jg9059ftphx magzus.org

Välkommen till ledaruppslaget!

Till höger har du ledaren för ett av Sveriges bästa bilmagasin. Och här till vänster har du ett ledande bolag inom elbilsladdning i Sverige.

Vi vet att många tycker att elbilsladdning kan verka lite knepigt. Det är därför vi på EFUEL finns. Vi hjälper alla våra kunder med allt från start till mål. Från första tanke om elbilsladdning till att din bil står och laddar hos dig. Hör av dig så berättar vi mer.

CHEFREDAKTÖR & ANSVARIG UTGIVARE

Alrik

AD/FORMGIVARE

Anders

Walstead

MARKNADSANSVARIG

Marcus

FÖRETAGSANNONSER

PUBLISHING

KINAS STÖRSTA FÖRDEL

DET ÄR INGEN SLUMP ATT det snart finns minst 14 kinesiska bilmärken i Sverige. Ja du läste rätt, nästa år kommer runt 25 procent av alla större bilvarumärken i landet att vara från Kina. Snacka om fyrverkeri!

Men det här är ingen kulturuppvisning utan effekten av råa ekonomiska beslut som den kine siska regeringen tog för mer än tio år sedan. Deras storstäders famösa luftkvalitet tvingade mer eller mindre fram elbilssatsningen och i bakhuvudet låg självklart tanken att Kina såg en chans att kunna bli en stormakt inom bilindustrin.

Det var inte industridepartementet som höll i satsningen utan forsknings- och teknikministrar. Här skulle det tas gigantiska teknikkliv och byg gas en stor industri med sikte på export.

Ungefär samtidigt – 2010 – köpte Geely Volvo till reapris. På den tiden tyckte vi att kinesiska bilar var dåliga skämt, uselt byggd kopior på västerländska produkter, med krocksäkerhet som åttiotalsbilar. Det enda någorlunda vettiga som tillverkades i landet var så kallade joint venturebilar, i fabriker där västerländska tillverkare maximalt fick äga 49 procent. Upplägget gav stora inkomster till exempelvis VW, GM och Citroën medan kineserna lärde sig att bygga bilar och fick insyn i modernare teknik.

Det var en utopi att Kinas egen industri skulle

MEN SÅ

kunna utmana världen. Men köpet av Volvo gav blodad tand och det var en enorm PR-framgång. Nu fick man plötsligt kunskapen och tillgång till kanske världens bästa krocksäkerhet. Kanske skulle man nu kunna bygga lika bra bilar som alla andra?

Men därifrån till tanken att på allvar kunna konkurrera med en mer än 100 år gammal indu stri var nästan befängd. Hemmamarknaden var visserligen stor, men långt ifrån lika köpstark, och varför skulle de rika välja ett inhemskt kinesiskt bilmärke när det fanns högkvalitativa produkter från prestigefulla varumärken som Audi, BMW, Mercedes och …

Men så kom luftproblemen, samtidigt som bat teritekniken hade utvecklats, och en tanke föddes. Massiva ekonomiska stöd till elbilsköpare och städer som satsade stort på utbyggnad av laddinfrastruktur har lett fram till dagens situation där nya kinesiska varumärken nästan översväm mar marknaden.

Men varför kommer alla samtidigt? Hur ska de kunna konkurrera ut de etablerade? Vad är grejen? Vem väljer ett okänt kinesiskt varumärke om bi larna inte antingen är mycket billigare eller bättre?

Och hur skulle de kunna vara billigare? Alla bilmärken kan – och snudd på – bygger ju bilar i Kina till rimligtvis samma kostnader. Och hur skulle den relativt unga bilnationen Kina kunna slå gamlingarna på teknik?

Svaren finns på hemmamarknaden i Kina.

Kina satsade hårdare på teknikskiftet. De eta blerade hade för mycket att förlora och för lite att vinna på en omställning – trodde man. Nu finns världens största batteritillverkare i Kina, som också kontrollerar råvarorna.

I Kina ploppade nya elbilsföretag upp som svampar om hösten, överallt! Man tog in massvis med riskvilligt kapital och tyngdes inte av gam malt kunnande och stora investeringar i snart förlegad teknik.

Men vad man framför allt har gjort som både européer och jänkare har missat, som är funda mentalt, är att satsa på billigare elbilar. I Sverige är priserna på elbilar i snitt 78 procent högre för en elbil än för likartade förbränningsmotorbilar.

I Kina var snittpriset för en elbil för tio år sedan motsvarande 420 000 kronor, nu ligger det på 220 000 kronor …

De ”gamla” tillverkarna sitter fast i ett teknik race om ny spännande teknik och längre räckvidd, det enda sättet man kan tjäna pengar på elbilar. I Kina kör man också det racet, samtidigt som många tillverkare fokuserar på lågt pris. Så kallade citybilar för långt under 100 000 kronor är storsäl jarna. Men även bilar i större storlek går ner i pris.

Just det är avgörande. Elbilar får dåligt rykte av höga priser. ”Inget för vanligt folk”, lite som att golf eller tennis har betraktats som snobbsporter.

Finns det nya elbilar till låga priser ökar accep tansen. Alla nybilsköpare ska ha råd!

Just där finns storheten i Kinas elbilssatsning. Plus att man lägger alla resurser på teknikutveck ling och har en enorm hemmamarknad. Med den volymen kan man utmana alla andra på pris eller lönsamhet.

Alrik Söderlind, chefredaktör

riel Hipercar liknar ingenting annat. Den är kompakt och insektsliknande, dörrarna öppnas framåt/uppåt och karossen har enorma aerofenor och en bakdel som ser ut att komma från ett jetflygplan. Så djärv att den nästan är oanständig på sina ställen. Och dess utom väldigt långt ifrån en Atom, på mer än ett sätt. Det är tidig tisdagmorgon och dimman ligger tät över ett nedlagt flygfält drygt tre mil från Ariels bas i Somerset i sydvästra England. De gamla landningsba norna är minst sagt ojämna och senast de var i nyskick var när de behövde döljas från Luftwaffes luftburna blickar.

Om vi skulle ta en titt på den första elektriska mo dellen från ett mer typiskt sportbilsmärke – som exem pelvis Porsche, Ferrari eller Mercedes-AMG – skulle vi troligen befinna oss i ett luftkonditionerat auditorium, framför en enorm projektionsduk, bombarderade av laserljus och atmosfärisk musik, och vi skulle definitivt inte komma i närheten av en förarstol. Tack och lov gör Ariel saker lite annorlunda – och idag finns det ingen annanstans i världen jag hellre skulle vilja vara.

På ett sätt ser Hipercar ut som en ombyggd McLaren SLR med Napoleonkomplex. Ariel-chefen Simon Saun ders säger att man jobbat med många mer konven tionella utseenden under utvecklingen, men förkastat dem eftersom de inte var tillräckligt vågade.

Vad man har landat i är en bil med ungefär samma skelettliknande karaktär som Atom, där de vackert bearbetade främre hjulupphängningarna är synliga genom den delvis öppna karossen, men vars storlek

och proportioner både är mycket mindre leksakslika och mer kraftfulla än en Atom. Den här bilen ser ut som ett hotfullt rovdjur – precis som en hyperbil med nästan 1 200 hästkrafter ska göra.

Bilen framför oss är Ariels första körbara prototyp. Den har 3D-printade karosspaneler för enkel tillverkning, medan den färdiga versionen kommer att ha mer exklusiva kolfiber paneler. Men jag måste erkänna, hur grafiskt det än låter, jag vill se mer av bilens inre. Jag vill se hur allt fungerar, som man gör på en Atom – speciellt runt motorerna och den där gasturbinen baktill. Jag vill att hela bilen ska vara som att titta på en Lego Technic-modellsats för det känns som Ariels grej. Problemet är att Hipercar kommer att vara helt typgodkänd –krocktestad, vindtunneltestad, utsläppstestad, allting. Atom kommer undan med sin rörram, men reglerna för typgodkän da bilar är mycket strängare.

ARIEL: DÅ, NU & FRAMÅT

Varumärket Ariel har haft två helt olika faser. Företaget grun dades 1870 av cykelpionjärerna James Starley (vars brorson

John senare uppfann den typ av cykelram som fortfarande an vänds idag) och William Hillman, och redan 1902 tillverkade man motorcyklar. Dessa sålde bra till en början, men liksom många andra brittiska märken började det gå desto sämre när japanska konkurrenter tog över marknaden på 1950- och 1960-talet.

1999 lyckades designern Simon Saunders förvärva rättigheterna till varumärket Ariel och börja tillverka mittmotorsportbilen Atom som han och kollegan Niki Smart hade utformat i mitten av 1990-talet.

Bilen blev omedelbart fram gångsrik och dagens företag, Ariel Motor Co, har utökat sitt sortiment till att även omfatta motorcykeln Ace och den terräng gående Nomad. Atom har nått sin fjärde generation och är fortfa rande en av världens snabbaste bilar, särskilt när den bedöms utifrån prestanda per krona.

Hipercar, som så småningom ska få ett produktionsnamn i linje med syskonens, kommer att fin nas tillgänglig antingen som en ren elbil eller med en gasturbin driven räckviddsförlängare. Den drivs av antingen två eller fyra motorer, är tänkt att börja tillver kas i slutet av 2024 och ska bli Ariels första helt eldrivna modell. Saunders välkomnar och stöttar aktivt elektrifiering. "Att bevara miljön är något vi alla borde bry oss om", säger han. "Det är bara rätt att Ariel gör sitt."

d "Bekväm Le Mans" är slutmålet för känslan i kupén, men prototypen är funktionell och spartansk.

Aeroelementen är allt annat än diskreta.

Glashuset och den bakre siluetten är väldigt skal baggelik. Om man inte visste bättre skulle det nästan kunna sitta en kompakt, frontmonterad V8 framför cockpiten. Istället har bilen en elmotor på 299 hk för vart och ett av de fyra hjulen, ett batteri på 62,2 kWh under golvet, ett oerhört komplicerat kylsystem med flera kretsar för bilens olika värmekällor, och vad som ser ut som en liten raketmotor som fräckt sticker ut ur bakstammen.

"Det är räckviddsförlängaren. En gasturbin", säger Saunders. "Och jag är rädd att vi inte kan demonstrera den idag. Vår underleverantör är inte riktigt nöjd med

d Mycket effekt behöver mycket kylning.

Motorsporten genomsyrar bygget.

Framfjädringen är (nästan) synlig.

funktionen ännu, så de har bett oss att inte starta den. Men när den fungerar låter den lite som en jetmotor, vilket motiverar stylingreferenserna, hoppas vi!" Vi får lita på honom.

Det känns konstigt att överhuvudtaget öppna en dörr på en Ariel, och ännu konstigare att hitta bekväma lädersäten, trepunktsbälten och en vindruta när man väl har gjort det. Detta är en mer fullfjädrad sportbil än en Atom någonsin kan bli, och Ariel är väl medvetna om nivån av användarvänlighet och (rela tiva) bekvämlighet som förväntas av en sådan.

Trösklarna är breda men lätta att kliva över. Sikten

framåt är bra, bakåt ser man ingenting. I övrigt är interiören i denna prototyp faktiskt ganska vacker med en spartansk specifikation, även om den färdiga produkten kommer att se och kännas mycket mer inbjudande.

Den färdiga versionen bör också bli tystare. Jag sträcker mig mot den flygplansliknande takkonsolen, väljer Drive, trycker på gaspedalen och rullar iväg. Avsaknaden av ljudisolering är mycket påtaglig, men det ofiltrerade bruset från en elmotor i varje hörn är faktiskt riktigt intressant för örat. Hoppas att de behåller mycket av det i produktionsbilen.

När man kör har bilen ett lågt, basigt brummande som på något sätt är lockande och hotfullt på samma gång. Inifrån är det lågpulserande ljudet mindre uppenbart. Man hör desto mer av det högfrekventa vinandet av högspänningsström när man accelererar – och smattrandet från gummi och grus som plockas upp av bilens Michelin Pilot Sport Cup 2-däck och kastas mot bilens undersida.

Hipercar känns oväntat avslappnad till en början. Gaspedalens kalibrering och motorresponsen är inte alls så vilda, chassit är bara medelhårt, styrningen är tung, stadig och har känsla men är inte jättedirekt med tre varv mellan fulla rattutslag. Det finns dock en förklaring: "Detta är bara våra basinställningar", säger projektingenjör Tom McLaren. "Vi har inte haft tid för fintrimning ännu, men vi vill ha en riktigt dynamisk karaktär, och vi kommer att optimera saker som fjäder- och dämparkalibrering och styrväxel framöver."

Hipercar kommer att ha fyra körlägen: Eco, Sport, Serious och Fun (Fun = driftingläge). Inget av dem är helt färdigt i vår prototyp, och inte heller Ariels asymmetriska vridmomentstyrning. Sportläget ger tillgång till cirka 80 procent av kraftresurserna. Och det räcker gott … Motorerna behöver en sekund för att nå full kraft

u Hipercar väger ungefär som en BMW Z4 och är 10 cm kortare.

när man drar iväg från stillastående, så det kommer en andra våg av vridmoment när man passerar 50 km/h. Åtminstone idag. Detta är sannolikt effekten av bilens antispinnsystem som begränsar vridet vid lägre hastigheter på det hala underlaget. När bilen väl hittar grepp och sätter sig, rusar den enkelt upp till 160 km/h med en kraft som trycker fast dig i stolen.

Dagen på flygfältet avslöjar bara lite om de dyna miska kvaliteterna i Hipercars chassi. Men tillräck ligt mycket för att man ska bli riktigt imponerad av greppnivån, karosskontrollen och balansen. Och uppmuntrad av livligheten när man är på bushumör.

Det lär aldrig vara tråkigt att köra Hipercar, oavsett vilket körläge man väljer. Det dröjer 1,5–2 år innan Ariel är redo att visa oss en färdig bil, och till dess ska man också ha en ny "koldioxidpositiv" fabrik att bygga den i.

Spännande tider väntar alltså för lilla Ariel, som fortsätter att sätta standarden för världens nischtill verkare. De kommande tjugo åren kan bli ännu mer imponerande än de första. Och det vore väl något?

TEKNISKA DATA

ARIEL HIPERCAR

MOTOR: 4 x el (4WD), 2 x el (2WD), plus valfri 48 hk räckviddsförlängare. Effekt 1 196 hk (4WD), 598 hk (2WD), vridmoment 1 795 Nm (4WD), 898 Nm (2WD), 1 reduktions växel per hjul. Batteri 62,2/56,0 kWh (brutto/netto).

MÅTT: L/b/h 4 298/2 152/ 1 354 mm. Axelavstånd 2 685 mm. Vikt 1 556 kg (4WD), 1 445 kg (2WD). Bränsletank 35 liter.

PRESTANDA: 0-100 km/h cirka 2,2 sek (4WD), toppfart 250 mph (4WD och 2WD) Räckvidd 24 mil (WLTP) utan räckviddsförlängare.

PRIS: "Under en miljon pund." Aktuell om 18–24 månader.

KINESISKA HONGQI KOMMER TILL SVERIGE MED SJUSITSIG ELBIL

Hongqis lyxiga elsuv E-HS9, som redan lanserats i

är större

DEN KINESISKA BILJÄTTEN FAW:S LYXMÄRKE HONGQI KOMMER NU HIT. FÖRSÄLJNINGEN

BIL,

SEDAN TIDIGARE OCK

Antalet kinesiska bilmärken fortsätter att öka i Sverige och nu kommer ännu ett hit – men ett lyxigt sådant. Hongqi är nämligen den statligt ägda biljätten FAW, First Automobile Works, lyxmärke som bland annat tillverkar limousinen L5 som Kinas ledare Xi Jinping brukar åka i vid officiella framträ danden.

När Hongqi, kinesiska för "röd flagga", nu kommer till Sverige är det dock inte tal om några bensindrivna lyxlimpor som L5.

Istället är det med den helelektriska suven E-HS9 som det anrika märket från 1958 nu hoppas bryta sig in på marknaden. Modellen säljs redan i Norge där 1 000 exemplar levererats till kunder.

Hongqi ska säljas av Hedin Bil i Sverige. Ägaren och vd:n Anders Hedin ska redan ha tagit leverans av det första svenska exemplaret av E-HS9. Omdömet är inte helt oväntat gott.

– Jag är glad över att ha tagit den första officiella leveransen av Hongqi E-HS9 i Sverige – en bil med mycket hög kvalitet och som är en fröjd att framföra, säger Anders Hedin i ett uttalande.

Hedin ska ansvara för såväl försäljning som service av Hongqi, som ännu inte släppt någon svensk prislista för E-HS9.

– Med ett starkt varumärkesfokus kommer vi att sträva efter att leverera en kundupplevelse av högsta

klass, fortsätter Anders Hedins uttalande.

Hongqi E-HS9 är en bjässe till elbil som väger 2,7 ton och mäter drygt 5,21 meter på längden, 25 cm mer än en Volvo XC90. Hjulbasen är också 3,11 meter vilket skvallrar om att innerutrymmena lär vara goda. Enligt tillverkaren ska interiören ge en rymdskeppsliknande känsla.

Den exakta specifikationen för svensk marknad är ännu inte officiell men klart är att Hongqi E-HS9 kom mer att erbjudas här med de översta två varianterna på elmotor och batteri som finns i hemlandet. Båda är fyrhjulsdrivna.

Den första varianten har 436 hästkrafter och ett

Anders Hedin, ägare och vd för Hedin Mobility Group, med Sve riges första Hongqi E-HS9.

Hongqi E-HS9 är väl ombonad på insidan, med mycket teknik. I Kina kan den fås med autonom körning som uppfyller nivå "tre plus" av fem, enligt Hongqi.

I sitt dyrare sexsitsiga utförande har Hongqi E-HS9 separata kaptensstolar på den andra stolsraden.

76,5 kWh stort batteri vilket ska ge den en räckvidd på relativt skrala 39,6 mil. Värstingen har sedan 551 hästkrafter och 90 kWh vilket ökar räckvidden till 46,5 mil och kortar accelerationen 0–100 km/h till 4,9 sekunder.

Det som däremot inte nämns i skrivande stund på Hongqis nya svenska sajt är hur snabbt E-HS9 laddar. Det kan betyda att tillverkaren har en uppgradering på gång, men förmodligen gäller samma för klassen låga maxeffekt som bilen har i Norge: 110 kW för båda batteripaketen.

Förutom drivlinealternativen erbjuds Hongqi E-HS9 också antingen som sex- eller sjusitsig med tre stols rader.

Vad de svenska priserna för Hongqi E-HS9 landar på återstår då att se. I vårt grannland Norge börjar den på 629 900 norska kronor med den svagare drivlinan och sjusits. Dyrast är bilen med 551 hk och 90 kWhbatteriet samt sexsits – då går den loss för 804 900 norska kronor.

Hongqi E-HS9 är utrustad med en adaptiv luftfjäd ring som ska ge "en känsla av att bilen flyter fram över asfalten".

BILHANDLARE FORTSÄTTER MED FUSKET – TROTS NY LAG

VAR TREDJE BILANNONS STRIDER MOT DEN NYA KONSUMENTKÖPLAGEN SOM BÖRJADE GÄLLA DEN 1 MAJ 2022.

KONSUMENTVERKET HAR granskat bilannonser på internets största mark nadsplatser för begagnade bilar. En tred jedel av annonserna innehöll förbjudna reservationer. Konsumentverket ska nu ta kontakt med branschen och annons plattformarna för att sätta stopp för de otillåtna annonserna.

Begreppet "Reservation för felskriv ning" förekommer ofta i bilannonser trots att lagen säger att det som står i annon sen ska gälla. Fel i annonserna kan få allvarliga konsekvenser, till exempel om dragvikten inte stämmer.

– Att vi bilköpare konfronteras med en säljarkår där nästan en tredjedel fuskar och slarvar helt öppet är egentligen ofatt

bart. Annonsplattformar som Blocket, Bytbil och Wayke måste självklart för hindra användandet av reservationer och förbättra tryggheten i stället för att hjälpa annonsörerna att lura oss konsumenter, säger Carl-Erik Stjernvall, teknisk rådgi vare på Riksförbundet M Sverige.

Reservationen är inte bara ett problem i samband med köpet. Vid en eventuell reklamation är det vanligt att bilhand laren direkt hänvisar till sin reservation och menar att de inte behöver göra någon åtgärd.

Konsumenten blir då tvungen att ta sitt ärende till Allmänna Reklamationsnämn den. Något som kan sluta i att bilhandla ren uppmanas att ta tillbaka bilen.

SONO SION – EN BILLIG OCH PRAKTISK ELBIL

LÅGT PRIS OCH STORA UTRYMMEN SKA LOCKA KUNDERNA ATT KÖPA SONO SION SOM TILLVERKAS I FINLAND.

MOTORS

NU HAR 20 000 PERSONER betalat för en förhandsreservation av elbilen Sono Sion. Försäljningspriset är satt till 29 990 euro på den tyska marknaden, motsvarande cirka 337 000 kronor med den något högre svenska momsen.

Sono Motors har försökt göra bilen så praktisk som möjligt. Bland annat är bilen klädd i solceller som ska kunna ge 11 mils

körning per vecka. Batteriet är på 54 kWh vilket ger en räckvidd på cirka 30 mil. Motorn ger 163 hästkrafter och driver framhjulen. Maxhastigheten är 140 km/h. Sprinten till 100 km/h klarar den 1 730 kilo tunga bilen av på cirka nio sekunder.

Bilen kan snabbladdas med 75 kW. Det finns V2L som gör att bilen kan ge ifrån sig 11 kW, till exempel för att driva elverktyg.

Sion är 447 cm lång, 183 cm bred och 166 hög. Lastutrymmet är ovanligt stort, 650 liter med fem sittplatser och 1 250 liter med baksätet fällt.

Tillverkningen var ursprungligen tänkt att ske i den gamla Saab-fabriken i Trollhättan. Nu ska det i stället ske hos finska Valmet med start under det andra halvåret 2023.

Sono Sion skulle tidigare byggas i Trollhättan hos Nevs, men nu har finska Valmet fått uppdraget.

Ett stort antal bilannonser innehåller fortfarande förbjudna ”reservationer”.

NIO ET7 i Sverige

Nu sätter vi en ny standard för elbilar. NIO ET7 är en rymlig och maximalt utrustad premiumsedan med imponerande räckvidd. Vårt revolutionerande system för batteribyte ger dig ett fulladdat batteri på fem minuter. Ett smart komplement till traditionell laddning. NIO ET7 finns tillgänglig för snabb leverans.

Anmäl ditt intresse via QR-koden nedan.

