées par un DDR réglé à 30 mA (FI).

• Le neutre et la terre de protection doivent impérativement être séparés.

• On utilisera des câbles à 3 fils (5 fils en triphasé).

• Les anciennes installations réalisées selon le régime III ou TN-C ne pourront évoluer que vers le régime TN-S avec PTC. • Le PTC doit être placé hors de la zone sensible. La prise de terre doit être de qualité, généralement moins de 1 ohm.

• Le PTC est l’unique point de connexion des conducteurs de protection en étoile, des conducteurs d’équipotentialité, des systèmes de protection contre la foudre et du conducteur PEN de la ligne de raccordement (voir schéma 1 page précédente).

Autorisation obligatoire Le montage ou l’adaptation de systèmes de protection est réservé aux titulaires d’une autorisation générale d’installer selon l’art. 7 ou 9 de l’Ordonnance sur les installations électriques à basse tension (OIBT). Le contrôle final et de réception de l’installation exige l’établissement d’un rapport de sécurité RS conformément aux exigences de l’OIBT. Enfin, un contrôle de réception doit être réalisé par un organisme de contrôle indépendant titulaire d’une autorisation de contrôler délivrée par l’Inspection fédérale des installations à courant fort (ESTI**). * Consulter la publication « Les courants vagabonds dans les exploitations d’élevage » de l’ESTI sur le site www.esti.admin.ch − Documentation – ESTI communications – 2018. ** L’ESTI est l’autorité suisse de surveillance et de contrôle des installations électriques.

Prévention des accidents | Sécurité

Accoupler de manière sûre Dans son article 91, l’Ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) définit les exigences applicables aux « dispositifs d’attelage ». Cela comprend les attelages de véhicules tracteurs et de remorques ainsi que les sellettes.

Ruedi Hunger

Dispositif d’attelage (arrière de la remorque) La construction de nombreux dispositifs d’attelage arrière est trop faible pour tirer une remorque supplémentaire. La loi exige également que le dispositif d’attelage à l’arrière des remorques soit aussi muni d’une plaquette. La charge et le poids remorquable du dispositif d’attelage doivent être adaptés à la seconde remorque. Une seconde remorque ne peut être attelée que si la première est conçue pour la tirer. Si ce n’est pas le cas, le détenteur du véhicule est le premier responsable en cas de sinistre.

Conclusion Attelages pour véhicules tracteurs Le dispositif d’attelage doit être muni d’une plaquette du constructeur. La charge d’appui maximale pour les attelages à boule K80 est de 4000 kilos et de 2000 kilos pour les chapes d’attelage. Dans tous les cas, les valeurs indiquées sur les plaquettes (coulisse réglable et chape) sont déterminantes.

Il faut également tenir compte de la valeur dite D – le rapport des poids entre le véhicule tracteur et la remorque.

Anneau de remorquage et timon (avant de la remorque) L’anneau de remorquage et le timon doivent être conçus pour supporter la charge verticale et le poids total remorqué. Le dispositif d’attelage sur le véhicule tracteur ne peut être combiné qu’avec un « œillet » correspondant sur le timon. Consulter à ce sujet l’aide-mémoire de l’ASETA « Véhicules agricoles et forestiers ».

Attelage de remorques

La loi demande que les « dispositifs d’atte­ lage » (attelage et timon) soient conformes à l’état actuel de la technique.

Celui qui achète une remorque l’utilisera les vingt prochaines années, c’est pourquoi il doit veiller à l’état de ses équipements. Il a également intérêt à vérifier que les anciens véhicules et remorques répondent aux normes. Le dispositif de traction et le timon d’attelage correspondent-ils encore à l’état technique actuel décrit par la loi ?

Commander l’aide-mémoire L’aide-mémoire « Véhicules agricoles et forestiers » édité par l’Association suisse pour l’équipement technique de l’agri­ culture (ASETA) peut être commandé par écrit (5223 Riniken), par téléphone au 056 462 32 00 ou par courriel à l’adresse zs@agrartechnik.ch. Les membres de l’ASETA peuvent le télécharger gratuitement dans l’espace qui leur est réservé sur le site www.agrartechnik.ch

L’attelage à cheville reste le dispositif de traction le plus répandu sur le tracteur.

Photos : Ruedi Hunger

L’anneau du timon sur la remorque est souvent usé et présente un jeu inadmissible.

De nombreuses bouches d’attelage ne sont pas adaptées pour tracter une seconde remorque.

L’attelage à boule K80 présente également des avantages en tant qu’attelage à l’arrière des remorques.

5 2020 Technique Agricole

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En savoir plus | Pratique

Les jours de la mesure d’angle par une liaison mécanique sont-ils comptés ?

Photo : Ruedi Hunger

Calcul de l’angle de braquage à l’aide d’un capteur d’inclinaison La société Hydac a présenté ses systèmes de direction électro-hydrauliques de dernière génération à l’Agritechnica 2019. La nouveauté, une vraie simplification, réside dans l’absence de liaison avec le tracteur pour mesurer l’angle de braquage.

Ruedi Hunger

Les systèmes de direction supplémentaires, ou directions forcées, améliorent le suivi du véhicule tracteur par une remorque à essieux multiples. Le rayon de braquage étant imposé par le véhicule tracteur, ces systèmes mesurent habituellement l’angle formé entre le tracteur et la remorque. La technique utilisée est basée sur un capteur d’angle de rotation monté sur, dans ou à côté du timon d’attelage.

Actionné par une liaison mécanique au pivot d’accouplement normalisé du véhicule de traction (par ex. une boule « K50 »), ce capteur assure l’acquisition de sa position courante par rapport à la remor­que et transmet les données au contrôleur. Ce 50

Technique Agricole 5 2020

dernier les traite et pilo­te une ou plusieurs soupapes électro­hydrauliques proportionnelles, de manière à braquer le ou les essieux directeurs et permettre à la remorque de suivre la trajectoire définie. Simultanément, une boucle de régulation informe le contrôleur de la position réelle de l’essieu directeur.

La vitesse d’avancement du véhicule, déterminée par un ou plusieurs capteurs mesurant la vitesse de rotation des roues de l’essieu rigide, est une grandeur supplémentaire intervenant dans le calcul de l’angle de braquage. Pour garantir la stabilité de l’ensemble tracteur-remorque même à vitesse élevée, le conducteur est

averti lorsqu’une instabilité dangereuse s’annonce.

Évaluation de la vulnérabilité L’utilisation du signal d’angle entre le tracteur et le timon présente plusieurs points faibles. La position correcte du capteur d’angle de rotation peut nécessiter des régla­ges fastidieux. La liaison mécanique entre le capteur d’angle et le tracteur est fragile et risque d’être déformée par des contraintes mécaniques extérieures. L’angle de braquage de l’ensemble tracteur-­ remorque s’en trouve ainsi limité. Le calibrage doit être refait à chaque remplacement du capteur d’angle.

