EVENT

Passion4Trucks 2022

Des débats inspirants

Pour une première édition, on peu parler d’un joli succès : Passion4Trucks 2022 a réuni plus de 3000 personnes sur deux jours et les débats et tables rondes du vendredi (aussi appelé Business Day) ont été d’une haute tenue. Rendez-vous est déjà pris en juin 2024 pour une deuxième édition ! En attendant, voici un fl orilège des déclarations les plus intéressantes entendues dans le Passion4Trucks Studio.

CLAUDE YVENS

Mobility Package

FREDERIK VANDEN BOGAERDE

(TLA ADVOCATEN) ANTOINE FOSSOUL

(HJF TRANSPORTS ) BENNY SMETS

(NINATRANS)

« L’idée de départ du Mobility Package était de créer des conditions de concurrence plus justes. Mais quand on sait que la plupart des distorsions de concurrence se déroulent au niveau de la sécurité sociale, il est surprenant que ces problèmes-là, justement, n’aient pas été abordés. On a préféré attaquer le problème via toute une série de mesures qui rendent la vie plus diffi cile aux transporteurs… et qui vont encore nous donner des années de plaisir en tant qu’avocats. En plus, la Commission prétend maintenant qu’il n’y a pas que le camion qui doit rentrer au pays toutes les 8 semaines, mais aussi la semi-remorque. Cela ne se trouve dans aucun texte et cela crée donc encore plus de fl ou. Et puisque certains pays comme la Roumanie annoncent qu’ils ne contrôleront de toutes façons pas ces règles, cela crée à nouveau un secteur à deux vitesses. Tant que des étatsmembres comme les Pays-Bas ne se mettent pas à contrôler ces règles sérieusement, il n’y aura de toutes façons pas de solution. » « Depuis l’ouverture du marché, on sentait une pression qui faisait baisser les prix de transport, même en transport national. Le Mobility Package n’y a pas changé grand-chose, puisqu’il reste des possibilités au niveau fi scal, notamment via des sociétés au Luxembourg. Donc, pour une entreprise purement belge, la seule solution est de continuer à se différencier au niveau du service. »

PHILIPPE DEGRAEF

(FEBETRA)

« Nous avons toujours souff ert d’un coût salarial très élevé en Belgique, donc nous nous réjouissons de l’objectif visé par le Mobility Package, mais il subsiste encore un gros écart de coût salarial. En outre, je ne vois pas beaucoup de transporteurs de l’est faire revenir leurs véhicules toutes les huit semaines dans leur pays d’origine comme c’est prévu. Ce retour aurait dû rendre le transport plus cher de 10 à 15 % en plus du surcoût du diesel, mais je ne constate pas encore d’évolution dans ce domaine. D’un autre côté, je constate que plusieurs entreprises belges ont rapatrié des activités et des emplois en Belgique. Mais cela peut être source d’un désavantage concurrentiel pour l’instant. »

« La nouvelle défi nition du cabotage, avec les fameux quatre jours de carence, ne constitue pas une catastrophe. On ne m’a en eff et pas signalé de problèmes majeurs. Il faut croire qu’en jouant intelligemment avec vos diff érents camions, quand vous avez une fl otte d’une certaine taille en tout cas, vous arrivez à vous en tirer. »

Biométhane

Propulsion électrique

DIDIER HENDRICKX

(GAS.BE)

« Pour une entreprise, il est déjà possible d’utiliser du BioLNG soit en se faisant ravitailler physiquement, soit via des certifi cats. En 2030, le secteur vise les 2000 stations LNG en Europe, dont la moitié fournira du BioLNG. Dans le même temps, le biométhane a été reconnu par l’Europe comme ‘biocarburant avancé’ et ‘climatiquement neutre’. C’est un message important pour l’avenir de ce carburant, car il reconnaît notamment que le biométhane de nouvelle génération est produit à partir de déchets et de résidus d’épuration d’eaux. »

STEFAN JANSSEN

(JET LOGISTICS)

« Ce sont nos clients, notamment dans la chimie, qui nous ont poussés à réduire nos émissions de CO₂. Lors de notre dernier achat, avec les subsides disponibles, c’était vraiment le moment d’acheter des camions LNG, en particulier parce que nous roulons beaucoup en Allemagne. Une partie des clients est prête à payer un peu plus cher pour cette réduction, mais pas plus que 2 %. Et aucun de nos clients ne nous a encore sollicité pour rouler au biométhane. »

PHILIPPE DESRUMAUX

(DRIVE SYSTEMS)