NIO Sverige NIO Sverige niosverige

SÅ MYCKET BILLIGARE KAN TESLAS ELBILAR BLI MED NYA BATTERIET

TESLA SKULLE KUNNA KAPA BATTERIKOSTNADERNA REJÄLT FRÅN MODEL Y NÄR DE VÄL FÅR SIN STÖRRE 4680-BATTERICELL I PRODUK TION. MEN DET DRÖJER FORTSATT ETT TAG TILL INNAN TILLVERKNINGEN KOMMER IGÅNG, TROR FLERA EXPERTER.

NÄSTAN 60 000 KRONOR – så mycket kan Tesla sänka batterikostnaden för Model Y genom att börja använda större battericeller som tillverkas med en ny, torr beläggningsprocess för elektroderna.

Det rapporterar Reuters med hänvis ning till tolv experter inom batteriteknik, varav nio har "nära band" med Tesla medan de övriga har insikt i tekniken. Tre av de nio ska även ha utvärderat både Tes las nya och gamla batteriteknik genom att ta isär paket.

Kostnadsminskningen kan bli viktig för att Tesla ska nå sitt mål att nå en års försäljning på 20 miljoner bilar 2030.

Enligt Reuters källor går det idag åt 4 400 battericeller till paketet i en Tesla Model Y, och för varje cell är det fyra punkter som måste svetsas – totalt 17 600

punkter. Med den större battericellen minskas det till 830 celler med två svets punkter vardera, eller totalt 1 660. Det leder till stora kostnadsbesparingar.

Mest avgörande för att få ned kostna den är dock den särskilda torra bestryk ningsprocessen Tesla ska använda för att tillverka cellernas elektroder, menar en expert. Det är också just denna ännu oprövade process som Tesla sedan tidi gare brottats med att skala upp för att möjliggöra serietillverkning.

Det dröjer därmed ännu ett tag till innan Tesla kan sätta 4680-cellen i full skalig produktion, men experterna som Reuters talat med är hoppfulla. De tror att Tesla kan ha överkommit problemen till slutet av 2022 eller början av 2023.

– Jag tror han kommer att lösa det, men

inte så snabbt som han skulle vilja. Det kommer att ta lite tid att verkligen testa processen, säger den tidigare Nobel pristagaren Stan Whittingham, en av litiumjonbatteriets uppfinnare, om Elon Musks batteriplaner.

4680-batteriet mäter som namnet antyder 46x80 mm, jämfört med cellerna Tesla använder idag som mäter 21x70 mm.

VOLVOÄGAREN GEELY SATSAR PÅ REKORDSNABB LADDNING

30 MIL RÄCKVIDD PÅ ENDAST FEM MINUTER – SÅ FORT SKA ELBILEN KUNNA LADDAS MED GEELYBOLAGET VIRIDI E-MOBILITY TECHNOLOGYS NYA 600 KW-LADDARE.

DET PÅGÅR EN KAPPRUSTNING bland

i synnerhet de kinesiska elbilstillverkarna om att erbjuda allt snabbare snabbladd ning för elbilar.

I höstas visade elbilsmärket GAC Aion upp en 480 kW-laddare i Kina och i augusti gjorde Xpeng detsamma när de visade upp en egen sådan laddare avsedd för "världens snabbast laddande elbil". Laddeffekten kan jämföras med nätverket Ionity som har Europas snabbaste ultra snabbladdare (UPC) på 350 kW.

Nu brädar Volvoägaren Geely sina landsmän totalt. Dotterbolaget Viridi E-mobility Technology (VREMT), som underordnas det nya bilmärket Zeekr, har visat upp en ny laddteknik som inklude rar en UPC med en effekt på hela 600 kW.

Det ska göra det möjligt att ladda en elbil för 30 mils räckvidd på så lite som 5 minuter – en uppgift som lär vara uträk nad med den kinesiska CLTC-körcykeln, som brukar ge högre siffror än EU:s

WLTP-körcykel.

600 kW klarar dock inte vilken elbil som helst att ta emot – än så länge kan de flesta elbilar på marknaden inte ens toppa 250 kW vid en likströmsstolpe. Värmeut vecklingen som uppstår kan också vara ett problem – dagens UPC brukar därför ha vätskekylda laddkablar.

VREMT:s nya laddteknik har utvecklats för batterijätten CATL:s nya elbilsbatteri Qilin som används för att ge Zeekr 001 100 mils räckvidd enligt den kinesiska körcykeln. Enligt VREMT är laddtekni ken klar för massproduktion.

För att tygla värmeutvecklingen har VREMT bättrat vätskekylningen i sin laddare. Det ska ha lett till att både spän ningen och strömstyrkan höjts och på så vis låtit dem nå den höga effektsiffran.

Zeekr 001 bygger på Geelys SEA-platt form för elbilar som även Volvo väntas använda i framtiden. En Volvo-elbil med 600 kW-laddning är därmed inte uteslu

ten. Det skulle dock förmodligen kräva att märket också utökar sitt laddnätverk rätt ordentligt – än så länge har man bara 175 kW-laddare i Italien.

Volvos syskonmärke Zeekr väntas bli först ut med Viridis ultrasnabbladdning, efter som deras elbil 001 redan säljs med CATLbatteriet tekniken är utvecklad för.

Carla i nytt samarbete med Lynk & Co

- nu kan du få laddhybriden levererad hem till dörren

Under sommaren har Carla.se, Nordens första rena e-handel för elbilar och laddhybrider, inlett ett samarbete med biltillverkaren Lynk & Co. Nu kan du klicka hem en begagnad Lynk & Co från Carla.se.

De senaste åren har elektrifierade bilar tagit en allt större del av nybilsförsäljningen, men begagnatmarknaden är fortfarande i sin linda. För att underlätta för köpare och säljare av elbilar startades Carla.se förra året, e-handeln där allt från minst 12 månaders garanti till vinterdäck, fri hemleverans och 14 dagars provkörning ingår i varje köp. Carla har på kort tid blivit en av de mest populära sajterna för att köpa och sälja laddbara bilar på, något som återspeglas i betygen på Trustpilot där de har ett snittbetyg på 4.9 stjärnor av 5.

Lynk & Co är ett systerbolag till Volvo, precis som Polestar. Idag tillverkar och säljer de, främst genom abonnemangsform, en bilmodell i Europa: Lynk & Co 01. Det som särskiljer bilen från många andra alternativ på marknaden är en hög utrustningsnivå där allt från panoramatak och metalliclack till parkeringsassistans ingår. Men högst anmärkningsvärt är nog den mycket generösa elektriska räckvidden på hela 69 km. Allt detta dessutom till ett pris som verkligen tål att jämföras med konkurrenter.

– Vi är mycket stolta över att vara bland de första i Europa att ta Lynk & Co ut på begagnatmarknaden, på ett sätt som är helt i linje med tanken bakom Lynk & Co. Jag kanske är lite partisk då jag själv köpt en, men det är verkligen en fantastisk bil! säger Patrik Illerstig, VD på Carla.

Fram till idag har det inte funnits några begagnade Lynk & Co ute på marknaden men genom samarbetet får Carla, som just nu enda aktör i Norden, sälja begagnade Lynk & Co. Det betyder att Carla kontinuerligt kommer att köpa in begagnade Lynk & Co 01 som ofta inte har gått mer än några hundratals mil. Carla inspekterar sedan bilarna utifrån en lista på över 280 punkter, för att säkerställa att de är i absolut toppskick. Allt för att varje bil som säljs på Carla.se ska kännas som ny när den läggs ut till försäljning.

Samarbetet mellan Lynk & Co och Carla inleddes under sommaren vilket innebär att du redan nu kan köpa den populära laddhybriden på Carla.se. Beställ din Lynk & Co 01 redan idag och få den levererad hela vägen fram till din dörr inom några dagar.

FORD MUSTANG MACH-E FÅR ÖKAD DRAGVIKT

2023 ÅRS MODELL KOMMER MED BLAND ANNAT ÖKAD DRAGVIKT, EN NY ADAPTIV FARTHÅLLARE OCH 19-TUMS LÄTTMETALLFÄLGAR SOM STAN DARD, MEN OCKSÅ NÅGRA NYA TILLVAL.

FORD HAR MED 2023 ÅRS MODELL av Mustang Mach-E ökat drag vikten på modellerna utrustade med 91 kWh batteriet. Från att kunna dra 1 000 kg har det nu ökats till 1 500 kg.

Vidare ska Ford även ge deras farthållare "Intelligent Automated Cruise Control 2.0" som standard i alla Mach-E. Systemet kan genom informa tion från den framåtriktade kameran anpassa hastigheten baserat på hastig hetsskyltar, kommande svängar och kurvor samt cirkulationsplatser.

Köpare av Mustang Mach-E kommer nu få fler tillval att välja mellan. Bland

annat så läggs två nya färgval till, Va por Blue och Carbonized Grey, och så tillkommer två nya lättmetallfälgar.

Elbilen Mustang Mach-E har blivit en försäljningssuccé, i alla fall jämfört med förbränningsvarianten. Enligt Ford så säljer de 8 gånger fler eldrivna Mustanger än förbränningsdrivna globalt.

Det är förstås inte särskilt konstigt – medan den ena är en skattebefriad crossover-suv för familjen är den andra en i Sverige tungt malus-beskattad tvådörrars sportbil. Äpplen och päron förutom namnet, det vill säga.

PEUGEOT E-308 SW – SNÅL ELKOMBI MED 40 MILS RÄCKVIDD

PEUGEOTS NYA ELBIL E-308 KOMMER I TVÅ VERSIONER, EN FEMDÖRRARS HALVKOMBI OCH EN RYMLIGARE KOMBI.

I NYA PEUGEOT E-308 och Peugeot e-308 SW (kombin) sitter en helt nyut vecklad elmotor på 156 hästkrafter och ett nytt batteri med 54 kWh kapacitet. Vridmomentet är 260 Nm.

Peugeot har siktat på så låg för brukning som möjligt och utlovar 12,7 kWh/100 km. Ett sätt att nå låg förbrukning är speciellt utformade

18-tumshjul.

Bilen kan snabbladdas med upp till 100 kW. Att ladda från 20 till 80 pro cent ska ta 25 minuter.

Peugeot e-308 och Peugeot e-308 SW börjar levereras i mitten av 2023. Då ska även Peugeots koncernkamrater Opel lansera en eldriven version av sitt 308-syskon Astra.

HYUNDAIS UTVECKLINGSSCHEF

Albert Biermann berättar för sajten Drive att Ioniq 5 N är under utveckling, men att man ännu inte bestämt antalet hästkraf ter. "Det kan bli 580, 600 eller 620 hästar."

Tanken med bilen är inte bara att den ska vara snabb, utan att den blir rolig att köra. Ljud är en del av upplevelsen och Hyundai jobbar nu med att hitta ljud som förstärker upplevelsen.

I likhet med sitt koncernsyskon Kia EV GT kommer Ioniq 5 N att få ett drift-läge där bilen bara drivs på bakhjulen för att bli lätt att sladda med.

Före lanseringen kommer bilen att testköras på Nürburgring.

Ioniq 5 N lanseras 2023. Längre fram i tiden kommer även en N-version av sedanen Ioniq 6.

Nu har Ford uppdaterad Mustang Mach-E för att bli lite mer lockande för svenskarna.

Hyundais elbil Ioniq 5 får snart en vassare version prydd med märkets prestandabokstav N.

Peugeot e-308 och Peugeot e-308 SW.

Billån eller Leasing. Anpassat till din nya elbil.

Vi anpassar bilfinansiering efter dina behov där vi även kan garantera restvärdet på din nya Volkswagen. Bilfinansieringen följer bilens värdeminskning, vilket ger dig en lägre månadsbetalning och möjlighet att byta till en ny bil oftare. Vi kan även underlätta ditt bilägande med en förmånlig försäkring och ett serviceavtal med en fast månadskostnad. Allt på en faktura och betalning per månad.

Under det gemensamma varumärket Volkswagen Financial Services erbjuds serviceavtal genom Volkswagen Service Sverige AB och bilfinansiering genom Volkswagen Finans Sverige AB, helägt dotterbolag inom Volkswagen Group. Volkswagen Försäkring är en del av If Skadeförsäkring AB.

EURO NCAP HAR KROCKTESTAT TYSKBYGGDA TESLA MODEL Y – OCH

ÄR NÄSTINTILL PERFEKT

MODEL Y FÅR DET HÖGSTA säker hetsbetyget som säkerhetsorganisationen Euro NCAP någonsin delat ut med de nu varande betygskraven. I kategorin krock skydd för vuxna når Model Y 97 procent av 100 möjliga. I klassen aktiv säkerhet är betyget ännu högre – 98 procent.

Euro NCAP lyfter uttryckligen fram Teslas kamerabaserade "Vision"-system. Det presterar anmärkningsvärt väl i att förhindra kollisioner med andra bilar, cyklister och fotgängare.

Delmomentet skydd av barn ger Model Y 87 procent och skydd av oskyddade trafikanter 73 procent.

– Grattis till Tesla för ett verkligen ena

TOTALBETYGET

stående rekordhögt Model Y-betyg. Tesla har visat att inget annat än det bästa är tillräckligt bra för dem och vi hoppas få se dem fortsätta att sträva efter det målet i framtiden, säger Michiel van Ratingen, generalsekreterare för Euro NCAP.

I testerna lyckades de kinesiska bilarna Ora Funky Cat och Wey Coffee 1 få fem stjärnor. Sämre gick det för koreanska Kia Niro som fick fyra stjärnor med stan dardutrustningen. Bilen måste utrustas med ett extra säkerhetspaket för att få ett femstjärnigt betyg.

– Vi har sett goda resultat från kinesis ka tillverkare tidigare, men också några riktigt dåliga. I år kommer vi att testa

TESLA MODEL Y SLÅR REKORD HOS EURO NCAP – SÄKRASTE BILEN SOM NÅGONSIN TESTATS PRISERNA KLARA FÖR XPENG P7 – KLARAR BONUSGRÄNSEN

fler kinesiska bilar än någonsin och Great Wall har verkligen satt ribban högt, säger Euro NCAP:s generalsekreterare Michiel van Ratingen.

XPENG P7 KOMMER SNART TILL SVERIGE. DEN KOMMER I TRE OLIKA

JUST NU SAKNAR XPENG en modell på den svenska mark naden efter att de dragit in den första modellen P5. Den större sedanen P7 blir räddningen för Xpeng i Sverige. Nu närmar den sig lansering.

I Sverige ska P7 säljas i tre ver sioner:

• Standard range, räckvidd 40 mil, 620 000 kronor.

• Long range, räckvidd 55 mil, 670 000 kronor.

• 4WD Performance, räckvidd 50 mil, 699 000 kronor.

Bilarna kan provköras och bokas via Xpengs butik i Mall of Scandi navia i Solna. Leveranserna rullar igång nästa år.

Xpeng håller på att bygga ut sitt nätverk av leverans- och service ställen. Först ut är en anläggning i Stäket, väster om Stockholm nära E18.

HAMNAR

BONUSGRÄNSEN.

Tesla fick 97 procent i delmomentet krockskydd för vuxna.

Xpeng P7 kommer snart till Sverige i tre olika versioner.

LUXGEN N7 – BILLIG ELBIL MED PLATS FÖR SJU FRÅN FOXCONN

IPHONE-TILLVERKAREN FOXCONN GER SIG IN I BILBRANSCHEN. DE SKA TILLVERKA EN MODELL ÅT FISKER OCH GÖRA EN EGEN SJUSITSIG ELBIL.

TEXT MAGNUS FRÖDERBERG /// FOTO FOXCONN

FOXCONN ÄR ETT GIGANTISKT

elektronikföretag i Taiwan som är mest känt för att tillverka produkter åt Apple. Nu är de på väg in i bilbranschen, både som tillverkare åt andra och med egna bilar.

Foxconn nybildade bildivision kallas Foxtron och det egna bilmärket kallas Luxgen. Bakom märket finns också den stora taiwanesiska biltillverkaren Yulon Motors.

Den första egna bilmodellen blir Luxgen n7, en sjusitsig crossover som ska börja säljas på hemmamarknaden i oktober. Bilen ska även exporteras, men till vilka länder är ännu inte klart.

Luxgen n7 bygger på konceptet Model C som är ungefär lika stor som en Volkswagen ID.4. Räckvidden anges till 70 mil, men det är inte med den europeiska körcykeln WLTP som brukar visa kortare sträcka. 0–100 km/h går på imponerande 3,8 sekunder. Frågan är dock om den färdiga produktionsbilen blir lika snabb.

Priset i Taiwan ligger på motsvarande 350 000 kronor exklu sive moms.

Luxgen n7 har plats för sju.

Konceptbilen Foxtron Model C ligger till grund för Luxgen n7.

JEEP AVENGER – KOMPAKT EL-SUV MED 40 MILS RÄCKVIDD

JEEP SKA LANSERA FYRA ELDRIVNA SUVAR FRAM TILL 2025. FÖRST UT ÄR JEEP AVENGER SOM KOMMER 2023.

TEXT MAGNUS FRÖDERBERG /// FOTO STELLANTIS

JEEP AVENGER är en kompakt suv med hög markfrigång. Interiören ska kännas "teknologiskt modern" och det utlovas gott om plats för både passagerare och bagage.

Räckvidden anges till 40 mil, men några mer detaljer om motor, batteristor lek och laddhastighet får vi inte förrän det är premiär på bilmässan i Paris den 17 oktober.

Avenger är specifikt utvecklad för Europa och tillverkningen kommer att ske i Polen.

Två av de andra kommande el-suvarna är på konceptstadiet. En kallas Jeep Recon som kommer att bli en eldriven motsva righet till Jeep Wrangler.

– Den helt nya, helt elektriska Jeep Re con har förmågan att korsa den mäktiga Rubicon Trail, en av de mest utmanande terränglederna i USA, och nå slutet av leden med tillräckligt med räckvidd för att köra tillbaka till stan och ladda, sa Christian Meunier, vd för Jeep.

Det blir möjligt att ta bort tak, fönster och dörrar för att ge en rejäl frihetskänsla.

Mer av Jeep Recon ska visas upp nästa år. Lanseringen kommer att ske i USA.

Det andra konceptet är en större suv med arbetsnamnet Wagoneer S. Den kommer att få upp till 600 hästkrafter och en räckvidd på hela 643 kilometer.

Även denna ska visas upp i färdigt skick nästa år. Produktionsstarten är planerad till 2024 och försäljningen sker först i USA innan andra marknader följer.

Jeep Wagoneer S blir störst och kraftfullast.

Jeep Avenger har visats upp tidigare, men nu avslöjar tillverkaren mer detaljer om den.

Jeep Recon har avtagbara dörrar.

Försäkringen som är laddad för elbilar.

Omställningen går fort och allt fler väljer att köra elektriskt. Volkswagen är ledande i Sverige med ID.3 och ID.4 och de nya elbilarna innehåller en hel del ny teknik. Det har vi tänkt på och därför är vår bilförsäkring anpassad för dagens el- och laddhybridbilar. Försäkringen täcker hela högvoltssystemet från bilens laddkontakt och vidare in i bilen. Allt för att ladda ditt elbilsägande med trygghet. På volkswagenbilforsakring.se får du reda på mer. Du kan också ringa 0770-110 140. Välkommen att höra av dig, vi berättar gärna mer om fördelarna med vår bilförsäkring.

Volkswagen Financial Services Finansiering. Försäkring. Mobilitet.

Volkswagen Försäkring är en del av If Skadeförsäkring AB (publ). Säte: Stockholm. Org.nr: 516401-8102. Volkswagen Försäkring är ett samarbete med Volkswagen Finans Sverige AB. Med reservation för eventuella prisändringar. Fullständiga försäkringsvillkor finns på volkswagenbilforsakring.se.

ROBERT RINGSTRÖM

Jag är inne på min tredje leasingbil. Efter att ha rattat två små bensinbilar, Audi A1 och Mini Cooper, under de senaste sex åren kände jag att tiden var mogen för en elbil.

Först tog jag en sväng till Segeltorp och Mini för att provköra en el-Cooper. Efter en kortare runda i Smista kunde jag konstatera att skillnaden mellan Minis bensinbil och elbil var betydligt mindre än jag trott. Men när jag lättade på gasen hände något. I början kändes det obekvämt med elbilens återvinning vid gasuppsläppet, men man vänjer sig snabbt och i dag föredrar jag den känslan framför den traditionella gas/broms-funktionen.

Jag är en person som alltid föredragit snabba bud i Mellerud. När jag hittar något jag gillar brukar jag slå till direkt och inte hålla på att jämföra och fundera så mycket över olika valmöjligheter. Då blir det så himla svårt att komma fram till någonting. Å ena sidan, men å andra sidan ... ja, ni vet.

Så det var nära att jag slog till på den elektriska Minin direkt efter provrundan, men tänkte i alla fall ge MG:s ZS en chans, som planerat. Den stod ju och väntade på mig bara några hundra meter bort. Jag har alltid tyckt att den ser trevlig ut och vid tillfället matchade den även el-Minin prismässigt.

Det kändes som att kliva in i en lastbil, de senaste åren hade jag ju suttit bara några decimeter upp från marknivå. Jag slog mig ner bakom ratten och allt kändes rätt. Snygg inredning med svart skinn och röda sömmar, enkel infotainmentskärm med tydlig struktur. Taklucka! Jag gillade även hur den susade fram på vägarna, efter en kortare provkörningsrunda. Det här var inget svårt beslut att fatta, den tar jag!

Mitt treåriga leasingavtal med Minin skulle gå ut i början av juni i år, så jag tyckte att jag var ute i god tid när jag redan i

november 2021 gick in till bilhandlaren och la min order.

Han kollade lite på sin skärm och sade:

– Inga problem med leverans till den 1 juni! Skulle bilen inte ha kommit tills dess löser vi självklart det, då ordnar vi en liknande bil åt dig så länge.

Vad skönt tänkte jag, no worries.

Bilen blev försenad två månader och säljarens löfte om att vid försening ordna en ersättningsbil infriades inte.

– Eh, nej det gäller inte längre, chefen tyckte det blev för dyrt. Vet du hur många sådana här frågor jag får varje dag? avslutade säljaren och såg ut att tycka lite synd om sig själv.

Eftersom den stora orsaken till den försenade leveransen stava des krig i Ukraina, så var det ändå bara att gilla läget och försöka lösa den akuta bristen på fordon. Under tiden fick jag hyra en Nissan Almera billigt av en snäll granne. Den 25 juli kom äntligen min MG. Oj, vad den var efterlängtad! Jag trivs så fruktansvärt bra med min (i mina ögon sett) stora fina bil, och åker gärna en extra tur till affären på kvällen om det saknas lite mjölk i kylen, eller något annat livsviktigt.

Hade jag kunnat justera ratten i djupet och lutningen på stolens sittdyna hade den så klart varit ännu ett snäpp bättre. Infotain mentsystemet är också lite retligt långsamt, i dag är man ju så van vid att allt ska gå fort. Snuddade jag verkligen vid skärmen? Ja, det gjorde jag visst.

