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Ecocombis & Co

Réglementation contre-productive

C’est somme toute logique : plus un ensemble routier embarque du fret, plus le transporteur opérera de façon économique et écologique. Inutile de demander aux Pays-Bas et dans les pays scandinaves si les écocombis s’inscrivent bien dans cette perspective. Quant à notre petit pays, comme souvent, il a un gros retard à refaire.

UPS utilise depuis peu des écocombis entre Madrid et Barcelone.

C’est typiquement belge : ce sont les régions qui peuvent évaluer où et comment les écocombis peuvent être utilisés et avec quel poids total. Ce poids dépend à son tour des spécifications techniques de l’écocombi, ce qui cause, forcément, la plus grande confusion. La législation flamande n’est pas la même que celle appliquée en Wallonie tandis que la Région bruxelloise n’est pas du tout impliquée. On constate la même confusion pour les ensembles de 50 t, puisque là aussi la Flandre et la Wallonie utilisent des normes techniques différentes. Mais cette confusion se reflète également au niveau européen. L’Union européenne n’existe tout simplement pas sur ce point. Les exigences concernant, par exemple, les essieux, les restrictions de poids, les rayons de braquage et autres diffèrent d’un pays à l’autre. Impossible dès lors pour un ensemble routier donné de respecter toutes les réglementations dans tous les pays. La Commission européenne peine également à définir une politique cohérente concernant les écocombis en trafic international. Dans le passé, la Commission s’est opposée à l’idée, mais ensuite elle a adopté une position plus souple et a retiré toutes ses objections. À l’heure actuelle, cependant, une politique claire et cohérente sur les écocombis fait toujours défaut au sein de la CE.

CE N’EST POURTANT PAS FAUTE DE

PROMOTION

Bien que les politiciens européens soient sceptiques, de plus en plus de voix s’élèvent pour réclamer l’utilisation des écocombis à plus grande échelle. C’est ainsi que l’IRU a formulé le plan Eco-truck. L’IRU promeut ainsi l’écocombi et, surtout, l’harmonisation de la législation pour le trafic transfrontalier. Avec des mesures simples, 13 milliards de tonnes d’émissions pourraient ainsi être évitées d’ici 2050. Le remplacement de 30 % de la flotte globale de poids lourds dans le trafic régional et longue distance entraînerait une réduction annuelle d’émission de CO₂ de 237 millions de tonnes. Comme Schmitz Cargobull (voir plus loin), l’IRU plaide également pour l’utilisation d’ensembles multimodaux afin de tirer le meilleur parti de la collaboration avec la navigation et le train. « Il peut y avoir des ouvertures avec la révision de la directive ‘Poids et Dimensions’ en Europe, qui devrait intervenir vers la fin de l’année », déclare Philippe Degraef de la Febetra. « En tout cas, les fédérations de transport militent pour profiter de cette opportuni-

té afin de permettre le transport transfrontalier entre les pays où les écocombis sont déjà autorisés. » Il ajoute que pour la première fois, la Fédération française des transports adopte également une attitude pro-écocombi.

ECODUO

Schmitz Cargobull accorde également une grande importance aux écocombis, en particulier à ceux qui peuvent être utilisés en transport intermodal. C’est pourquoi le constructeur mise surtout sur l’EcoDuo, composé d’un tracteur et de deux semis standard (13,6 m) plus un dolly. Cette combinaison de 31,5 m présenterait le plus d’avantages. Les émissions de CO₂ par tonne de fret diminuent de 3,23 kg pour un ensemble normal de 40 t à 2,38 kg et les émissions de CO2 par m³ de volume de chargement de 0,85 à 0,60 kg. De plus, le matériel de transport standard existant peut être utilisé, seul un dolly supplémentaire est nécessaire. Selon Schmitz Cargobull, ceci est particulièrement important car, de cette manière, le matériel de transport convient aussi au transport intermodal, ce qui n’est pas toujours le cas avec les autres ensembles écocombis. L’EcoDuo de Schmitz-Cargobull n’est en fait rien d’autre que le Super EcoCombi des Néerlandais. Depuis 2017, une variante de 32 m de long y est préconisée. En mai 2021, après les premiers essais, le RDW a cependant décidé de ne pas donner son feu vert pour le premier itinéraire-test (Rotterdam-Venlo) estimant que la sécurité n’était pas encore garantie pour un ensemble de deux remorques à essieux rigides. En Finlande, les super écocombis sont autorisés depuis longtemps et représentent désormais 46 % de l’ensemble du transport routier. En Suède, les camions plus longs sont également autorisés, tandis que l’Espagne et la Norvège sont en phase de tests.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

L’EcoDuo de Schmitz-Cargobull n’est en fait rien d’autre que le Super EcoCombi des Néerlandais.

De plus en plus de voix réclament le Super Ecocombi avec deux remorques standard.

OÙ PEUVENT-ILS CIRCULER ?

En Europe, les écocombis sont déjà autorisés en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suède, au Danemark, en Finlande, en Espagne et en Norvège. Le trafic transfrontalier est possible dans une mesure limitée entre la Belgique et les Pays-Bas et entre les Pays-Bas et l’Allemagne. Le transporteur doit toutefois tenir compte des différences de législation. En Allemagne, par exemple, le poids du train n’est que de 40 t (44 t pour le transport combiné).

• Belgique : 25,25 m, 60 t • Danemark : 25,25 m, 60 t • Allemagne : 25,25 m, 40 t (44 t en transport combiné) • Finlande : 25,25 m, 60 t et 34,5 m, 76 t • Pays-Bas : 25,25 m, 60 t • Norvège : 25,25 m, 50 t (hiver) et 60 t • Portugal : 25,25 m, 60 t uniquement pour le matériel lourd et le transport de bois • Espagne : 25,25 m, 60 t • Suède : 25,25 m, 60, 64 et 74 t

ET LES SEMIS PLUS LONGUES ?

Certains constructeurs réclament depuis des années des semiremorques plus longues (+/- 1 m de plus pour une longueur totale de 17,8 m). Inconvénient : elles ne peuvent pas être combinées au matériel existant et ne sont pas adaptées au transport intermodal. Des tests sont en cours dans différents pays, mais ces semis ne sont pas encore autorisées à circuler.