TRUCK & BUSINESS 282 (septembre 2022)

La gestion de flotte au défi du ‘zéro-émission’ TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre. Septembre 2022 #282 PASSION4TRUCKS 2022 : LE BEST OF DOSSIER IAA 2022 PRISE EN MAINS DU MERCEDES-BENZ eACTROS P205027:AUTORISATION-LEUVEN3000:DÉPÔTDEBUREAU-DÉCEMBREETOCTOBREJUIN,MARS,:ANPARFOIS4PARAÎT

All ready Electric

Pour simplifier la transition vers l’électromobilité, les camions sont proposés avec des solutions pour la recharge, la planification des itinéraires et de l’autonomie, le statut énergétique et plus encore. Volvo Trucks. Driving Progress

Les camions Volvo FM, FMX et FH Electric éliminent les émissions de CO 2, réduisent le bruit et la pollution atmosphérique et permettent d’effectuer des transports régionaux de grande capacité dans des zones où les niveaux sonores et les réglementations en matière d’émissions sont stricts.

Charges lourdes. Zéro émissions.

Quatre gestionnaires de

Classement des

stratégie de décarbonation

classement

gré des opérations de rachat des

3 Septembre 2022 #282

7 CARTE BLANCHE au Groupe de Travail ECTA pénurieChemical(EuropeanTransportAssociation)surladechauffeurs.

Belgique

18DECISIONINTERNATIONALMAKER Interview exclusive avec Eric Hémar, PDG et fondateur d’ID Logistics, sur les nouvelles ambitions du logisticien français sur le sol belge, après (notamment) la reprise de la division transport de GVT. 20 EVENT Passion4Trucks 2022 a réuni plus de 3000 personnes et les tables rondes du vendredi ont été d’une haute tenue. Florilège des déclarations les plus intéressantes entendues dans le Passion4TrucksStudio. 18 23 TOP FLOTTES 2022 Notre des plus flottes de évolue par petites touches, au uns et des autres. 23 plus de 27 parc de leur

Un plan ‘CO2’ avant la fin de l’année 10 TABLEAU DE BORD –ECONOMIE Les Pays-Bas disent définitivement ‘oui’ à une taxe kilométrique pour camions + interview de Pablo Coosemans (Atrium) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

TRUCK & BUSINESS14 SOMMAIRE Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

12 TM ONLINE.TV Les reportages et interviews vidéo les plus intéressants réalisés par la rédaction. 14 DECISION MAKER Sans faire beaucoup de bruit, Wybo Transport est devenu un spécialiste du transport grand volume et un logisticien accompli. Ses ambitions dans ce domaine sont de plus en plus affirmées.

parlent

grandes flottes

9 EDITORIAL

de transport

Belgique

grandes

Quel que soit votre chemin, avec TotalEnergies vous irez plus loin ms.be-viapass@totalenergies.com AdBlue® ClearNOx HVO / LNG AdBlue®

35 DOSSIER IAA Après quatre ans d’absence, le salon IAA revient à Hanovre et s’annonce comme un véritable feu d’artifice de nouvelles technologies, de solutions innovantes et… de nouveaux acteurs sur le marché du poids lourd. 35 Nous défrichons pour vous les grandes questions auxquelles le salon allemand apportera-peut-être une réponse 39 Nous vous présentons trois nouveaux constructeurs plus ou moins disruptifs qui feront leurs débuts à Hanovre : Einride, Volta Trucks et Quantron

5

29 SHIPPER Duvel Moortgat a déjà beaucoup misé sur les modes de transport alternatif mais n’en laisse pas pour autant la composante ‘route’ de côté. Les plans de décarbonation sont en tout cas déjà bien avancés.

46 Septembre 2022 #282TRUCK

33 TEST Désormais produit en série, le réelleeActrosMercedes-Benzestuncamionrassurant,tantsurleplandel’autonomiequedelasécuritéd’utilisationetderecharge.

46 TRUCK & INNOVATIONBUSINESSCENTER Les sélectionnéesinnovationspar la rédaction chez ZF, Michelin, Trucks’nB, Verizon Connect, UTA Edenred, Chereau, German Bionics et Upply. Avec nos commentaires en prime.

42 TRAILER Alors que les écocombis ne décollent pas en Belgique (la faute à des essaispilotes qui s’éternisent), leur concept même est en train d’évoluer chez nos voisins.

48 TABLEAU DE BORD –INDUSTRIE Les unebeaucoupbelgestransporteursvoientd’avenirdansl’hydrogène,plustousleschiffresdumarchébelgeàfinavril2022,interviewdePatrickCollignon(eTrova)etlesprincipalesnewsdutrimestreenbref.

44 TOOLS L’équipement de sécurité obligatoire des poids lourds va encore s’enrichir, mais il faut aussi équiper les flottes existantes.

50 BLOG Le gel des accises sur le diesel est une trahison pour les transporteurs. Par Lode(TLV)Verkinderen 42 & BUSINESS SOMMAIRE Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

L’avenir est Super. Et il sera meilleur de 8 %.

Bien que personne ne puisse dire avec certitude ce que l’avenir nous réserve, nous sommes convaincus qu’il sera brillant. La nouvelle chaîne cinématique Scania Super est non seulement considérée comme le plus douce sur la route, mais aussi la plus efficace que nous ayons jamais construite. Cela établit une toute nouvelle norme de l’industrie en termes de chaînes cinématiques et de moteurs à combustion, avec une économie de carburant d’au moins 8 %. Prêt aujourd’hui à relever les défis de demain. Un avenir qui sera 8 % meilleur. fr.scania.be/super La nouvelle chaîne cinématique Scania Super, avec le moteur à combustion comme pièce maîtresse, offrira une économie de carburant d’au moins 8 % par rapport au moteur de 13 litres actuel de Scania. Comparaison réalisée pour les opérations longue distance.

claude.yvens@transportmedia.be

L’ECTA recommande donc d’agir entre autres sur les points suivants : • revoir les heures d’ouverture des sites ; • ramener de la flexibilité dans la réservation des créneaux horaires ; • traiter les chauffeurs avec plus de respect ; • soutenir les initiatives d’enregistrement numérique. De son côté, l’ECTA va donner la parole aux chauffeurs via un système de notation. Sécurité, temps d’attente, accueil et facilités pour les chauffeurs, efficacité du (dé)chargement… cette évaluation sera étendue ensuite aux stations de nettoyage et aux terminaux. Les sites les plus et les moins performants seront communiqués périodiquement par les canaux de communication de l’ECTA. Nous invitons toutes les parties prenantes à unir leurs forces pour améliorer l’attractivité du métier de chauffeur. Nous devons tous veiller à ce qu’ils soient traités avec respect et considérés comme des employés à part entière. La ‘sur-optimisation’ des sites de chargement est contre-productive pour attirer des chauffeurs.

7

Des pistes pour rendre le métier plus attractif

RÉAGISSEZ ! Les membres du Groupe de Travail ECTA (European Chemical Transport Association) sur la pénurie de chau eurs

CARTE BLANCHE

La logistique chimique est confrontée à une grave pénurie de chauffeurs. Cette pénurie a un caractère structurel car les jeunes ne sont plus attirés par le métier de chauffeur ADR, avec ses exigences particulières qui sont bien plus élevées que dans l’e-commerce par exemple. En août 2020, le Cefic-ECTA avait déjà publié un guide de recommandations pratiques sur la manière de résoudre ce problème. Cependant, en raison du faible engagement de la plupart des donneurs d’ordres, la situation n’a fait que s’aggraver, et la crise ukrainienne n’arrange rien. Aujourd’hui, environ 30 % des expéditions de produits chimiques génèrent trois heures d’attente ou plus. Ces temps d’attente plus longs et surtout peu fiables deviennent la raison principale pour laquelle les chauffeurs quittent leur emploi. Cette tendance s’aggrave de jour en jour et ne peut plus être résolue par des démurrages de temps d’attente. Si rien n’est fait très vite, l’approvisionnement en produits chimiques sera encore plus perturbé. Non seulement les heures d’attente inutiles ont un impact sur la productivité des chauffeurs, mais elles ont également un effet négatif sur la sécurité, la santé et l’environnement.

La ‘sur-optimisation’ des sites de chargement et de déchargement au cours des dernières années s’est faite au détriment des chauffeurs à qui on a demandé toujours plus de flexibilité. Cette approche unilatérale est contre-productive pour attirer des chauffeurs. Si nous pouvions regagner ce temps, nous pourrions conserver nos chauffeurs et augmenter leur productivité de 10 %.

LA CARTE SHELL LNG VOUS OFFRE LE PLUS VASTE # RESEAU 1# EUROPEEN STATION Shell LNGRéseau d'acceptance de plus de 150 * stations LNG Shell et partenaires Uniquement disponible dans les stations LNG Shell 11 .. ,. l!l •· . l!l " Pourplus d'informations ou être contacté par un expert enLNG 20 STATIONS 3010 STATIONS STATIONS 24 STATIONS 60 STATIONS 5 STATIONS Shell BioLNG Uniquement disponible dans les stations LNG Shell aux Pays-Bas * Chiffres au 18 juillet 2022 1 STATION

DIRECTOR Christophe Duckers -

• SALES & MARKETING: PROJECT MANAGER Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be MARKETING Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

ÉDITEUR RESPONSABLE /

Les 24 et 25 juin derniers, Transportmedia avait mis les petits plats dans les grands avec notre nouvel événement Passion4Trucks. Deux journées totalement différentes mais avec pour dénominateur commun la passion pour le camion et pour le métier de chauffeur. Il fallait voir l’émotion ressentie par les vainqueurs du Plus Beau Camion de Belgique ou du concours Love2Truck qui récompense le chauffeur le plus passionné du pays ! Ça, c’était pour le samedi 25.

BUSINESS

CLAUDE RÉDACTEURYVENS,EN CHEF. Le avenirseavantdelignesdéterminéquitransporteurn’aurapaslesgrandesdesonplandécarbonationlafindel’annéeprépareundifficile. be.linkedin.com/in/claudeyvens@ClaudeYvens MANAGING TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be

FIN DE L’ANNÉE

9 EDITO UN AVANTPLANLA

• RÉDACTION: RÉDACTEUR EN CHEF Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • ASSISTANTE DE RÉDACTION / MANAGEMENT ASSISTANT Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Comprendre. Entreprendre. Surprendre. Colophon

• FONDATEUR Jean-Marie Becker • COLLABORATEURS Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Yeelen Möller, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michaël Vandamme et Michiel Leen • PHOTOGRAPHIE Erik Duckers, Jeroen Peeters

• DESIGN Effective Media nv - www.effectivemedia.be

TRUCK &

Le vendredi était consacré aux entreprises, avec notamment des tables rondes et des interviews où l’on a parlé de toutes les formes d’énergie et de propulsion alternatives. Avec le recul, l’animation de ces débats me rend fier. Fier de voir que les transporteurs belges ont encore l’innovation chevillée au corps, malgré un contexte fiscalo-politico-économique qui est parmi les moins stimulants d’Europe. Bien sûr, les transporteurs que nous avions invités comme panelistes font partie du gratin belge. Bien sûr, les transporteurs qui avaient fait le déplacement à Passion4Trucks pour s’informer des avantages et inconvénients des différentes technologies alternatives veulent prendre une longueur d’avance sur leurs concurrents. Mais c’est tout un secteur qui doit accélérer sa transition vers un transport sans émissions et il reste beaucoup de travail à faire. Après avoir rencontré tous ces experts, ma conclusion était la suivante : une entreprise de transport d’une certaine taille doit, avant la fin de cette année 2022, avoir établi son plan de bataille ‘zéro-émission’. Les détails pratiques (et le financement !) de cette transition peuvent encore attendre un peu, mais les grands axes doivent être déterminés dans les mois à venir. Heureusement, c’est aujourd’hui toute une industrie qui se met, parfois un peu à marche forcée, au diapason de la décarbonation. On en aura encore la preuve au prochain salon IAA de Hanovre, où l’on va assister à un véritable feu d’artifice de nouveautés bas carbone. A partir de 2023, l’excuse de l’absence d’offre ne tiendra plus.