Pratique | En savoir plus

La remorque suivra le tracteur avec un décalage constant si les deux véhicules ne sont pas parfaitement alignés, si la liaison mécanique est endommagée ou présente du jeu. Par ailleurs il faut veiller à ce que chaque tracteur soit équipé d’un dispositif d’attelage normalisé identique pour utiliser un système de direction de ce type.

Contrôleur HY-TTC 32S

Capteur d’inclinaison HIT 1500

Une piste prometteuse Hydac International, une société ayant son siège à Sulzbach (D) et une filiale en Suisse, a mis au point un moyen original pour assurer la fonctionnalité d’un système de direction supplémentaire. Des capteurs innovants permettent de calculer l’angle de braquage d’un essieu à direc­ tion forcée, sans connaître l’angle formé entre le véhicule tracteur et la remorque. Le « capteur de vitesse angulaire de lacet » ou capteur d’inclinaison, un capteur à un ou deux axes conçu pour acquérir une inclinaison dans le plan horizontal, constitue le composant clé. Il mesure l’inclinaison statique normale, en même temps qu’une inclinaison hautement dynamique est calculée par fusion de données multi-capteurs. Ce sont des cellules MEMS (de l’anglais micro-electromechanical system, ou système micro-électromécanique en français) qui, outre leur tâche principale de mesurer l’inclinaison dans le plan horizontal, assurent l’acquisition de l’accélération angulaire et de la vitesse angulaire de giration dans les trois axes pour en dériver un signal de mesure. Utilisée conjointement au signal de vitesse, cette fonctionnalité assure la mise en œuvre du système de direction forcée.

Capteur d’angle de braquage HAT 1200 Capteur de vitesse de rotation HSS Calcul de l’angle de braquage par le capteur d’inclinaison « HIT 1500 », compte tenu de la vitesse d’avancement. Schéma : Hydac

Une vaste gamme d’applications Grâce à l’absence de liaison mécanique, l’utilisateur peut atteler sa remorque au tracteur de son choix. Il lui reste juste à raccorder l’alimentation hydraulique et électrique du tracteur à la remorque. Quel que soit le type d’attelage, par chape ou par boule, les possibilités de mise en œuvre d’un essieu à direction forcée seront considérablement élargies. Désormais la composition du parc de véhicules ne sera plus déterminée par le système de direction forcée. Le capteur d’inclinaison « HIT 1500 » peut être monté à un endroit quelconque du châssis du véhicule. Les systèmes de direction demandent tous une sécurité de fonctionnement élevée.

Le nouveau système de direction de la

socié­té Hydac est conforme aux normes EN ISO-(…), dans lesquelles tous les aspects relatifs à la sécurité sont traités. Le cycle de vie du système n’est pas négligé.

Le constructeur affirme que l’application ne demande pas de tests complexes, et que la procédure de certification par le TÜV n’a pas besoin d’être renouvelée.

Conclusion Si la nouvelle génération de systèmes de direction supplémentaires électrohydrauliques tient ses promesses, elle apportera à l’évidence quelques simplifications bienvenues. Elle a pour principal atout que toute remorque à essieux multiples, même équipée d’une direction forcée, peut être associée à n’importe quel tracteur.

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En savoir plus | Pratique

Les systèmes d’autoguidage et le contrôle des sections exigent des systèmes de positionnement précis par satellite et des signaux de correction RTK. Photo : ldd

Les lignes à haute tension perturbent-elles les systèmes de positionnement par satellite ?

En agriculture, les systèmes de positionnement par satellite jouent un rôle essentiel dans la gestion modulée de la parcelle. L’influence des lignes à haute tension, aériennes ou enterrées, sur la précision et la disponibilité des récepteurs GNSS fait l’objet de controverses récurrentes.

Ruedi Hunger

Les applications de modulation intraparcellaire ainsi que les systèmes d’autoguidage et de contrôle de sections équipant épandeurs d’engrais, pulvérisateurs et semoirs sont tributaires des systèmes de positionnement par satellite, c’est-à-dire des récepteurs GNSS. Ces systèmes offrent de nombreux avantages : réduction de la pénibilité du travail, économies d’intrants et optimisation du temps de travail. La meil52

Technique Agricole 5 2020

leure précision réalisable sur la durée est de l’ordre de deux centimètres. Les ondes émises par les satellites voient cependant leur trajet dévié par l’ionosphère, ce qui génère des écarts allant jusqu’à 30 mètres.

Un correctif fourni par une station ou un réseau RTK permettra de rétablir la précision centimétrique nécessaire à certains travaux. Le signal RTK corrige à la fois les erreurs inhérentes au réseau de satellites

et celles causées par l’environnement.

Dans la pratique, la transmission du signal RTK par mobile a fini par s’imposer.

Des perturbations dues aux lignes à haute tension ?

En agriculture, les hommes de terrain accusent régulièrement les lignes électriques de perturber la réception des signaux GNSS et des données de correction. C’est notam-

Pratique | En savoir plus

ment le cas en Allemagne, où une forte extension/restructuration des réseaux électriques est actuellement en cours en raison du développement rapide des sources d’énergie renouvelable décentralisées.

C’est dans ce contexte que l’École de machinisme agricole de Triesdorf et la Haute école de Weihenstephan-Triesdorf ont été mandatées pour étudier l’impact des lignes à haute tension sur la stabilité de réception.

Aperçu des trois principaux systèmes GNSS Système GNSS

Navstar GPS

Glonass

Mise en service

Fréquences des différents systèmes GNSS

USA

1995

L5 L2 L1

1176,450 1227,600 1575,420

MHz

Rus

1996/2011 (redémarrage en 2011 après perte en 1996 de la moitié de ses satellites pour obsolescence)

L5R L3PT L2PT L1CR L1PT

1176,450 1201,500 1246,000 1575,420 1602,000

MHz

2020 (probablement complet)

E5a/E5b E4 E3 E6 L6 E2/L1/E1

1278,750 1215,000 1256,000 1278,750 1544,500 1575,420

MHz

État antérieur des connaissances Jusqu’en 2018, on ne disposait que de peu d’éléments attestant d’erreurs de positionnement par un récepteur GNSS, imputables aux lignes à haute tension.

En 2002, la littérature spécialisée mentionne deux cas de dégradation des performances du récepteur éventuellement attri­buables aux lignes électriques, soit par les interférences électromagnétiques qu’elles génèrent et dont on soupçonne qu’elles perturbent l’électronique du récepteur, soit parce que les lignes font écran aux signaux du satellite. Les auteurs font valoir qu’ils n’ont pas poussé plus loin leurs investigations. En 2011, une étude sur la fiabilité des récepteurs GPS à proximité des lignes électriques de transport a été réalisée, au cours de laquelle les auteurs n’ont constaté aucune influence.