« Nous serons un jour ou l’autre contraints de passer à un carburant renouvelable, mais c’est déjà possible aujourd’hui si l’on veut être un peu pionnier. C’est ce que fait Van de Poel qui roule depuis peu avec un mélange de LNG fossile et de BioLNG. Nous leur fournissons chaque mois des certifi cats qui prouvent que toute la chaîne est bien renouvelable et que les chiff res de réduction des émissions de CO₂ sont bien corrects. L’objectif est maintenant d’augmenter la part du bio dans le mélange. »

RICHARD BUSS

(SHELL CRT)

« Pour une entreprise de transport qui veut décarboner ses activités, tout part de son dépôt. C’est pourquoi nous fournissons à nos clients une infrastructure de recharge et un soutien qui s’adapte parfaitement à leur organisation logistique. Pour les entreprises qui font plus de 300 kilomètres par jour avec leurs véhicules, nous développons dans nos stations-services existantes, un réseau de chargeurs rapides. Si nécessaire, nous sommes aussi prêts à investir dans des bornes de recharge sur des sites industriels, des ports ou des hubs logistiques. Le tout sera de trouver un bon équilibre entre les recharges lentes au dépôt et quelques recharges rapides en cours de route, à la fois pour préserver la durée de vie des batteries et pour limiter les pics de consommation d’électricité. Et n’oublions pas que la borne de recharge, même si elle représente un gros investissement, n’est qu’une petite partie du trajet complexe vers l’électrifi cation. Notre accompagnement est donc complet. »

STEVEN DEBRUYN

(VPD)

« Passer à la propulsion électrique demande des mois de préparation. Dans notre cas, la phase de conceptualisation a pris trois mois puis nous sommes partis à la recherche des endroits où nous pouvions installer un dépôt proche des villes. Aujourd’hui, nous en avons huit. Il nous reste maintenant à installer les panneaux solaires et les batteries de stockage avant de recevoir nos premiers camions électriques au début 2023, mais même sans cela, notre nouvelle organisation logistique nous a permis de gagner 35 % de CO2 sur le last mile. »

Hydrogène

BERT VANDECAVEYE

(TAILORMADE LOGISTICS)

« L’hydrogène est la seule solution viable pour décarboner le transport routier sur longue distance. Nous sommes impliqués dans plusieurs projets de recherche pour l’instant et notre but est d’entrer dans une phase opérationnelle l’an prochain. Tout le monde parle d’une percée de l’hydrogène à partir de 2025, mais il faut anticiper cette date et il faut surtout emmagasiner de l’expérience, sinon on ne sera nulle part en 2030. Et de toutes façons, le jour viendra où les banques ne soutiendront plus un investissement qui ne soit pas durable. »

CHRIS LEFRÈRE

(WATERSTOF.NET)

« Le projet Hytruck, qui vise à mettre sur la route 1000 camions à hydrogène dans le cœur logistique de l’Europe. Initialement, le projet visait le triangle Hambourg-Rotterdam-Anvers, mais il s’étend maintenant au Luxembourg et à toute la France. Les choses bougent donc très vite et nous avons aujourd’hui 43 transporteurs intéressés, six opérateurs de stations et trois constructeurs de poids lourds. S’il y a encore des transporteurs intéressés, qu’ils se manifestent… mais vite !»

FREDERIK VERMEERSCH

(VAN MOER LOGISTICS)

« Nos premières discussions avec CMB.Tech datent de 2018. A l’époque, nous investissions toujours dans des camions LNG parce qu’aucune autre technologie n’était disponible. Depuis fi n 2021, nous roulons avec un camion bicarburant de CMB.Tech d’abord pour Delhaize, puis pour Evonik qui nous a aussi sollicités. Dans les deux cas, ce sont des navettes sur courte distance, mais nous allons passer au transport international au cours de l’été et nous avons passé commande pour 20 camions chez CMB.Tech. »

FRANK SCHNITZELER

(AIR PRODUCTS)

« Nous investissons beaucoup dans la production d’hydrogène vert. Notre nouvelle usine en Arabie Saoudite, par exemple, utilisera uniquement de l’énergie solaire pour produire 650 tonnes d’hydrogène par jour, ce qui représente l’équivalent de 2,5 millions de litres de diesel. Mais nous développons aussi un réseau de stations, de manière à ce que les transporteurs n’aient plus qu’à faire le plein et payer un prix par kilo. Nous avons aussi développé une infrastructure plus légère qui peut être installée chez le transporteur et qui l’aidera à monter en puissance avec de plus en plus de camions à hydrogène. »

Des discussions de haute tenue dans le Passion4Trucks Studio.