TABLEAU DE BORD ECONOMIE 10

10 • Les droits d’accises réduits sur le diesel prolongés jusqu’au 31/12 • UPS teste un super-écocombi en Espagne • Gas.be lance une prime CNG|LNG • Van Moer Logistics reprend Group Van Loon • Jacobs Transport : la branche Autocars devient indépendante • ACT International met en service son embranchement ferroviaire • Tailormade Logistics reste fidèle au HVO • CCC lance un service de groupage • Girteka rebaptise sa branche ‘trucking’ • ECS lance un programme de coaching pour lutter contre le mal de dos • MB Groupe renforce son actionnariat • Une navette autonome transporte des colis et des passagers à Malines • Trucksters réduit le temps de transport de 50 % sur sa nouvelle route vers le Royaume Uni • Contrôle à Zeebruges : deux tiers des chauffeurs pas en ordre avec le repos hebdomadaire • La demande en transport progresserait de 4.9 % en 2022 • Gheeraert donne un nouveau look à son premier nouveau DAF XF • Dirk Van Peteghem passe le flambeau chez VPD • Jost ouvre une nouvelle station LNG EN BREF La Première Chambre (l’équivalent de notre Sénat) a validé sans débat le projet de loi qui avait été validé par la Deuxième Chambre le 22 mars dernier : les PaysBas vont donc officiellement instaurer une redevance kilométrique pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. C’en est donc fini de l’Eurovignette forfaitaire, tant pour les transporteurs néerlandais que pour les transporteurs étrangers. Dans un premier temps, cette redevance sera modulée, comme en Belgique, sur la classe Euro du véhicule. Il n’est donc pas encore question de moduler les tarifs en fonction des émissions de CO₂. Le nouveau système néerlandais s’inscrit évidemment dans le cadre européen EETS, ce qui signifie donc que les opérateurs de badges EETS pourront faire homologuer leurs appareils aux Pays-Bas. Le montant théorique de la redevance est déjà connu, mais il sera modifié par décret ministériel avant l’entrée en vigueur de la redevance. Les recettes nettes seront versées à un fonds qui aidera les entreprises néerlandaises à innover et à verdir leur flotte.

Le Néerlandais Jaap Bruining a été nommé directeur général de DB Schenker au Benelux. M. Bruining apporte avec lui deux décennies d’expérience, notamment chez CEVA Logistics, Kuehne+Nagel et Shell. Il sera à la tête d’une organisation comptant 4000 employés et 26 centres et bureaux logistiques.

Les Pays-Bas disent définitivement ‘oui’ à une taxe kilométrique pour camions

LE RENDEZ-VOUS DU TRIMESTRE

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE DÉCOUVREZ TOUTES CES INFOS AUSSI WWW.TRANSPORTMEDIA.BESUR Qui sont les entreprises du secteur ‘transport en logistique’ qui ont connu la plus belle croissance ? Vous le découvrirez le 13 septembre lors du gala des Gazelles Transport & Logistics organisées par Transportmedia avec le support de Trends Top au salon Transport & Logistics 2022 de Gand.

UNE INTERVIEW DE MICHIEL LEEN

050100150200250300 # faillites # pertes d’emploi 050100150200250300 07/21 08/21 09/21 10/21 11/21 12/21 01/22 02/22 03/22 04/22 05/22 06/22 07/21 08/21 09/21 10/21 11/21 12/21 1/22 02/22 03/22 04/22 05/22 06/22 # faillites 17 7 41 59 48 52 60 44 57 42 55 78 336 # pertes d'emploi 60 61 143 165 132 168 193 95 264 84 103 186 925 emplois perdus par faillite 3,5 8,7 3,5 2,8 2,8 3,2 3,2 2,2 4,6 2,0 1,9 2,4 2,8 Source : Statbel

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T&B : EST-CE PERÇU DE MANIÈRE POSITIVE PAR LES CHAUFFEURS ?

T&B : COMMENT EST-CE POSSIBLE ? Pablo Coosemans : C’est très simple : l’ecodriving exige un changement de comportement au volant. Si vous tentez de faire ça une journée tous les cinq ans, vous êtes perdants d’avance. Ca ne marche pas. Nous avons donc développé tout un trajet d’accompagnement et de coaching positif qui dure un an, sur base des données fournies par la télématique du véhicule. Et cette approche fonctionne : le but n’est pas de gagner cinq litres d’un coup, mais d’y arriver progressivement et de faire en sorte que ce résultat se maintienne. En plus, le chauffeur peut aussi profiter de ce changement positif au volant de sa propre voiture.

TRUCK & BUSINESS : CROYEZ-VOUS EN L’UTILITÉ DES FORMATIONS EN ECODRIVING ? Pablo Coosemans : Oui et non. Au sein du Code 95, c’est le module qui vous fait faire les plus grandes économies à court terme. Mais dans la pratique, ça ne donne souvent rien et mes clients me disent qu’ils n’ont rien gagné en consommation. Dans ce cas-là, je leur dis qu’ils ont gaspillé leur argent…

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

Pablo Coosemans : Oui. C’est une erreur de penser que les chauffeurs ne vont pas apprécier ce suivi ou qu’ils risquent de partir. C’est tout le contraire : cette forme d’attention qu’on leur porte, ce temps qu’on leur consacre, c’est aussi une preuve de l’importance qu’on leur accorde. Cela renforce justement leur fierté par rapport à leur métier.

Pour sa sixième année de fonctionnement, la redevance kilométrique pour les camions dans les trois régions de Belgique a généré 822,4 millions d’euros, selon les chiffres annuels de Viapass. C’est 8,8 % de plus que les 755,7 millions d’euros de l’exercice d’exploitation précédent. 822,4 PABLO COOSEMANS (ATRIUM) : : « UNE FORMATION EN ECODRIVING, C’EST DE L’ARGENT GASPILLÉ ! »

T&B : IL FAUT DONC D’ABORD CONVAINCRE LES TRANSPORTEURS EUX-MÊMES… Pablo Coosemans : Certains transporteurs ont déjà investi dans cette forme de coaching. Pour les autres, je peux affirmer que l’on peut récupérer 2000 euros par chauffeur et par an. Et en plus, il y a des bénéfices induits comme une réduction des risques d’accident !

LE GRAPHIQUE DU TRIMESTRE La hausse violente des prix de revient est une des causes qui provoque davantage de faillites en 2022 par rapport aux années précédentes. A une exception près (en mars), le phénomène reste cependant (pour l’instant) limité à de petites structures, puisque chaque faillite génère en moyenne la perte de 2,8 emplois.

01/2021 02/2021 03/2021 04/2021 05/2021 06/2021 07/2021 08/2021 09/2021 10/2021 11/2021 12/2021 31/12/2021

Un

www.transportmedia.be/video Transport & Van.TV #56 : Spécial Best of Van 2022 Au programme également : • Aftermovie des Transport & Logistics Awards • Présentation des Matexpo Demo Days • Retour d’expérience de cinq transporteurs sur les Scania hybrides et électriques • Pourquoi Van De Poel (Herenthout) croit-il au (Bio)LNG ? Le focus du trimestre Deux jours de networking et de fête autour du camion. C’est le pari réussi par Transportmedia et Matexpo qui ont réuni plus de 3000 personnes fin juin à Grand-Bigard lors de Passion4Trucks 2022. Rendez-vous en 2024 pour la deuxième édition, et en attendant, revivez l’événement via notre aftermovie ! Premier retour d’expérience de Dirk Van Peteghem (VPD) sur le Volta Zero (NL) La progression du transport de conteneurs à Liège et l’extension du Trilogiport (FR)

: «

reprise de Van Loon économise des trajets »

20e site logistique pour Distrilog : interview avec Philip Salaerts (NL) Les meilleures vidéos de Transportmedia Les interviews de la rédaction Le prochain numéro de Transport.TV sera diffusé en octobre sur Kanaal Z. Au menu : la suite de la nouvelle saison de ‘We Are Champions’ qui met aux prises Mark Smets, Frederik Willaert et Gilles D’Haene. Attendez-vous aussi à un festival de nouveautés présentées au salon IAA de Hanovre, à un focus sur la présence de Jost en Flandre et à un reportage complet chez Move Intermodal à Genk. Vous voulez donner à votre entreprise une meilleure visibilité ? Contactez-nous via info@transportmedia.be ! Scannez vidéopourQR-Codelevoirla

Jo Van Moer La (NL)

Mercedes-BenzeConsultingTrucks propose bien plus qu’un poids lourd électrique

Mercedes-Benz Trucks apporte là aussi une solution. Les eActros peuvent aisément être reliés à Fleetboard avec des e-services spécifiques tels qu’un aperçu en temps réel de toutes les activités et données du véhicule, un carnet de route numérique et l’outil de planification

www.mercedes-benz-trucks.com

FLEETBOARD En même temps, les possibilités de recharge sont passées au crible. Quelle est la capacité du réseau électrique et où doivent être placées les bornes de recharge ? La recharge se fera-t-elle uniquement au point d’attache des véhicules ou également aux lieux de (dé)chargement ? Fautil prévoir des bornes de recharge rapide d’une capacité de 150 kW (+ 120 km en 45 minutes) ou 50 kW suffiront-ils pour la charge de nuit afin que les eActros puissent partir le matin avec des batteries pleines ?

Actuellement, le constructeur allemand propose l’eActros, un véhicule destiné à la distribution lourde en milieu urbain. La gamme comprend aussi l’eEconic, qui peut être utilisé pour la collecte des déchets. L’eActros 300 affiche une autonomie de 300 km, l’eActros 400 y ajoute encore 100 km. L’eActros est disponible en version 4x2 ou 6x2 et peut être équipé d’une remorque d’un poids total de 40 tonnes. Mercedes place le moteur - et c’est unique - au niveau du pont arrière. De ce fait, aucun arbre à cardan n’est nécessaire pour amener la puissance du moteur aux roues arrière. Cela permet non seulement de laisser plus de place aux batteries, mais aussi de réduire le poids du camion. La transition vers le transport électrique ne se limitant pas à l’achat d’un eActros, Mercedes-Benz Trucks accompagne le client pas à pas via l’eConsulting. Le spécialiste Mercedes identifie d’abord les véhicules de la flotte sujets à transition électrique. Cela se fait sur la base des itinéraires de transport effectués par les véhicules.

Combien coûte un camion électrique, de quelles incentives pouvez-vous bénéficier et où recharger l’eActros ? Autant de questions auxquelles les transporteurs veulent une réponse. C’est pourquoi Mercedes-Benz non seulement vend ou ‘lease’ des camions électriques, mais accompagne également le client dans sa transition vers un transport sans émissions. QUE RAPPORTE UN POIDS LOURD ÉLECTRIQUE ?