Triesdorf : aucune influence L’École de machinisme agricole de Triesdorf et la Haute école de Weihenstephan-Triesdorf ont été chargées de réaliser de nouvelles études, cette fois basées sur des mesures au-dessous de deux lignes à haute tension aériennes (110 kV) et au-dessus d’une ligne à haute tension enfouie (également 110 kV). Dans ces essais, trois véhicules ont longé sans interruption pendant deux jours successifs les

Galileo

EU

Source : Wikipédia, état en 2020

trois lignes de test à raison d’une heure chaque fois, matin, midi et soir. Les périodes étaient choisies de manière à tester les signaux de constellations de satellites différentes. Les véhicules roulaient à une vitesse comprise entre 5 et 20 km/h.

Après évaluation des mesures, dont l’acquisition a été répétée six fois en utilisant trois systèmes de guidage différents sur deux sites, aucun impact négatif des infra­structures électriques sur la fiabilité des systèmes d’autoguidage n’a été relevé. Ni les lignes aériennes ni les câbles enterrés ne peuvent donc être incriminés de manière certaine pour les perturbations affectant les systèmes de guidage.

En revanche, des différences nettes de fiabilité du positionnement ont été observées entre les différents systèmes de guidage. La conclusion qui s’impose est que la qualité des antennes et du traitement

Précision de positionnement Source

Erreur temporelle

Erreur spatiale

De 6 à 60 ns*

De 1 à 10 m

De 0 à 9 ns

De 0 à 1,5 m

Ionosphère

De 0 à 180 ns

De 0 à 30 m

Troposphère

De 0 à 60 ns

De 0 à 10 m

Évanouissement dû aux trajets muliples

De 0 à 6 ns

De 0 à 1 m

Position du satellite Dérive temporelle

Précision de positionnement avec des mesures non corrigées (User Range Error, URE) : elle est meilleure en cas de réception d’un nombre de satellites supérieur à quatre. * Une nanoseconde (ns) est une fraction décimale de la seconde (1 s = 1 000 000 000 ns).

des signaux, ainsi que celle de l’installation ont un impact sur la fiabilité qui dépasse de loin l’impact de la distance par rapport aux lignes électriques.

Conclusion Les mesures réalisées par l’École de machinisme agricole de Triesdorf et la Haute école de Weihenstephan-Triesdorf avaient pour but de déterminer l’influence sur les systèmes d’autoguidage des lignes électriques aériennes et des câbles enterrés.

Les mesures n’ont pas permis d’établir une relation quelconque entre les perturbations du signal et la présence des lignes aérien­nes ou des câbles enfouis.

Abréviations GNSS : de l’anglais global navigation satellite system, les systèmes de navigation globale par satellite sont utilisés pour la localisation, la navigation et l’acquisition de données de position.

RTK : de l’anglais real-time kinematic, la cinématique temps réel utilise les mesures de la phase des ondes porteuses des signaux émis par les systèmes de navigation par satellites. La précision obtenue est comprise entre 1 et 2 cm.

EMI : de l’anglais electromagnetic inter­ ference, le terme générique interférences électromagnétiques désigne les perturbations électromagnétiques et la somme des émissions électromagnétiques (EEM) et de la susceptibilité électromagnétique (SEM).

5 2020 Technique Agricole

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Plateforme | Reportage

Il reste souvent de la terre après une construction, il en manque ailleurs pour recultiver ou renaturer des sols.

Photos : Jäckli Geologie

La terre, ça se trouve et ça se vend Après une construction, il reste souvent de la terre en excès. Ailleurs, on en manque pour améliorer, renaturer ou remettre un sol en culture. topsoil.ch, nouvelle bourse en ligne, a vocation de mettre en relation fournisseurs et demandeurs de terre.

Roman Engeler

« Topsoil » désigne en anglais la terre arable ou la terre végétale. C’est aussi le nom de l’adresse internet d’une nouvelle bourse d’échange de ce précieux matériau. Elle a été conçue et élaborée par le bureau Jäckli Geologie AG. Il est spécialisé dans toutes les questions relevant de la géologie, de la pédologie, des eaux souterraines et des sites contaminés. Jäckli (jaeckli.ch) est actif depuis 75 ans et emploie une septantaine de personnes dans presque toute la Suisse.

Le socle de toute subsistance Le sol est un habitat, un réservoir de fertilisants et d’eau, un filtre, en bref la base de toute vie. Il n’oublie rien, il archive l’histoire naturelle et culturelle, mais aussi les souillures absorbées des décennies durant. Pour qu’il conserve sa fonction éco54

Technique Agricole 5 2020

logique, le sol doit donc être protégé des polluants, de l’érosion, du compactage mais aussi des néophytes envahissants.

La terre et les couches superficielles qui composent le sol sont une denrée précieuse, irremplaçable, élaborée au fil des siècles. Pour cette raison, la Confédération mentionne expressément la terre et les couches supérieures du sol prélevées à l’article 18 de l’Ordonnance sur la limitation et l’élimination des déchets (OLED) : « Les matériaux terreux issus du décapage de la couche supérieure et de la couche sous-jacente du sol doivent autant que possible être valorisés intégralement, (…) s’ils se prêtent à la valorisation prévue de par leurs propriétés, (…) s’ils satisfont aux valeurs indicatives fixées et (…) s’ils ne contiennent pas de substances étrangères ni d’organismes exotiques envahissants. »

Preuve obligatoire Les maîtres d’œuvre, les entreprises de construction, les agriculteurs, les urbanistes, les ingénieurs et les pédologues doivent donc faire la preuve, devant les autorités, que la terre végétale a bien été préservée ou remise en valeur. En zone agricole surtout, un projet ne sera souvent approuvé que s’il est accompagné d’un volet détaillé sur le recyclage de la terre.

Avec une annonce passée sur la nouvelle bourse topsoil.ch, il est désormais possible de rechercher spécifiquement des acheteurs de terre déjà lors de la phase de planification, avec un temps d’avance sur la phase de construction. Ces acheteurs peuvent être des jardiniers, des agriculteurs, des exploitants de gravières ou des investisseurs immobiliers à la recherche de terre végétale ou superficielle,

Reportage | Plateforme

pour la remise en culture d’une grande surface ou pour améliorer plus ponctuel­ lement des sols existants. Dans certaines circonstances, des fournisseurs et des acheteurs de terre peuvent devoir échan­ ger de la terre en urgence. La bourse est aussi faite pour eux.

Sur topsoil.ch, l’annonceur décide de la forme de l’annonce et de la période où elle doit rester visible. Les annonces ano­ nymisées peuvent être consultées par tous les visiteurs de la plateforme, mais seuls les membres ont accès aux coordon­ nées des fournisseurs et des acheteurs. Le site indique la localisation, le volume de terre disponible (ou demandé) et les infor­ mations sur sa nature, s’il s’agit de terre superficielle ou d’horizons plus profonds.

