Nadace Elišky Junkové: ŠKODA 440 (1955 – 1959)�������������������� Studebaker National Museum

TOM HYAN

Škoda 440 na reklamním snímku v exportním provedení s řazením pod volantem

SPARTAK

Nová éra mladoboleslavských vozů začala v padesátých letech typem 440...

Poválečná produkce Škoda vycházela z předválečné koncepce centrálního rámu s rozvidlenou přední částí pro uložení po‑ honné jednotky a s nezávisle zavěšenými koly, odpruženými příčnými listovými pery. Prvním vozem této koncepce byl Popular 420 (1934) se čtyřválcem SV 903 (995) cm3, který poháněl zadní kola. V roce 1937 byl modernizován, dostal vrchové ventily, a proto označení Popular 995 OHV. Následoval Popular 1100 OHV (927), který se vyrá‑ běl i po válce. Jeho motor 1089 cm3 začínal na 22 kW (30 k)/3600 min‑1, ve výrobě tato pohonná jednotka zůstala přes tři desetiletí, samozřejmě po úpravách, které vyvrcholily téměř dvojnásobným výkonem. Z populárního Popularu 1100 OHV se po válce stal neméně oblíbený Tudor (typ 938), vyráběný jako Škoda 1101 od 1946, a po faceliftu, zahrnujícím vý‑ raznější masku chladiče s masivními chromovanými prvky ve stylu amerických vozů, coby Škoda 1102. Konzervativního nástupce s pontonovou karoserií reprezentoval známý Sedan Škoda 1200/1201 (od 1952), ale také stylisticky odvážnější Spartak, tedy Škoda 440 z roku 1955 (typ 970), počátek vý‑ roby ve větších sériích (celkem 85 802 vozů včetně silnější verze 445 a sportovního roadsteru 450). Větší motor 1221 cm3 se poprvé objevil v Sedanu, podruhé v silnějším Spartaku Š 445 (typ 983). V Mladé Boleslavi vyrobili 75 417 vozů základního typu a 9375 se zvýšeným výkonem, roadsterů Š 450 (typ 984) ze závodu Kvasiny bylo jak šafránu (jen 1010 v letech 1957 – 1959). Potřeba uspokojit masy pracujících lidovým vozem vedla k projektu mezitypu Škoda 440 (4 válce, 40 k), který se měl vyrábět jen pět let před nástupem zcela nového vozu. Skutečně vznikl, byl konstrukčně spří‑ zněn jak s Tudory, tak se Sedany, měl pouze dvou‑ dveřovou karoserii a první prototyp vyjel v prosinci 1953, další následovaly a v červnu 1954 se česko‑ slovenská vláda usnesla na sériové produkci od druhého pololetí 1955. V lednu téhož roku slavil nový československý osobní automobil světovou pre‑ miéru na autosalonu v Bruselu, kde kuriozně nesl jméno Orlík, protože značka Sparta patřila nizozem‑ ským mopedům. Nakonec zůstalo vozu označení Škoda 440, nicméně lid si je překřtil na Spartaky. V roce 1957 se objevila silnější verze Š 445

►►► 1 2

3

1 Řazení pod volantem dostaly všechny Spartaky až od roku 1957 2 Motor 1089 cm3 s větším výkonem po úpravě sacího i výfukového potrubí, zvýšení kompresního poměru a montáži nového karburátoru Jikov 3 Exportní nabídka Škoda 440, 445 a 450 v roce 1958 (i pro USA)

Spartak v exportním provedení na výletě v Alpách

Vozy Škoda 440 opouštějí výrobní závod v Mladé Boleslavi (říjen 1955)