Jag kör aldrig långa sträckor, det stannar ofta på 1–5 mil fram och tillbaka. Emellanåt slänger jag ett getöga på bat teriets status och kopplar på laddkabeln vid behov. Som jag kör behöver jag inte oroa mig för räckvidden. Och det känns så bra att veta att jag nu för tiden släpper ut en betydligt mindre mängd koldioxid.

Stor nog för livet.

Det är idén med helt eldrivna familjesuven ID.4. Kupén är rymlig, bagageutrymmet sväljer mycket, takreling är standard och du kan välja till dragkrok.

De många funktionerna och uppkopplade möjligheterna tillsammans med den femstjärniga säkerheten ser till att resan blir både trygg och trivsam.

Du kommer upp till 51 mil mellan laddningarna och behöver du åka ännu längre snabbladdar du upp till 32 mil på en halvtimme. ID.4 är koldioxidneutral när den levereras och laddar du med förnybar el så minskar du klimatpåverkan. Det om något är ju stort.

Tillsammans elektrifierar vi Sverige.

ID.4 Pro Performance. Energiförbrukning vid

körning från 16,5 – 17,7 kWh/100 km. C0₂-utsläpp från 0 g/km. Miljöklass AX.

bilden

extrautrustad.

FOMM ONE

ELMOTORER I HJULNAVEN FÖR REPTILSNABB GASRESPONS OCH BILVÄRLDENS MEST DIREKTA STYRNING. VI PRATAR INTE

McLAREN ELLER

UTAN

THAILÄNDSKA

men aldrig i serieproducerade bilar med rimlig prislapp. Tills nu, tills Fomm. Den kanske främsta fördelen är att det inte krävs någon kraftöverföring från elmotorn, vil ket sparar vikt, komplexitet och pengar. Det blir tystare eftersom motorns ljud är långt från kupén. Samtidigt får designern större frihet eftersom någon elmotor inte behöver ritas in. Dessutom kommer effekten snabbare ner i backen. Men det går förstås inte att ha elmotor i bara ett hjul, så Fomm har en i vardera framhjul vilket rimligen kostar extra. För att rymmas i navet kan inte motorn vara hur stor som helst. 7,5 kW per hjul ser verkligen ut att vara så mycket som det gick att pressa in. Dessutom är hjulen och därmed motorerna utsatta, och skulle jag få punka på ett av framhjulen är det inte bara att byta till reservhjulet – kanske är det därför

Det börjar med att jag gör bort mig. Provkörningen har skjutits på för att en pedal varit trasig, och när jag ska hämta bilen finns det ingen gaspedal alls. ”Ni får skicka en annan bil med detsamma”, messar jag upprört. Svaret skulle ha kunnat vara ett kaxigt och avvisande ”Hur vore det om du läste på lite inför provkörningen?”, men som så ofta i Thailand bemöts rena oförskämdhe ter med outsinlig vänlighet. Fomm beklagar att de inte upplyst mig om att man gasar med paddlarna bakom ratten, inte med någon gaspedal.

Fem meter senare dabbar jag mig igen. Handbromsen ur, körläget i D och dra endera gaspaddel mot mig går bra, men vänstersvängen ut från p-platsen går inte alls som tänkt. Jag hamnar inte på vägen som jag vill, utan närmast U-svänger upp på trottoaren. Styrningen har ingen utväxling alls, den är lika direkt som på en cykel. Som jag vrider på ratten, så svänger hjulen.

Navmonterade elmotorer fanns på Ferdinand Pors ches elbil från år 1900 och otaliga konceptbilar efter det,

Fomm inte har något? Slutligen innebär tunga hjul mycket ofjädrad vikt, vilket är förklaringen till lättme tallfälgar och ett problem med de monsterdäck som många bilar har nu för tiden.

Vänta, det finns mer. Batteribyte. Fomm har 11,84 kWh litiumjonbatterier fördelade på fyra kassetter, två under framsätena och två i aktern. Normalt är det bara de verkliga elbilsnördarna som bryr sig om hur batterierna är fördelade men här gör det skillnad. Varje kassett kan lossas på någon minut och bytas mot en ny. Eftersom de bara väger 45 kg kan bytet göras av två personer, utan att bilen behöver hissas upp eller köras in på en ramp som på bilprovningen. Varje ställe där det finns laddade batterier blir en batteribytesstation; i nuläget mer en vision än verklighet men på Fomms shop i centrala Bangkok står extrabatterier redo. Bat teristyrning sker via smartphone, så steget att inkludera batteribyte är inte långt.

Och en sak till: Fomm flyter och kan framföras i vat ten. Insidan av framhjulen är utformade som skovlar för att driva bilen framåt om vattennivån är tillräcklig. Det ska bara nyttjas i nödfall anger tillverkaren, som beto nar att detta inte är en amfibiebil och förbjuder mig att ta ett dopp med bilen. Medan vi relativt ofta ser Fomm på Bangkoks gator, inte minst för att bilpoolen Haupcar har 100 stycken, som lånades ut gratis till sjukhusper sonal under pandemin, ser vi den aldrig i vattnet bland vattenskotrar och SUP:ar. Men monsunsäsongen är lång, översvämningarna är många och anpassningen till ett förändrat klimat måste tyvärr ta fart – här är Fomm först ut!

Detta är världens minsta fyrsitsiga bil. Den är kortare och smalare än ur-Smart, trots att den ju var tvåsitsig. Men den som vill dra nytta av detta får skynda sig, för Fomm har med nya pengar i ryggen utlovat en uppdate rad version som då blir strikt tvåsitsig.

Allt detta nytänk kommer från Fomms grundare, japanen Hideo Tsurumaki som tidigt på 1980-talet började sin karriär på Suzuki, där han var med att ta fram flera av deras smarta småbilar. Sedan gick han till Toyota där han för världsutställningen 2005 utvecklade

d Med direktver kande styrning behövs inte hela ratten.

i-unit vars hjulbas kunde tryckas ihop för stadskörning och dras ut för landsväg. Den följdes av i-real, en slags rullande fåtölj som Toyota var nära att sätta i produk tion. När det inte skedde, startade Tsurumaki Fomm år 2013 First One Mile Mobility, med fokus på att utveckla mikroelfordon.

Ja ja, men hur är den att köra då? Efter de första met rarna är det en fröjd. Att gasa med paddlarna bakom ratten ger mig en suverän kontroll över hastigheten. Drar jag endera paddel mot mig kontrollerar jag ef fekten upp till 70 procent, genom att dra dem båda mot mig får jag tillgång till alla de 15 ystra hästarna.

Bromsar gör jag med pedal på vanligt vis, med broms kraftåtervinning och en superkort bromssträcka efter som det är så få kilon som ska bringas till stopp. Den direkta styrningen med mindre än trekvarts rattvarv mellan fulla hjulutslag gör att jag slipper veva med rat ten. Därför är det också logiskt att den övre halvan av

u Toyota i-unit skapades av Hideo Tsurumaki 2005.

ratten helt enkelt inte finns (samma lösning som i Tesla men de har flera rattvarv mellan fulla utslag).

Bilen startas med vanlig tändningsnyckel och även handbromsen är konventionell medan framåt-bakåtneutral regleras med knappar på instrumentbrädan. Instrumenteringen är digital, mitt på brädan, med den information som behövs och inget annat. Luftkonditio nering är standard och kan sättas på medan bilen ännu laddas för att spara energi under körning. Belysningen är av samma skäl delvis LED, enligt uppgift inspirerad av en japansk kabukimask med ett utseende som i öv rigt snarast får beskrivas som snällt och konventionellt – nytänket sträckte sig inte till designen.

Bangkoks tuk-tuks är monster jämfört med Fomms 129 cm breda och 258 cm långa kaross. Jag kan utnyttja varenda lucka som uppenbarar sig i tiomiljonerstadens täta trafik och sno varenda parkeringsficka – också de för motorcyklar där bilen dessutom lagligt får stå efter som Fomm formellt är mc-klassad.

Det finns dock ingen magi – liten på utsidan betyder liten på insidan, men Fomm har maxat fördelarna med navmotorerna och skippat motorhuv till förmån för kupéutrymme. Fram sitter jag hyfsat och det är tur, för inställningsmöjligheterna är obefintliga utöver framåtbakåt med stolen. Att baksätet är rejält obekvämt är ingen överraskning, med ryggen helt rak, huvudet böjt för att rymmas under taket – baksätet är ju ovanpå batterierna – och absolut ingen plats för benen om man inte på något sätt omfamnar framsätet med dem. Men det finns bälten för två och som rent nödsäte för kortare sträckor i goda vänners lag är det bättre än att skjutsas på pakethållaren. Det finns en baklucka, men inget ba gageutrymme, möjligen går det att få ner en mapp med hemliga dokument bakom baksätet men bakluckan är främst till för att kunna transportera längre saker som då sticker ut. Tänk på baksätet som bagageutrymmet, eller montera ur det för att få mer plats.

Toppfarten är 80 km/h, tillräckligt snabbt för att kunna köra på ringväg, landsväg och till nöds en bit på

u Ytterst sparsma kad instrumente ring. AC är standard.

d Bredden på bara 129 centimeter gör Fomm One till en ypperlig stadsbil.

motorväg. Men i högre farter blir det uppenbart att ax elavståndet är kortare än en svensk av medellängd, bilen blir studsig och orolig, och den låga vikten gör den känslig för vinddrag när lastbilar kör om – motsatsen är mindre trolig. Liksom jag blir svettig, blir Fomm varm; efter en stund i nära toppfart varnar bilen för överhett ning och skulle jag inte sakta ner så väntar ett ofrivilligt tvåtimmarsstopp tills komponenterna är kylda igen. Någon särskild krocksäkerhet kan inte Fomm skryta med, som mc-klassad måste den inte ens klara basala säkerhetskrav för personbilar, krockkuddar lyser med sin frånvaro och deformationszonerna är av naturliga skäl minimala. Det är i stan Fomm kommer till sin rätt, tack vare överraskande avancerad fjädring, med dubbla länkarmar fram och oberoende multilänkupphängning bak.

Den officiella räckvidden enligt WLTC – inte en felstavning utan det något förenklade men i grunden liknande förfarandet som WLTP – är 166 km. I stan räcker fulla batterier till uppemot tjugo mils körning vilket exempelvis för en budfirma kan betyda en hel dags körning om trafiken är tät.

Laddningen sker i nosen. Någon snabbladdning är inte möjlig, faktiskt går det bara att ladda ur eluttaget, tom-till-full tar 7,5 timmar, eller varje timme laddning ger drygt två nya mils körning.

Under pandemin låg tillverkningen nere och bolaget passade på att investera 300 miljoner kronor i en ny fabrik i Chon Buri där också MG, Mitsubishi och Toyota tillverkar bilar. Kapaciteten är 10 000 bilar om året, vilket ska nås med en uppdaterad version som dock alltså mister baksätet. I Fomms butik står en cool Crossversion men den ska inte serietillverkas. Förutom de regionala marknaderna säljs Fomm också i Nordafrika och ska lanseras i Filippinerna och Japan, några planer på Europa finns dock inte i nuläget.

Vore det inte för priset skulle succén vara närmast

given, men en prislapp på 150 000 kronor är för mycket jämfört med små kinesiska elbilar som Wuling, och närmare det dubbla mot Citroëns lilla el-Ami. Själv är jag sugen på en begagnad Fomm som med mindre än tusen mil på mätaren, utseende som en ny och med sju års garanti också kostar 150 000 – men thailändska baht, eller en tredjedel uttryckt i svenska kronor. Men det räcker att ändra inställning så framstår Fomm som värl dens fynd. Var annars får du för en överkomlig summa en elbil med throttle-by-wire, dubbla navmonterade elmotorer och direktverkande styrning – som dessutom flyter? Handpenningen är blott en tusenlapp.

TEKNISKA DATA

FOMM ONE

MOTOR: 2 x el, navmonterade i framhjulen, 2 x 7,5 kW, max total effekt 10,6 kW vid 200–600 r/min. Batterier

4 x 2,96 kWh, totalt 11,84 kWh.

MÅTT: L/b/h 2 580/1 290/1 550 mm. Axelavstånd 1 760 mm. Markfrigång 15 cm. Vändcirkel 7,6 m. Vikt 445 kg utan batterier, 630 kg med batterier, maxvikt 975 kg.

PRESTANDA: Toppfart 80 km/h. Förbrukning 7,8 kWh/100 km. Räckvidd 166 km (WLTC). Laddtid 220 V 7,5 timmar (Typ 2). Ingen snabbladdning.

PRIS: Cirka 150 000 kr (509 000 baht) inkl. 3 års service, 5 års roadside assistance och 1 års försäkring.

SUMMERING

BÄST: Stark motor, fin drivlina, trevliga köregenskaper och slanka linjer.

SÄMST: Fjädringen är inte fluffigt GT-komfortabel. Ingen lättviktare.

HHHHI

THAILAND: 100 % ELFORDON 2035 – MED LÄRDOMAR FÖR SVERIGE

Thailand 200 kronor per kWh mot att priset till biltillver karna sänks lika mycket, och nu etableras flera batteri fabriker. Totalt avser regeringen anslå motsvarande tolv miljarder kronor på elektromobilitet de kommande tre åren.

Liksom i Sverige är Thailands mest långtgående klimat mål det för transporterna: 2030 ska 50 % av alla nya fordon i Thailand vara eldrivna, och 2035 är målet 100 %. Målet gäller från minsta tuk-tuk till största lastbil, och även fordonstillverkningen – tuffare än Sveriges, som inte har mål för Volvos, Scanias och andras export.

I Thailand tillverkas drygt en miljon bilar om året, mest enkla pickuper för japanska, kinesiska eller ameri kanska märken. Nu vill landet tjäna mer pengar per bil, och riktar därför en elfordonsstimulans direkt till till verkarna, inte till bilköparen som i Sverige. Fordonstill verkare får 20 000 kronor per elbil med batteri på 10–30 kWh, drygt det dubbla om det är över 30 kWh. Pengen villkoras med att inom tre år tillverka lika många elbilar i Thailand som de importerar, om fem år 50 % fler. Samti digt tas importtullen på nyckelkomponenter bort. Bland andra MG och Great Wall har nappat och Mercedes ska montera sin toppmodell EQS i Thailand.

Importerade bilar är dyra, med tull på upp till 80 %. Tullen halveras för elbilar som kostar max 575 000 kronor, och sänks till 60 % för dyrare elbilar, om de har ett batteri på minst 50 kWh. Fordon med upp till tio sittplatser omfattas, även vätgasdrivna. Punktskatten på elbilar är sänkt till 2 %, mot 8 % för andra bilar. Den som säljer elmotorcyklar får 6 000 kronor per el-mc, förutsatt att priset till kund är max 45 000 kronor, importörer av elcyklar får tre års skattebefrielse. För att minska bero endet av Kina och Korea får den som tillverkar batterier i

Staten har satt målet 12 000 snabbladdare till år 2030 och det statliga elbolaget MEA rabatterar elen för fastig hetsägare som sätter upp laddinfrastruktur. BMW, Great Wall, MG, Nissan och Porsche har alla egna snabblad darnät och Volvo sätter upp solcellsdrivna laddare hos återförsäljarna där alla är välkomna att ladda. Även andra fordon ställs nu om, som byggjätten Siam Cements många hundra cementblandare och gaffel truckar, och tankbilarna på Bangkoks flygplatser. Tusen bussar i Bangkoks kollektivtrafik ska bytas till el, ett tju gotal elfärjor trafikerar redan floden och det föreslås att enbart eldrivna godstransporter ska få köra in i Bangkok nattetid. I andra änden av marknaden ställs 450 tuk-tuks om till eldrift i Thailands näst största stad Chiang Mai, med närmare 80 % lägre driftskostnader vilket gör att inga subventioner behövs.

Liksom i Sverige är det osäkert om 2030-målet nås, eller 100 % eldrift 2035. Stimulansen är omfattande och smart utformad – men kortsiktig. För att Thailand ska klara målet krävs ett tryck från näringslivet och en internationell profil som är svår att backa från. Bådadera håller på att växa fram nu.

Laddbox till din miljöbil

Du må vara förlåten om du aldrig har hört talas om BYD, även om du med all sanno likhet har redan använt deras produkter omedvetet i mobilen, din bärbara dator eller din smartwatch. BYD är nämligen en av världens största batteriproducenter. Sedan 2003 har man dessutom utökat verksamheten med en avdelning för biltillverkning och just deras produkter ska under årets sista månader plocka mark nadsandelar i Europa. Överraskande nog väljer man ett konservativt försäljningskoncept och samarbetar med svenska Hedin Group som blir återförsäljare.

Modellen Atto 3 ska spela en central roll i samband med marknadsintroduktionen. Med en längd på drygt 4,45 meter lirar Atto 3 inom de yttre gränserna av kompaktmarknaden och ska locka framför allt ID.3- och EQA-kunder. Är man trött på Volkswagens svarttrista interiörformgivning hittar man i Atto 3 en färgglad blandning av veganskt läder, mer eller mindre hög kvalitativ plast och gitarrsträngsdesign i dörrsidorna. Formgivningen faller kanske inte alla i smaken, men en sak är säker: tråkig är den inte.

Detsamma gäller även för körningen, tack vare en frontmonterad elmotor på pigga 204 hk avverkar Atto 3 den klassiska sprinten till 100 km/h på 7,3 sekunder. Med 310 Nm till förfogande är accelerationen elbilstypiskt stark, men något fördröjd här. Hjulspinn hejdas effektivt av elektroniken.

På vår första, korta testrunda på en liten flygplats känns Attos chassi ytterst mjukt. Det ökar visserligen komforten, men redan i låga kurvhastigheter kränger

u Interiören är mycket färgglad och funky. Men här finns gott om plats, och ett snabbt info tainmentsystem med kristallklar grafik.

bilen ordentligt. Dessutom hade vi önskat oss mer precision och handfasthet av den lätta och fullständigt känslobefriade styrningen. Ännu en retfull detalj: det akustiska fotgängarskyddet hörs tydligt i kupén.

Modellen säljs som Yuan sedan 2021 i Kina. I mitten av bilen sitter ett Blade-batteri med en kapacitet på 60,5 kWh. Namnet kommer från de långa cellerna som är ut formade som en svärdsklinga som sitter efter varandra på tvären. Jämfört med konventionella batterimodeller har Blade-batteriet få celler som däremot är mycket större än de vi är vana vid. Dessutom är cellerna av litium-järnfosfat-typ (LFP) och kräver därför inte pro blematiska råämnen som kobolt. Som grädde på moset gäller cellerna som brandsäkrare och ska utöver detta har en längre livslängd.

På minussidan står att energiflödet är mindre effek tivt än i sedvanliga litium-nickel-mangan-kobolt-

oxidbatterier (NMC), vilket innebär att Blade-batterierna inte tar upp eller lämnar ifrån sig energin i samma takt. Det blir tydligt när man synar laddningseffekten: som mest kan bilens 400 V-system laddas med 88 kW –under genomsnitt alltså.

Laddningstiden för att toppa upp från 30 till 80 pro cent anges till gemytliga 29 minuter. På långresa hinner man alltså dricka minst femton koppar kaffe. Vid den egna wallboxen laddar man trefasigt med maximalt 11 kW. Ifall wallboxen stödjer enbart enfasigt laddande (alltså en laddeffekt på enbart 3,6 kW) dröjer det alltså en bra stund innan batteriet är fullt igen. Åtminstone

Bladebatteriet består av stora, avlånga LFP-celler som anordnas efter cell-to-packprincipen.

STÖRRE OCH SNABBARE

Förutom Atto 3 har BYD även sjusitsiga suven Tang och sedanen Han i utbudet. Den förstnämnda har med sin längd på 4,87 meter enormt mycket utrymme för passagerarna och bagaget (235 – 940 –1 655 liter). Dubbla elmotorer genererar en systemeffekt på 516 hk och accelere rar den 2,5 ton tunga bilen till 100 km/h på bara 4,6 sekunder. Energin hämtas ur ett blade-batteri på 86,4 kWh. WLTP-räckvidden anges till 400 km med en förbrukning på strax över 21 kWh/ 100 km.

Bilens standardmonterade 22-tumshjul påverkar rullkomforten

märkbart samtidigt som bilens chassi är påfallande mjukt. Styrningen lider av samma åkomma som i Atto 3, det vill säga en nästintill fullständig avsaknad av känsla och återkoppling. Interiören känns däremot högkvalitativ och trevlig.

I Norge kan man redan köpa Tang men den kostar fullutrustad mer än sannerligen inte snålt utrustade Skoda Enyaq RS eller Tesla Model Y Perfor mance.

BYD Han mäter knappt fem meter på längden och utnyttjar sitt cw-värde på låga 0,23 för att krama ur betydligt fler kilometer ur samma drivlina som Tang

(samma motorer, batterikapaciteten är 1 kWh lägre), nämligen 521 km enligt WLTP-cykeln.

Sprinten från 0 – 100 km/h ska kunna avverkas på 3,9 sekunder. Sedanens adaptiva dämpare har utvecklats i ett samarbete med tyska ZF och gör ett gott första intryck, även om styrningen återigen känns livlös. I framsätena sitter man märkligt högt placerad och intrycket att sitta i bilen byts mot intrycket av att sitta på taket. Interiören satsar på högglanslyx med hyfsad byggkvalitet. De svenska priserna är dock inte klara än.

BYD Tang

BYD Han

har Atto 3 en värmepump som standardutrustning.

I framstolarna sitter man ganska högt men bekvämt på mjuka integralstolar. Inställningsmöjligheterna av stolen och ratten räcker för de flesta behov, även om huvudutrymmet har sina gränser på grund av det stan dardmonterade glastaket.

BYD har satsat på en stor centralskärm som kan vridas och användas precis som mobilen i stående och liggande läge på haptiska knappar. Bilens olika körlägen och regenereringsinställningarna kan justeras med hjälp av knappar bakom växelväljaren och även rattknap parna för röststyrningen och assistanssystemen är lätta att nå.

Överlag är det överraskande enkelt att använda bilens primär- och sekundärfunktioner. Pekskärmen har nämligen i likhet med androidmobiler också hem-, tillbaka- och menyknappar. Dessutom kan bil- och kli matinställningarna nås direkt via dedikerade knappar.

Använder man sig istället av infotainmentsystemets menystruktur blir användningen något krångligare men däremot arbetar systemet snabbt och glänser med hög bilduppdatering och mycket fin upplösning. Bilen ska även förfoga över en intelligent röststyrning men för tillfället krävs fortfarande några timmar i SFI-kursen för att vi ska bli nöjda.

Även om materialvalet inte känns billigt, hittar vi dessvärre en del brister i sammansättningen: A-stolpens inklädnad vill inte riktigt passa in, vissa knappar har

TEKNISKA DATA

LÄTTA ATT NÅ.

märklig passform, precis som en del interiörpaneler.