Cela s’affiche sur une grande carte de la Suisse. Les annonces peuvent aussi être affichées sous forme de liste.

Conclusion La bourse suisse topsoil.ch doit contri­ buer à fluidifier les échanges de terre, sans recherche fastidieuse, et à mettre en contact les fournisseurs et les personnes à la recherche de terre, rapidement et de manière ciblée.

Fonctionnement de topsoil.ch Contre une cotisation annuelle de 100 francs, on devient membre de top­ soil.ch et on peut placer sa propre offre ou demande de terre sur le site. La ré­ daction se déroule avec un masque de saisie, qui aide l’utilisateur et le guide pour remplir les cases avec des termes prédéfinis, assortis de notes. L’indication de la localité permet de placer l’annonce sur la carte de Suisse de la plateforme.

Les annonces sont publiques. Il faut toutefois s’inscrire sur topsoil.ch pour pouvoir contacter un annonceur. Une fois que le fournisseur et l’acheteur sont entrés en relation, ils négocient la trans­ action entre eux. Le rôle de Jäckli Geo­ logie se limite à l’exploitation et à l’entre­ tien du site www.topsoil.ch. Le site n’existe pour l’instant qu’en allemand.

Aménagement d’un dépôt de terre végétale en vue de sa réutilisation future.

Exemple d’une remise en culture réussie avec de la terre rapportée.

Une application qui a du potentiel Peter Zurbuchen (photo) dirige depuis 2002 l’entreprise « Zurbuchen Bodenschutz » (« Zurbuchen Protection des sols ») à Lip­ poldswilen (TG). Il a commencé avec une charrue-taupe de drainage. Depuis lors, l’entreprise s’est fait un nom bien au-delà des frontières, en Allemagne, avec ses opérations de remise en culture et de rena­ turation de sols. Les problèmes de compac­ tage, Peter Zurbuchen les connaît grâce à l’expérience acquise sur son domaine de maraîchage bio. Il comprend d’autant mieux ceux auxquels ses clients sont confrontés. Zurbuchen Bodenschutz pos­ sède des machines qui lui permettent de réaliser presque tout projet de remise en culture. Et si ce n’est pas le cas, l’entreprise adapte ou construit l’instrument adéquat.

Technique Agricole : Vous utilisez topsoil.ch plutôt comme fournisseur ou comme demandeur ?

Peter Zurbuchen : Tous les deux, car nous avons des projets produisant des surplus de terre végétale, d’autres qui ont besoin de matériau.

segment à l’échelon régional, encore moins à l’échelon national. Cette plateforme est d’une grande aide à cet égard.

Où voyez-vous des possibilités d’améliora­tion ?

Le mécanisme est parfait. Cependant, la plateforme manque encore d’annonceurs, fournisseurs et acquéreurs, personnes et entreprises. Il faut y amener davantage d’utilisateurs, y compris des agriculteurs.

Mais j’ai déjà reçu des téléphones de gens qui n’ont pas mis d’annonce sur topsoil.ch, mais qui ont vu que je cherchais de la terre.

Vous et votre entreprise êtes aussi actifs à l’étranger. Existe-t-il des platesformes similaires ailleurs ?

Non. J’irais jusqu’à dire que trop peu de monde s’y intéresse. En Suisse, les gens connaissent la valeur du sol en tant que res­ source. Nous utilisons également les maté­ riaux terreux de manière appropriée et agissons avec prévoyance. Bien d’autres pays, que ce soit en Europe ou outre-mer, sont encore loin derrière nous.

Quelles conclusions tirez-vous de votre expérience jusqu’à présent ?

Les expériences que nous avons vécues sont positives sur toute la ligne. Bien que le temps consacré aux prises de contact n’ait pas toujours suffit, cette plateforme per­ met de créer des relations et de connaître maints endroits où se trouvent des terres dont nous ignorerions sinon l’existence.

Finalement, on économise des trajets et des transports, tout en ayant une meilleure garantie d’obtenir la terre qui convient et qui correspond à notre recherche. Le maté­ riau est utilisé de manière plus judicieuse.

Cette plateforme vous a-t-elle simplifié les transactions de terre ?

Elle me simplifie beaucoup les échanges. Il n’est déjà guère aisé d’avoir une vue d’en­ semble sur les flux de matériaux dans ce

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Passion | Youngtimer

Hanspeter Ryser, de Richenthal (LU), devant le premier tracteur neuf de son entreprise Ryser Lohnunternehmung AG, un Ford New Holland « 7840 » de 1997 à moteur six-cylindres. Photos : Dominik Senn

Le Ford New Holland « 7840 » et son couple exceptionnel Le premier tracteur flambant neuf de Ryser Lohnunternehmung AG, agro-entreprise de Richenthal (LU), était un Ford New Holland « 7840 », modèle 1997. Aujourd’hui, 17 400 heures de service plus tard, il continue à tourner comme une horloge.

Dominik Senn

Hanspeter Ryser est né en 1973. À 22 ans, en 1995, il a créé sa propre entreprise, Ryser Lohnunternehmung AG à Richenthal (LU). Il avait repéré une « niche » sur le marché des prestations agricoles, les semis et le pressage. Il est maintenant spécialisé dans le travail du sol, les semis, 56

Technique Agricole 5 2020

les traitements phytosanitaires, la fumure, le chaulage et le pressage de balles parallélépipédiques. Il a d’emblée laissé de côté le battage et les prestations qui existaient déjà car « la bonne collaboration avec les autres agro-entrepreneurs a toujours été – et reste – un élément

essen­tiel », souligne Hanspeter Ryser. Ménager les sols lui tient très à cœur. « Au final, c’est le socle de production », explique-t-il. Tous ses tracteurs sont équipés de roues jumelées ou de pneus larges.

Ses remorques et ses presses sont aussi chaussées des pneumatiques les plus

Youngtimer | Passion

larges possibles et équipées d’installations de gonflage pour maximiser la surface d’appui des roues. La plupart des tracteurs utilisés pour les semis sont dotés d’un système de guidage automatique à correction RTK.

Le premier tracteur neuf Hanspeter Ryser s’est lancé en 1995 avec un Ford « 6610 » d’occasion. Comme il atteignait ses limites, en 1997 le premier tracteur neuf intégrait l’entreprise, un Ford New Holland « 7840 ». C’était deux ans avant la fusion de New Holland N. V. et de Case Corporation, qui donnait naissance au groupe CNH et marquait la fin du nom Ford sur les tracteurs. « Ce n’est pas la marque qui a influencé ma décision, mais l’excellent rapport poids/puissance de l’engin », raconte Hanspeter Ryser. Avec ses 4700 kilos, il est relativement léger, mais il est entraîné par les 100 chevaux d’un robuste six-cylindres « PowerStar » de 7,5 litres qui développe un couple formidable. « C’est un moteur fait pour durer. »

Des milliers d’hectares par an Les trois plus vieux parmi les onze tracteurs New Holland de l’entreprise le démontrent d’ailleurs : ils totalisent entre eux 40 000 heures de service ! L’agro-entreprise Ryser travaille plusieurs milliers d’hectares cumulés par an et exploite huit presses à grandes balles parallélépipédiques.