1 Škoda 440 Pick-Up vyjela v roce 1957 a zůstala v prototypu

► ŠKODA 440 (1955 – 1959) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu za nápravou; blok a hlava válců ze šedé litiny, OHV 2V; třikrát uložený klikový hřídel; tlakové oběžné mazání; 1089 cm3 (ø 68 x 75 mm); 7,0:1; 29 kW (40 k)/4200 min‑1 a 68,6 N.m/2800 min‑1; spádový karburátor Jikov 32 SOP; zapalovací svíčky PAL 195/14 mm. Chlazení kapalinou s čerpadlem a termostatem, objem náplně 6,0 l. Tlakové oběžné mazání. Dynamo PAL Magneton 12 V/200 W, akumulátor Akuma 12 V/40 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová převodovka (4,27 – 2,46 – 1,59 – 1,00 – Z 5,61), synchroni‑ zace na III. až IV. stupni (později II. až IV.) a řazení pákou na podlaze nebo pod volantem (od 1957 jen pod volantem). Kloubový hřídel; rozvodovka s ozubením Gleason, stálý převod 4,78; pohon zadních kol. PODVOZEK – páteřový rám s centrální nosnou rourou, vpředu rozvidlený, a s příčníky pro karoserii; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu horní příčná ramena a spodní listové pero, vzadu kyvné polonápravy a horní příčné listové pero; kapalinové tlumiče; řízení šroubem a maticí; kapalinové bubnové brzdy, ruční brzda působí na zadní kola. Ocelová kola 3,50 D x 15; pneumatiky 5,50 – 15. KAROSERIE – ocelová uzavřená, dvoudveřová čtyřmístná; zavazadlový prostor v zádi, včetně náhradního kola přístupný vzhůru výklopným víkem. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm; rozchod kol 1200/1250 mm; d/š/v 4065/1600/1430 mm; světlá výška 175 mm; délka zavazadlového prostoru 865 mm; objem palivové nádrže 30 l (uložena vzadu); pohotovostní/užitečná hmotnost 930/350 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 110 až 115 km/h; základní spotřeba paliva 7,0 – 8,0 l/100 km při rychlosti 70 km/h na rovině. s motorem 1221 cm3 a výkonem 33 kW (45 k), za‑ tímco základní 1089 cm3 dostala pro sportovní road‑ ster Š 450 (od 1957 předchůdce první Felicie) dva karburátory typu 32 SOPb, čímž vzrostl výkon na 37 kW (50 k). Další snaha o rozšíření nabídky skon‑ čila u prototypu úhledného pick‑upu (1957). Domácímu publiku se vozy Š 440 představily v září 1955 na I. Výstavě československého strojírenství v Brně. Spartak se nejprve vyráběl ve skromnějším provedení Standard bez chromovaných prvků (s vý‑ jimkou rámečků světlometů) a s řazením na podlaze, verze Export dostaly řazení pod volantem a řadu chromovaných dílů (nárazníky, ozdobné prvky masky a boční lišty), teprve v roce 1957 se nabídka sjedno‑ tila na vozy v lepším provedení, původně určeným jen na vývoz. Honba za valutami znamenala export do devizových oblastí, a tak se Spartaky objevily do‑ konce v USA a Kanadě (zhruba tisíc vozů). Zastoupení Vaughan Imported Cars a také Conti‑ nental Car Combine, obě na Broadway v NewYork City, stejně jako Broadway Sportscars na North Broadway v Chicagu, nabízela automobily Skoda America a America Convertible, což nebylo nic jiného než Š 440 a roadster Š 450. Úsměvnou historkou je objednávka na patnáct tisíc vozů Škoda od pana Williama Vaughana z USA, kterou výrobní závod ani podnik zahraničního obchodu Motokov nedokázaly přijmout, natož naplnit. Jediným výsledkem tedy byla reklama s americkou účastnicí Miss World 1957 Charlottou Sheffield (1936 – 2016) ze Salt Lake City, později matkou osmi dětí, která s československými vozy pózovala nejen na London Motor Show, ale také přijela na fotografování do Mladé Boleslavi (krásné snímky jsou dílem Viléma Heckela). V tehdejším Československu ovšem byly automobily jen na příděl pro vyvolené, o čemž rozhodovaly státní instituce pod dohledem komunistických funkcionářů. Většina motoristů jezdila s předválečnými vozidly do‑ mácími i všech světových značek, které se za první Republiky československé k nám dovážely. Tato praxe přežila až do sedmdesátých let minulého sto‑ letí, což mohou potvrdit, neboť jsem to zažil. Skutečně nový vůz Škoda se objevil až v roce 1964 (typ 1000MB s motorem vzadu), štafetu po Spartaku pře‑ vzala v roce 1959 první Octavia, která se lišila přede‑ vším novou přední nápravou s vinutými pružinami. ■

1

Rozměrový náčrtek původního vozu Škoda 440, který nahradil Tudory a Sedany