Mercedes-Benz Trucks dispose d’un logiciel adapté pour rechercher dans toute l’Europe les incentives et avantages possibles pour l’achat de camions électriques et pour l’installation de l’alimentation électrique correspondante. Il peut s’agir de subventions, de réductions ou d’exonérations fiscales et de prêts intéressants. Sans oublier les péages et les frais d’immatriculation moins élevés ou encore les dérogations aux interdictions de rouler dans les centres-villes. L’eActros peut aisément être relié à Fleetboard.

Si vous avez acheté des camions électriques, la question suivante se pose : comment en assurer le suivi ?

ADVERTORIAL

Fleetboard Charge Management pour programmer les sessions de recharge. Les chauffeurs qui conduiront les eActros recevront également des conseils sur la manière d’effectuer un maximum de kilomètres avec une seule charge de batterie.

DECISION MAKER

Aujourd’hui, l’accent est entière ment mis sur le transport natio nal et le nord de la France, et la diversification a fait place à une spécialisation dans les charges complètes en combinaison avec l’entreposage.

De petit transporteur frontalier à gros prestataire logistique, Wybo s’est développé au fil des années. Cette croissance repose sur la relation à long terme qui s’est développée avec plusieurs de ses clients. Une relation basée sur la flexibilité et la fiabilité.

Wybo Transport a été fon dée en 1970 par Leona Wybo.

Wybo Transport

Se développer au rythme du client

Truck & Business : Transporteur ou prestataire de services logisRonnytiques ?

Aujourd’hui, l’entreprise est gé rée de main de maître par son fils Ronny Devos et son épouse Hélène Secq. Les premières an nées, l’accent était mis sur le transport longue distance vers le sud de l’Italie, avec des re morques bâchées et réfrigérées, sans oublier de la distribution.

Devos : Nous sommes depuis toujours transporteurs, mais à la demande de nos clients, nous sommes également deve nus prestataires logistiques de puis de nombreuses années. Cela s’explique en partie par notre situation favorable à la frontière française. Nos clients avaient besoin d’un espace de stockage afin de pouvoir livrer facilement en NotreFrance.portefeuille de clients est relativement limité, car la ma jorité de nos clients sont des multinationales. Pour eux, nous assurons des chargements com plets, des livraisons multiples et un entreposage 24h/24, 7j/7. Un de nos entrepôts se trouve juste à la frontière franco-belge, ce qui nous permet de livrer des marchandises à l’entrepôt à tout moment et de ne pas être sou mis aux interdictions de circuler en France le week-end ou les jours fériés, par exemple. Nous sommes également un dépôt sous douane, car nous n’avons jamais complètement cessé les activités douanières d’antan, bien au Nouscontraire.utilisons des remorques qui restent chez le client et sont chargées ou déchargées à son rythme. Nos chauffeurs n’ont plus qu’à changer d’attelage. Les temps d’attente sont ainsi réduits au strict minimum. De plus, cette façon de travailler en flux continu apporte également une certaine tranquillité d’esprit pour nous, les clients et les consommateurs. Toutes les semi-remorques sont fabriquées sur mesure avec un toit fixe, recouvert d’une tôle d’aluminium et avec des bâches renforcées. Nous pouvons ainsi transporter des charges rigides sans utiliser de sangles ou de pa rois latérales, ce qui fait gagner du temps puisque le chargement et le déchargement se font par

14

Les camions-remorques et l’entreposage sont au cœur de Wybo Transport.

Lal’entreprise.flottesecompose

LE JUST IN TIME PERD DU TERRAIN T&B : La situation économique est très instable en ce moment. Quel impact cela a-t-il sur votre R.organisation ?Devos:La pandémie et la guerre en Ukraine ont amené de nombreuses entreprises à re mettre le Just In Time en ques tion. La volatilité du marché fait que les entreprises ne sont plus sûres d’avoir les matières pre mières ou les pièces nécessaires pour garantir leur processus de production. Par conséquent, la demande en stockage a for tement augmenté pour nous. Tout le monde veut à nouveau se constituer un stock tampon. L’entrepôt mobile du JIT se mue en un entrepôt physique. L’avantage pour nous ? Nous pouvons beaucoup mieux pla nifier les flux de marchandises. En conséquence, le nombre de kilomètres à vide est réduit, de même que les émissions de CO₂, et le stress de ne pas être à l’heure disparaît un instant... Nous gérons le stock pour nos clients et pouvons livrer direc tement à la production. En bref, tout le monde y gagne. En plus de cela, la forte hausse de l’infla tion signifie que de nombreuses entreprises cherchent à maximi ser leur production et ont besoin d’espace de stockage pour an ticiper. Il en résulte un nouveau besoin important de volume de transport et de stockage. Et lors qu’une entreprise peut offrir tout cela à la fois, cela lui confère na turellement un atout supplémen taire. T&B : Presque tous les secteurs sont confrontés à une pénurie de personnel, et peut-être en core plus le transport. Comment faites-vous face à cela ? R. Devos : Le flux entrant est en effet beaucoup plus réduit que le flux sortant. Bien que nos desti nations restent à l’échelle natio nale, la plupart de nos chauffeurs Hélène Secq et Ronny Devos dirigent conjointement

à 60 % de semi-remorques et à 40 % de camions avec remorque. « Tout le monde veut à nouveau se constituer un stock tampon. » Ronny Devos

15 le côté, sans devoir tout ouvrir. Pour nous, avec nos charges complètes peu pondéreuses, l’idéal serait de pouvoir utiliser des écocombis. Ici, le volume prime sur le poids. T&B : Wybo a également adhéré à l’initiative Science Based R.Targets…Devos : Notre évolution éco logique se vit pour l’instant dans notre entrepôt. Les panneaux solaires qui rechargent les cha riots élévateurs électriques en sont peut-être l’exemple le plus évident. Mais les pompes à cha leur pour chauffer les bâtiments et maintenir la température constante dans les entrepôts vont aussi dans ce sens. La mo torisation alternative de nos ca mions n’est pas encore à l’ordre du jour, mais en utilisant des ca mions-remorques pouvant trans porter trente palettes, nous éco nomisons également un certain nombre de voyages par an par rapport à une semi-remorque.

R. Devos : En ce moment, nous sommes extrêmement sollicités pour le transport et le stockage. À mon avis, cela découle en partie du changement de législation selon lequel le chargeur peut également être tenu pour responsable. J’ai l’impression qu’un certain nombre de clients frappent à la porte des entreprises plus établies qui offrent un bon service, et je n’ai pas peur de dire que nous en faisons partie.

R. Devos : Pouvoir être fier de ce que nous avons accompli en équipe. Mais aussi avoir des rêves et oser les poursuivre. Toutefois, nous ne sommes heureux que lorsque nos clients sont satisfaits. Quelle autre profession auriez-vous aimé exercer ? R. Devos : Vu que j’ai grandi dans l’entreprise familiale, je ne me suis jamais posé la question. Jusqu’ici, je m’y sens bien et je ne me vois pas faire autre chose tout de suite. En plus, le secteur du transport et de la logistique offre une grande diversité et de nombreux défis. En (17 000 -

ce moment, nous sommes extrêmement sollicités pour le transport et le stockage. » • Siège social : Poperinge • Entrepôts : Poperinge

m²), Watou (5000 m²) et Godewaersvelde (France

DECISION MAKER Quelle phrase ou slogan reflète le mieux votre vision des R.affaires ?Devos : « Keep it simple », pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ? Tout ne peut pas être résolu de manière théorique, une bonne dose de bon sens peut aussi apporter un certain réconfort. Pour vous, « être heureux », ça veut dire...

T&B : À votre avis, la coresponsabilité du client a-t-elle eu un impact sur vos activités ?

10 000 m²) • Spécialité : Transport FTL vers la Belgique et le nord de la France, combiné à de l’entreposage • Flotte de véhicules : 30 semi-remorques, 20 camions-remorques, 150 remorques. WYBO EN BREF

ENTRETIEN VIP «

16 sont loin de chez eux pendant une semaine entière. Il n’est pas rare qu’ils doivent dormir à 50 kilomètres de leur domicile, par exemple. Cela en effraie naturellement certains. Nous avons donc dû faire appel à des travailleurs étrangers, mais qui sont inscrits ici en Belgique. Nous ne faisons pas appel à des sociétés étrangères, tous les collaborateurs sont traités de la même manière, car la transparence est importante.

GEERT DE TEMMERMAN Le chargement et le déchargement se font par le côté.

T&B : Comment voyez-vous l’entreprise évoluer ?

R. Devos : Nous sommes actuellement dans une phase de consolidation après le rythme effréné tenu ces dernières années. Mais nous sommes déjà tournés vers l’avenir, et les plans sont prêts pour une expansion majeure de notre entrepôt en France, qui devrait passer de 10.000 m² à 60.000 m². C’est dû à la croissance de nos clients et aux volumes plus importants qui doivent être stockés. Ici, dans la région ou sur l’axe Gand-Anvers, où se trouve un certain nombre de nos clients, il n’y a rien ou presque de facilement accessible. Au fil des ans, nous avons continué à nous développer au rythme de nos clients et nous poursuivrons sur cette voie à l’avenir. Car en fin de compte, le client est le personnage central de notre histoire de transport et de UNElogistique.INTERVIEWDE

Dans la circulation toujours plus dense, toute l’attention du chauffeur de véhicule utilitaire doit être consa crée à la conduite de son véhicule en toute sécurité. Un problème à cet égard reste l’angle mort quand il faut tourner à droite, principale ment parce que les usagers faibles ne tiennent pas ou peu compte de ce Éviterproblème.cetype d’accident est une priorité, et le Profleet Assist+ de Knorr-Bremse peut être installé sur tous les véhicules utilitaires qui ne sont pas équipés d’un système de détection d’angle mort. Un système de caméra vidéo est monté sur le véhicule avec des caméras sur l’avant et le côté latéral droit pour surveiller efficacement l’angle mort. Contrairement aux nombreux sys tèmes existants, Profleet Assist+ de Knorr-Bremse est basé sur des ca méras qui traitent intelligemment les données en temps réel et pas sur des capteurs et/ou des ondes radar. Les caméras ont été développées par Mobileye, qui fait partie du groupe Intel, spécialisé dans la conduite autonome et les systèmes visant à prévenir les accidents. En outre, le logiciel est conçu de telle manière que le Profleet Assist+ fait la diffé rence entre, d’une part, les cyclistes, les piétons et les vélomoteurs et, d’autre part, les feux de circulation, les poubelles et les autres objets qui ne comportent pas de danger. Le principal avantage est que le chauffeur reçoit un avertissement en deux phases. Lorsqu’il tourne à droite, le système réagit en indiquant au chauffeur qu’il se trouve poten tiellement dans une situation dange reuse. Lorsque des usagers faibles se trouvent dans l’angle mort, l’image d’avertissement devient rouge et une alarme sonore retentit : il faut s’arrêter de suite ! Avec ce système, le chauffeur n’est pas constam ment distrait par une alarme pour des choses qui ne représentent pas de danger. C’est plus apaisant pour le chauffeur et celui-ci sera plus vi gilant lorsque le système émet une Profleetalarme. Assist+ n’intervient pas acti vement pour freiner le véhicule ou le faire s’arrêter. Il présente l’avantage de pouvoir être intégré facilement sur tous les véhicules existants.