Ces derniers temps, le volume de contrats augmente en protection phytosanitaire.

Hanspeter Ryser met d’autant plus l’ac-

cent sur les conseils et la santé des cultures que la votation sur l’initiative rela­ tive à la protection des plantes et à l’eau potable approche. « Avec des moyens modernes, une infrastructure généreuse et des applications ciblées, nous mettons tout en œuvre pour que les cultures de nos clients restent saines », souligne Hanspeter Ryser.

Une boîte à rapports enclenchables sous charge agréable Il est aussi enthousiasmé par le comportement du « 7840 ». Ce tracteur est maniable et s’emploie partout ; avec son agréable transmission à quatre rapports enclenchables sous charge, il est agréable à conduire. « Son moteur développe un couple à n’en plus finir ; il est très souple et on n’est pas tout le temps en train de changer de vitesses », s’enthousiasme Hanspeter Ryser. La cabine n’est pas trop bruyante pour son époque et elle offre une excellente visibilité. L’année où il a été le plus sollicité, ce tracteur a tourné pendant 1800 heures ; son compteur en affiche 17 400. À part quelques réparations mineures, il est passé par une révision de la transmission et une du moteur aux alentours des 12 000 heures de service. Sinon, aucune grosse avarie n’est à signaler.

Le « 7840 » est utilisé toute l’année pour des opérations au chargeur frontal. Selon les saisons, il va être attelé au semoir Solo de 4,5 m et 6 m, au distributeur d’engrais, à l’épandeur à fumier à benne, à l’andaineur double ou à la pirouette de 9 m.

CHARGÉE D’INTELLIGENCE

Un nouveau site depuis 2006 Au début des années 2000, l’entreprise a pu acquérir un site en zone artisanale.

Avec son frère Markus, Hanspeter a saisi l’occasion. En 2006, ils prenaient possession du nouveau hangar à machines avec atelier. Cela leur a permis de regrouper tous leurs matériels en un seul lieu et de créer un espace pour leur violon d’Ingres commun : la construction de machines pour leur propre usage, des fabrications spéciales pour l’artisanat et l’industrie, des réparations et des travaux de serrurerie. L’effectif de l’entreprise a dès lors crû pour atteindre dix personnes à plein temps. L’association des compétences en construction mécanique et du savoir-faire dans l’utilisation des machines agricoles a créé de nombreuses synergies avec, à la clé, un joli succès commercial.

« Megadryll », le semoir maison Les travaux à façon restent la principale activi­té de l’entreprise. Depuis la création en 2014 de l’agro-entreprise Ryser Lohn­ unternehmung et de la société de construction de machines Ryser Maschinenbau AG, les activités sont clairement définies et séparées. Dans l’entreprise agricole, Markus s’occupe de l’exploitation et de la protection phytosanitaire, tandis que Hanspeter veille sur les tracteurs et l’atelier.

Le semoir automoteur « Megadryll 6000 » permet, avec ses cinq roues, de répartir le poids sur toute sa largeur ; deux des roues se relèvent pour circuler sur la route.

Cette machine est un éminent exemple de construction maison.

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ASETA | Comité

élu pour succéder à Walter Bosshard, membre sortant de la commission de gestion. Les délégués et les sections ont aussi accepté de prélever un montant de 50 000 francs de la provision pour soutenir la campagne contre les initiatives sur les produits phytosanitaires.

La nomination de membres d’honneur, ainsi que d’autres décisions non urgentes sont renvoyées à l’AD 2021.

Cette assemblée des délégués 2021 sera probablement organisée par la section Schwyz-Uri (ainsi que c’était prévu cette année). L’assemblée des délégués 2022 aura lieu à Morat et sera mise sur pied par la section Fribourg.

Le comité de l’ASETA in corpore (Markus Schneider est absent de cette photo d’archive) a tenu sa séance d’avril par visioconférence. Photo : Heinz Röthlisberger

Informations du comité et du secrétariat Le comité de l’Association suisse pour l’équipement technique de l’agriculture (ASETA) a tenu une séance par visioconférence à la mi-avril. Voici un résumé de plusieurs des sujets abordés et de ses décisions.

Roman Engeler

Formations et cours « G40 » L’ASETA a suspendu ses cours depuis la mi-mars. Dans la foulée de la première « Ordonnance coronavirus » du Conseil fédéral, l’Office fédéral des routes (OFROU) a précisé à l’ASETA que les cours « G40 » étaient aussi interdits (ils sont à nouveau autorisés depuis le 11 mai sous conditions). Suite à l’intervention de l’ASETA, l’OFROU a alors statué que même les titulaires de permis de conduire « G » qui n’avaient pas suivi le cours étaient autorisés à conduire des tracteurs et des véhicules spéciaux, ainsi que des tracteurs jusqu’à 40 km/h immatriculés avec des plaques blanches pour des courses ou des transports à caractère agricole ou forestier. Cette disposition provisoire vaut jusqu’au 30 septembre 2020 au plus tard.

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Technique Agricole 5 2020

En outre, le comité a décidé de baisser le prix du cours « G40 » de 15 francs pour les membres et de 10 francs pour les nonmembres de l’ASETA à partir de l’automne 2020.

Assemblée des délégués Reportée dans un premier temps, l’assemblée des délégués 2020 a été définitivement annulée. Les décisions qui s’imposent selon les statuts ont été prises par voie de circulation, c’est-à-dire par correspondance. Le procès-verbal de la dernière assemblée, le rapport d’activités et les comptes 2019 ont ainsi été approuvés et décharge a été donnée au comité pour l’exercice de l’année écoulée.

Urs Schneeberger, qui siège au comité de la section bernoise de l’ASETA, a été

Procédures de consultation L’ASETA a participé aux procédures de consultation relatives au train d’ordonnances agricoles 2020, à la modification de la loi dans le cadre de la Politique agricole à partir de 2022 (PA22+) et à la proposition « Réduire le risque de l’utilisation de pesticides » (trajectoire de réduction des produits phytosanitaires) de la Commission de l’économie et des redevances du Conseil des États. Elle a globalement soutenu les positions de l’Union suisse des paysans (USP), non sans y ajouter un certain nombre d’exigences en matière d’équipements et de machines.