I baksätet har man däremot gott om plats för knän och huvud, även om man är längre än genomsnittet. Visserligen sitter man långt ned i de mjuka sittdynorna men åtminstone finns det utrymme för fötterna under framstolarna. Bagageutrymmet är dessutom mycket variabelt tack vare ett flyttbart lastgolv och rymmer mellan 440 och 1 338 liter bagage.

Det enda som slutligen återstår är prisbilden, men här är BYD ovilliga att samarbeta. Inte heller Hedin Bil har några uppgifter. Vi får alltså vänta och se hur Atto 3 står sig mot den stenhårda konkurrensen i kompakt segmentet.

PORSCHES ELDRIVNA FRAMTID

AV ALLA PORSCHAR SÅLDA ÅR 2030 SKA VARA ELDRIVNA. SÅ SKA PORSCHE NÅ MÅLET.

GREG KABLE,

MEDELBERG

Porsche planerar att presentera en andra generation av den väldigt framgångsrika Taycan och den kommer att få sällskap av en elektrisk version av nästa Panamera. De båda ingår i en ny plan om ”elektrifierad lyx” som innefattar sex nya elbilar innan årtiondets slut.

Båda de två bilarna baseras på Volkswagen-gruppens SSP-plattform (Scalable Systems Platform) men med modiferingar av Porsche och tilläggsnamnet Sport. Bottenplattan lånas alltså från SSP-arkitekturen som ska användas av VAG:s mer volymorienterade elbilar. Den kommer dock att kombineras med vad som kallats för ”Porsche-specifika moduler”.

AUTOCAR

Bland de viktigaste utvecklingsdetaljerna som Porsche trycker på för den nya sportigare plattformen är ett lågt golv interiört som ska åstadkommas med hjälp ett tunt batteri med utskärning vid det bakre fotutrymmet, den lösningen är något vi känner igen från dagens Taycan. Dessa beskrivs som en avgörande punkt för att den kommande elektriska Panameran ska kunna möta dagens förbränningsvarianters paketering och för att ge bilen låg tyngdpunkt för bästa dynamik.

Den elektriska Panameran ska säljas sida vid sida med bensin- och laddhybridversionerna som byggs på MSB-plattformen.

Utvecklingen av el-Panameran har nära band till den nya Taycan, som är tänkt att lanseras 2027. Ännu har

Det skulle innebära att den blir en direkt konkurrent till Mercedes EQS och Lucid Air.

Porsche inte kommit långt med den eldrivna Panameran. Den ser dock ut att få en liknande hjulbas och totallängd som dagens extra långa Executive-variant. Det innebär ett axelavstånd på runt 3 100 millimeter och en längd från stötfångare till stötfångare på cirka 5 200 millimeter. Det skulle innebära att den blir en direkt konkurrent till Mercedes EQS och Lucid Air sett till storleken.

Taycan har en hjulbas på 2 900 millimeter och är 4 963 millimeter lång. Ersättaren lär få ungefär samma mått och därmed kommer de två kommande eldrivna fyradörrarsbilarna tydligt att differentieras av storleken.

Båda de två ovannämnda elbilarna kommer att base ras på SSP Sport-plattformen. Däremot kommer de nya och eldrivna Porsche Macan och Cayenne att byggas på PPE (Premium Platform Electric) som Porsche utveck lar tillsammans med Audi.

Den första bilen på SSP Sport-plattformen kommer däremot att vara den nyligen bekräftade sjunde model len i Porsches utbud. En fem meter lång sjusitsig suv som kommer att lanseras i mitten av årtiondet. K1, som

KLARAR PORSCHE AVPRESSEN PÅ NYA TAYCAN?

Porsche Taycan har tagit närapå hela bilvärlden med storm och det är enbart de mest inbitna och närmast stolliga (inget fel med det) förbränningsbilsentusiasterna som är skeptiska. Den har dock aldrig lyckats vinna ett test på svensk mark, men det har sina enkla förklaringar.

För det första är den väldigt dyr. Så vare sig den är bekvämare, roligare att köra, har högre kvalitetskänsla och laddar snabbare fick den stryk av den mycket mer ekonomiska Tesla Model S. Det bryr sig dock Porsche-kunderna föga om.

I det andra fallet var det Audi E-tron S som petade Porschen ner på en andra plats. Vilket delvis berodde på ekonomin men även på saker som innerutrymmen, baksäteskomfort och bagagets storlek. Men det är förstås en orättvis jämförelse. Kusinen, Audi e-tron GT, lyckades inte rå på Taycan i samma test.

Den är bra på i princip allting och frågan är vad Porsche ska göra för att nästa generation ska kunna fortsätta rida på succévågen.

Sådant som hade varit bra att ge sig på är benutrymmet i baksätet som är knappt i dagens modell, men frågan är om Porsche vågar göra det speciellt mycket bättre med tanke på den eldrivna Panameran som ska ta jobbet som en större och lyxigare Taycan.

En bakhjulsdriven Taycan med mera krut hade också varit en riktigt fin överraskning. Det är just den varianten som kanske är den mest karismatiska av dem alla idag. Snäppet bättre styrning än de fyrhjulsdrivna och dessutom med lite längre räckvidd. Hade den bara haft lite ordentligt med knuff, för idag uppfattas den som seg i förhållande till priset, borde den ha varit det givna valet för de flesta kunderna. Det skulle förstås inte cheferna tycka om, den är ju billigare än de med dubbla motorer och vinstmarginalerna är lägre.

Mer benutrymme i baksätet, en snabbare bakhjulsdriven Taycan och kanske lite extra luft i bagaget är det jag helst ser Taycan generation två bjuda på. Viktigast av allt kanske ändå att räckvidden förbättras. Dagens modell har inte imponerat i det hänseendet.

Elias Medelberg

PORSCHESSEXÅRSPLAN–

är bilens kodnamn, ska enligt planen byggas i Porsches fabrik i Leipzig. Det är samma plats som källor inom Por sche säger ska få uppdraget att även ta hand om el-Panameran.

Den lyxiga halvkombin kommer att erbjudas med både en och två motorer. Bilen får ett vidareutvecklat 800-volts batteri med vad som sagts vara mer energieffektiva celler med ett högre kiselinnehåll i anoden än vad Porsche använder idag.

Porsches vd har förklarat tanken bakom att både sälja en eldriven Panamera och en ny Taycan med att de framöver främst satsar på segment med högre marginaler och siktar på att hitta nya försäljningsmöjligheter den vägen.

De två nya el-Porscharna kommer att dela på stora delar av chassit, driv linorna och den nyutvecklade teknik som ska kunna stödja självkörning nivå tre och funktioner som görs möjliga med hjälp av 5G. Dessutom kommer ett operativsystem som är gjort till sammans med Volkswagen-gruppens mjukvarusektion Cariad.

Den elektriska Panameran kommer att säljas vid sidan av den kommande ansiktslyfta versionen av dagens lyxlim pa som förväntas anlända under 2023. Den planeras vara i produktion ända fram till 2030 för att erbjuda kunderna vanliga förbränningsdrivlinor, laddhy bridalternativ och ren eldrift beroende på marknad och diverse regelverk.

Den nya Panameran får en liknande design som de varianter som bär med sig en förbränningsmotor. Det kommer att finnas vissa unika designelement i fram- och bakänden men Panameras grunddesign förblir densamma enligt högt uppsatta Porschekällor. Detsam ma kommer troligtvis även gälla kommande eldrivna Macan och Cayenne som vi får se 2024 respektive 2025.

I ett så tidigt skede är det svårt att säga ifall Porsche tänker erbjuda en kombivariant av Taycan och Panamera likt dagens Sport- och Cross Turismo. Precis som för Taycan kommer Pana meran att lanseras med flertalet olika el-drivlinor. Som det ser ut nu blir det två versioner med en motor på bakhjulen och därmed bakhjulsdrift samt fyrhjulsdrivna 4S, GTS, Turbo och Turbo S.

Den

MACAN

Porsches bästsäljare kommer som elbil med en ny premiumbilsinriktad arkitektur, unika designdrag och en rymligare kupé. Den kommer till en början att säljas sida vid sida med de bensindrivna Macan och kommer att vara grunden i Porsches ambitiösa planer om att elbilar ska stå för 80 procent av försäljningen år 2030.

718 CAYMAN och BOXSTER

Som första riktiga el-sportbil i Porsches utbud blir instegsmodellen 718 en viktig del i pusslet. Den kommer att behålla sin typiska mittmotorbilssiluett med hjälp av en innovativ batteriplacering som bygger mer på höjden och som ska ge låg tyngdpunkt och därmed även fina köregenskaper. Den radikala konceptbilen Mission R ger oss ett hum om hur el-Cayman och el-Boxster kommer se ut.

SEXNYAREVOLUTIONERANDEELBILAR

CAYENNE

Nyligen blev den bekräftad som en av Porsches kommande produktlanseringar. Den elektriska Cayennen kommer att använda sig av samma plattform (PPE) som den mindre Macan. Precis som för den lilla suven är det mest troligt att eldrivna Cayenne inte kommer att ha något gemensamt med sina kusiner med förbränningsmotor förutom ett par emblem och bilens siluett.

”K1” – Flaggskepps-suven

Porsches tredje suv i modellutbudet kommer att vara ännu större än Cayenne och fokusera på mera lyx. Den blir en konkurrent till Mercedes EQS suv och kommer att använda plattformen som även nya el-Panameran byggs på, SSP Sport. K1 kan mycket väl bli den dyraste bilen hos Porschehandlarna. Information från diverse återförsäljare som har fått se bilen tyder på att designen kommer att vara en revolution jämfört med tidigare bilar från den tyska tillverkaren.

PANAMERA

Den tredje generationen av Porsches lyxiga fyradörrarsbil kommer att erbjudas med ren eldrift för att följa företagets plan på att hitta nya inkomstkällor. Den ser ut att bli större än Taycan och de två kommer att differentieras av storleken och en mängd olika designelement, ungefär som för dagens Macan och Cayenne.

TAYCAN - GENERATION TVÅ

Porsches fantastiska sportsedan har bekräftats komma i en andra upplaga och ska fylla gapet mellan de eldrivna versionerna av 718 och Panamera. J1-arkitekturen i dagens Taycan kommer vi inte att få se igen, det blir istället SSP Sport som tar över uppdraget. Men likt den tidigare plattformen är även SSP Sport baserad på hårdvara från VAG-gruppen men med vissa Porsche-specifika komponenter.

körglädje och bilfinansiering går hand i hand.

Vår finansieringslösning är så pass enkel och förmånlig att majoriteten av alla Audiägare faktiskt väljer att skaffa sin bil via oss. Finansieringen följer bilens värdeminskning vilket ger dig en lägre månadsbetalning och möjlighet att byta till ny bil oftare. Väljer du vår finansiering kan vi även garantera restvärdet på din nya Audi. Via oss får du dessutom lägre pris på Audi Försäkring och kan kombinera den med ett serviceavtal som har en fast månadskostnad, så att du har koll på dina utgifter under hela avtalstiden. Allt på en faktura med månatlig betalning. Välkommen till ett enklare bilägande.

Skanna QR-koderna för aktuella erbjudanden på Privatleasing och Business Lease.

BATTERI MACKEN!

NIO ÄR PÅ VÄG TILL SVERIGE

OCH SKA HA NIO STYCKEN

BATTERIBYTARSTATIONER I

LANDET REDAN DETTA ÅR!

HUR FUNGERAR DET? VAD

KOSTAR DET? HUR SNABBT

DET? OCH

SMART?

ÄR DET VERK

TEXT: ALRIK SÖDERLIND///

Elon Musk har dissat batteribyten som en krånglig och dålig lösning i stor skala. I Kina satsar däremot den kinesiska regering en stort på att hjälpa bilföretagen att bygga upp sina nät av batteribytarstationer.

Nio är först ut men Volvos ägare Geely, BYD och världens största batteritillverkare CATL byg ger sina egna batteribytarstationer. Flera bensinkedjor hänger också på.

Vilka har rätt?

Nio satsar alltså på infrastruktur, långt innan bilarna finns här. Det är smart.

Men hur går det till? Vi åkte till Oslo för att prova på.

Allt startar i Nioappen, som har över 2,5 miljoner nedladdningar totalt i världen, trots att man bara har sålt cirka 200 000 bilar.

Klicka på den batteribytarstation du ska till, eller gör detsamma i bilens navigation. Då ”vet” stationen var du är och ungefär när du är framme och kan anpassa ”produktionen” av färdigladdade batteripaket.

Inom 200 meter från stationen klickar du igen och får din köplats. På så vis behöver man inte stå i en fysisk kö och ingen kan tränga sig – stationen kommer inte acceptera att ”fel” bil kör fram.

Parkera i en liten ruta framför stationen och tryck på startknappen. Bilen tar över körandet och parkerar automatiskt inne i stationen. Du som förare är trots det ansvarig för fordonets framfart. Men en operatör övervakar allting och trycker på en grön knapp när allt ser bra ut.

u Generation två av Nios batteribytes stationer, 13 bat terier cirkulerar och stationen kan göra 180 byten per dag.

Se hur det går till!

r Nio ET5 är mär kets Tesla Model 3-utmanare. Lär komma till Sverige under våren 2025. Först ut i Sverige är storebror ET7, som förmodligen dyker upp efter som maren.

d Alrik på plats i Oslo. Det kommer en film som visar hela processen. Håll utkik på vår hemsida.

Bältet måste vara på och du måste sitta i bilen under bytet. När den parkerat sig på rullarna kalibrerar tryckplattor mot hjulen exakt rätt position, med någon millimeters marginal. Bilen stängs av och lyfts upp, laserstyrda skruvdragare söker upp de tio skruvarna och lossar paketet som försvinner ner i golvet, spolas av för att hamna i ett ”pariserhjul” där batteristatus checkas och batteriet laddas.

Hur snabbt det laddas beror på hur stor efterfrågan det är för tillfället och batterierna laddas bara upp till 90 procent, inte till 100, för att skona cellerna.

Ett nytt batteri monteras och när allt är klart startar bilen igen, och du får själv köra ut den från stationen.

Tidtagaruret visar på sex minuter, men gången innan tog det 5.30, så det varierar. Nästa generation stationer ska klara bytet på tre minuter, och inte behöva en ope ratör som övervakar processen. I dagsläget har stationerna öppet mellan 07.00 och 22.00 – men de helautomatiska ska kunna vara öppna dygnet runt.

Snö och is sägs inte vara något hinder men det har varit lite inkörningsproblem för att få allt att fungera smidigt. Bland annat har uppvärmning av golvet instal lerats för att smälta snö som bilarna dragit in. Skruvskallarna sitter på batteriet och dessa kontrolleras och byts vid behov. Man säger sig inte ha haft problem med läckage eller med slitage vid anslutningarna mellan bil

och batteri – bland annat tack vare gummipackningar som ska skydda känsliga delar.

Bytet går alltså supersmidigt och speciellt vintertid då laddtiderna kan bli långa är det här en klar fördel. Men vad kostar det? I Norge kan man antingen köpa bi len med batterier, eller köpa bilen och leasa batterierna – vilket Nio kallar BaaS, Battery as a Service. 96 procent av norrmännen väljer BaaS medan runt 80 procent gör det i Kina.

Det är troligt, men inte självklart, att upplägget blir detsamma i Sverige.

Leasar man batteriet sjunker priset för Nios stora suv ES8 med det stora 100-kW-batteriet från 679 000 norska kronor till 519 000.

Samtidigt kostar BaaS 1 999 norska kronor per må nad, och då ingår två batteribyten och totalt 200 kWh ström. Den elektricitet som finns i det batteri man byter in räknas av, i praktiken kan man byta tre batterier om man har 35 kWh kvar vid bytet. Det går också att snabb ladda och på så vis utnyttja sina 200 kWh.

Generöst räknat kommer man 100 mil på 200 kWh, vilket betyder att man betalar 2 000 norska kronor för att köra 100 mil – på en grov höft vad bensin skulle kosta.

Vill man byta fler gånger under månaden tillkommer 100 norska kronor per byte.

Nedgraderar man till ett 75 kWh-batteri

FAKTA OM NIOS BATTERIBYTARSTATIONER

kg mindre) sjunker kostnaden till 1 399 kr/mån – och det är smart om man inte behöver långreseprestanda och kan ladda hemma.

I höst ska Nio släppa ett semi-solid-statebatteri i Kina (som har samma dimensioner och vikt som dagens 100 kWh-batteri) på 150 kWh. Perfekt för långresa. När det kommer till Sverige är inte klart, men parar man det med Nios Tesla Model 3-utmanare ET5 (som lanceras nästa år) får man förmodligen marknadens bästa räck vidd, som ska ligga en bit över 100 mil.

Hyr det batteriet på vintersemestern och kör det billigare 75 kWh-batteriet resten av året – ingen dum kombo.

Tyvärr får de som köper bil med batteri inte göra ett batteribyte.

Hur tjänstebilister ska beskattas för både bil och batterihyra måste också redas ut – spontant låter det smidigare med ett pris för bil inklusive batteri – och att kanske betala extra vid varje byte?

Hur det logistiskt ska fungera om efterfrågan på en batteristorlek blir större än tillgången är också något som måste redas ut. Och det är oklart vad kostnaden blir om man, om säg fyra år, inte längre vill hyra batteri, utan köpa loss det.

I dagsläget är snabba batteribyten till den storlek

man behöver tveklöst attraktivt, inte minst på långresa. Om det sedan är framtiden vet ingen. Än så länge måste man ha råd med en dyr ny bil och det måste finnas en station i närheten. Men kanske är batteribyten lös ningen som kan få alla som inte kan ladda hemma att kunna byta till elbil?

Är det inte krångligare eller dyrare än att tanka ben sin har allammöjlighet att köra elbil.

RÄDDAR ELBILARNA VINTERNS ELPRISER?

GENOM LADDNING ÅT TVÅ HÅLL SKULLE ELBILARNA RÄDDA STRÖMFÖRSÖRJ

NINGEN UNDER VINTERHALVÅRET, NÄR ENERGIBRISTEN STÄLLS PÅ SIN SPETS. MEN DET HELA FUNGERAR ENDAST OM BRANSCHEN SKYNDAR PÅ TEKNIKEN.

TEXT: SANDRO VITALE,

ENERGIUTBYTE VIA WALLBOX Vill man utnyttja batteriets lagrade likström kan en växelriktare i bilen eller i wallboxen omvandla energin till växelström för att antingen mata elnätet eller driva hushållet.

A

llt fler elbilar på marknaden, statliga subventioner genom miljöbonusar, modern batteriteknik och en växande infrastruktur av snabbladdare – omställ ningen till e-mobilitet går på högvarv. Om tekniken i slutändan kan konkur rera ut konventionella eller alternativa drivlinor låter vi här och nu vara osagt, men för tillfället ser det onekligen ut så. Den diskussionen överlämnar vi dock gladeligen till killgissande förståsigpåare.

Apropå: Känner du igen det när någon berät tar något som uppenbarligen är felaktigt men som i slutändan visar sig vara sant? Exempelvis att just elbilar driver energiomställningen framåt och har samtidigt förmågan att stabilisera elnätet när behovet är som störst? Visst låter det helt galet? Elbilsbatterier förbrukar ju energi, det vet vem som helst.

Faktum är att det inte är speciellt långsökt och att det faktiskt kan komma att behövas. Enligt Marcus Fendt, vd hos The Mobility House, är elnätet på grund av den höga andelen förnybar energi inte lika stabil som det en gång var. ”Sol och vind samt elnätets ladd ningskapaciteter påverkar energisystemet märkbart.” Enkelt uttryckt: Tillgängligheten av sol- och vindenergi påverkas alltför starkt av väderförhållandet.

Men hur hade det varit om vi hade kunnat spara den gröna energin under kortare eller längre perioder för att sedan mata elnätet när behovet är som störst? Det är här bidirektionell laddning kan spela roll.

Elbilen fungerar då alltså som ackumulator och om teknologin finns ombord kan man både ladda batteriet och mata elnätet vid behov. Rent teoretiskt skulle man inte enbart kunna optimera elsystemet utan even tuellt även tjäna pengar med det, ungefär på samma sätt som man gör när man har en solcellsanläggning och säljer överskottet till nätägaren. Konceptet kallas Vehicle to Grid eller kort och gott V2G.

När man pratar om Vehicle to Home (V2H) innebär det däremot att man använder den sparande energin i det egna hemmet. ”Tekniken kombineras på bästa sätt med en solcellsanläggning. Den lagrade energin används då inte enbart för att köra elbilen utan även till att driva det egna hemmet när solen inte skiner”, förklarar Filip Thon, vd hos EON. Och det bästa för kunden? Lägre kostnader, ett oberoende av prisök ningar och ett skydd mot en fullständig blackout. Dessutom hade man kunnat räkna hem kostnaderna av en solcellsanläggning snabbare eftersom man inte längre behöver en dyr lagringsenhet hemma.

I BOSTADEN

… använder man energin privat. I det fallet kan husägare använda den lagrade energin själv. Wallboxen fungerar då som en smart fördelare och i händelse av strömavbrott även som nödströmsaggregat.

TOBIAS MERSINGER

Alternativ tre kallas Vehicle to Load eller V2L. Det innebär att elbilen fungerar som en powerbank och laddar elektriska gräsklippare, elektriska cyklar och dylikt. Visst låter det underbart? I alla fall i teorin. Frågan är dock om teknologin är mogen? Finns möjlig heten att utnyttja elbilen som en mobil lagringsenhet och hur ser framtidsutsikterna ut? Svaret är inte helt enkelt.

”Vehicle to X-teknologin beror på olika faktorer: mognadsgraden av energimarknaden, landets enskilda regleringar och såklart infrastrukturen. Det måste naturligtvis finnas ett stort antal elbilar och wallboxar som klarar av bidirektionell laddning”, berättar dr. Alexander Timmer, delägare i Berylls Group som har specialiserat sig på strategisk rådgivning inom bilindustrin. Observera att man inte längre pratar om

teknologiska utmaningar, för teknologin finns redan.

Då är det ännu mer frustrerande att det fortfarande finns problem med de villkor som Timmer nämner: även om antalet bidirektionella bilmodeller stiger stadigt är de fortfarande en minoritet på marknaden. Detsamma gäller för övrigt även för wallboxar som kan ladda åt två håll. De finns visserligen men är inte särskilt utbredda. En intelligent wallbox kostar nuförtiden runt 50 000 kronor och uppåt. Med tanke på priset känns det kanske vettigare för en villaägare att investera slantarna i en stationär ackumulator. När tekniken blir vanligare kommer man kunna köpa en intelligent wallbox för mellan 20 och 25 000 kronor, men när det blir verklighet vet man inte än.