ADVERTORIAL truckservices.knorr-bremse.com/fr/beprofleetassist.knorr-bremse.com

Les accidents liés aux angles morts font encore trop souvent l’actua lité. L’Europe veut enfin agir en rendant obligatoire un système d’alerte d’angle mort sur tous les nouveaux véhicules lancés en Europe à partir de cette année (à partir de 2024 pour tous les véhi cules nouvellement immatriculés). Toutefois, une vaste flotte de véhicules plus anciens qui ne sont pas dotés de dispositif à cet effet reste encore en circulation. Knorr-Bremse TruckServices prévoit d’installer un tel système sur les véhicules qui n’en sont pas équipés.

Profleet Assist+ de Knorr Bremse Éliminez cet angle mort

PLUS D’INFORMATIONS SUR PROFLEET ASSIST+ ou trouvez un atelier agréé au sein du Réseau TruckServices Expert (9 lieux en Belgique) via

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Eric Hémar (ID Logistics)

INTERNATIONAL DECISION MAKER

“Accroître la présence en Belgique est une de nos priorités” Fin 2021, ID Logistics annonçait l’acquisition de GVT Transport & Lo gistics. Par cette transaction, le groupe français faisait également son entrée sur le marché du transport routier en Belgique alors qu’il s’y concentrait jusqu’alors quasi exclusivement sur la logistique pure. Eric Hémar, son PDG et fondateur, explique la logique de cette acquisition.

Déjà active aux Pays-Bas depuis 2013, ID Logistics s’est implan tée en Belgique en 2017, lors qu’elle remporta le contrat pour exploiter le centre logistique du groupe néerlandais Maxeda DIY (Brico, Brico Planit en Belgique et Praxis et Formido aux PaysBas). Depuis, elle a ouvert - éga lement à Willebroek - un centre de distribution pour l’activité e-commerce de Carrefour et un autre pour un important fabri cant belge de carrelages. Le groupe français a créé la sur prise en novembre dernier en rachetant auprès de la famille Versteijnen la division transport et logistique du groupe GVT. Celleci emploie 750 personnes et dis pose en propre de 285 camions, 500 semi-remorques et de plus de 200.000 m² d’espace de stoc kage et de transbordement. D’une manière générale, bon nombre de transporteurs rou tiers étendent leurs activités à la logistique mais il est ex ceptionnel qu’un logisticien se lance dans le transport routier. Selon Eric Hémar, l’acquisition de GVT – aujourd’hui rebaptisée ID Logistics Freight BV – a un sens réel. « C’était non seulement un prestataire de distribution pour plusieurs de nos clients, mais également un important par tenaire pour nos transports. A Willebroek, ils sont d’ailleurs im plantés chez nous », explique-t-il.

En Belgique, GVT est implanté à Willebroek chez ID Logistics.

UNE RÉELLE PLUS-VALUE « De plus, les activités de GVT se concentrent sur des marchés dans lesquels ID Logistics a une expertise avérée, comme le bri colage et l’e-commerce. Par ail leurs, le Benelux est un territoire relativement restreint ou l’inté gration de la logistique et de la distribution a un sens véritable. De plus, avec la pénurie crois sante de chauffeurs, c’est un réel avantage de pouvoir éga lement proposer de la distribu tion. Je suis persuadé que cela nous permettra d’attirer de nou veaux clients », dit-il. « En France, cette logique est moins présente et nous n’avons pas l’ambition d’y développer cette activité.

ID Logistics n’exclut pas de s’étendre en Belgique au secteur FMCG.Eric Hémar : « L’acquisition de GVT a un sens réel : cette société est un important partenaire pour nos transports dans le Benelux ». (© Colas Declercq) « La grandemériteBelgiqueuneplusattentiondenotrepart.»

• Création : 2001

• Coté en bourse depuis 2012

PHILIPPE VAN DOOREN

19

est un véritable plus à cet égard », estime-t-il. COLISWEB, UN ACTEUR MAJEUR DU ‘P30’ ID Logistics a également racheté en début d’année le spécialiste français du dernier kilomètre Colisweb. Basée à Lille, cette société est également active –à petite échelle – en Belgique. « Cette acquisition est motivée par la même logique que celle de GVT : apporter à nos clients une réelle plus-value. En effet, Colisweb se concentre sur ce qu’on appelle le ‘P30’, la distribution de colis de plus de 30 kg et/ ou volumineux, souvent assortie de services de montage et d’installation. Tout acteur de l’e-commerce trouve facilement une solution pour ses petits colis, mais pour un Conforama, Castorama ou IKEA, il est beaucoup plus difficile de s’appuyer sur un réseau spécialiste du P30, qui plus est combinant la livraison depuis les magasins et les entrepôts. Il y a de nombreux acteurs locaux du P30, mais très peu peuvent couvrir l’ensemble de la région parisienne, lyonnaise, lilloise ou même le Benelux » dit Eric SelonHémar.lui,il n’est donc pas exclu qu’un des premiers axes de développement sera une extension au Benelux et à la Belgique en particulier. « Lille est proche de la Belgique et Colisweb se concentre sur deux de nos ‘core business’, à savoir le bricolage et l’e-commerce. A terme, nous pourrions donc combiner les activités de Colisweb avec celles d’ID Logistics Freight. C’est une démarche parfaitement cohérente car elle accroît la plus-value que nous pouvons proposer aux clients existants et futurs. Raison de plus pour se consolider en Belgique avec une équipe à part entière », conclut-t-il.

lementenquionspascosmétique/parfumerie.l’industrieIln’estexcluquenousnousatta-àcemarchéégalementBelgique.Lefaitd’offriréga-unesolutiondetransport

• 360 implantations dans 18 pays en Europe, Amérique, Asie et Afrique • Plus de 8 millions de m² de surface exploitée (dont 575.000 m2 au Benelux)

• Chiffre d’affaires 2021 : 1,9 milliards d’euros, dont 60% hors de France.

ID LOGISTICS EN BREF

De par sa taille et des distances qui en découlent, la distribution en France pour le retail est surtout composée de lots. Or il est facile de trouver de bons spécialistes du lot ». Aujourd’hui, ID Logistics Freight n’emploie que 8 collaborateurs en Belgique. « Nous avons l’intention d’accroître cette présence et de développer nos activités dans l’ensemble de la Belgique, tant dans la logistique que dans le transport. C’est un de nos prochains axes de travail. » Pour l’heure, ces activités se concentrent sur le retail et l’e-commerce, mais Eric Hémar n’exclut pas de les étendre à d’autres secteurs. « Notre groupe réalise environ 40% dans le retail, 25% dans l’e-commerce et 35% dans les biens de consommation (FMCG) et

Pour une première édition, on peu parler d’un joli succès : Passion4Trucks 2022 a réuni plus de 3000 personnes sur deux jours et les débats et tables rondes du vendredi (aussi appelé Business Day) ont été d’une haute tenue. Rendez-vous est déjà pris en juin 2024 pour une deuxième édition ! En attendant, voici un florilège des déclarations les plus intéressantes entendues dans le Passion4Trucks Studio.

CLAUDE YVENS

»

DesEVENT

BENNY (NINATRANS)SMETS

»

FREDERIK VANDEN BOGAERDE (TLA ADVOCATEN)

Passion4Trucks

«

ANTOINE FOSSOUL (HJF TRANSPORTS )

débats inspirants

« Depuis l’ouverture du marché, on sentait une pression qui faisait baisser les prix de transport, même en transport national. Le Mobility Package n’y a pas changé grand-chose, puisqu’il reste des possibilités au niveau fiscal, notamment via des sociétés au Luxembourg. Donc, pour une entreprise purement belge, la seule solution est de continuer à se différencier au niveau du service.

Mobility Package

2022

PHILIPPE(FEBETRA)DEGRAEF

20

« Nous avons toujours souffert d’un coût salarial très élevé en Belgique, donc nous nous réjouissons de l’objectif visé par le Mobility Package, mais il subsiste encore un gros écart de coût salarial. En outre, je ne vois pas beaucoup de transporteurs de l’est faire revenir leurs véhicules toutes les huit semaines dans leur pays d’origine comme c’est prévu. Ce retour aurait dû rendre le transport plus cher de 10 à 15 % en plus du surcoût du diesel, mais je ne constate pas encore d’évolution dans ce domaine. D’un autre côté, je constate que plusieurs entreprises belges ont rapatrié des activités et des emplois en Belgique. Mais cela peut être source d’un désavantage concurrentiel pour l’instant. »

« La nouvelle définition du cabotage, avec les fameux quatre jours de carence, ne constitue pas une catastrophe. On ne m’a en effet pas signalé de problèmes majeurs. Il faut croire qu’en jouant intelligemment avec vos différents camions, quand vous avez une flotte d’une certaine taille en tout cas, vous arrivez à vous en tirer. »

L’idée de départ du Mobility Package était de créer des conditions de concurrence plus justes. Mais quand on sait que la plupart des distorsions de concurrence se déroulent au niveau de la sécurité sociale, il est surprenant que ces problèmes-là, justement, n’aient pas été abordés. On a préféré attaquer le problème via toute une série de mesures qui rendent la vie plus difficile aux transporteurs… et qui vont encore nous donner des années de plaisir en tant qu’avocats. En plus, la Commission prétend maintenant qu’il n’y a pas que le camion qui doit rentrer au pays toutes les 8 semaines, mais aussi la semi-remorque. Cela ne se trouve dans aucun texte et cela crée donc encore plus de flou. Et puisque certains pays comme la Roumanie annoncent qu’ils ne contrôleront de toutes façons pas ces règles, cela crée à nouveau un secteur à deux vitesses. Tant que des étatsmembres comme les Pays-Bas ne se mettent pas à contrôler ces règles sérieusement, il n’y aura de toutes façons pas de solution.

PropulsionBiométhaneélectriqueRICHARDBUSS(SHELLCRT)

STEVEN(VPD)DEBRUYN « Passer à la propulsion électrique demande des mois de préparation. Dans notre cas, la phase de conceptualisation a pris trois mois puis nous sommes partis à la recherche des endroits où nous pouvions installer un dépôt proche des villes. Aujourd’hui, nous en avons huit. Il nous reste maintenant à installer les panneaux solaires et les batteries de stockage avant de recevoir nos premiers camions électriques au début 2023, mais même sans cela, notre nouvelle organisation logistique nous a permis de gagner 35 % de CO2 sur le last mile. »

»

« Pour une entreprise de transport qui veut décarboner ses activités, tout part de son dépôt. C’est pourquoi nous fournissons à nos clients une infrastructure de recharge et un soutien qui s’adapte parfaitement à leur organisation logistique. Pour les entreprises qui font plus de 300 kilomètres par jour avec leurs véhicules, nous développons dans nos stations-services existantes, un réseau de chargeurs rapides. Si nécessaire, nous sommes aussi prêts à investir dans des bornes de recharge sur des sites industriels, des ports ou des hubs logistiques. Le tout sera de trouver un bon équilibre entre les recharges lentes au dépôt et quelques recharges rapides en cours de route, à la fois pour préserver la durée de vie des batteries et pour limiter les pics de consommation d’électricité. Et n’oublions pas que la borne de recharge, même si elle représente un gros investissement, n’est qu’une petite partie du trajet complexe vers l’électrification. Notre accompagnement est donc complet.

« Pour une entreprise, il est déjà possible d’utiliser du BioLNG soit en se faisant ravitailler physiquement, soit via des certificats. En 2030, le secteur vise les 2000 stations LNG en Europe, dont la moitié fournira du BioLNG. Dans le même temps, le biométhane a été reconnu par l’Europe comme ‘biocarburant avancé’ et ‘climatiquement neutre’. C’est un message important pour l’avenir de ce carburant, car il reconnaît notamment que le biométhane de nouvelle génération est produit à partir de déchets et de résidus d’épuration d’eaux.