Concernant la proposition de trajectoire de réduction des produits phytosanitaires, l’ASETA demande plus d’ouverture et de souplesse. Sa prise de position mentionne les conséquences néfastes qu’entraînerait l’abandon de certaines matières actives pour les cultures spéciales. En outre, le comité considère qu’on doit éviter de pénaliser les producteurs suisses face à l’étranger, d’où l’on pourra continuer d’importer des produits qui ne correspondent pas nécessairement à ces nouvelles règles.

Membre du comité de la section bernoise de l’ASETA, Urs Schneeberger a intégré la commission de gestion. Il succède à Walter Bosshard, qui s’est retiré ce printemps.

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Découper immédiatement et envoyer à Association suisse pour l’équipement technique de l’agriculture ASETA, Ausserdorfstrasse 31, CH-5223 Riniken

ASETA | Sections

ture pour les tests et l’achat d’une caméra ainsi que pour les nouvelles immatriculations une copie du permis de circulation à l’adresse suivante : AFETA/FVLT, Samuel Reinhard, Rte de Grangeneuve 31, 1725 Posieux

AG Tests de freins de remorques

LU

Jeudi 28 mai 2020, de 8 à 16 h Bachmann Agrotech AG, Herdmatten, Benzenschwil L’action spéciale est destinée aux agriculteurs qui souhaitent faire tester le système de freinage de leurs remorques pour circuler en toute sécurité. Ils sont priés d’amener leurs propres tracteurs et remorques sur le lieu des tests.

Les remorques sont contrôlées sans chargement. La charge maximale à l’essieu est simulée hydrauliquement et chaque essieu de la remorque est mesuré séparément. Les participants reçoivent un procès-verbal.

Responsable : Hansjörg Furter, Centre agricole de Liebegg. Exposés donnés par des collaborateurs de la société Bachmann Agrotech AG et de l’AVLT. Prix : CHF 50.– par essieu, CHF 30.– pour les membres de l’AVLT. Inscription : jusqu’au 12 mai au LZ Liebegg, 5722 Gränichen, Kurssekretariat, Ramona Jutzeler, 062 855 86 15, kurse@liebegg.ch

BL

BS

Examen pour le permis de catégorie F/G La section des Deux Bâle de l’ASETA organise les cours préparatoires en vue de l’obtention du permis de conduire de catégorie F/G pour les jeunes gens qui auront 14 ans en 2020 (nés en 2006), ou plus âgés.

Cours préparatoire : mercredi, 13.05.2020 Examen : samedi, 30.05.2020 Cours préparatoire : mercredi, 04.11.2020 Examen : samedi, 21.11.2020 Lieu du cours : centre de formation d’Ebenrain, Sissach, Kurslokal 1 Lieu de l’examen : Motorfahrzeugprüfstation (MFP), Münchenstein Prix : CHF 40.– pour les membres (CD didactique de CHF 40.– non inclus), CHF 80.– pour les non-membres (CD didactique de CHF 40.– non inclus).

Inscription : au plus tard 30 jours avant le début du cours auprès de Marcel Itin, Hof Leim 261, 4466 Ormalingen, 076 416 27 13, marcelitin@­gmx.ch ; merci d’indiquer les dates du cours et de naissance.

Offre de cours actuelle Examen théorique de cyclomoteur ou de tracteur : les cours de préparation à l’examen théorique du permis de conduire de cyclo­moteurs ou de tracteurs ont lieu le mercredi après-midi. Tarifs des cours incluant la plateforme d’apprentissage en ligne (24 cartes de théorie) : CHF 70.– pour les membres et CHF 90.– pour les non-membres.

Dates des prochains cours : Mercredi 24 juin à Sursee, de 13 h 15 à 17 h 30 Examen théorique de scooter ou de voiture : préparation en ligne pour CHF 29.– Cours de base de scooter et moto : à Büron et à Sursee, CHF 300.– pour les membres et CHF 320.– pour les non-membres Prochains cours : n˚ 604, samedis 6 et 13 juin, de 7 h 30 à 11 h 30 Cours de théorie sur le trafic routier : à Sursee, Schüpfheim et Hoch­ dorf, CHF 220.– pour les membres et CHF 240.– pour les non-membres.

Aucun cours n’a lieu en ce moment. Le cours n˚ 403 sera probablement proposé en juin ou en août 2020. Vous trouverez aussi les dates exactes sur notre site www.lvlt.ch.

Les cours n’ont lieu que si le nombre de participants est suffisant.

Offre combinée pour les scootéristes : plus avantageuse que les prix à l’unité. Apprendre la théorie en ligne / cours de base 1 et 2 (8 leçons) / cours de théorie sur le trafic routier (4 × 2 leçons), CHF 539.– pour les membres, CHF 579.– pour les non-membres Cours de théorie camion : constitué de 32 leçons réparties sur quatre semaines (un jour de cours par semaine). Le cours est composé de modules et on peut le commencer chaque semaine. Le prochain cours commence le 3 juin à Lucerne.

Informations et inscription (sous réserve de changements de lieux, de contenu, de prix ou de durée de cours) : Auto-école de la LVLT, Senn­ weidstrasse 35, 6276 Hohenrain, tél. 041 467 39 02, fax 041 460 49 01, info@lvlt.ch

TG

FR Campagne de soutien à la sécurité routière 2020 Les tests des systèmes de freinage effectués sur les chars et remorques de tout genre, 30 ou 40 km/h, sont cofinancés par un montant de CHF 50.– par essieu. À l’issue du contrôle, vous disposerez d’un diag­ nostic précis de vos véhicules, établi par un professionnel agréé Agrotec Suisse. La liste des ateliers agréés peut être consultée sur www.agrotecsuisse.ch. Seuls les convois équipés de freins de service hydrau­liques ou pneumatiques peuvent être testés.

Nouvelles immatriculations 40 km/h : afin d’encourager les agriculteurs à immatriculer leurs chars et remorques à 40 km/h, nous soutenons toute nouvelle immatriculation avec un montant de CHF 50.– par essieu. Ceci est valable pour toutes les premières immatriculations, que cela soit sur du matériel neuf ou non.

Nouveauté en 2020 : installation de systèmes caméra frontale et moniteur À la suite de l’introduction de la nouvelle réglementation de mai 2019 sur les porte-à-faux avant, nous offrons CHF 100.– pour chaque acquisition d’un système caméra frontale et moniteur homologué. Pour plus d’informations sur ces systèmes, la gérance de l’AFETA/FVLT se tient à disposition.

Pour toutes ces demandes, il vous suffit d’envoyer une copie de la fac-

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Cours théoriques 2020 pour le permis M/G Les examens se déroulent à l’office de la circulation routière, à Frauenfeld, Amriswil ou à Kreuzlingen. Les examens en vue des permis de cyclomoteur de catégorie M et de tracteur de catégorie G (jusqu’à 30 km/h) peuvent être passés au plus tôt un mois avant le quatorzième anniversaire.