Elbilisterna som redan har investerat i en ”vanlig” wallbox har naturligtvis en nackdel om de inte betalar

CHAdeMO

Tidigare stödde endast kontakttypen CHAdeMO dubbelriktad laddning. Redan från början var det japanska systemet designat för att möjliggöra motsvarande datakommunikation mellan laddinfrastruktur och elbil.

PENGAR

… kan teoretiskt sett sparas in om förare gör sina elbilar tillgängliga som energikällor.

Vehicle to Load (V2L)

TIDEN … använder man alltså för att mata och stabilisera elnätet.

ELDRIVNA GRÄSKLIPPARE ELLER ELCYKLAR … kan laddas med V2L-tekniken. Elbilar med inbyggt eluttag klarar redan av det. Alternativet är en laddningsport av Typ 2.

CCS

Numera introduceras tekniken även hos bilar med CCS-anslutning. Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6 kan redan ladda åt två håll via CCS. Även hos Volkswagen finns det bidirektionella laddningslösningar via CCS.

för ännu en wallbox. Åtminstone kostar installationen av en smart wallbox inte mer än för en vanlig och med tanke på att experterna hos The Mobility House har räknat fram att man kan tjäna upp till 6 500 kronor per år genom att mata elnätet med lagrad energi känns anskaffningspriset kanske inte lika högt. Ändå kan man tycka att branschen borde har varit mer framåt blickande och rustat kunderna och elnätet för ladd ning åt två håll direkt från början.

Chanserna att teknologin intar en viktig position i vårt liv är allt annat än dåliga, inte minst på grund av hållbarheten. Enligt Elke Temme, vd för Volkswagen Group Charging GmbH, slösar vi årligen 6 000 GWh av förnybar energi. ”Elnätet kan inte tillgodose energin eftersom det saknas lagringsmöjligheter.” För att klar göra: 6 000 GWh hade räckt för att driva 1,5 miljoner elbilar under ett helt år.

Förra året fanns det drygt 140 000 elbilar i Sverige,

vilket motsvarar en teoretisk lagringskapacitet på cirka 11 GWh. För att jämföra kan ett vindkraftverk på sex megawatt driva 3 500 hushåll i ett helt år. 2030 ska antalet elbilar dessutom vara 10 till 20 gånger större än idag, vilket visar teknologins potential. Framför allt när man tänker på att dagens elbilar står stilla cirka 23 timmar per dag.

EON-chefen Thon är helt säker på sin sak: ”Om man föreställer sig lösningen med flera tusen elbilar, blir effekterna plötsligt väldigt påtagliga.” V2X-teknologin gör det äntligen möjligt att lagra stora mängder energi styrbart och avcentraliserat och fördela dessa. Att elbilisten sedan har möjlighet att delta aktivt i elmark naden gör saken definitivt inte sämre – man laddar när elen är som billigast och matar nätet när priset är som högst. Experterna höjer dock ett varningens finger och misstänker att elbolagen köper elen endast för ett väldigt lågt pris för att inte skada affärsmodellen.

DESSA MODELLER KAN REDAN LADDA

TVÅ HÅLL

I nuläget är det framför allt asiatiska bilar som klarar bidirektionell laddningsteknik. Sedan mitten av 2022 finns tekniken även i samtliga VW-modeller med 77-kWh-batteri. I andra koncernmodeller som bygger på MEB-plattformen ska V2X-tekniken finnas inom en snar framtid.

Mitsubishi

Oavsett vilket har energijättarna koll på V2X-tematiken. Målet är att skapa ett starkt elnät som kan vara en stabil grund för framtida användningsområden och bidirek tionell laddning spelar då en viktig roll. Problemet med V2X-tekniken är dock att den ändrar användnings beteendet och därmed belastningen. När alla laddningsstationer reagerar samtidigt på en viss prisnivå finns det risk för överbelastning. Det krävs alltså fortfarande en hel del arbete innan konceptet kan fungera felfritt.

Hos Vattenfall är man mycket försiktig med sina uttalanden: ”V2X är ett framtidsämne som på sikt kan visa sig vara en viktig stöttepelare i energiförsörjningen. Än så länge ser vi dock inte tekniken i någon större utsträckning.”

Det krävs nya tekniska standar der, smarta affärsmodeller och politiska regleringar innan bitarna faller på plats. Det är inget man gör i en handvändning, men möjlighe ten finns i alla fall. Kanske borde de delaktiga branscherna ha ett närmare samarbete för att kunna lansera tekniken snabbt och på bred front. Vd:n hos The Mobility House anser att man ”har forskat vad man ska och att teknikens fördelar och genomförbarhet är bevisat.”

Man är dock aldrig fullärd. Tek nikens protagonist hamnar nästan i skymundan av framtidsandan: batteriet. Att ladda och ladda ur ofta påverkar som bekant livslängden och hur batterierna reagerar på V2Xtekniken vet man egentligen inte än. Fendt ser dock inga kritiska risker med tekniken, men det är kanske inte så konstigt med tanke på var han jobbar.

Enligt Berylls branschexperter finns det en överhängande risk att batteriernas livslängd påverkas negativt. Tillverkaren Hyundai har redan en modell i portfolion som kan ladda åt två håll: Ioniq 5. Man försäkrar att ”teknikens långvariga effekter ska testas omfattande innan man lanserar bidirektionell laddning i en större skala.”

Ännu mera spännande är det hos VW. Enligt en medierapport har tillverkaren begränsat användandet av V2X-funktionen till 10 000 kW och 4 000 timmar. När vi frågar efter anledningen får vi svaret ”för att kunna bibehålla de ursprungliga garantikraven.” Bidirektionell ladd ning verkar alltså påverka batteriet trots allt, men kanske har nästa förståsigpåare en passande lösning på problemet.

POLITIK OCH NÄRINGSLIV SKJUTER IFRÅN SIG ANSVARET

Det är inte enbart elbilstillverkare, energikoncerner och strategiska rådgivare som har upptäckt den stora potentialen i bidirektionell laddning, även politiken börjar bli medveten om tekniken och dess förmåga att stärka och framför allt stabilisera elnätet. Man ser till och med möjligheten att sänka elkostnaden och att bli oberoende av konventionella kraftverk i större utsträckning.

Teknikens största utmaningar är enligt experterna komplexiteten och mångfalden av olika tekniska lösningar som inte är samordnade än, avsaknaden av tekniska standarder och lämpliga allmänna villkor. Här krävs politiska krafttag för att ändra på dagens läge.

Redan nu finns en del pilotprojekt som visar hur man kan skala upp tek niken och vilka utmaningar som finns. Dessutom ger dessa projekt en tydlig indikation på hur man måste vidareut veckla tekniska standarder, allmänna villkor och teknologi för att rulla ut V2X på bred front.

Politiken ställer därför krav på näringslivet att göra tekniken attraktiv nog för att tillverkare och nätägare ska kunna jobba tillsammans mot målet. VW kräver dock i gengäld att man jämställer kraven för mobil och stationär energi lagring. Hos Hyundai önskar man sig däremot en politisk reklamkampanj: ”Det gäller att visa upp teknikens förde lar för allmänheten.”

BILLÅN ELLER LEASING MED GARANTERAT RESTVÄRDE.

Med vår hjälp finansierar du din ŠKODA på ett lika ekonomiskt som enkelt vis. Finansieringen följer bilens värdeminskning vilket ger dig en lägre månadsbetalning och möjlighet att byta till ny bil oftare. Väljer du vår finansiering kan vi även garantera restvärdet på din nya ŠKODA. Kombinera med ett serviceavtal så får du en fast månadskostnad för servicen under hela avtalstiden. Att välja vår finansiering ger dessutom rabatt på ŠKODA Försäkringen. Allt på en faktura och betalning per månad.

Gå in på skoda.se/finansiering och se filmen som beskriver skillnaderna mellan att leasa och låna. På ”Bygg din bil” kan du anpassa bilen just som du vill ha den och se betalning per månad med billån och leasing.

Skanna QR-koden för aktuella erbjudanden på Privatleasing och Business Lease.

ŠKODA Financial Services

Räckvidd för ENYAQ COUPÉ iV upp till 497 km (WLTP). Räckvidd och elförbrukning baseras på uppskattade värden från körcykeln WLTP. Vald utrustning kan påverka räckvidd och energiförbrukning. Under det gemen samma varumärket ŠKODA Financial Services erbjuds serviceavtal genom Volkswagen Service Sverige AB och bilfinansiering genom Volkswagen Finans Sverige AB, helägt dotterbolag inom Volkswagen Group. ŠKODA Försäkring är en del av If Skadeförsäkring AB.

KÖR DU SNART EN KINESISK BIL?

ELBILSFÖRSÄLJNINGEN EXPLODERAR I EUROPA – TACK VARE NYA LAGKRAV OCH SKATTELÄTTNADER. OM SJU ÅR BERÄKNAS ELBILSVOLYMEN LIGGA RUNT NIO MILJONER BILAR, OCH DE KINE

SISKA TILLVERKARNA SATSAR HÅRT PÅ ATT TA EN REJÄL BIT AV

KAKAN – TACK VARE LÄGRE PRISER OCH MODERN TEKNIK.

Kinas bilmarknad är störst i världen, mer än dubbelt så stor som den europeiska – med över 20 miljoner sålda bilar förra året. Det ger en enorm fördel när det gäller volym, och stor volym ger lägre kostnader och även möj lighet att investera hårdare i nya produkter.

Nu siktar man på Europa.

”Det är nu vi måste börja sälja bilar i Europa, det tar ungefär tre till fem år för att få acceptans för ett nytt bilmärke, så det är bråttom. Om bara några år kan vi sälja miljontals bilar i Europa.”

Så uttryckte sig Peter Deak, en kinesisk ekonomisk diplomat, på ett möte i Peking enligt tidningen China Daily.

I år kommer det förmodligen att säljas runt 150 000 kinesiska bilar i Europa, vilket ungefär är en fördubbling mot förra året. Den siffran lär fördubblas nästa år och … Anledningarna till det som händer just nu är flera.

De traditionella biltillverkarna är mer fokuserade på vinst än volym och har lättare att få fram förbrän ningsmotorbilar som man tjänar mer på.

Extremt långa väntetider på elbilar från Europa.

2025 ökar kraven på elektrifierat i Europa och först då lär de ”gamla” varumärkena komma med en ny generation elbilar och leverera volym, fram till dess ligger marknaden ”öppen”.

Prisnivån i Europa är lockande hög sett ur ett kinesiskt perspektiv.

Europeiska elbilar är dyra. En del av förklaringen är att subventionerna har gynnat stora och tunga elbilar – vilket innebär att man delvis släppt låg- och mellan prissegmentet.

Intresset för elbilar är större än vad de europeiska tillverkarna räknat med. Höga bränslepriser och klimatoch miljöfrågor driver på. Att elbilar har högt andra handsvärde är självklart också en stor bonus. Alla talar elbil, vem vill köpa något som snart är passé?

Marknaden för billiga elbilar ligger i stort sett öppen, eftersom européerna inte kan få lönsamhet. Har man övergivit lågprissegmentet?

Kina kontrollerar batteritillverkning och råvarutillgång. Det betyder att man kan få fram batterier i större mängd, till bättre priser än vad man erbjuder till sina nya kunder i väst.

De kinesiska politikerna har stimulerat omställningen hårdare och tidigare, både av akuta inhemska miljöproblem och av strategiska skäl. Man insåg att övergången till elbilar är landets stora chans att expor tera bilar till väst, att tjäna stora pengar och den som startar tidigt får ett försprång.

”Att kinesiska bilar skulle kunna ta för sig rejält på den europeiska marknaden var otänkbart på tiden för förbränningsmotorbilar”, sade Zhao Zozhong, chef för kinesiska Economic Daily på ett bilekonomiskt forum i Kina för bara några veckor sedan.

Tiderna när kinesiska biltillverkare kopierade design och var beroende av samarbeten med väster ländska bilmärken för att kunna bygga bilar är över. Nu leder man på många plan teknikutvecklingen.

Kvalitet och säkerhet var tidigare katastrofområden på kinabilar, numera är man lika bra som vilka tillverkare som helst. Premiumbilar från exempelvis Nio känns lika bra som de bästa tyskarna.

Flera kinesiska märken var tidigt ute med börsintroduktioner och drog in massvis med pengar.

Dumpar den kinesiska staten priserna på märken som de äger? Då blir det svårt att konkurrera.

Så här kan man fortsätta att räkna upp förklaringar till den kinesiska anstormningen, men de kinesiska märkena ska inte bara exportera bilar, de håller redan på att bygga fabriker i Europa. Nio ska exempelvis tillverka batteribytarstationer i Ungern och världens största batteritillverkare CATL bygger Europas största batterifabrik i Ungern.

Vad som skulle kunna hindra den kinesiska expan sionen är förmodligen bara att många bilköpare skulle bojkotta bilarna på grund av den kinesiska regimen. Ger man sitt officiella stöd till Rysslands krig mot Ukraina lär det bli tvärnit.

Men i dagsläget verkar det som att bilköparna väljer med plånboken och kanske också av nyfikenhet på något nytt. Drygt 15 nya varumärken i Europa kommer att betyda stenhård konkurrens för kinesiska, europe iska och amerikanska tillverkare. Vilka överlever, vilka försvinner?

Ett är klart, för bilköpare kommer det att finnas ett överflöd av bilmodeller att välja mellan, till bra priser i alla klasser.

BYD E-Seed GT är en konceptbil som visades 2019. Nu finns den i lite tamare form under namnet Han – och går att beställa i Sverige. Vem sade att kine siska tillverkare bara kopierar och bygger trista bilar?

AIWAYS – LILLEPUTTEN

Grundat 2017 och namnet ska betyda Kärleken är på väg. Företaget startades av Volvos före detta försäljningschef i Kina, Fu Qiang, och finansieringen och rätten att tillverka bilar var lite besvärlig men redan efter två år startade försäljningen av deras första bil i Kina – U5 – och redan 2020 började man sälja bilar i Tyskland. Till Sverige kom Aiways U5 till Sverige och snart är det dags för en sportigare suvcoupé kallad U6.

I fjol såldes det 964 stycken Aiways U5 i Europa och 3 011 i Kina. Frågan är om man har ekonomisk uthållig het att överleva, med de låga volymerna.

Aiways U6 är inte direkt blyg i former

Tekniken är densamma som i sys

som

4

räckvidd. Privatlea

kronor per månad – för

U6 är inte klart ännu.

BYD – DEN GIGANTISKA VETERANEN

Namnet står för Build Your Dream och företaget grundades redan 1955 som en batteritillverkare och numera är man den tredje största tillverkaren av elbilsbatterier i världen. Namnet uttalas B Y D, som BMW.

Biltillverkningen startade 2002 och industrigiganten säljer allt från tåg, solceller, eldrivna bussar, eldrivna gaffeltruckar och lastbilar, till energilagring och så vidare.

Numera tillverkar man endast bilar med laddsladd och räknar man samman laddhybrider och elbilar är BYD störst i världen i antal sålda elektrifierade bilar. 2021 sålde man drygt 600 000 bilar, i år ligger prognosen på mer än det dubbla.

En stor fördel för BYD är kontrollen över hela kedjan, man tillverkar själva sina halvledare, batterier, styrelektronik, laddare, elmotorer och så vidare. Det ska betyda att väntetiderna på nya bilar blir korta och att priserna blir låga, eller förtjänsten stor.

Deras så kallade Bladebatterier är också en konkurrens fördel, tillverkade av litium-järn-fosfat, utan kobolt och låg nickelinblandning. Det ger lägre priser, de är dessutom tåligare än vanliga batterier – och man säljer bland annat Bladebatterier till Tesla och Toyota.

BYD öppnade sitt Europakontor 1998 och finns i över 70 länder. I Sverige är Hedin Bil generalagent.

Modellerna: I ett första skede kommer tre bilar till Sverige. Lilla suven Atto 3, stora sedanen Han och en stor suv kallad Tang, se artikel på sidan 38. Lite längre fram under nästa år lär Tesla Model 3-utmanaren Seal börja säljas i Sverige. Med rätt pris kan det bli en storsäljare.

r Tesla Model 3-utmanaren Seal kommer nästa år, även i prestandautförande. Det ryktas att BYD ska lansera ett premiummärke med bland annat en supersportbil.

När det kommer till digitala interiörer ligger Kina absolut inte efter.

GEELY – KINAS VW

Geely Auto Group grundades 1997, som en division till Geely Holding Group som startades av Eric (Li) Shufu som 1986 började tillverka kylskåp. Företaget är privatägt och 2021 rankade Forbes Shufu som världens 23:e rikaste person med en förmögenhet på 23,7 miljarder dollar.

2010 köpte Geely Volvo av Ford för cirka 13 miljarder kronor, vilket ansågs som ett klipp eftersom Ford hade betalat runt 50 miljarder 1999. Det här var också första gången som ett kinesiskt företag tog kontrollen över ett stort västerländskt prestigevarumärke. Sedan dess har företaget expanderat rejält och likt VW-gruppen har man massvis med varumärken som hittar synergier med tekniska komponenter.

Totalt såldes det i fjol 1,4 miljoner bilar i Kina och 2,2 miljoner över hela världen under Geelyflagg och man är Kinas sjunde största biltillverkare.

I Sverige har man bland annat byggt ett teknikutvecklingsbolag kallat CEVT och även en designstudio.

På varumärkespaletten finns förutom Geely även Geometru, Lotus, Lynk & Co, Maple, Proton, Polestar, Zhidou, Zeeker samt kommersiella fordon från London EV Company och Ouling Auto. Man samäger också småbilsmär ket Smart med Mercedes Benz och har ett samarbete med Nissan-Renault-Mitsubishigruppen.

Under 2014 fasade man ut tre kinesiska varumärken: Emgrand, Englon och Gleagle.

I dagsläget har vi inte hört att bilar av märket Geely ska börja säljas i Sverige, men vem vet?

Geely Vision Starburst visades 2021. Någon som inte får habegär?

HONGQI – KINAS ROLLS-ROYCE

Namnet betyder ”röd flagga” och firman startade 1959 vilket betyder att det är Kinas äldsta bilmärke. Det var också det märke som de högsta ledarna åkte i, lyxlimousiner med mycket jänketycke, den första baserad på en Chrysler från 1955.

Mao paraderade tillsammans med Nixon 1972 i en Hongqi CA770, som byggdes på Chrysler Imperial.

Hongqi ingår i den statligt ägda FAW-gruppen, som bildades 1953, och är en av Kinas fyra största statligt ägda biltillverkare, som bland annat har stora samarbetsprojekt med GM, Toyota och VW-gruppen.

Under 1990-talet byggde man Audi 100 under namnet Hongqi och även Lincoln Town Car, men det skulle dröja till 2018 innan Hongqis tillverkning satte fart på allvar. Året innan låg produktionsvolymen på blygsamma 4 702 bilar, men 2019 var den uppe i över 100 000 och 2021 producera des över 300 000 Hongqi.

Storsäljaren är den eldrivna suv som har sålts i över 1 000 exemplar i Norge och som nu kommer till Sverige via Hedin Bil: E-HS9.

Grundversionen har 436 hästkrafter och ett 76,5 kWh stort batteri vilket ska ge den en räckvidd på relativt skrala 39,6 mil. Värstingen har 551 hästkrafter och 90 kWh vilket ökar räckvidden till 46,5 mil och kortar accelerationen 0–100 km/h till 4,9 sekunder. Priserna är inte klara.

Det som kännetecknar designen är givetvis de enorma grillarna, som är som hämtade från Rolls-Royce, och chefs designern är också hämtad från det anrika brittiska märket. Gilles Taylor var tidigare just designchef för RR. 2019 visade man upp en sportkonceptbil kallad Hongqi S9, en V8-hybridbil med 1 400 hk, som enligt uppgift ska byggas i Italien.

LOTUS – MADE IN CHINA!

2017 köpte Geely 51 procent av Lotus, medan resterande 49 procent behölls av malaysiska Protons ägare via företaget Etika Automotive. Lotus har också ett avtal med franska Alpine att tillsammans utveckla elektriska sportbilar. Från 2028 ska Lotus enbart bygga elbilar och märkets första suv, Eletre, ska byggas i Kina. Under 2023 ska det komma en elektrisk sedan, 2025 en mindre eldriven suv och en eldriven sportbil 2026.

u I Kina säljs H9, med bland annat en 3-li ters sexa.

r Jättelika elsuven E-HS9 finns numera att beställa i Sverige. Priset är inte klart men lär hamna under 700 000 kronor.

u Lotus satsar hårt på elektrifiering, kommer man att dela teknik med Volvo och Polestar?

Eletre blir Lotus första suv.

LYNK & CO – SVENSKKINESEN

Här har vi ett kinesiskt bilmärke som har grundats i Sverige! Det är givetvis Geely som står bakom och tekniken kommer från Volvo. Företaget är sex år gammalt, det föddes alltså 2016 och fokus ligger på uppkopplade funktioner och att bilarna ska främst säljas via en prenumerationsmodell.

I Sverige säljs än så länge enbart Lynk & Co 01, vilket är en lite förlängd Volvo XC40 laddhybrid, med mer utrymmen och större batteri men i Kina finns det ett gäng modeller ända upp till XC90-storlek.

2021 sålde man 221 740 bilar i Kina och 7 916 stycken i Europa.

Lynk & Co marknadsförs med bilder som denna.

Till vänster XC90versionen som inte finns i Sverige.

MAXUS – FÖRST MED ELDRIVEN PICKUP I EUROPA

Med största fokus på transportbilar har Maxus funnits i Norden sedan 2018. Företaget är en del av statligt ägda SAIC och grundades 2011, efter det att man köpt upp krisande Leyland DAF vans.

I Sverige har man koncentrerat sig på att sälja större eldrivna skåpbilar, men även familjebussar och större suvar. Det senaste tillskottet är en elektrisk pickup kallad eT90 som kostar från 559 900 kronor plus moms.

Batteriet är på 88 kWh och WLTP-räckvidden 330 km. Lastvikten är 925 kg och den är enbart bakhjulsdriven.

MG – PRISPRESSAREN

Klassiska Morris Garage började sälja bilar under sitt eget varumärke redan 1924. Vägen fram till dess att det statliga kinesiska företaget SAIC tog över ansvaret 2007 var rätt kurvig, med många ägarbyten och dålig ekonomi.

Det var Nanjing Automobile Group som köpte varumärket och MG Rovers tillgångar 2005, men från 2007 införlivades man i SAIC (Shanghai Automoti ve Industry Corporation) och samtidigt drog bilproduktionen igång i Kina. 2011 startade åter bilproduktion i England av MG6 men det är som elbilstillverkare vi känner det moderna MG som tagit den svenska marknaden med storm främst tack vare mycket billiga privatleasingerbjudanden.