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DIDIER(GAS.BE)HENDRICKX

»

STEFAN JANSSEN (JET LOGISTICS)

» PHILIPPE DESRUMAUX (DRIVE SYSTEMS)

« Ce sont nos clients, notamment dans la chimie, qui nous ont poussés à réduire nos émissions de CO₂. Lors de notre dernier achat, avec les subsides disponibles, c’était vraiment le moment d’acheter des camions LNG, en particulier parce que nous roulons beaucoup en Allemagne. Une partie des clients est prête à payer un peu plus cher pour cette réduction, mais pas plus que 2 %. Et aucun de nos clients ne nous a encore sollicité pour rouler au biométhane.

« Nous serons un jour ou l’autre contraints de passer à un carburant renouvelable, mais c’est déjà possible aujourd’hui si l’on veut être un peu pionnier. C’est ce que fait Van de Poel qui roule depuis peu avec un mélange de LNG fossile et de BioLNG. Nous leur fournissons chaque mois des certificats qui prouvent que toute la chaîne est bien renouvelable et que les chiffres de réduction des émissions de CO₂ sont bien corrects. L’objectif est maintenant d’augmenter la part du bio dans le mélange. »

CHRIS (WATERSTOF.NET)LEFRÈRE

« Le projet Hytruck, qui vise à mettre sur la route 1000 camions à hydrogène dans le cœur logistique de l’Europe. Initialement, le projet visait le triangle Hambourg-Rotterdam-Anvers, mais il s’étend maintenant au Luxembourg et à toute la France. Les choses bougent donc très vite et nous avons aujourd’hui 43 transporteurs intéressés, six opérateurs de stations et trois constructeurs de poids lourds. S’il y a encore des transporteurs intéressés, qu’ils se manifestent… mais vite !»

Hydrogène

« Nous investissons beaucoup dans la production d’hydrogène vert. Notre nouvelle usine en Arabie Saoudite, par exemple, utilisera uniquement de l’énergie solaire pour produire 650 tonnes d’hydrogène par jour, ce qui représente l’équivalent de 2,5 millions de litres de diesel. Mais nous développons aussi un réseau de stations, de manière à ce que les transporteurs n’aient plus qu’à faire le plein et payer un prix par kilo. Nous avons aussi développé une infrastructure plus légère qui peut être installée chez le transporteur et qui l’aidera à monter en puissance avec de plus en plus de camions à hydrogène. »

FREDERIK VERMEERSCH (VAN MOER LOGISTICS)

« L’hydrogène est la seule solution viable pour décarboner le transport routier sur longue distance. Nous sommes impliqués dans plusieurs projets de recherche pour l’instant et notre but est d’entrer dans une phase opérationnelle l’an prochain. Tout le monde parle d’une percée de l’hydrogène à partir de 2025, mais il faut anticiper cette date et il faut surtout emmagasiner de l’expérience, sinon on ne sera nulle part en 2030. Et de toutes façons, le jour viendra où les banques ne soutiendront plus un investissement qui ne soit pas durable. »

Des discussions de haute tenue dans le Passion4Trucks Studio.

« Nos premières discussions avec CMB.Tech datent de 2018. A l’époque, nous investissions toujours dans des camions LNG parce qu’aucune autre technologie n’était disponible. Depuis fin 2021, nous roulons avec un camion bicarburant de CMB.Tech d’abord pour Delhaize, puis pour Evonik qui nous a aussi sollicités. Dans les deux cas, ce sont des navettes sur courte distance, mais nous allons passer au transport international au cours de l’été et nous avons passé commande pour 20 camions chez CMB.Tech. »

FRANK SCHNITZELER (AIR PRODUCTS)

22 EVENT BERT (TAILORMADEVANDECAVEYELOGISTICS)

EXPERTISE

Le ‘zéro-émission’,çaseprépare

Globalement, la flotte des 150 plus grands transporteurs de Belgique a augmenté d’environ 4 % par rapport à 2021.

UN DOSSIER DE CLAUDE YVENS INTERVIEWS : MICHIEL LEEN Les transporteurs belges ont heureusement plusieurs alternatives à la force humaine pour parvenir au ‘zéro émission’ !

23 Globalement, la flotte des 150 plus grands transporteurs de Belgique a augmenté d’environ 4 % par rapport à 2021. Ces chiffres confirment les intentions d’investissement exprimées dans notre Truck & Business Barometer. Cependant, les plus fortes progressions sont réalisées suite à des opérations de croissance externe : c’est ainsi qu’Altrea Logistics passe à la quatrième place suite à la reprise de Trafuco et que Ninatrans fait son apparition dans le Top 20 suite à la reprise de Transmet. D’autres progressions ont été obtenues de manière plus organique, comme le groupe français Walden ou Tailormade Logistics. Ce classement est constitué sur base consolidée, par groupe. Il ne reprend que les sociétés qui disposent d’une autorisation de transport, mais celles-ci n’ont pas toujours le transport comme activité principale. Dans ce cas, elles sont indiquées en italique.

LES PLUS GRANDES FLOTTES DE TRANSPORT EN BELGIQUE – EDITION 2022 Dans le cadre de cette nouvelle édition du Top Flottes, qui regroupe les plus grandes flottes de transport de Belgique, nous avons interrogé quatre gestionnaires de parc sur l’évolution de leur métier et sur le chemin qu’ils empruntent pour décarboner progressivement leurs activités de transport. Dans ce domaine, les choses s’accélèrent brusquement.

Note : les comptages ont été effectués en janvier 2022 sur le site du SPF Mobilité.

24 1 Renewi 685 -5 690 2 H. Essers 629 -14 643 3 Jost 518 25 493 4 Altrea 483 116 367 5 Veolia 456 -5 461 6 Katoen Natie 432 18 414 7 DHL 416 13 403 8 Van Moer 405 3 402 9 Fockedey 383 -103 486 10 TDL 354 19 335 11 Distrilog 349 20 329 12 Vanheede 302 15 287 13 Vervaeke 299 -44 343 14 ‘s Jegers 284 -25 309 15 Tailormade 262 66 196 16 Van Mieghem 251 11 240 17 Fedex 234 93 141 18 Walden 223 66 157 19 Ninatrans 213 103 110 20 Dufour 194 6 188 21 TTC 191 -1 192 22 Capelle - Van Egdom 190 4 186 23 Colruyt 188 6 182 24 ACT 184 32 152 25 Schenk 183 47 136 26 Xwift 182 49 133 27 Michiels 170 7 163 28 Gheys 169 -2 171 29 Vanschoonbeek 168 -33 201 30 Vanderhasselt 161 19 142 31 Mervielde 151 26 125 VRD 151 12 139 33 Rendac 147 64 83 34 Mattheeuws 146 -1 147 35 UPS 139 -17 156 36 De Vreese 138 -3 141 37 Masterbulk 137 -1 138 38 Van de Poel 131 4 127 Vuylsteke 131 18 113 40 Bauwens 124 25 99 Comfort Energy 124 -8 132 42 Aertssen 118 -41 159 On Time 118 76 42 44 Hertsens 117 -1 118 45 Willy Naessens 113 -7 120 46 De Rese 111 3 108 47 Stadsbader 108 0 108 48 Conway - Sutrans 107 14 93 49 Euro-Trafic 104 8 96 50 Frederic ‘s Heeren 103 24 79 Verhelst 103 -43 146 52 SCTR 102 -18 120 53 La Lorraine 101 2 99 54 Snel 99 -3 102 Van Dievel 99 -6 105 56 Gheeraert 98 -10 108 57 Amacro 97 4 93 BD Logistics 97 30 67 59 Eutraco 96 -6 102 60 Frans Hendrickx 95 -14 109 61 Delcatrans 93 3 90 Weltjens 93 0 93 Widem 93 1 92 64 Vadesco 90 2 88 65 GXO Logistics 88 4 84 Meers 88 4 84 67 Diependaele 85 -4 89 Sitra 85 8 77 69 Pierre 84 -8 92 70 Den Hartogh 81 1 80 Transaflo 81 -25 106 72 Jacobs A. 80 9 71 73 Gilbert De Clercq 79 6 73 74 Eskatrans 77 8 69 Gobert 77 7 70 Mainfreght 77 2 75 # Groupe 2022 2021 > 2022 2021 # Groupe 2022 2021 > 2022 2021 Streamlining your logistics WAREHOUSING - DISTRIBUTION - FORWARDING - VALUE ADDED SERVICES Distrilog Group - Koningin Astridlaan 14, 2830 Willebroek www.distrilog.be - sales@distrilog.be - 03 860 00 86

25EXPERTISE 77 Michel Logistics 76 -10 86 Schrauwen 76 27 49 79 De Block 75 9 66 Roosens 75 10 65 81 EB Trans 74 14 60 Tielen 74 -31 105 83 Debrouwer / Van Caudenberg 73 0 73 Remitrans 73 2 71 85 Hödlmayr 72 -5 77 86 GTS 71 10 61 Van Rooijen 71 0 71 88 De Decker-Van Riet 68 0 68 Transwest 68 3 65 90 Collitax 67 0 67 91 De Wolf 66 20 46 Kris De Leeneer 66 22 44 93 De Cock 65 19 46 Laurent 65 4 61 Wanty 65 -3 68 96 Clarebout / CLF Trans 64 0 64 Desco 64 11 53 Op de Beeck 64 8 56 99 Martens 63 15 48 Wim Claes 63 28 35 101 TRBA - Tramotrans 62 2 60 Vanneste 62 6 56 Willaert - Van Boom 62 0 62 104 Nirotrans 60 -10 70 105 Peethultra 59 0 59 TDS 59 3 56 Transgem 59 -2 61 Van Lathem Galmart 59 1 58 Vandijck 59 5 54 110 City-Trans 58 0 58 De Meuter 58 11 47 Getax 58 -2 60 Levenstond 58 0 58 Plantefeve 58 6 52 115 Macotruck 57 2 55 Van Marcke 57 0 57 Ziegler 57 4 53 118 Desutter 56 2 54 Lux 56 4 52 Westvlees 56 8 48 121 Kembo - Sigtraco 55 0 55 Verbeken 55 9 46 123 Colas Transport 54 0 54 Euro-Services 54 6 48 GDL 54 1 53 Macharis 54 3 51 STT 54 -3 57 TotalEnergies 54 1 53 Vincent Logistics 54 -3 57 130 Delletrans 53 3 50 Flanders Road 53 11 42 Hermos 53 5 48 Ivemar 53 0 53 Tabak Natie 53 -2 55 135 Euro Famenne 52 -2 54 Euro Mex 52 5 47 Middlegate 52 -2 54 Nijhoff-Wassink 52 26 26 PostNL 52 0 52 Wybo 52 -8 60 141 Coudron-Gallant 51 -1 52 Frisaye 51 -4 55 Kuehne + Nagel 51 -4 55 North Sea Express 51 -18 69 145 Bevertrans 50 0 50 Corneel Geerts 50 19 31 De Rudder 50 0 50 Victrans 50 0 50 Vlaams CentrumInzamelTextiel 50 0 50 Withofs 50 8 42 # Groupe 2022 2021 > 2022 2021 # Groupe 2022 2021 > 2022 2021

la logistique

&

via www.transportmedia.be

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« La croîtflottetoujours

Distrilog remplace une vingtaine de camions par an.