Les cours durent deux demi-jours, afin de préparer les jeunes conducteurs de manière optimale aux examens. Ils ont lieu le samedi matin et le mercredi après-midi. Des formulaires de demandes peuvent être demandés dans n’importe quel poste de police ou à l’office de la circulation routière, à Frauenfeld et à Amriswil.

N°

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Lieu

Müllheim Bürglen Amriswil Friltschen

Cours M/G Samedi de 8 h 30 à 11 h 30 (mercredi après-midi de 13 h 30 à 16 h 30) Samedi 06.06.2020 Samedi 22.08.2020 Samedi 24.10.2020 Samedi 05.12.2020

Cours M/G Mercredi de 13 h 30 à 16 h 30 (samedi matin de 8 h 30 à 11 h 30) Samedi 13.06.2020 Samedi 05.09.2020 Samedi 07.11.2020 Mercredi 16.12.2020

Sections | ASETA

Prix : CHF 70.– pour les enfants de membres de la section thurgovienne et CHF 90.– pour les non-membres, CD didactique et questions officielles d’examens inclus. Les taxes d’examen de l’office de la circulation routière seront facturées séparément. Envoyer le talon dûment rempli à VTL/Landtechnik, Markus Koller, Weierhofstrasse 9, 9542 Münchwilen.

www.agrartechnik.ch SG

AR

AI

GL

Cours et examens théoriques de permis de tracteur 2020 Responsable du cours : Hans Popp, Karrersholz 963, 9323 Steinach

Lieu de cours 1er jour 2e jour + examen

Après-midi mercredi après-midi

Formation pour le permis F/G Les jeunes gens doivent suivre des cours de théorie en vue de l’obtention du permis de conduire de catégorie F/G. L’examen réussi donne le droit de conduire sur la voie publique des véhicules à moteur agricoles dont la vitesse maximale est de 30 km/h.

Pour plus d’informations, consultez le site www.fahrkurse.ch.

AG

Wangs, Parkhotel Sa 16.05.2020 Wangs, Parkhotel/StVA Mels 10.06.2020

Contact : Yvonne Vögeli, Strohegg 9, 5103 Wildegg, 062 893 20 41, sektion.ag@agrartechnik.ch (possibilité d’inscriptions à court terme)

Wittenbach, Oberstufenzentrum Me 27.05.2020 Rorschach, Aula Schulh. Burghalde/StVA 17.06.2020

Contact : Marcel Itin, 076 416 27 13, marcelitin@gmx.ch

BL, BS

BE

Widnau, Rest. Rosengarten Sa 06.06.2020 Rorschach, Aula Schulh. Burghalde/StVA 01.07.2020 Niederbüren, Schulh. Probelokal Sa 20.06.2020 SG-Winkeln, Kath. Pfarreiheim, Winkeln/StVA 15.07.2020

Contact : Peter Gerber, 031 879 17 45, Hardhof 633, 3054 Schüpfen, www.bvlt.ch FR Contact : AFETA, Samuel Reinhard, route de Grangeneuve 31, 1725 Posieux, samuel.reinhard@fr.ch, 026 305 58 49 GR

Kaltbrunn, Rest. Löwen Me 08.07.2020 Kaltbrunn, Rest. Löwen/StVA Kaltbrunn 12.08.2020

Lieux de cours : Landquart, Ilanz, Thusis, Scuol, Samedan Contact : Luzia Föhn, 081 322 26 43, 7302 Landquart, foehn@ilnet.ch, www.svlt-gr.ch

Wangs, Parkhotel Sa 15.08.2020 Wangs, Parkhotel/StVA Mels 09.09.2020

Contact : Bernard Tschanz, chemin du Biolet, 2042 Valangin, bernardtschanz@net2000.ch

Trogen Me 19.08.2020 Trogen/StVA Trogen 16.09.2020

Contact : Hans Popp, 071 845 12 40, Karrersholz 963, 9323 Steinach, hanspopp@bluewin.ch

NE

Mosnang, Oberstufenzentrum Sa 29.08.2020 SG-Winkeln, Kath. Pfarreiheim, Winkeln/StVA 30.09.2020

GL

SH Contact : VLT-SH, Geschäftsstelle, Adrian Hug, Schüppelstrasse 16, 8263 Buch, 079 395 41 17, www.vlt-sh.ch

Wittenbach, Oberstufenzentrum Me 02.09.2020 Rorschach, Aula Schulh. Burghalde/StVA 23.09.2020

Contact : Beat Ochsenbein, 032 614 44 57, ochsebeis@bluewin.ch

St. Peterzell, Schulhaus Sa 19.09.2020 SG-Winkeln, Kath. Pfarreiheim, Winkeln/StVA 21.10.2020

Contact : Florian Kälin, Geschäftsstelle VLT Schwyz und Uri, 055 412 68 63, 079 689 81 87, info@glarnernbeef.ch

Neu St. Johann, Klostergebäude Sa 26.09.2020 Kaltbrunn, Rest. Löwen/StVA Kaltbrunn 28.10.2020 Widnau, Rest. Rosengarten Me 04.11.2020 Rorschach, Aula Schulh. Burghalde/StVA 09.12.2020 Wangs, Parkhotel Sa 07.11.2020 Wangs, Parkhotel/StVA Mels 02.12.2020

SO

SZ, UR

TG Contact : VTL/Landtechnik, Markus Koller, 071 966 22 43, Weierhofstrasse 9, 9542 Münchwilen VD Lieu de cours : Oulens-sous-Échallens Contact : ASETA – Section vaudoise, Virginie Bugnon, chemin de Bon-Boccard, 1162 Saint-Prex, v.bugnon@bluewin.ch ZG

Niederbüren, Schulh. Probelokal Sa 14.11.2020 SG-Winkeln, Kath. Pfarreiheim, Winkeln/StVA 23.12.2020

Contact : Beat Betschart, 041 755 11 10, beatbet@bluewin.ch

Kaltbrunn, Rest. Löwen Me 25.11.2020 Kaltbrunn, Rest. Löwen/StVA Kaltbrunn 16.12.2020

Lieu de cours : Strickhof, Lindau. Contact : SVLT ZH, Eschikon 21, 058 105 98 22, Postfach, 8315 Lindau, www.svlt-zh.ch

ZH

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ASETA | Portrait

Lait et légumes Maître agriculteur domicilié à Sevelen (SG), Michael Spitz est doté d’une tête bien faite. Ce trentenaire toujours à l’écoute des autres et modeste a repris cette année l’exploitation familiale « Wieshof » de 40 hectares dont la vue porte sur le château de Vaduz. La ferme est spécialisée en production laitière (57 vaches) et maraîchère. Elle a l’avantage d’être située sur le sol alluvial de la vallée du Rhin, sableux et fertile.