I fjol registrerades det 3 530 MG ZS i Sverige vilket placerade modellen på fjärde plats bland elbilarna – inte illa för ett ”nytt” kinesiskt varumärke. Siktet är inställt på att bli det största elbilsmärket i landet och i höst kan MG4 bli en ännu större succé än ZS, om man får igång leveranserna.

NIO – BATTERIBYTAREN

Startupföretaget Nio grundades 2014 av William Li, vars mission är en grönare värld.

Unikt för premiumbiltillverkaren är att man satsar väldigt hårt på batteribytarstationer där man kan få ett laddat batteri på runt fem minuter. Konceptet betyder också att man kan byta batteristorlek efter behov, från 70 till 100 och 150 kWh. Alla batteristorlekar ska passa i samtliga modeller. Tanken är att man ska hyra batterierna och att det ingår ett visst antal byten per månad. Men vill man lär det gå att köpa bilen med batterier för att slippa hyra – men då missar man batteribytesfördelen.

Sverigeförsäljningen startar i år och Nio kommer öppna ett antal batteribytarstationer redan i år. Första modell blir den stora lyxiga sedanen ET7, men kanske blir den kommande mellanklassaren ET5 – i Tesla Model 3-klass –ännu intressantare? Med ett så kallat semi solidstatebatteri på 150 kWh och batteribytarstationer lär det bli marknadens absolut bästa eldrivna långfärdsbil!

l MG4 kan bli en storsäljare, läs första provkörningen på vår hemsida!

Klart att MG med sitt arv ska sälja en roadster – den kommer!

d Moderna ES7 kommer nästa år, först ut är den stora seda nen ET7.

Nio ET5 kommer 2023, bättre än Tesla Model 3? Räckvidden lär i alla fall bli grymt bra!

rBilen är byggd från grunden som en elbil, bra kvalitetskänsla.

ORA CAT – RETROBILEN

Great Wall Motor är Kinas åttonde största biltillverkare med drygt 1,23 miljoner byggda bilar i fjol och redan i år kommer det dedikerade elbilsmärket Ora till Sverige.

Great Wall Motor, som är privatägt och grundades 1984, tillverkar också bilar under varumärkena GWM, Haval, WEY, TANK och Poer. När det gäller laddbara bilar ligger Great Wall på tredje plats i Kina.

Intressant är också att man har ett avtal med BMW om att bygga eldrivna Mini för den kinesiska marknaden.

Minielbilen Ora Cat visades 2020 och har designats av före detta Porschedesignern Emanuel Derta. Försäljningen i Kina startade sent samma år medan Europaintroduk tionen har dragit igång i år och i Sverige kommer International Motors Nordic (Subaru-importören) att marknadsföra bilarna.

Visst, lite VW-känsla, men skojig. Provkörning kan läsas på vår sajt.

POLESTAR – VOLVOBARNET

1996 startade Janne "Flash" Nilsson racingteamet Polestar Racing Team, vilket senare blev trimmarfirman Polestar Performance AB som Volvo köpte 2015. Den första Polestarmodellen byggdes i Kina efter Volvo Concept Coupé, och tillverkades mellan 2019 och 2021. 2019 kom Polestar 2, ännu en Volvokonceptbil som fick byta

namn. I höst är det dags för Polestar 3, som till skillnad från P2 ska byggas i USA, med i stora drag gemensam teknik med Volvos kommande XC90-ersättare.

I dagsläget säljer man bilar på 25 marknader men försäljningen är fortfarande ganska blygsam, under årets sex första månader såldes det drygt 20 000 bilar och årsprogno sen ligger på 50 000 bilar, vilket är en nedskrivning från 65 000 på grund av covidbekymmer i produktionen.

Polestar 3 är på gång!

VOLVO – SVENSKT ELLER KINESISKT?

Volvo närmar sig sin 100-årsdag (2027) och har aldrig varit så framgångsrikt som under det kinesiska ägandet.

Enligt en undersökning vi har gjort på vår hemsida anser bara 11 procent att företaget är svenskt, medan 45 procent tycker att det är kinesiskt. Resterande anser att det är en blandning mellan de två.

Av Volvos åtta bilfabriker ligger tre i Kina, en i Sverige, Belgien, Indien, Thailand och Malaysia.

Cirka 25 procent av försäljningen sker i Kina och Kina är också det land där den största andelen av inkomster kommer ifrån, cirka

I Kina är man patriotiskt stolta över sitt bilmärke – Volvo.

25 procent, med USA på andra plats med 18 procent och därefter Sverige med tio procent.

Volvo var det första premiummärket som exporterade Kinabyggda bilar till USA och exempelvis Volvo S90 som säljs i Sverige kommer från Kina.

Med tanke på Kinas expansiva elbilsproduktion och Volvo uttalade mål att sälja 50 procent elbilar 2025 och 100 procent 2030 går elbilsförsäljningen trögt. I år ligger produktionskapaciteten på 155 000 elbilar, men målet är bara 69 000 elbilar, eller tio procent.

Under årets första sju månader är elbilsandelen 7,1 procent.

WEY – PRISVÄRT KAFFE?

International Motors Nordic, som tar in Ora Cat kommer dessutom att börja sälja det kinesiska märket WEY, som grundades 2016 av Great Wall Motor.

Man siktar på att vara premium, men de tre aktuella suvmodellerna i olika storlekar (Latte, Mocha och Macchiato) är inte från grunden byggda som elbilar, i Kina säljas de även med förbrän ningsmotorer eller som laddhybrider. Batterikapa citeten är på måttliga 45 kWh, vilket antyder att räckvidden blir rätt klen, och att WEY kommer att bli ett lågprismärke i Sverige.

d Suvar i massor från Kina, till höger en konceptbil.

XPENG – SNABBVÄXAREN

Ännu ett elbilsstartup-företag, som grundades 2014. Den första bilen sålde man 2018. Xpeng satsar hårt på självköran de bilar och uppkopplade funktioner. Man vill vara premium och sälja dyra fina bilar och inte främst konkurrera med pris. Totalt har man under de dryga fyra åren sålt lite mer än 200 000 bilar och förra året kom man upp i drygt 136 000 bilar. I år har man mer än dubblat försäljningen under det första halvåret, trots pandemin.

Likt BYD har man litium-järnbatterier som är koboltfria, och tåliga samt billiga. Men energitätheten är inte lika hög. Än så länge säljer man tre modeller och i Sverige har man just börjat marknadsföra den stora sedanen P7 (som är märkets bästsäljare), medan man pausade försäljningen av mellanklassaren P5, som inte riktigt var anpassad för Sverige. Men den modell som förmodligen har störst möjlighet att konkurrera på den svenska marknaden är den stora lyxiga suven G9 med 800-voltssystem och förmodat snabb laddning, samt mycket avancerad självkörning.

ZEEKR – BÄTTRE ÄN POLESTAR?

Förra året skapade Geely det helt nya varumärket Zeekr, som satsar på premiumsegmentet med avancerad teknik. Märkligt nog tog man en konceptbil från systermärket Lynk & Co (Concept Zero) och satte på en ny logotype – så vips hade man ännu ett märke i den stora Geelykoncernen.

Namnet är en kombination av generation Z och Geek.

Plattformen heter SEA och har utvecklats i Sverige, och Zeekr 001 är den första bilen på denna avancerade grund, som kan ha både 400- och 800-voltssystem, en mängd olika drivlinor och batteristorlekar, samt längder, för bilar från A- till E-segment.

Det sägs att Volvos kommande småbil kommer att byggas på SEA – Sustainable Experience Architecture, liksom framtida Lynk & Co-modeller, samt Smart och bilar från det kinesiska techföretaget Baidu.

Men får Polestar SEA-plattformen? Rykten säger att så inte blir fallet utan att man får vidareutveckla CMA-arkitek turen som både Polestar 2 och Volvo XC40/C40 bygger på.

Zeekr 001 kommer att börja säljas i Sverige under nästa år och det blir en riktig prestandabil med 536 hk som ska ge en 0–100 km/h-siffra på 3,8 sekunder. Tack vare ett nytt batteri från kinesiska CATL på 100 kWh ska räckvidden enligt den kinesiska normen vara 100 mil!

u Designen är tydligt Lynk & Co med sina speciella strålkastare fram.

r Urbant och ungdomligt. Nya varumärken ska pas blixtsnabbt, gamla läggs ner om det inte flyger.

l Högteknolo gisk och super snabb. Kommer nästa år.

Interiören känns välbyggd och modern.

Först till Sverige är stora sedanen P7, dock lär inte fäll dörrarna bli aktuella här.

G9 är en modern suv med snabb laddning –konkurrent till nya XC90 och Polestar 3.

VAD ÄR HÅLLBARHET?

ÄVEN OM DET NÄSTAN KÄNNS UTTJATAT, BAKOM BEGREPPET HÅLLBARHET FINNS ETT KONKRET REGELVERK SOM FLER OCH FLER

Trädkramaren från 80- och 90-talet är passé, länge leve den moderna, hållbarhetsorien terade bilmanagern som leder sitt företag i ilfart mot klimatneutraliteten. Under de senaste åren har hållbarhet blivit en lönsam affärsmodell och ett allt större krav: ingen biltillverkare har råd längre att inte vara hållbar.

Här måste man fråga sig vad det innebär att leva håll bart. Är det att köra en elbil? Att använda sig enbart av grön el? Att enbart bära kläder av certifierad bomull och att helst avstå från kött?

Tematiken är komplex och långt mer än det – hållbar het innefattar nämligen människorättsfrågor. Att köra elbil är inte hållbart så länge råämnesleverantörerna använder sig av barnarbete för att bryta kobolt. Därför gör biltillverkarna vad de kan för att säkra sina leverans kedjor ned i minsta detalj. Ingen tillverkare vill trots allt förknippas med diskriminering, utnyttjande eller brott mot mänskliga rättigheter eftersom den ekologiska kon kurrensen blir hårdare för varje dag. Hållbarhet innefat tar alltså ekonomiska, ekologiska och sociala aspekter som påverkar hela tillverkningsprocessen.

Bilarnas kompletta livscykel inklusive deras återvin ningsmöjligheter flyttas därför allt mer till strålkastarlju set. Hos BMW kallas det perspektivet ”Secondary first” som innebär att man steg för steg vill bygga bilar med upp till 50 procent återvunna material. För tillfället ligger andelen på 30 procent. Man vill därför jobba med krets lopp där man undviker förbundsmaterial (alltså plast) i största möjliga mån eftersom dessa är mycket svåra att återvinna.

Mercedes planerar att bygga en egen fabrik i tyska Kup penheim där man ska återvinna elbilsbatterier eller an vända dessa för stationär energilagring. Ingen dålig idé för ett företag som årligen behöver 6,5 miljoner ton råmaterial för att bygga bilar, bussar samt lätta och tunga lastbilar.

En studie från World Economic Forums uppskattar att potentialen för utsläppsreducering är 50 procent bättre för en elbil än för en bil med konventionell förbrännings motor så länge man lyckas med att etablera ett hållbart batterikretslopp (circular battery value chain). En trevlig bieffekt hade varit skapandet av cirka tio miljoner nya arbetstillfällen.

Märken som Polestar som redan från början har satsat helhjärtat på elbilar (om vi bortser från Polestar 1) och därför inte behöva bry sig särskilt mycket om att avveckla förbränningsmotorn går sin väg mot klimatneu tralitet ännu ett snäpp mer konsekvent: fram till 2030 vill märket utveckla en helt klimatneutral bil. ”Hittills har ingen annan biltillverkare antagit utmaningen att bygga

VILKA AV DE FÖLJANDE MÅLEN FÖR RESURSPOLITIK ÄR VIKTIGAST FÖR ERT FÖRETAG?

I juli 2021 har man ställt frågan till en rad experter inom fordonsindustrin.

Jämfört med fjolåret kan vi se vissa framsteg, men hållbarhet och klimatneutralitet kräver större utvecklingsframsteg än så.

en riktig klimatneutral bil utan att förlita sig på kompen sationsåtgärder från andra”, berättar Fredrika Klarén som leder Polestars avdelning för hållbarhet.

Det handlar alltså inte bara om koldioxid utan om alla gaser med potentialen att påverka jordens uppvärmning. Polestar erkänner dock att man än så länge inte har den blekaste aning om hur man ska uppnå målet, men i deras fall är antagligen redan vägen en stor del av målet.

Biltillverkarnas aktiviteter observeras även kritiskt av bankerna som förvaltar allt mer kapital i hållbara fonder – hos BNP Paribas var det 2015 19 miljarder euro, men redan fem år senare steg siffran till 55 miljarder euro. Un der samma år stöttade samma bank Daimler-koncernen med en miljard euro i gröna obligationer för en transfor mation av affärsmodellen mot klimatneutralitet. Projekt som bygger på fossila råvaror hade inte längre fått stöd. Det är nämligen inte bara biltillverkarna som följer Paris avtalet, det gör även finanssektorn.

VW – vill vara klimatneutral 2050 och sänka CO2-utsläppen för varje bil med 40 procent fram till 2030

Porsche – 2030 vill Porsche vara CO2-neutral och följer Paris-överenskommelsen Volvo – ska vara CO2-neutralt 2040 och sälja enbart elbilar från och med 2030

Toyota – planerar att vara klimatneutrala 2050, men vill inte låsa sig vid en specifik teknologilösning

BMW – vill vara klimatneutral 2050 över hela produktionskedjan, men ger ingen information över när man vill sluta sälja bilar med förbränningsmotor

GM – 2035 slutar man sälja bilar med förbränningsmotor och vill vara klimatneutral 2040 Mercedes-Benz – vill vara en helelektrisk tillverkare 2030, där marknaden tillåter, från 2025 använder man miljövänligt stål och vill vara klimatneutral 2039

Stellantis – Abarth blir ett elbilsmärke 2024, Alfa börjar sälja elbilar samma år och Jeep planerar en elbilsvariant av varje modell senast 2025

Mini – vill fram till 2030 sänka CO2-utsläppen för varje bil med 80 procent, från och med 2030 ska man enbart ha elbilar i utbudet

Audi – avslutar produktionen av bilar med förbränningsmotor 2033 och vill vara klimatneutral fram till 2050

TRE LÅNGVÄGA STJÄRNOR

R

oman Löhrer är något av ett livs levande Excel-ark med inbyggd formelsamling. Lugn och sansad men klarvaken och blixtsnabb i sin analys. Vi befinner oss strax utanför Schaffhausen när det börjar regna. Vindru tetorkarna gör naturligtvis det de är desig nade för – att torka vindrutan. ”Bara några watt” svarar Löhrer på min fråga om hur mycket energi en vindrute torkare behöver och om det visar sig i form av räck viddsförluster på en långresa. Löhrer skakar på huvudet, tittar snabbt på färddatorns förbrukningsvisning och lutar sig tillbaka. Framför kommat står 17. Inget att oroa sig för. Efter drygt 150 km är det faktiskt ett fantastiskt resultat med tanke på att vi mestadels har kört på tyska Autobahn och, där det var möjligt, i 160 km/h.

Det som oroar Löhrer däremot är den stigande yttertemperaturen. Klimatanläggningen som är inställd på 23 grader kräver nämligen en hel del energi och arbetar i genomsnitt med drygt 400 watt på dagens etapp. Ännu värre blir det när bilen står mitt i solen under laddnin gen, exempelvis när vi står och laddar vid en Ionitystolpe i Binasco. Här måste man bestämma sig: laddar man och kyler ned kupéutrymmet samtidigt vilket innebär att man står längre, eller struntar man i det och accepterar att klimatanläggningen sedan måste kämpa mot värmen med knappt 1 500 watt?

Än så länge är det dock fortfarande svalare utanför än inne i bilen och de schweiziska fartbegränsningarna pressar förbrukningen ännu mer. Den korta kaffepausen innan vi når Gotthard-tunneln utnyttjar C 300 e för att fylla upp sitt tömda batteri på 25,4 kWh, vilket dröjer endast 26 minuter. Det är tack vare den inbyggda lik strömsladdaren som möjliggör att man även kan ladda vid HPC-laddare (HPC – High Performance Charger) med upp till 55 kW. Ännu mer imponerande är då att laddhybridens batteri tar emot höga effekter (mer än 30 kW) mycket länge, många gånger längre än vissa elbilar.

d EQE och C 300 e står vid snabbladd ningsstolpar medan C 300 d tankar snabbt vid en vanlig pump.

ELEKTRISK EFFEKTIVITET

ELMOTORN GÖR VARKEN LADD- ELLER MILDHYBRIDEN EFFEKTIV, DET GÖR FÖRAREN.

Den goda gamla kilremmen hör nog till tidernas mest underskattade komfortutrustning. Utan den hade vi i de flesta fall inte haft någon infotain ment, ingen klimatanläggning, ingen startmotor och inte ens elektriska fönsterhissar. Utan generator och apparater som klimatkompressorn finns det inte mycket som höjer komforten och för det behövs det hos de allra flesta bilar med förbrän ningsmotor en rem.

Problemet med dessa remdrivna aggregat är att de enbart fungerar när motorn är igång. De belastar alltså motorn redan innan man kör iväg och försämrar verkningsgraden i vissa situationer som exempelvis trafikstockningar.

Lösningen? Att inte enbart elektrifiera drivlinan utan även så många biaggregat som möjligt som i våra tre testbilar. I renodlade elbilar som EQE 350+ är det ju självklart och utvärderingen visar att endast nio till tio av sammanlagt 310 under resan förbrukade kWh användes till klimatautomatiken. Som en jämförelse förbrukar bilar med en enkel förbränningsmotor 0,5 liter mer vilket motsvarar ett energiinnehåll på 5 kWh, dock på 100 km.

EQE utnyttjar alltså knappt 94 procent av energimängden för framdrivningen och drygt tre procent för 12 V-nätet som driver naviga tionssystemet och fönsterhissarna.

”En liknande energiåtgång borde vi även se för biaggregaten i hybridbilarna som profiterar av 48- och 400-V-näten, regenereringen och deras batterier”, berättar Wenzel. Laddhybridens elmotor och dieselns integrerade startmotor/generator laddar nämligen batteriet varje gång man bromsar.

Men det är viktigt att hushålla med energislukare. En förbrukning runt 1,5 kW för klimatanläggning är inte särskilt sällsynt, framför allt när det är riktigt varmt ute. Det minskar effektiviteten på kortare resor märkbart. Därför bör man överväga noga om det verkligen behövs att ändra temperaturen snabbt och i stora steg. Bara några grader för mycket och EQE:s fantastiska resultat på tre kWh för biaggregaten blir nästan fyra gånger så mycket.

Luzern

Dieselmotorns integrerade startmotor/ generator sitter mellan motorn och växellådan. Systemet regenererar bromskraft, startar motorn och boostar med upp till 21 hk.

Laddstation Binasco

Laddstation Mougins

Laddstation Gotthard

Eftersom inte alla laddplatser är upptagna laddar vi även EQE trots att bilens 90,6-kWh-batteri visar en laddningsnivå (SOC – state of charge) på 51 procent och en räckvidd på 331 km efter att vi redan har kört 288 km. När vi kör vidare visar färddatorn en räckvidd på 566 km vid 81 procent SOC. Vi kopplar loss, spänner fast säkerhetsbälten och beger oss snabbt ut på A2:an mot Como. Resans mål? Ionity-stationen Binasco i närheten av Milano. Begreppet ”snabbt” är dock relativt och får tas med en stor nypa salt här. Vi för vår del längtar efter nästa 120 km/h-skylt, men åtminstone flyter trafiken på utan problem. Bilens adaptiva farthållare och filhållare gör dessutom vilken trafiksituation som helst till en barnlek.

I Mercedes C 300 e sitter laddhybridspecialisten Matthias Klöpfer på passagerarstolen och känns lika avslappnad som Löhrer, även om ett öga alltid följer färddatorn. ”Jag rekommenderar hybrid-läget. Då portionerar bilen ut batteriets elektriska energi mest effektivt fram till nästa stopp”, berättar han och känns nöjd med bilens blandade förbrukning på 3,7 liter + 6,5 kWh per 100 km. Det ska tilläggas att bilen kör med tre passagerare och en hel del bagage, vilket gör att den

u EQE fixar galant resan från Milano till Sindelfingen trots stark värme, trafikstockningar och 160 km/h genom Tyskland.

väger en bra bit över två ton.

Bakom hybrid-läget gömmer sig en komplex mjukvara som beräknar en färdbaserad drivlinestrategi med hjälp av otaliga variabler och anpassar dessa hela tiden om det behövs. Har man angett resans mål på navigationsskär men får datorn information om reslängden, topografin, hastighetsbegränsningar och rådande trafik och justerar energiblandningen permanent. Visst låter det kompli cerat? Det är det också. Men inte för föraren. Här sitter man bara bakom ratten och styr.

d Här syns informa tion om den aktuella laddningsnivån in klusive den maxi mala laddeffekten som är möjlig.

Naturligtvis hade vi kunnat tömma batteriet på en gång – den elektriska räckvidden anges till imponerande 100 km i maximalt 140 km/h – och sedan köra enbart med bilens tvåliters turbobensinare, men det hade knappast varit särskilt ekonomiskt. Alltså låter vi datorn göra det den gör bäst, att köra ekonomiskt. Är man försiktig med gaspedalen, kör bilen helelektrisk under korta perioder och sparar energi inför trafikstockningar för att klara sig där utan flytande drivmedel. Dessutom anpassar datorn energimängden så att man anländer vid laddstolpen med ett nyligen tömt batteri.

Och just här början resans mest enerverande del. Det ligger nämligen en vägtullstation mellan Autobahn och laddstolpen i Binasco, där trafiken inte rör sig alls. Anledningen? En lätt lastbil vars förare uppenbarligen har problem med betalningen. Dessutom är vi naturligt vis inte de enda som kör elektrifierade bilar och därför möter vi här och där en del väntetider vid laddstolparna som utöver det har slutat fungera i den brinnande het tan. Som tur är finns ett gyllene M direkt i närheten, vilket innebär cola och burgare medan bilarna laddar.

Under tiden fortsätter Matthias Klöpfer att göra re klam för laddhybriden C 300 e. Bilen har ju trots allt inte världens bästa rykte, i alla fall inte som tjänstebil. An ledningen? Att förarna struntar i att ladda batteriet och kör enbart med förbränningsmotorn. Klöpfer är ändå övertygad om att laddisen har en lysande framtid: bilen kör otroligt effektivt när man laddar batteriet regelbun det och eftersom den elektriska räckvidden numera lig ger över 100 km kan man avverka alla vardagsresor utan förbränningsmotorns hjälp.