Essers considère l’hydrogène comme la principale alternative au diesel dans le transport routier. Les véhicules électriques sont envisagés pour des distances plus courtes. Les biocarburants tels que le HVO et le bio-LNG sont déjà disponibles et resteront pertinents à long terme pour le transporteur limbourgeois. Le succès de l’hydrogène dépend toutefois de la disponibilité des poids lourds à hydrogène et de leur autonomie, de leur charge utile, de la vitesse de ravitaillement et de l’infrastructure actuelle. Pour sortir de l’impasse, H.Essers a décidé de s’associer à HyTrucks, un consortium de 70 partenaires dans cinq pays européens. Il comprend des entreprises de transport ainsi que des producteurs d’hydrogène, des exploitants de stations-service et des constructeurs de poids lourds. Actuellement, le coût total de possession (TCO) est inférieur pour les camions diesel que pour ceux à hydrogène, mais cela changera avec le temps. Le consortium espère le soutien des autorités locales et européennes pour y arriver. Le consortium vise à exploiter 1.000 camions à hydrogène d’ici 2025. A l’horizon 2050, il espère en voir 6,1 millions sur les routes européennes pour une réduction de CO₂ de 732 millions de tonnes. Les premiers véhicules HyTrucks devraient prendre la route en 2024. (ML) Essers mise pleinement sur l’hydrogène.

H.Essers2 Miser sur l’hydrogène

Distrilog dispose d’une flotte importante de 365 véhicules, dont 200 tracteurs, 143 porteurs, une quinzaine de camionnettes et quelques tracteurs de parc autour de ses sites logistiques. C’est le CEO Philip Salaerts qui supervise les investissements dans le nouveau matériel. Chaque année, une vingtaine de véhicules sont mis hors service. Distrilog roule surtout avec DAF et Volvo. L’entreprise dispose d’un garage spécialement aménagé pour ces marques. « Notre flotte continue de croître. Chaque année, en juillet-août, nous examinons les besoins en nouveaux équipements. Désormais, nous devons également tenir compte des retards de livraison. » Distrilog est principalement actif au Benelux. Un tracteur parcourt environ 85.000 km par an, un porteur 50.000. Les véhicules restent donc relativement longtemps dans le parc : une dizaine d’années pour les tracteurs, jusqu’à 14 ans pour les porteurs. Distrilog dispose de 40 véhicules LNG. « Notre flotte LNG compte parmi les plus importantes de Belgique, mais ce n’est pas la solution ultime. Les prix du gaz sont également très volatils. Nous devons examiner le TCO et maintenir une perspective à long terme. Le diesel sera un problème en 2033. Quatre-vingt pour cent des achats récents concernaient des camions au LNG, une étape intermédiaire vers l’hydrogène et l’électricité. » (ML)

Distrilog11

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D’autres marques à l’étude Cette entreprise de transport de Turnhout dispose de 78 tracteurs et de 110 unités tractées. L’entreprise est principalement active dans le transport de conteneurs dans les ports d’Anvers et de Rotterdam. La flotte se compose surtout de DAF, complétés par un certain nombre de Volvo (dont 4 au LNG) et de Scania. La durée de vie moyenne est d’environ huit ans, auparavant elle pouvait aller jusqu’à 9 ou 10 ans. « DAF est notre marque principale, tout comme pour les autres sociétés de notre groupe », déclare Steven Meeus, CEO. La flotte augmente chaque année de plus de cinq véhicules. 10 à 15 camions DAF XG seront commandés en 2023. Eskatrans doit aussi tenir compte des soucis de livraison, ce qui signifie que d’autres marques sont également à l’étude. « Nous essayons de répartir le risque lié aux retards. De nombreuses pièces banales sont actuellement introuvables. Les prix du carburant constituent aussi un défi, tout comme la recherche de personnel. » Eskatrans étudie des propulsions alternatives, mais roule surtout avec des véhicules diesel. (ML)

Euro-Trafic49 « vaL’hydrogènes’imposer»

Euro Trafic teste également des camions Renault électriques. « Nos chauffeurs les ont particulièrement appréciés. Le confort est sans pareil. Nous misons sur le fait que l’autonomie de ces véhicules augmentera encore. Pour le moment, ils conviennent surtout au dernier kilomètre. Nous n’avons pas encore de camions au gaz dans la flotte. Nous pensons que l’hydrogène va s’imposer dans les années à venir. La propulsion au gaz est surtout intéressante pour le marché allemand, mais nous n’y sommes pas présents. Mais si les clients le demandent, nous ne manquerons pas d’étudier cette option. » (ML)

Euro-Trafic attend davantage d’autonomie pour passer à la propulsion électrique.

Euro Trafic dispose de 104 poids lourds, un mélange de Renault, Volvo et Scania. En 2022, l’entreprise a acquis 20 nouveaux poids lourds, dont 75 % sont des Renault.

28 Eskatrans74TRUCKS

Jacques Lenoble, CEO, explique ce choix : « Chez Renault, nous avons des délais de livraison ‘corrects’ et les prix restent attractifs. Nous avons également une très bonne collaboration avec AB Lens Motor à Fleurus. » Euro Trafic maîtrise l’imprévisibilité des délais de livraison grâce à une anticipation maximale. « Nous devons également tenir compte des souhaits de nos clients, par exemple pour des remorques adaptées ou des camions avec grue. Des délais de livraison de douze mois, voire plus, n’ont rien d’exceptionnel. »

Eskatrans a diversifié sa politique de marques.

Le groupe brassicole Duvel Moortgat s’est engagé à rendre ses transports plus durables. L’entreprise de Puurs mène une coopération florissante avec le terminal fluvial de Willebroek et a récemment établi une liaison ferroviaire avec l’Italie. Mais il est impensable de se passer du ca mion pour acheminer la bière aux clients

Derrière votre verre de Duvel se cache toute une chaîne de transport. Koen Van der Taelen, Chief Supply Chain & IT Officer chez Duvel Moortgat, et son collègue, Luk Renmans, Logistic Manager, partagent leur vision d’une logistique durable et effi cace. Cette tâche est loin d’être une sinécure, car la bière doit sortir de l’entrepôt de 21 000 m² de Duvel Logistics (Ruisbroek) pour atteindre les quatre coins du monde, même en Chine.

SHIPPER

« Nous

TRIANGLE

Cette histoire se déroule dans le triangle dessiné entre Breendonk, où se trouve la brasserie Moortgat, le site logistique à Ruisbroek, et le terminal fluvial TCT à Willebroek, à sept kilomètres du site logis tique. En optimisant ses proces sus de transport, Duvel Moortgat veut économiser du CO₂. Les barges jouent un rôle important à cet égard : les conteneurs sont expédiés de Willebroek vers le port d’Anvers, puis vers la Chine. ODTH agit en tant que partenaire pour le chargement des conte neurs, tandis que Herfürth et la compagnie maritime OOCL sont sollicitées pour l’expédition. « La première année, nous avons reti ré 200 camions de la circulation. Cette année, dans des circons tances normales, 1700 conte neurs sont déjà acheminés par barge. Cette approche n’est dé sormais pas plus coûteuse que le transport routier. Jusqu’à présent, nous avons économisé au moins 160 tonnes de CO2 », déclare Van der Taelen. « Tout le mérite en re vient à la responsable du terminal, Martine Hiel, de Hutchison Ports. Elle nous a accompagnés dès le début et a apporté des réponses aux questions que l’on se pose toujours au début d’un projet comme celui-là. »

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Cette année, 1700 conteneurs sont acheminés par barge vers Anvers, économisant au moins 160 tonnes de CO2 sommes des brasseurs, pas des transporteurs »

Le groupe brassicole dispose d’une flotte modeste, la plupart des transports étant externalisés.

Duvelassoiffés.Moortgat

UNE URGENCE ABSOLUE À Ruisbroek, avec 10 millions de litres en caisses, fûts et bouteilles, la bière est un cas d’école logistique à part. La période entre Pâques et la Pentecôte est la plus chargée de l’année avec le soleil qui pointe le bout de son nez, le retour des terrasses, des jours fériés et des weekends prolongés. En raison des grandes vacances, la consommation baisse légèrement en juillet et août, mais reste toutefois à un niveau soutenu. « À l’approche de Pâques, après les années Covid compliquées que nous avons connues, notre personnel a vraiment pu ressentir l’urgence logistique », explique Van der Taelen. Une partie de l’entrepôt est utilisée comme salle de refermentation (n’oublions pas que la Duvel subit une seconde fermentation en bouteille). La pièce a une température constante de 23 °C et une humidité contrôlée. Du reconditionnement à petite échelle a aussi lieu dans un atelier intégré. « Cela reste un produit alimentaire », avance Renmans. « Nous avons donc ajouté aux contrats des annexes sur la sécurité alimentaire, les OEA et nos exigences de qualité. En cas de canicule, ou au contraire, s’il fait un froid de canard, nous ne préchargeons plus les camions. Il vaut mieux éviter que votre produit passe des nuits entières dans un camion chaud ou glacial en attendant d’être distribué. Sa qualité s’en verrait altérée. Pour l’export, des enregistreurs de température sont utilisés dans les conteneurs. Par conséquent, nous utilisons souvent des conteneurs réfrigérés sur certains itinéraires (par exemple, ceux qui traversent l’équateur). »

La brasserie n’approvisionne pas elle-même les cafés et restaurants ; cette tâche incombe aux distributeurs de l’horeca. « Les exploitants horeca préfèrent le confort d’une grande livraison hebdomadaire de tout ce dont ils ont besoin par le grossiste, plutôt que de se faire livrer par chaque fournisseur séparément », explique Renmans. En rachetant la brasserie De Koninck, Duvel Moortgat a mis la main sur le distributeur de boissons anversois De Valk. En principe, les différents produits de la famille Duvel Moortgat (outre Duvel, De Koninck, La Chouffe, Maredsous, Liefmans...) sont centralisés dans l’entrepôt de Puurs. La bière est également stockée dans les entrepôts voisins de Devos Lemmens (exploités par Castelein Logistics). La Belgique est approvisionnée depuis Ruisbroek. Dans plusieurs pays européens, comme l’Espagne, l’Italie, les Pays-Bas et la France, Duvel Moortgat dispose d’entrepôts gérés par des tiers en collaboration avec un département local de son propre service client. DISTRIBUTION Les transports par barge sont organisés en collaboration avec ODTH et le terminal TCT de Willebroek.

BESOINS PROPRES

SHIPPER

La bière a ses propres besoins en matière de transport. « Ce n’est pas un poids plume », explique Renmans. « Il faut donc des camions capables de supporter de gros tonnages. La manutention des palettes est également très spécifique. Dans nos entrepôts, on a presque toujours recours aux doubles fourches. En revanche, les charges sont Koen Van der Taelen (à gauche) et Luk Renmans.