Le climat doux dû au foehn permet de récolter au début du mois de juin, presqu’en même temps qu’au Tessin, les carottes. Celles-ci sont semées sous film le plus tôt possible, en janvier ou février, et occupent une surface de 4,5 hectares. Se succèdent ensuite les pommes de terre précoces (Lady Christl), également sous film, sur 2,5 hectares, les épinards de printemps et d’hiver (2 ha chacun), les oignons (1 ha), les carottes d’été (2 ha), les pommes de terre de conservation (Erika et Vitabella), les brocolis et les choux-fleurs. Michael Spitz confie les semis et la plupart des travaux de récolte à un entrepreneur. Il récolte toutefois lui-même les carottes avec une arracheuse de préhension traînée à un rang de marque Dewulf qui se trouve sur l’exploitation depuis 2014. Son père Alois, qu’il a engagé comme collaborateur permanent, effectue tous les traitements phytosanitaires avec un pulvérisateur Hardy pour pouvoir bénéficier des meilleurs créneaux. Les tracteurs reflètent bien les besoins d’une exploitation mixte. Un Fendt « 313 » fait office de tracteur principal dans les cultures fourragères et maraîchères. Deux New Holland (« TL 90 » et « 5640 ») dotés de pneus étroits servent à atteler le pulvérisateur et le chargeur frontal. Ce dernier est principalement utilisé lors du mélange quotidien des fourrages par la mélangeuse. « L’élevage et le maraîchage sont exigeants et demandent beaucoup de travail. Mais combinés tels qu’ils le sont au Wieshof, ils permettent de créer des synergies », explique Michael Spitz. Par exemple, on épand des engrais de ferme dans les cultures de légumes. Et entre deux cultures de ce type, très intensives, une prairie artificielle ou la production de fourrage permet au sol de se régénérer. Un circuit fermé en préserve la fertilité. Michael Spitz est tout à fait d’accord avec son père sur cette manière de procéder : « Nous nous efforçons de protéger au mieux l’environnement et les sols.

Nous ne pulvérisons que la dose indispensable de produits phytosanitaires.» Un grand changement sera introduit en production laitière cet automne. Un robot Lely «Astronaut A5 » assurera alors la traite. Il devrait avant tout contribuer à améliorer le confort des vaches. En outre, il collectera des données relatives à leur santé permettant un meilleur suivi et apportera plus de souplesse dans l’emploi du temps.

Et, bien sûr, une autre personne assure d’égal à égal la gestion de l’exploitation : il s’agit de Vreni, la femme de Michael, qui a terminé sa maîtrise en même temps que lui. Leur fille de deux ans et demi, une petite tornade, et leur fils de neuf mois, incarnent la nouvelle génération au Wieshof.

Propos recueillis par Dominik Senn.

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Technique Agricole 5 2020

Cours | ASETA

Les cours proposés par l’ASETA et le SPAA

Cours de pilotage de drones

Cours de conduite « G40 » Tout titulaire d’un permis de catégorie G qui a participé au cours de conduite « G40 » est autorisé à conduire des tracteurs et des véhicules spéciaux agricoles ainsi que des tracteurs immatriculés en tant que véhicules industriels à une vitesse de 40 km/h au maximum, pour des courses agricoles. Le cours de conduite « G40 » de l’ASETA est reconnu par l’Office fédéral des routes (OFROU) et sera inscrit dans le permis de conduire.

Inscription : sur les sites www.agrartechnik.ch et www.fahrkurse.ch, vous trouverez les formulaires d’inscription et toutes les informations utiles sur les cours (dates, lieux…).

Formation continue OACP Lieu : Riniken (AG)

Inscription : sur les sites www.agrartechnik.ch et www.fahrkurse.ch, vous trouverez toutes les informations utiles sur les cours.

Cours de soudure Lieu : Riniken (AG) Ces cours s’adressent aux débutants désireux de connaître les techniques de base de soudure et aux avancés souhaitant actua­liser et approfondir leur savoir-faire, qu’ils soient amateurs ou professionnels.

Inscription : sur les sites www.agrartechnik.ch et www. fahrkurse.ch, vous trouverez toutes les informations utiles sur les cours (uniquement en allemand).

Formation obligatoire des conducteurs de poids lourds Inscription : sur les sites www.agrartechnik.ch et www. fahrkurse.ch, vous trouverez toutes les informations utiles sur les cours (uniquement en allemand).

nouveau

Cours de conduite Ecodrive Conduite économique de véhicules agricoles Inscription : www.agrartechnik.ch ou www.fahrkurse.ch

nouv eau

Cours agriLIFT Les modules de base R1 (chariot élévateur à contrepoids) et R4 (chariot télescopique) sont traités en deux jours en séquences théoriques et pratiques, selon la directive CFST 6508.

Inscription : sur le site www.bul.ch, vous trouverez les formulaires d’inscription et toutes les informations utiles sur les cours (dates, lieux…).

De plus amples informations sur les cours sont disponibles sur le site www.agrartechnik.ch ou www.fahrkurse.ch, contact : 056 462 32 00 ou zs@agrartechnik.ch Impressum 82e année www.agrartechnik.ch Éditeur Association suisse pour l’équipement technique de l’agriculture (ASETA) Werner Salzmann, président et conseiller aux États Dr Roman Engeler, directeur Rédaction Tél. : 056 462 32 00 Roman Engeler : roman.engeler@agrartechnik.ch Heinz Röthlisberger : heinz.roethlisberger@agrartechnik.ch Dominik Senn : dominik.senn@agrartechnik.ch Ruedi Hunger : hungerr@bluewin.ch Ruedi Burkhalter : r.burkhalter@agrartechnik.ch Abonnements et changements d’adresse Ausserdorfstrasse 31, 5223 Riniken Tél. : 056 462 32 00, Fax 056 462 32 01 www.agrartechnik.ch

Directeur de la publication Dr Roman Engeler, Ausserdorfstrasse 31 5223 Riniken (AG) Tél. : 079 207 84 29 roman.engeler@agrartechnik.ch Annonces Alex Reimann Vente d’annonces Tél. : 079 607 46 59 inserate@agrartechnik.ch

Prochain numéro Thème principal Irrigation

Tarif des annonces Tarif valable : 2020 Rabais pour la parution simultanée dans Schweizer Landtechnik Production et expédition AVD Goldach AG Sulzstrasse 10-12 9403 Goldach (SG) Paraît 11 fois par an

Prix de l’abonnement Suisse : CHF 110.– par an (TVA incluse) Gratuit pour les membres de l’ASETA Étranger : CHF 135.– (TVA exclue)

Management Travail superficiel du sol En savoir plus Capacité de glissement sans lubrifiant Sécurité Fenêtres : ouvertures de secours

L’édition 6-7 2020 paraîtra le 18 juin 2020.

Dernier jour pour les ordres d’insertion : 8 juin 2020

5 2020 Technique Agricole

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