Som bevis tar ingenjören fram mobilen ur fickan och visar resultatet av den senaste etappen: 2,7 liter och 8,8 kWh per 100 km. ”Det är dock viktigt att köra med god framförhållning och att lita på bilens system för att inte slösa onödig energi”, menar han. Med det syftar han på regenereringsstyrningen som har en stor spridning med allt från stark fördröjning med hjälp av generatorn till

motståndslös segling. Det bästa enligt honom är att låta bilen sköta hela proceduren själv genom att välja körlä get ”D Auto” där sedanen bromsar och seglar självstän digt, beroende på topografin och trafiksituationen. På så vis är det möjligt att regenerera med upp till 100 kW, vilket visas på ett tjusigt sätt på infotainmentskärmen.

Som en direkt jämförelse återvinner EQE bromskraf ten med upp till 200 kW, men laddhybridens batteri är trimmat på hög effekt, alltså förmågan att laddas och urladdas permanent. Visserligen är batteriets kapacitet ganska stor för att sitta i en laddhybrid men jämfört med en renodlad elbil är storleken inte mycket att skryta med. ”Det bästa är att låta bilen göra som den vill och att undvika hårda inbromsningar eftersom en del av regenereringen helt enkelt försvinner i onödig värme.”

Ingenjören och redaktören är så uppslukade av samtalet att de missar en utfart efter dagens andra laddstopp, precis som det tredje laget som tas hand om av dieseldoktorn Paul Wenzel. Egentligen borde C 300 d också ha ett ”e” i namnet eftersom även den bilen stöttas elektriskt.

Den integrerade startmotorn/generatorn förser inte bara ombordelektroniken via ett 48 V-elnät utan boostar även accelerationen med upp till 21 hk och 200 Nm. Det

betyder att dieseln rör på sig ordentligt när behovet finns. I trafikstockningar gillar vi hur vibrationslöst och tystlåtet OM654-M-turbodieseln beter sig. ”Med en verkningsgrad på maxi malt 40 procent är vi dock chanslösa mot EQE:s 90 procent”, berättar Wenzel. Det innebär att endast drygt en tredjedel av energin omvandlas till framdrivningen och att resten försvinner som värme och avgaser.

Dieselmotorn gäller ju nuförtiden som en stor miljöbov, även om dessa tider är förbi sedan länge och avgasreningen aldrig har varit mer effektiv. ”Utmaningen med utvecklingsarbetet av OM 654 M var att reducera utsläppen direkt efter kallstart och då behövs värme. Men vi lyckades med att lösa det.” Motorn har exempelvis en flervägs-avgasåtervinning, som sänker ut

DIESELMOTORN

JU VARA

Snitthastighet

släppen redan under förbränningen i cylindern. Resten tas om hand av NOx-katalysatorn, partikelfiltret och SCR-katalysatorn.

Dieselmotorn förbrukar i genomsnitt 4,4 liter per 100 km efter drygt 1 000 körda kilometer. ”En trea före kommat hade naturligtvis varit bättre, men 4,4 är inget dåligt resultat när man tänker på alla trafik stockningarna längs vägen som ökar förbrukningen märkbart”, tycker Wenzel.

Tidigt på morgonen står en tio-mils-resa på schemat eftersom hotellet vi har bott på inte hade någon ladd ningsmöjlighet. Med tomt batteri stiger förbrukningen i C 300 e snabbt från 3,6 till 4,4 liter på väg till HPCladdaren i Brignoles, där vi äter croissants och café au lait på rena parkbänkar med tömda soptunnor. Medan laddhybriden byter HPC-laddaren mot bensinpumpen och tankar 44 liter, laddar EQE tålmodigt från 30 till 96 procent SOC på 45 minuter. Efter en körd sträcka på 1 114 km visar färddatorn i 300 d fortfarande en räckvidd på 404 km men vi kan lika väl tanka bilen ändå. Efter drygt tre minuter är tanken full och vi kan köra vidare.

Starta tändningen och titta på räckviddsvisningen: 1 523 km. Wenzel är lyrisk. Vi väntar dock med att ropa halleluja, vägen tillbaka till Sindelfingen är nämligen drygt 90 mil lång och mycket riktigt kostar två större trafikstockningar tid och framför allt energi. Den höga hastigheten genom Tyskland (160 km/h) drar också ned effektiviteten, framför allt hos laddhy briden som drivs enbart av förbränningsmotorn i den hastigheten. Experten Klöpfer uppskattar förbruk ningen till cirka åtta liter per 100 km. Dieseln klarar sig med ungefär sex liter enligt Wenzel, men hur ser det ut med elbilen EQE?

Den skippade det sista laddningstillfället och förbrukar just nu nästan 30 kWh/100 km i 160 km/h – med helljuset på. ”Strålkastarna kostar oss ungefär 100 watt för tillfället”, berättar han och verkar vara mycket nöjd med bilens snittförbrukning på 15,7 kWh. Det visste han dock redan innan vår resa tack vare sina Excelberäkningar.

Att ladda 65 kW tar 45 minuter i EQE, dieselbilen C 300 d fyller tanken på tre minuter.

ELEKTRISK KÖRGLÄDJE Idag och imorgon

STORT UTBUD

Upplev hela vårt utbud av elbilar och laddhybrider för hösten och vinterns härliga äventyr ute på vägarna.

Hos någon av M Bilars fyra anläggningar hittar du bilar från BMW / MINIs hela sortiment. Välj om du vill privatleasa, företagsleasa eller äga själv.

Titta förbi hos oss på M Bilar och provkör.

VILKEN BIL VÄLJER DU?

VÅRA

ÖVER 150 ELBILAR OCH LADDHYBRIDER I LAGER

Rikta din mobilkamera mot QR-koden för att se alla M Bilars elbilar och plug-in hybrider som finns i lager.

ESKILSTUNA

VÄSTERÅS

ÖREBRO

DALARNA

VÄRLDEN REDO

Ifärjekön i Karlskrona spelar hästkrafter och räckvidd ingen roll. Här är det tålamod eller planering som belönas. Är man smart har man beställt prioriterad ombordkörning och sparar minst en timme. Om inte får man försöka tygla sitt sinne, men i det här gänget verkar det svårt. Varje gång vi rullar framåt en meter ryter frustration och livsglädje runtomkring oss. Mitt i den röda smeten av Ferraribilar – vill du inte sticka ut på den här resan är det definitivt en röd Fer rari du ska ha – står om inte kusinen från landet så kusinen från framtiden.

För första gången i Gran Turismo Events historia finns en elbil med på en roadtripp. På deras trackdays har det hänt, men ingen har tagit sin elbil på långresa –flera har Taycan som vardagsbil hemma.

Är elbilar mogna för Gran Turismokörning? Är laddnätverket det? Är Porsches navigation tillräckligt smart? Finns det snabbladdning i Polen och Tjeckien?

Vad kommer det att kosta – och framför allt i detta gäng: blir vi alltid sist under de sju dagsetapperna och kommer vi att ha en lika bra resa?

Vi kör den senaste versionen, GTS-varianten med längst räckvidd av alla Taycanvarianter och därtill det förmodligen finaste chassit. Med overboost finns 598 hk och 850 Nm. Räckvidden uppges till 505 km och mycket snabbare laddning än 270 kW kan man inte hitta någonstans.

Drömbil på drömresa, eller?

Mängden Ferraribilar kan ha något att göra med att vi ska till Ferraris hemstad Maranello och bland annat äta middag i muséets allra heligaste rum.

Men dit är det långt.

Jag visste på förhand att Porsches navigation är riktigt bra, med ruttnavigering som går att lita på. Vi har en Ionitybricka och jag har på förhand laddat ner några appar som ska fungera på större nätverk i Polen och Tjeckien. Bättre att ha gjort nedladdningsstrulet i förväg än på plats och för att vara säker har jag också ringt de två första hotellen som försäkrat mig om att de har elbilsladdning.

Första morgonen rullar vi ut från färjan i Gdynia och har 37 mil framför oss till Warszawa. Enligt Porsche är ”långdistansräckvidden” 38,5 mil. Efter lite förvir ring i några rondeller vid vägarbeten öppnar sig polsk motorväg som utklassar svensk E4. Det är brett, asfalten nylagd och glest med trafik.

VAD ÄR GRAN TURISMO EVENTS?

Vår krönikör Peter Ternström har sedan 2002 anordnat galna resor och upptåg för bilälskare. Bland annat ett ”landsvägslopp” från Poznan i Polen till Stockholm med 16 stycken Fiat 126 p. Alrik sprängde två motorer under resan, bland allt annat som hände … Numera är det lite högre klass på bilarna och du måste äga en superbil för att åka med. Äger du ingen Ferrari eller Lamborghini går det bra att hyra en av Peter. Totalt 28 hyrbilar finns, de allra flesta är röda Ferrari. Varje år anordnas resor på fantastiska vägar till vackra ställen, där mat och hotell och allt är all inclusive. Man hyr också banor som Nürburgring, Spa och Poznan för exklusiva trackdays. och har anordnat medåkning i jetplan, en kväll på Louvren utan andra besökare och en tripp till Tjernobyl.

Läs mer om Gran Turismo Events här: www.granturismoevents.com

Vi kan väl säga som så att våra nya vänner inte direkt väntar in oss utan förlitar sig på tur, uppmärksamhet och moderata bötesbelopp. Hastighetsbegränsningen på motorväg är 140 km/h och kör man mer än 50 km/h för snabbt kostar det runt 1 100 kronor. Men gäller det verkligen om man kör hur snabbt som helst?

Vi seglar på lagom och efter 16 mil tar vi ett första stopp då har vi gjort av med hälften av de 38 ”landsvägs milen”. Rastplatsen är stor och modern och det finns en 200 kW-snabbladdare, men självklart inte från den firma som jag laddat ner en app ifrån. En vänlig polack hjälper mig tålmodigt genom hela processen att ladda ner en Orlen-app och sedan går det snabbt och smidigt.

Efter en kaffe och ett toalettbesök är vi efter 15 minu ters laddande på väg och för att vara helt säkra på att komma fram till det femstjärniga hotellet i Warszawa tar vi ännu ett blixtsnabbt stopp på en annan Orlensta tion – tio minuter och 9,5 kWh. Inga problem.

När den långa raddan med supersportbilar sakta rullar in på Warszawas gator, med en härlig ljudmatta, har vi fortfarande flera mil kvar. Det känns lite segt att tvingas stanna två gånger på 37 mil, men hade vi bara laddat lite mer vid första stoppet hade det inte behövts.

När vi kommer fram är det över 30 grader varmt och en tryckande hetta. Alla de andra bilarna står snyggt parkerade utanför hotellet, med en vakt som håller koll hela natten. Men vi slinker listigt ner i underjorden för att tanka gratis – är tanken. Räckvidden är åtta mil.

u Zell am Sees finaste bilparkering någonsin? Men elbilen fick parkera precis framför hotellingången och ladda gratis.

En Tesla Model Y står och laddar och det verkar lovande. Men självklart finns det bara chuckouttag som i princip är värdelösa för laddning. Man skulle kunna tycka att ett femstjärnigt hotell i en av Europas större städer borde ha riktig laddning.

Vi promenerar i den vackra återuppbyggda gamla stan och hinner hem innan ett riktigt åskväder dundrar in. Sedan är det gemensam middag på en riktigt bra restaurang. Det fina med de här resorna är att allt utom bilen är bokat och betalt. Hotell, mat och dryck, det är bara att mingla på och Porschen är rena glädjesprida ren. ”Nämen har ni kommit fram, hur lång är sladden,

d Sportbilar på alpvägar … Det kommer en film från resan längre fram, håll koll på vår hemsida!

hur går det för radiobilen, vad har ni gjort hela dagen, nämen sladdfia

Men fint folk kommer som bekant sent och det som är ännu bättre med den här typen av resa är att man hänger med likasinnade som är ”på en bra plats i livet”, man snackar bil och allt möjligt annat och hinner lära känna massa nya människor.

På morgonen pågår ett underhållande skådespel vid parkeringen. Att exempelvis packa en Lamborghini Gal lardo Spyder för en tiodagarstripp kräver disciplin och för att sedan få in allt i bilen är Tetrisvana inte så dumt. De flesta har extra sittkuddar med sig för att stå ut med sina sportstolar och någon lägger smutstvätten i en påse under sitsen.

Att åka två personer i en Taycan är rena himmelriket. Det finns hur mycket lastplats som helst både bak och fram och komforten är suverän. Ljudnivån är riktigt låg, stolarna mycket bekväma och fjädringen sväljer verk ligen alla ojämnheter. På motorväg känns det mycket mer lyxkryssare än supersportbil.

Men batteriet är nästan tomt så vi hoppar lunchen för att tidskompensera lite. Det visar sig att ett ganska stort gäng redan dragit eftersom det finns en viss prestige att vara först framme, och under hela resan drar ett gäng alltid tidigt.

Redan i Karlskrona där vi checkade in laddade vi ner en riktigt bra Gran Turismo-app som gör resan mycket skojigare. Här finns bild och namn på alla och informa tion om vilken bil man kör. Perfekt för att lära sig nya namn. På en karta kan man i realtid se var alla andra är och hur snabbt de kör …

Vi ställer in navigationen på Wroclaw, 35 mil söderut, och får upp en massa laddplatser. För att slippa ”dub beldoppa” satsar vi på att maximera körsträckan och utan att pruta på hastigheten rullar vi in på en stor och fin rastplats med Ionitysnabbladdare – med åtta kilometer till godo. Sådant skänker en elbilsförare stor glädje, och bilens navigation och färddator jobbar verk ligen stabilt tillsammans och till Wroclaw kommer vi fram med 12 km räckvidd, utan att ha behövt snålköra.

En portier på Hotell Monopol guidar personligen till ett närliggande parkeringshus men min telefon klarar

inte av att ladda ner den lokala appen. Det kan däremot portierens och han bjuder på strömmen.

Dagen efter siktar vi på Prag och vägarna börjar svänga till sig och landskapet blir allt vackrare. Efter en lunch på ett slott på landsbygden, som inte har laddning, kommer vi fram med hela 48 km räckvidd. Eftersom vi slapp ladda kunde vi hänga på ett gäng av de andra bilarna och njuta av att åka i kortege genom stan. Under hela resan stannar samhällen upp när vi kommer åkande, mobiltelefoner plockas fram och förvånansvärt många ungdomar kommenterar ”Elec tric Porsche!” Det är inte så lite rockstjärnekänsla.

Men Hotel Paris har inget garage och vi får alla parkera i Hiltongaraget som ligger i närheten. På fyra våningsplan med p-platser finns EN vanlig laddplats, och två laddare reserverade för Teslabilar. På den enda platsen står en Volvo XC60 laddhybrid och lad dar. Jag ger mig ner på stan i den 35-gradiga värmen och precis när jag kommit fram till Karlsbron ringer killen från P-huset. Volvon har åkt, och jag får pro menera tillbaka en halvtimme. Rejält svettig släntrar jag inte lite sent till middagen.

Priset för full laddning blir 230 kronor, dyrast under hela resan, och när jag kommer på morgonen står Volvon och väntar på sin tur. Det visar sig att en

kvinna som jobbar i närheten parkerar där varje dag.

Dag fyra betyder Salzburg och Grand Hotel Zell am See och på vägen dit blir det lunch i en liten vacker uråldrig by vid namn Cesky Krumlow. Det är ingen lång resa men vi behöver ladda före lunch. Navigatorn föreslår en 50 kW-laddare vid en Kiaåter försäljare och vi accepterar, men ett varv för mycket i en rondell betyder att vi precis kommer dit efter att en Mercedes stannat. Surt, och vi kopplar upp oss på en 11 kW-stolpe så länge. Men tiden rusar, så beslutet blir att åka till lunchstället för att försöka ladda där istället.

Vid en parkeringsplats bakom bom ska det finnas en laddare men för andra gången denna dag kommer en annan bil precis dit före oss. Vi åker till parkering en där alla andra står och får hjälp att hitta till en bra laddare som inte dyker upp i navigationen. Men inte ens chauffören som hjälper till lyckas koppla upp min telefon till stationen – så han tar notan … och vi hinner slänga i oss vår lunch.

Vackra vägar, underbara berg och med massvis med ström i batteriet kommer vi fram till det klas siskt vackra hotellet vid Zell am See direkt vid vattnet. Där får vi parkeringen närmast entrén, medan de andra får åka till ett torg i närheten. Strömmen

u I Gran Turismoappen kan man se var alla är, hur snabbt de kör och skicka meddelanden till varandra.

Kul!

är gratis och på middagen är alla snyggt klädda och stämningen bra.

Dagen efter är Grossglocknerpasset insvept i dimma och regn när vi slingrar oss upp till 2 428 meters höjd.

Under en stund är snittförbrukningen uppe över 50 kWh/100 km men när vi rullat ner har vi fått tillbaka så mycket ström att förbrukningen stannar på 22,3 kWh när vi svänger in till ett fint hotell i Lienz för lunch. Men här kostar en skvätt ström 126 kronor.

I Cortina ska vi också få parkera direkt vid entrén, men en liten sladdstump utan uttag är inte till mycket hjälp så vi får rådet att åka till grannhotellet där man tar 250 kronor för 20,9 kWh.

Sista kördagen går genom Dolomiterna och vi hänger på en Lamborghini Huracan Performante uppför berget. Nu visar sig äntligen sportbilen Taycan GTS. I de snäva korta sicksackarna går det lekande lätt att hänga på. Styrningen är vass och känslig, accelerationen brutal, greppet magiskt med sin fyrhjulsstyrning och gas responsen är så snabb att den lätta Lambon inte får någon fördel av sin 5,2-liters V10:a som ger hela 640 hästkrafter.

Uppväxlingen från ettan till tvåan vid runt 100 km/h känns som en hård PDK-knuff och vid nedväxling ner rycker det också i transmissionen på ett riktigt rejsigt sätt och den bakre motorn varvar upp. Tänk en vass elbil med sexstegad låda!

Efter adrenalinruschen njuter vi av de underbart vackra vägarna, äter en riktigt bra lunch vid ett slott på en kulle där vi får lite gratis ”långsamelektricitet”. Strax utanför Modena finns en Ionitystation som fungerar perfekt. På 15 minuter – med en god espresso – får vi mer ström än vad vi kan göra av med under resten av resan!

För vi gör som majoriteten och ställer bilen på en lastbilstransport hem till Sverige. Det är rätt skönt att ta flyget hem, speciellt för dem som har kört core sportbil och börjar se ryggslitna ut.

Men först en middag på klassiska Ristorante Montana och sista dagen besök på Lamborghinimuséet, Masera tifabriken och till sist exklusiv galakväll på Ferrarimuséet där vi äter middag längst in bland F1-bilarna.

Är då världen redo för elsportbilar – som njutningsmedel på långresa?

Det är som vanligt med livet: allt löser sig, för utom det som verkligen inte löser sig. Och vi var väl digt långt ifrån att det inte skulle lösa sig. Däremot bjuder elbilslivet med snabba bilkompisar på sött och salt. Vem får alltid parkera närmast hotellentrén och slipper avsluta dagsetappen på en bensinmack? Vem kommer då och då undan från att betala för sitt drivmedel?

Men när räckvidden pendlar mellan 25 och 40 mil beroende på hur man kör är laddstationerna vår lag och alla appar som ska laddas ned på språk man inte förstår vår största fiende.

På de längre dagsetapperna tvingades vi till två laddstopp – eller till att ta det riktigt lugnt – och vil ket som är värst är en läggningsfråga. Gasar man på måste man betala med osäkerhetsmomentet om det finns en snabbladdare i närheten som inte är uppta gen och som dessutom har en bra app som smidigt kan laddas ned. Eller så tvingas man betala med tålamod bakom ratten. Kör man nya Porsche Taycan GTS som har snudd på 600 hk i overboostläget kan det ibland kännas som det större straffet.

Som bil är Taycan överlägsen, mycket rymlig, den bullrar ingenting, vi behöver inte sitta på kuddar (vilket är ganska vanligt i supersportbilssamman hang) och inte ens de sämsta vägarna känns skum piga. Visst har vi stressat mer och planerat en del för att få det att fungera – speciellt i Tjeckien – men med lite kortare lunchpauser, lite friskt gasat och våghalsigare laddat gick det rätt bra. Ljudet är den största skillnaden, att inte höra kraften. Det blir inte samma sak att rulla i 50-bilskonvoj genom en stad, helt ljudlöst.

Räckvidden kommer att bli bättre och laddnät verket och ladduppkopplingen likaså. Körkänslan är däremot redan här.

Laddtabellen. Priset per laddning varierar en aning

Elbilslivet är alltså både salt och sött. Men det krä ver lite tålamod och en bra livsinställning som vi lärde oss av några kompisar på resan. LPP: Löses På Plats.

Plats

Datum Tripp,mil Laddade

Snittfart, Räckvidd Laddprocent Laddning,min Pris,kr

stopp/start,km start/stopp

213–251 50–65 Helanatten 0:–Oskarshamn 22juli 17,1

Stockholm–Stegeborg 22juli 19,9

107–382 25–97 22 197:–Karlskrona 22juli 16,7

15milnorrWarszawa 23juli 16,7

Warszawa 23juli 17,5

10milsöderWarszawa 24juli 10,7

143–382 37–98 45 190:–

204–278 53–71 15 16:–

135–155 30–40 13 68:–

20-350 3–96 42 208:–

Wraclaw 24juli 25,7

48–362 13–100 Helanatten 230:–

20–337 5–98 Helanatten 0:–Prag 25juli 32,2

15milsöderPrag 26juli 14,8

Lienz 27juli 9,2

Cortina 27juli 8,1

Appiano 28juli 12,2

Maranello

78–310 23–85 Helanatten 0:–

173–340 49–100 Lunchstopp 155:–ZellamSee 26juli 30,3

63–100 Lunchstopp 126:–

281–351 75–100 Helanatten 250:–

74–80 Lunchstopp 0:–

17–72 15 166:–

Milkostnad:6,32:–

PEDER PÅ KOMPENSATIONSRESA

PEDER KARLSSON BLEV INBJUDEN ATT KÖRA EN BÅT I NÅGOT SOM HETER SMÖGEN POKER RUN. STORA SNABBA MOTORBÅTAR SOM ÅKER RUNT I SKÄRGÅRDEN OCH LETAR SPELKORT FÖR ATT SENARE PÅ KVÄLLEN SPELA POKER MOT VARANDRA. EN DEKADENT FÖRETEELSE MEN ACK SÅ ROLIGT.

TEXT: PEDER KARLSSON /// FOTO: SEBASTIAN NYLANDER

För att kompensera lite av miljöångesten bestämde jag mig för att åka elbil istället för att ta ett av mina egna bränsleslukande monster. Dessutom var jag genuint nyfiken på hur det skulle fungera att åka en mellanklass-elbil lite drygt 50 mil enkel resa, för snart måste kanske jag också vika ner mig och ge mig in i elbilsträsket, även om det kommer att ske motvil ligt.

Valet föll på Born från Cupra som ska gå runt 40 mil per laddning, vilket skulle göra att jag ledigt borde klara mig på en laddning i vardera riktning, perfekt.