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31 relativement uniformes. Dans un entrepôt comme celui de Ruisbroek, nous avons environ 250 références. Par rapport à la distribution de matériaux de construction, par exemple, c’est très Pourlimité.lestransporteurs, le calcul est simple : une palette pleine de caisses de bière pèse une tonne, vous avez de la place pour 26 palettes, le camion est plein et la charge utile est pleinement utilisée. Grâce à ces dimensions uniformes, un tel camion est également rapidement déchar gé. » Le groupe brassicole a déjà expérimenté le groupage, mais il n’y a pas beaucoup de marge pour des chargements supplé mentaires et des escales. « Nous travaillons presque toujours avec des camions complets et livrons rarement plus de deux clients à la fois  », explique Van der Taelen. Un TMS est donc loin d’être une nécessité. Dans la distribution, la donne est différente. Chez le grossiste De Valk, qui fait partie du groupe chargé des livraisons dans l’horeca (voir encadré), les itinéraires sont optimisés grâce au système TRACC. UNE FLOTTE RÉDUITE La flotte de l’entreprise se limite à sept véhicules, allant du petit camion à la semi-remorque. Ce sont principalement des DAF (et chez De Valk, des MAN), loués pour cinq à sept ans. La main tenance est également externa lisée. C’est un choix conscient : « Nous sommes des brasseurs, pas des transporteurs », déclare Van der RenmansTaelen.et Van der Taelen suivent de près l’évolution des carburants alternatifs. Sous leur forme actuelle, les camions élec triques ne constituent pas encore une solution viable, compte tenu des volumes importants et des longues distances à parcourir. Depuis des années, cependant, l’entreprise mise sur le HVO, qui réduit les émissions de 90 %. Un choix assumé, même si le HVO reste considérablement plus cher que le diesel. Les deux compères croient également dans l’hydro gène, mais la technologie doit d’abord être développée davan tage. BESOIN DE DURABILITÉ Le rail contribue également à rendre le transport plus durable. La nouvelle brasserie Duvel en Italie est approvisionnée par voie ferroviaire. « Dans les circons tances actuelles, avec les prix du carburant, il serait absurde de ne pas se tourner vers le rail pour le transport vers l’Italie », dit Renmans. «  P&O est notre parte naire. La cargaison est uniforme et raisonnablement lourde, ce qui est idéal pour le rail. Nous visons trois à quatre chargements par Koensemaine. »Van der Taelen regrette toutefois l’absence d’un senti ment d’urgence concernant la durabilité dans le transport. « Il y a une grande sensibilisation à la multimodalité. Nous y travail lons depuis des années, via la navigation intérieure, le trans port maritime à courte distance et le transport ferroviaire. Et ce n’est pas la mer à boire. Pourquoi les entreprises ne sont-elles pas plus nombreuses à prendre le train en marche ? L’urgence dans le monde des transports me manque. Nous croyons en la numérisation et en l’écologie, mais il faut beaucoup de temps avant que les technologies soient adoptées à grande échelle. Nos systèmes numériques sont déjà intégrés à ceux de certaines grandes chaînes de distribution, de boutiques en ligne et de 3PL. J’aimerais aussi plus d’intégra tion avec les transporteurs, tant pour les ordres de transport que pour l’administration. Pour les rapports et la recherche de gains d’efficacité, ce serait formi dable. »MICHIEL LEEN

Pas moins de 10 millions de litres de bière sont stockés à Ruisbroek.

« Il manque un sentiment

(Koendurabilitéconcernantd’urgenceladanslesecteurdestransports »VanderTaelen)

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L’heure de la transition a réellement sonné Prise en mains Mercedes eActros L’eActros maintient son autonomie… à condition d’adopter les bonnes habitudes de conduite. Dans actuell’étatdes choses, le coût du véhicule est le obstacleprincipalàdéplorer.

33 Technique. La gamme se dé cline en eActros 300 et 400, des chiffres qui représentent l’auto nomie annoncée. Il s’agit dans un premier temps d’un véhicule d’une MMA de 27 tonnes avec cabine M Classic Space. La version 400 se décline uniquement en 6x2 et possède quatre packs de batte ries Li-Ion. Pour la version 300, il est logiquement possible de dis poser d’une version 4x2 avec trois packs de batteries. Le moteur électrique délivre une puissance maximale de 400 kW et une puis sance continue de 330 kW. TROP DE FRANCHISE NUIT… Extérieurement, le véhicule res semble à 99 % à un Actros clas sique, avec une garde au sol identique. Seule la subtile déno mination ‘e’ en bleu devant le mot Actros indique à quoi on a affaire. Les carénages de chaque côté dans l’empattement ont une fonc tion aérodynamique (c’est secon daire), mais ils assurent surtout la protection des packs de batteries. Un déplacement calculé de ces dernières est en outre prévu en cas de choc latéral violent. Performances. Dès que l’on dé marre, on a l’oeil attiré par l’écran de droite, qui prend la place du compte-tours. Le passage de l’aiguille à la position verticale in dique que le véhicule est en route, ce qui est confirmé par le mot READY qui s’affiche dans la par tie basse de l’écran. A droite de l’aiguille, on retrouve les indica tions de consommation (en vert), et à gauche, les informations sur le rechargement des batteries (en bleu), lors des freinages par Au-delàexemple.du silence de fonctionne ment, on retient que les accéléra tions peuvent être très franches pour monter sur autoroute ou dégager un carrefour. Ce n’est évidemment pas top pour l’auto nomie. Cette vigueur se retrouve Après de nombreuses mises au point, place à un passage concret à la production en série. Nous nous sommes rendus à l’usine même afin de pouvoir essayer l’eActros, mais aussi d’en savoir un peu plus sur la technologie en place.

TEST

SOLUTIONS DIGITALES Si le chauffeur a son rôle au niveau de la conduite et de la gestion de son autonomie, il faudra aussi que les gens qui gèrent les plannings soient au courant de nombreuses choses, vitales pour éviter des soucis en route. Le programme Fleetboard est là pour cela et s’enrichit de plusieurs nouvelles fonctions pour y parvenir. Au-delà des données classiques, citons les avertissements suivants : véhicule à l’arrêt, en train de charger, notification de capacité réduite à 20 %, puissance de charge et coût, nombre de cycles complets… Un simple exemple permet de se rendre compte de la pertinence de ces très nombreuses informations : savoir que le véhicule est dans un bouchon, permet d’en avertir le client mais dans le cas d’un véhicule électrique, également de gérer le déchargement des batteries. A noter pour ceux qui en disposent déjà que les services Fleetboard et Uptime sont désormais intégrés et qu’un nouvel outil baptisé Logbook fait son apparition. En résumé, ‘Charge Management’ assiste avant la tournée, ‘Mapping et Mercedes Benz Uptime’ pendant la tournée tandis que le journal de bord numérique Logbook intervient après

PIERRE-YVES! BERNARD • Premier camion 100% électrique de Mercedes • La production en série est officiellement lancée • MirrorCams II : plus petits, plus performants BON À SAVOIR La recharge s’effectue en toute sécurité. Les MirrorCams sont plus performantes dans de mauvaises conditions de luminosité. • Dénomination : eActros 300 / eActros 400 • Cabine : M Classic Space • Puissance moteur : 400/330 kW • Transmission : 2 rapports + 1 marche AR • Batteries : lithium-ion • Packs batteries : 3 ou 4 • Autonomie : 300 / 400 km • Capacité batterie : 315 kW / 420 kW • Puissance de charge : 160 kW max • Temps de charge de 20 à 80 % : 1h15 / 1h40 FICHE TECHNIQUE TEST

34 aussi au freinage, quand le ralentisseur recharge les batteries sans recours aux freins clasLesiques.parcours proposé était mixte, typique d’une tournée de distribution, et le véhicule était (un peu) chargé. Au départ, l’ordinateur de bord nous annonce 86 % de charge et une autonomie de 296 km. Après une grosse heure de roulage sur 60 kilomètres, nous avons à peine utilisé 6 % des batteries. Nous avons donc ‘consommé’ en énergie la moitié des kilomètres parcourus. La promesse des 300 km peut donc être tenue, mais uniquement si les chauffeurs adoptent de nouvelles habitudes de conduite. L’occasion nous a aussi été donnée de recharger les batteries. La bonne nouvelle, c’est que c’est très facile mais surtout que le processus se réalise avec un haut niveau de sécurité, au travers de plusieurs systèmes de déverrouillage des trappes ou encore l’utilisation de la clé du camion. L’autre attraction de cette prise en mains, c’étaient les caméras MirrorCam de deuxième génération. Plus courts de 10 cm, les supports des caméras sont repliables et ceci ravira les chauffeurs. S’adaptant en permanence au contexte (notamment quand il y a des zones d’ombre), ces caméras garantissent un haut niveau de sécurité. Les possibilités de réglage sont aussi plus larges. A noter enfin que les rétroviseurs ‘piéton’ et ‘accostage’ restent bien présents, contrairement à certains concurrents.

QUI DÉGAINERA LE PLUS VITE ? DAF et les autres marques met tront d’ailleurs toutes l’accent sur les propulsions alternatives. Chez Volvo Trucks, il n’y aura même aucun camion diesel sur le stand. On assistera donc à la pré sentation de nouvelles versions électriques sur base de modèles existants et on découvrira certai nement des packs de batteries plus performants. Mais l’attention se portera sur tout sur les véritables nou veautés que constitueront le Nikola Tre (produit chez Iveco) et le Mercedes-Benz eActros Long-Haul. Dans le premier cas, Iveco fera enfin son entrée sur le marché du camion électrique avec des livraisons prévues dès la mi-2023. Il y aura aussi une version de pré-production du Tre FCEV dont on annonce tou jours les premières livraisons en Europe pour la fin 2023. Iveco aurait donc une large avance sur les autres constructeurs dans le EVENT

Il était temps… IAA 2022

L’aube d’un nouveau jour se lève à Hanovre, et le Mercedes-Benz eActros LongHaul en sera un des messagers. L’annulation du salon IAA en 2020 pour cause de Covid était frus trante à plus d’un titre. C’est que les bouleversements technologiques qui découlent des objectifs de dé carbonation se sont soudainement accélérés et que l’IAA reste de loin le meilleur endroit pour les appré hender de près. L’édition 2022 du grand salon allemand s’annonce donc comme immanquable, et le terme n’est pas galvaudé.

LES TRADITIONNELSCONSTRUCTEURSSONT-ILS EN DANGER ? Déjà chatouillés par Ford Trucks en 2018, les sept constructeurs habituels du marché européen voient aujourd’hui arriver d’autres concurrents. Est-ce à dire que leur position est menacée ? Pas nécessairement, d’autant plus qu’ils se serviront de l’IAA pour réaffirmer leur suprématie dans bien des domaines. Le seul constructeur à présen ter un tout nouveau modèle thermique sera DAF avec le XD. Ce successeur du CF s’annonce comme le premier camion de distribution conçu en fonction de la nouvelle règlementation européenne Direct Vision. Com prenez par là que sa cabine offre suffisamment de visibilité directe au chauffeur sur son environne ment direct sans l’aide de rétrovi seurs ou de caméras. Dans le cas du DAF XD, le poste de conduite est placé bien plus bas que sur le CF. DAF annonce aussi un parebrise plus grand et de grandes vitres latérales avec des lignes de fenêtre basses. Outre la vision directe, cette nouvelle cabine at teindra un volume utile de près de 10 m³. Comptez aussi sur une nouvelle suspension de cabine, une nouvelle suspension de l’es sieu arrière et une plage de ré glage du siège et de la direction annoncée ‘sans précédent’. Dans la droite ligne des re cherches effectuées sur les (très réussies) cabines XF/XG/XG+, DAF a aussi soigné l’aérodyna misme. Combiné à une version actualisée du moteur Paccar MX11, ce progrès devrait faire bais ser la consommation. A ce sujet, signalons encore que la plateforme DAF XD est préparée pour accueillir tous les types de pro pulsions.