Fredag lunch åker jag till Södertälje och hämtar ut bilen från Cupras huvudkontor. Jag har medvetet inte läst på om bilen för att jag vill uppleva för- och nack delar under färd. Man ska inte behöva läsa en instruk tionsbok för att köra 50 mil i en ny bil. Jag knappar in Smögen på navigatorn och den visar direkt att jag bara behöver ladda en gång vilket gör mig nöjd, jag får lite

u 237 hk och 0–100 km/h på 6,7 sekunder är inte illa. Men hur är det med räckvidden, navigationshjälpen och laddnätverket?

panik av laddstopp när jag kör elbil, men ett stopp ska till och med jag klara av. Dessutom kan man som alla elbilsförespråkare berättar stanna och ladda medan man äter, då tappar man ingen tid. Det här blir nog bra.

Jag lättar från Södertälje och beger mig mot Smögen via Eskilstuna. Vädret är regnigt, men inte värre än att jag kan hålla lagliga 110 km/h som vägen tillåter. Redan efter några mil får jag dock en irriterande överraskning.

Innan Eskilstuna har bilen kommit fram till att jag måste stanna och ladda två gånger istället för en. Anledningen till det är att räckvidden skiljer sig mo numentalt beroende på hur fort man kör. Med denna bil kommer man 38 mil i 90 km/h men bara 26 mil i 120 km/h! Den skillnaden är alldeles för stor. Irrita tionen växer i samma takt som hungern. Jag har inte ätit lunch och svänger in på en hamburgerrestaurang i Eskilstuna, långt innan det är dags att ladda. Jag hade kanske kunnat toppa upp under de fem minutrarna jag stod stilla men det fanns bara en enstaka laddare som dessutom var väldigt långsam, så jag struntade i det. Därmed är elbilsmyt nummer ett dödad. Man kan inte alltid matcha laddning med matintag, det är helt omöjligt.

Snart är det dags för första laddningen och bilen känns bra. Det är en mellanklassbil och jag har för väntningar därefter. När jag kör ”vanliga” bilar är jag helt OK med att de är just vanliga. Finns det olika motoralternativ när jag själv väljer vanlig bruksbil köper jag sällan den motorstarkaste, jag kör lugnt och utnyttjar sällan motorkraften när jag inte kör sportbil, utan lägger hellre de extra

pengarna på mer utrustning.

Jag börjar dock irritera mig på ett par saker. Volymkontrollen på ratten är den sämsta jag någonsin upp levt. Det är nån blandning mellan analog och touch och jag måste dra 5-6 gånger med fingret om jag av någon anledning vill sänka volymen lite snabbt. Sjukt irriterande. En annan sak som kanske är lite mer över raskande är ljudet när man kör med öppen ruta vilket jag väldigt ofta gör. Det är direkt öronbedövande. Jag vet inte vilken typ av designmiss man gjort när man ri tat bilen men man har inte tagit hänsyn till luftström marna runt rutorna. Det låter något fruktansvärt, så resten av resan sker med rutorna uppe trots att vädret slagit om och blivit fantastiskt.

Det är dags för första laddningen. Navigatorn har valt en snabb 200kW Ionityladdare vilket jag är tacksam för. Dock går nästan en säkring när jag ser att alla sex laddplatser är upptagna. Jag har dock sådan tur att precis när jag anländer åker en av bilarna vilket ger mig en plats. De tre bilar som kommer strax efter mig får dock snällt vänta i drygt en kvart innan någon av de andra bilarna åker. Det håller inte. Först stå och vänta och sen ladda en halvtimme innan man kan åka iväg. Orimligt i min värld. Jag gladde mig dock åt att bilen som stod först i kön som kom precis efter mig var norrman, det kan han ha tänkte jag.

Vid andra laddstoppet var det exakt samma sak. Jag fick sista lediga laddplatsen och de bilar som kom efter mig fick en rejäl väntetid innan de fick den ström de behövde.

Jag anländer till Smögen med sex mil kvar i tanken och känner mig nöjd då jag säkert kommer att kunna ladda under helgen, men det gick inte. Vilket natur ligtvis är en sanning för fler människor än mig, det finns inte alltid laddmöjligheter där man ska ställa bi len. Men det brydde jag mig inte om just då, jag hade en fantastisk helg med båtåka framför mig.

På söndag morgon var det dags att åka hemåt igen. Hemresor är alltid lite tyngre och jag ville komma hem

u Se när Peder & Alrik kör bilen i Förnuft & Känsla! http://y2u.be/ ThCHpsEdEok d Högre kvalitets känsla än i syster bilen VW ID.3. Men touchsvepknapparna för volymjustering är lika usla.

så fort som möjligt. Men det ville inte bilen.

Navigatorn väljer denna gång en laddare utanför en restaurang, 30 km från starten av resan. En 50 kW-laddare, vilket kanske hade räckt om den hade fungerat. När jag kommer fram står ett förvirrat par där som är ute med en lånebil, en ID4. De hade precis beställt en likadan av en lokal handlare och det här var den andra laddaren för dagen de testade och den andra som inte fungerade. Vi fick båda snällt åka vidare. De var i alla fall där och då inte helt nöjda med sitt bilval. Men som tur är finns det fler laddare i närheten, som navigatorn leder mig till. Också denna en 50kW. Jag betalar och går in på den närliggande macken och köper lite färdkost. 45 minuter tyckte bilen att jag skulle stå innan avfärd. Efter 20 minuter orkar jag inte sitta still längre utan går en liten promenad. 100 meter från 50 kW-laddaren där jag står och laddar, som navigatorn föreslog, finns fyra stycken lediga 200 kW-laddare. Hur i hela fridens namn kan bilen föreslå en 50 kW-laddare när det finns ett helt gäng som kan ge 200 kW på samma område!? Jag blir vansinnig och går och flyttar bilen. Jag har alltså kommit 30 km och har varit igång i en dryg timme. 30 minuter senare är bilen ordentligt laddad men jag får stanna och ladda två gånger till på vägen hem. Resan tog ungefär två timmar längre än vad den brukar – åt vardera håll. Är man i situationen att bilen är begränsningen istället för laddaren leder det i alla fall för mig till enorm frustration. Man ser bilar bredvid en som laddar och kommer iväg på halva tiden, det gör min adhd-hjärna galen. Köper ni en elbil, se till att köpa en med riktigt snabb laddning. Det spar in både en och två hjärnblödningar. Och stanna bara på riktigt snabba laddare – det finns appar som kan hjälpa till med att hitta rätt när bilen inte är tillräckligt smart.

Cupra Born skötte sig förutom några irriterande detaljer bra. Sätena är helt OK och jag kom fram hygg ligt utvilad. Prestanda räcker gott och väl till. Men räckvidden får inte vara så känslig för lite fartskillnad. Det är faktiskt riktigt dåligt.

Vad blir summeringen? Jag är fortfarande inte mogen för en elbil som daily driver. Infrastrukturen måste bli mycket bättre och bilarna måste ladda snabbare. Det kan inte få vara så att man ska behöva stå och vänta på att få ladda och det kan inte ta dryga halvtimmen varenda gång. Det kanske funkar för vissa men inte för mig. Inte än.

Jag harvar vidare med mina bensin- och dieselbilar ett tag till. Dessutom så ser det ut att vara billigare med bensinbil än elbil i vinter, så vi får väl se vad marknaden har att erbjuda i vår.

BATTERI-

Det finns saker som ger hopp om framtiden, framför allt med tanke på dagens råvaru brist. I Europa finns idag 35 företag som kan återvinna förbrukade eller skadade elbilsbatterier och som ska påbörja arbetet inom några månader. För bara två år sedan var det bara 25 anläggningar som har arbetat med att återvinna skadade litiumjonbatterier. Mercedes, Renault och Volkswagen hör till det fåtal biltillverkare som arbetar direkt eller via en partner med återvinning och därifrån hör man om imponeran de siffror. Målet är att utvinna 96 procent av batteriets metalliska andelar. Mercedes fokuserar först och främst på återvinningen av nickel, kobolt och litium för att senare även återanvända grafit. Därför har man grundat dotterbolaget Licular som stöttas av teknologipartnern Primobius, ett specialistföretag för batteriåtervinning. Återbruksföretaget Duesenfeld tar det hela ännu ett steg längre än Mercedes och återvinner vid sidan om de metalliska materialen även en del av batteriets flytande

elektrolyt. Duesenfelds mål är att återvinna de absolut flesta material för att återbörda dessa till material kretsloppet. Bortsett från separatorfolien och en del av elektrolyten har man redan lyckats.

Det krävs naturligtvis en hel del arbete av återvin ningsföretagen för att kunna möta sina högt ställda mål. Å andra sidan är återvinningen absolut nödvän dig eftersom batteritillverkarna aldrig någonsin har sett maken till dagens materialbrist. Återvunna mate rial kan på så vis lindra effekterna av flaskhalsarna.

Faktiskt har dagens globala råvarubrist potentialen att bli den nästa stora utmaningen för leveransked jorna. En analys av marknadsstrategerna hos Berylls Strategy Advisors visar att det finns inte mindre än 41 material som är svåra att få tag på, med nickel och kobolt längst upp på listan.

Just nickel är ett elementärt grundämne i litiumjon batterier och enligt experterna kommer efterfrågan att stiga med cirka 48 procent från 2021 till 2030. Även kobolt hör till de viktigaste beståndsdelarna i dagens

batterier och här spår man att efterfrågan kommer att femfaldigas fram till 2030.

Bibehåller man samma vansinniga tempo finns det en överhängande risk för att jordens koboltreserver är uppbrukade i slutet av decenniet, i alla fall om man ska tro dr. Maximilian Fichtner, forskare vid Helmholtzinstitutet i Ulm och en av Tysklands ledande batteri experter. Hans budskap är tydligt: återvinning till varje pris!

Lagstiftningen på Europanivå har samma åsikt och därför existerar sedan några år tillbaka lagar om ibruk tagande och återvinning av batterier och ackumulatorer. Sammanfattningen finns i riktlinjen 2006/66/EG av det Europeiska Parlamentet och batterirådet. Sedan december 2009 har man ersatt riktlinjerna med lagen om ibruktagande, återtagande och miljövänlig återvin ning av batterier.

EU-rådets krav som trädde i kraft i mars 2022 be skriver att 2030 ska nya batterier innehålla minst tolv procent återvunnen kobolt samt fyra procent av åter vunnen nickel och litium. 2035 skärps kraven en aning och kräver en återvunnen andel på 20 procent kobolt samt tolv procent av nickel och litium (vardera). Om du tycker att det låter lite kan vi bara hålla med.

En studie från Fraunhofer-institutets avdelning för system- och innovationsforskning visar dock att politiken inte har helt fel med sina krav. Fram till 2040 förutspår forskarna att andelen återvunna material i

KRIG OCH KRISER FÖRSVÅRAR TILLGÅNGEN

RYSSLAND ÄR VÄRLDENS STÖRSTA PRODUCENT

NICKEL, MEN FALLER BORT

förvärvet av kobolt är inte helt problemfritt

allt finns på två

ken Kongo som besitter cirka 60 procent av världens koboltreserver och i Kina som dessutom kontrollerar mer än femtio procent av den kongolesiska koboltproduktionen genom aggressiva investeringar. Därför sker mer än 70 procent av världens koboltraffinering i Kina.

EUROPAS ÅTERVINNINGSNÄTVERK HAR STORA LUCKOR – SOM DOCK BÖRJAR BLI MINDRE

TRANSPORTEN AV SKADADE ELLER FÖRBRUKADE BATTERIER ÖVER LÅNGA STRÄCKOR ÄR INTE HÅLLBART UR MILJÖPERSPEKTIV OCH DÄRFÖR KRÄVS DET ETT TÄTARE NÄTVERK. 2020 RÄK NADE BERYLLS-INSTITUTET ENDAST 25 EUROPEISKA FÖRETAG MED KAPACITETEN ATT ÅTER VINNA FÖRBRUKADE LITIUNJONBATTERIER MEN REDAN I ÅR HAR ANTALET ÅTERBRUKSFÖRE TAG ÖKAT TILL 35. TRENDEN GÅR ALLTSÅ ÅT RÄTT HÅLL.

American Manganese – Italien

Ambiental – Spanien

Accurec – Tyskland

BASF – Tyskland (2024)

Batrec Industrie – Schweiz

Britishvolt/Glencore – England

Cawleys – England

Duesenfeld

Man spår att efterfrågan kommer att femfaldigas fram till 2030.

batteritillverkningen uppgår till mer 40 procent kobolt och mer än 15 procent av litium, nickel och koppar. Men varför är andelen återvunna material inte högre än så? Fraunhofer-institutets expert dr.Thomas Schmaltz har svaret: ”Eftersom vi befinner oss i början av marknadsutvecklingen är det framtida råvarube hovet långt större än mängden vi kan återvinna ur förbrukade batterier.” Även ett växande nät av återvin ningsföretag kan inte förändra det, men det kommer ändå att spela en stor roll ur hållbarhetsperspektivet. Det är nämligen totalt meningslöst att köra förbru kade batterier kors och tvärs över kontinenter för att återvinna råmaterialet.

E fter mer än 20 år bakom ratten och tusentals avverkade varv vill jag gärna tycka att jag känner varje millimeter av Nürburgringens Nordslinga, men ändå envisas ingenjörslaget från Affalterbach att klistra en banskiss på instrumentbrädan. Ett skämt? Kanske en förolämpning? Ingetdera, här hittar vi inga rookie-tips för den snabbaste ideallinjen utan snarare e-boost-strategin för AMG:s första prestandahybrid.

Hittills har det varit sällsynt med elektrifierade bilar i vår supertest eftersom det helt enkelt inte finns speciellt många del/helelektriska sportbilar som kla rar ett helt varv här. Samtidigt är tillverkarna inte helt benägna att ställa sina dyrgripar mot testets utma ningar. Ta till exempel Porsche. Tillverkaren körde för inte så länge sedan ett rekordvarv med Taycan Turbo S, men har avböjt våra förfrågningar om att testa bilen på Nordslingan. Anledningen? Att det vore ett alltför omfattande åtagande.

Vi får alltså vänta ett tag till innan vi ser den första elbilen i supertestet, men idag ägnar vi oss åt hybriderna – övergångstekniken till en helelektrisk tidräkning. Efter Porsche 918 Spyder och Honda NSX är Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance bara den tredje hybriden vi får hårdtesta här.

AMG kombinerar föregångarens (X 290) fyraliters V8 med dubbelturbo som utvecklar massiva 639 hk med en permanentmagnetmotor som sammanlagt producerar inte mindre än 843 hk och helt vansinniga

1 470 Nm. Det ger GT 63 S E-Performance titeln som tillverkarens starkaste serieproducerade bil någonsin.

Effektmonstret är en så kallad P3-hybrid vilket innebär att elmotorn sitter bakom växellådan. Det be tyder att el- och förbränningsmotorn är inte sammankopplade på något sätt men påverkar samma drivaxel. Elmotorn på 204 hk sitter på bakaxeln och sitter integrerat i en EDU (Electric Drive Unit) tillsammans med en elektroniskt styrd, tvåstegad automatlåda samt en elektronisk bakaxeldiff.

Litiumjonbatteriet är också placerad ovanför bakax eln och anpassat för att ta upp energi lika snabbt som den ger ifrån sig den. Kördynamik- och simulerings

d Låt inte fusklappen (t.v.) lura er – Christian Gebhardt har kört tusentals varv på Nordslingan, och vet exakt var idealspåret går.

VI DOCK INTE

PÅ VÄG TILL HÖHE.QUIDDELBACHER SÅ FORT FRAMHJULEN ÅTERIGEN STÅR RAKT EFTER KURVAN

DET ATT BOOSTA FÖR

FÖRSTA

Är det här verkligen vad vi vill ha?

Laddhybridssuperkombis är väl smutt men vad kommer härnäst? Mycket blir bättre med tiden men som många bittra gubbar innan mig har påpekat är inte körglädje en sådan sak. Högre vikt och elektrifierad styrning av de flesta saker i bilen tär på inlevelsen. När det gäller just denna typ av fyrsitsiga raketer som Mercedesen i testet har jag dock inget emot det. När komfort och lattjo lajban ska kombineras har dagens bilar förmågor som är närmast skrämmande. Helt bekymmerslöst, med en knapptryckning på en skärm, blir lyxbilen med möjlighet att köra på enbart el potent likt en bara några år gammal supersportbil. Denna AMG-raket är dock bara toppen på ett kommande isberg.

Elektrifieringen kommer leta sig ner även i de "riktiga" superbilarna. Vad kommer finnas kvar för oss som inte är helt sålda på denna utveckling? En av de mest legendariska prestandabilarna av dem alla, Porsche 911, har redan testats med en hybriddrivlina på banan du kan se här till höger, Nürburgring. Den 911:an är dock inte laddbar, men i vilket fall som helst är den elektrifierad. Ännu mer eldriven blir den mindre 718 Cayman som runt 2025 presenteras med enbart elmotorer som drivkälla. Är det här verkligen vad vi vill ha? Kanske inte men med tanke på läget i världen har vi väl inte mycket till val. Med det sagt, Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance och dess konkurrenter visar att framtiden inte blir ett känslolöst mörker. Detsamma bevisar bilar som Kia EV6 GT och Tesla Model 3 Performance. Vi som baserar hälften av vårt välmående på förbränningsmotorer får försöka köpa en klassiker att njuta av när chansen ges för att åtminstone tillfälligt få smaka på bilkörning där ström inte behöver utnyttjas effektivt eller sparas på och där kabelhärvor inte påverkar styrningen eller bromskänslan.

AMG GT 63 S E-Performance är bara början och det är tur. Vi kommer att få se mängder av underbara och roliga bilar framöver. Men de kommer aldrig att lyckas ersätta körglädjen så som vissa av oss känner den. Det är något vi kommer att få leta upp på annat håll.

MOTOR

Typ/cylindervolym, cm3

Slaglängd/cylinderdiameter, mm

Effekt, hk vid r/min

Vridmoment, Nm vid r/min

Hästkrafter per liter

Antal växlar, man/aut

Drivning

BROMSAR

Bromsskivor, typ Keramiska, ventilerade

Bromsskivor diameter fram/bak, mm 420/380

Bromsok fram/bak

MÅTT

Vikt fulltankad, kg 2 358

Viktfördelning, fram/bak (%) utan förare 49,4/50,6

Kilo per hästkraft 2,8

Längd/axelavstånd, mm 5 054/2

Bredd/höjd, mm

953/1 447

Tankstorlek, l 66

Däckdimension testbil, fram 275/35 R21

Däckdimension testbil, bak 315/30 R21

Däck, testbil Michelin Pilot Sport Cup MO1

PRESTANDA

0–40 km/h, sek

0–100 km/h, sek

0–160 km/h, sek

0–200 km/h, sek

80–120 km/h, sek (4/5/6

80–160 km/h, sek (4/5/6/7 vxl)

Toppfart, km/h, enligt tillverkare

Bromssträcka från 100 km/h, kalla

Bromssträcka från 100 km/h, varma

Bromssträcka från 200 km/h, kalla

Slalom 18 meter, km/h

Filbyte i hög hastighet

BULLER I KUPÉN

80/100/130

FÖRBRUKNING

EKONOMI

u GT 63 S E Performance bjuder på sju olika körinställningar: Electric, Comfort, Sport, Sport+, Ice, Individual och Race. Både på Hockenheim och på Nordslingan rekommenderas Raceläget, som vässar bilens samtliga parametrar maximalt.

I kördynamiksdisciplinerna blir man obönhörligen påmind om bilens massiva vikt på snudd på 2,4 ton och därför bör man köra försiktigt på linjen. En hårdare körstil mynnar alltid ut i hjulspinn och ett oroligt beteende där den höga vikten faller offer för centrifugalkraften. Lastväxelreaktioner finns däremot inte på kartan, bilen kräver sin massiva effekt till trots inte mycket av föraren.

TEMPERATUR

KM/H

10

Bilens balanserade chassi och tillvalsdäcken av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 M01 ger bilen ett ordentligt grepp i kurvorna. Med sin maximala sidoacceleration på 1,35 g ligger GT 63 nästan på samma nivå som 499 kg lättare BMW M5 CS som är måttstocken i disciplinen.

15

Precis som i slalomdisciplinen bromsar vikten bilens prestanda i väjningstestet. Jobbar man lugnt med ratten är man snabbare, eftersom man inte pressar bilen ur sin komfortzon. Lätt överstyrning antyder att man närmar sig gränsområdet. Körbarheten är dock på topp, även lastväxel får bilen inte att tappa sitt lugn.

VINDTUNNEL

FRONTAREA

Bilens tillvalsaeropaket är inte bara trevligt att titta på utan ger även mätbara effekter. Med paketet mäter vi en lyftkraft på 41 kg på framaxeln och ett marktryck på 45 kg (i 200 km/h). Utan paketet? 46 lyftkraft på framaxeln och 27 kg marktryck på bakaxeln. Lyftkraft framaxel vid 200 km/h: 41 kg Downforce bakaxel vid 200 km/h: 45 kg

den här disciplinen dominerar GT 63 S E Performance alla andra prestandasedaner tack vare en effektiv launch control och e-boostfunktionen. Sprinten ligger dessutom nästan på superbilsnivå.

u Förvärmda R-däck av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 M01 är tillval precis som aerodynamikpaketet med fast monterad bakvinge. Vassare AMGsportstolar för en perfekt sittposition finns också på tillvalslistan, men de keramiska bromsarna hör i alla fall till grundutrustningen.

NÄR TANKNING

Vi behöver tips på saker att göra idag när det regnar?

Luigi i baren

Missa inte After Beach 15-17! Det blir livemusik idag =)

Anna Andersson

Det är ju fotboll ikväll. Vi har storbilds-TV hos oss. Kom förbi ni som vill. Vi bjuder på kaffe! Plats 45C

an åste testa grillplatså berget. Så fin ng igår kväll.

Peter Pettersson

Vi har klantat oss med grillkolet. Är det någon som möjligen har lite extra som vi kan få köpa loss?

Anna i repan

Någon som saknar ett par bilnycklar? Finns i receptionen.

Glasskiosken är öppen mellan 10.00-18.00 varje dag från idag.

Det finns en ledig plats kl 15 för den som vil spela padel.

spela fotboll. Nån som känner igen sig? Finns på plats 139.

Missa inte barnklubben idag kl. 13.00

å campingen som vill arti schack?

Glöm proppfulla facebook-grupper!

Här är appen som ger dig ett lokalt socialt nätverk – där du är, när du är där.

Allt du behöver göra är att ladda ner Hollistays app, checka in i appen när du parkerat och vips så ingår du i samma gäng som alla andra campare på plats.

Gunilla Sundin