35 Voici donc quelques-unes des questions auxquelles le salon IAA permettra peut-être de ré pondre.

L’IAA sera l’occasion idéale pour défricher le terrain des propulsions alternatives.

36 domaine de la pile à combustible puisque le duo Volvo / Mercedes ne devrait pas sortir ses premiers véhicules avant 2028.

LES NOUVEAUX VENUS VONTILS IMPOSER LE ‘TRUCK AS A SERVICE’ ? Jamais on n’avait vu autant de nouvelles marques de camions débuter en même temps. A l’IAA, on en comptera au moins sept : Hyzon Motors (camions à hydrogène fabriqués aux PaysBas), Tevva (porteurs électriques produits en Angleterre), BYD (la marque chinoise semble bien décidée à conquérir l’Europe), Enginius (une émanation du constructeur de grues Faun qui développe des camions élec triques sur base MAN), Quantron (un ambitieux nouveau construc

Mercedes-Benz comptera dans l’intervalle sur son eActros LongHaul dont la production en sé rie devrait débuter en 2024 et qui se présentera donc tou jours sous forme de prototype. Mercedes-Benz annonce une au tonomie d’environ 500 km et des recharges rapides qui pourront s’effectuer avec des bornes d’un Amegawatt.cesujet, tous les autres constructeurs dévoileront leurs batteries (c’est le cas de le dire) puisqu’ils ont tous contribué au développement de ce standard Megawatt Charging Systems qui doit rendre possible l’utilisation de camions électriques sur lon gues distances. MAN, notam ment, devrait exposer son TGX électrique développé en com mun avec ABB E-Mobility, pour lequel il promet une autonomie de 800 km en 2025 et même 1000 km en 2030. Avec un peu de chance, on découvrira aussi le prototype du TGX à hydro gène (car oui, le groupe Traton développe aussi l’hydrogène). Il est par contre certain que le Mercedes-Benz GenH2 sera là. LE MOTEUR DIESEL A-T-IL ENCORE UN AVENIR ? Cela dit, l’électrification galo pante des gammes (à défaut des flottes) ne signifie pas encore la mort du moteur diesel. A l’IAA, Scania insistera par exemple sur son nouveau moteur 13 litres, mais on devrait aussi tôt ou tard retrouver ce moteur dans la gamme Mercedes-BenzMAN. fera exactement pareil avec la troisième génération de son moteur OM471 (le cœur battant de l’Actros), pour lequel il promet des économies de car burant de 4 % dans les niveaux de performance inférieurs et inter médiaires et de 3,5 % dans les ni veaux de performance supérieurs. Enfin, Iveco annonce aussi (mais pour 2024) un successeur au moteur Cursor 13 développé par FPT Industrial. Comme l’a déjà indiqué le CEO Gerrit Marx, ce nouveau moteur est conçu dès le départ pour différents types d’énergie (diesel, gaz, mais aussi hydrogène). Voilà une nouvelle forme de polyvalence qui sau vera peut-être le moteur ther mique…

teur allemand), Volta Trucks (camions électriques à vision directe) et Einride. Ces trois der niers nouveaux venus font l’objet d’une présentation détaillée dans les pages qui suivent. Au-delà de l’intérêt technique présenté par leurs véhicules (plu sieurs de ces marques sont en ef fet parties d’une feuille blanche), ces outsiders viennent mettre les constructeurs traditionnels au défi dans un autre domaine : ils ne vendront pas de camions, mais entendent imposer le prin cipe du ‘Truck as a Service’, soit une solution de mobilité payée au kilomètre avec le véhicule, son entretien, voire l’énergie néces saire pour le faire avancer. Ce discours percole d’ailleurs chez les grands constructeurs, puisque Gerrit Marx (CEO d’Iveco Group) déclare déjà que ses camions à hydrogène se ront commercialisés de la sorte. Et certains vont même plus loin, puisque Traton, Daimler Truck et Volvo Group développent en commun un réseau de stations

EVENT

Le DAF XD promet de grandes avancées en matière de visibilité et de confort.

37 de recharge à haute puissance pour 2025. Ils deviendront donc de facto aussi des fournisseurs d’énergie.

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LE MOTEUR À HYDROGÈNE VA-T-IL PERCER ? L’utilisation d’hydrogène comme combustible dans un moteur à combustion permettrait de produire et à moindre coût des camions long-courriers à zéro émission. Cependant, il subsiste beaucoup d’obstacles à surpasser, notamment en matière d’injecteurs et de lubrification, puisque l’hydrogène ne permet pas d’autolubrifier les parties mobiles du moteur. Cummins, très avancé en la matière, sera présent dans le Hall 20. Le motoriste américain travaille notamment avec Scania. Mais le stand de FPT Industrial pourrait aussi receler l’une ou l’autre surprise, tandis que Paccar n’a jamais caché ses intentions dans le domaine. Un outsider se démarque aussi dans cette niche : Keyou, une société de Munich qui proposera ses moteurs à hydrogène pour le retrofit en 2024 ou 2025.

LES SEMI-REMORQUES VONT-ELLES ENFIN S’ÉLECTRIFIER ? Cela fait quelques années que l’on voit fleurir des prototypes de semi-remorques (surtout frigorifiques) munis d’essieux électriques. Le principe de la récupé-

• Les stands Dongfeng et BYD. Les Chinois visent-ils cette fois l’Europe de manière réaliste ?

• Un nouveau système de chargement et de verrouillage automatisé pour conteneurs chez Krone

• Kässbohrer présente une nouvelle benne de chantier K.SKS B dont la principale caractéristique est la nouvelle forme de la benne en U.

• Toute une gamme de vélos-cargos, de plus en plus souvent envisagés comme solution complémentaire pour le dernier kilomètre

• L’Iveco Daily enfin électrifié convenablement, plus un prototype de Daily à pile à combustible et un nouveau Daily 4x4

• Le nouveau Mercedes-Benz eEconic à propulsion électrique

A QUAND LA ‘VISION DIRECTE’ ? A part DAF, des modèles spéciaux comme le Mercedes Econic et des nouveaux constructeurs comme Volta Trucks, il n’y a pas encore de camions compatibles avec la nouvelle règlementation européenne sur la vision directe. Or, le temps presse puisqu’aucun camion ne répondant pas à cette règlementation ne pourra plus être commercialisé en Europe à partir de septembre 2028. DAF ose franchir le pas avec le XD, mais quid des petits porteurs, alors que ce segment de marché est de moins en moins… porteur ?

• De nouvelles versions électriques plus performantes chez DAF

• La gamme d’utilitaires à pile à combustible Hyvia, fruit d’une joint venture entre Renault et plug Power

• De nouveaux exposants dans le domaine de l’énergie, comme Air Products, Neste ou Linde, tous actifs dans l’hydrogène

• La collaboration entre Iveco et Hyundai dans le domaine des piles à combustible

La version européenne du Nikola Tre BEV sera dévoilée à l’IAA.

une place au soleil

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LES DIGITALESPLATES-FORMESONT-ELLES

TOUS LES DROITS ? Nous avons déjà souligné dans notre numéro 279 à quel point les données générées par le camion peuvent générer de la valeur, mais pas nécessairement à l’avantage des transporteurs. Les semi-remorques passent maintenant par la case ‘digitalisation’, mais, tant chez Krone que chez Schmitz Cargobull, on est très clair : les données sont et restent la propriété du transporteur, et c’est lui seul qui décide quelles informations sont transmises à qui. Un sujet à méditer aussi avec les constructeurs de poids lourds… En attendant, Krone présentera de ment.(dé)charge-etsemi-remorquedigitalecommunicationpossibilitésnouvellesdeentrelalepointdeOnpeut

aussi s’attendre à de nouvelles offensives digitales de la part des manufacturiers (Michelin, Goodyear, Bridgestone et Continental sont tous présents à l’IAA). LE CAMION AUTONOME EST-IL TOUJOURS D’ACTUALITÉ ? Gros buzz du milieu de la décennie précédente, le camion autonome est désormais mis sous l’éteignoir. Le seul constructeur à en faire ses choux gras est Einride, un pur outsider (voir en pages suivantes). Quel autre constructeur fera vivre le rêve de certains ? La question se pose surtout en Europe car aux EtatsUnis, les camions autonomes seront courants d’ici 2030. CLAUDE YVENS Cummins croit dur comme fer au moteur thermique à hydrogène. Tevva est un des outsiders qui cherche à se faire des camions électriques.

38 ration d’énergie au freinage finira bien par s’imposer, mais les inconvénients en termes de poids et de prix sont pour l’instant encore trop Attendez-vouslourds. néanmoins à des progrès chez les grands constructeurs allemands et français (même si Chereau a annulé sa participation à l’IAA). Schmitz Cargobull présentera par exemple la version quasi-défini-

tive de son concept S.KOe Cool Smart. Des formes plus ‘light’ d’électrification seront aussi visibles, sous la forme de panneaux solaires à installer sur le toit de la semi.

TRUCK Qui est vraiment Einride : un lesunconstructeurnouveauouconcurrentpourtransporteurs?

Einride se présente aujourd’hui non pas comme un constructeur, mais comme un ‘fournisseur de solutions de mobilité électriques et autonomes’. Ce n’est pas qu’un slogan : Einride a répondu à l’appel d’Electrolux, grand industriel suédois, qui cherchait un partenaire pour effectuer des transports en mode électrique. Aucun grand transporteur n’ayant répondu favorablement, c’est Einride qui a emporté le morceau, achetant lui-même 100 camions électriques chez Emoss aux Pays-Bas et les équipant de son propre logiciel.

YVENS

Le producteur de laits végétaux Oatly utilise également les services de transport d’Einride.

MÉLANGE DES GENRES Einride est une société suédoise qui a toute l’assurance (et même un peu l’arrogance) des start-ups. Elle s’est d’abord signalée avec un concept de camion autonome, mais elle vient de se lancer (un peu contre nature dirons certains) dans le transport routier. Einride est-il donc un futur partenaire pour les transporteurs ou va-t-il leur livrer une concurrence frontale ?

Partenaire ou concurrent ?

39 Einride a déboulé en 2017 avec un prototype de camion auto nome sans chauffeur à bord et… sans cabine, capable d’embar quer 15 europalettes à 85 km/h et promettant une autonomie de 200 kilomètres. DB Schenker a été le premier à l’utiliser d’abord sur un site privé, puis en service commercial après que les autorités suédoises ont autorisé son utilisation sur route ouverte. Cet essai-pilote s’est achevé le 31 décembre 2020. Aux EtatsUnis, une première flotte de Pods contrôlés à distance est en opération sur trois sites de GE Appliances. INNOVATION À OUTRANCE La relative frilosité de l’Europe par rapport à la conduite auto nome n’empêche pas Einride de développer d’autres idées révo lutionnaires. Dernier exemple en date : un concept de semi-re morque intelligente et électrifiée. La start-up a une fois de plus le mérite de secouer un peu le co cotier des constructeurs tradi tionnels de semi-remorques. Le Concept Trailer a été développé dès le départ pour être accou plé à un tracteur électrique. A l’endroit où se trouvent d’habi tude les caisses à palettes, il em barque des batteries capables de porter l’autonomie de l’en semble routier à 650 km. Ces batteries sont échangeables en trente minutes. La gestion des flux d’énergie entre le tracteur et la semi-remorque est prise en charge par Saga, le ‘cerveau digi tal’ développé par Einride qui uti lise les techniques d’intelligence artificielle pour déterminer éga lement les meilleurs itinéraires. Saga semble aussi capable de dé terminer la meilleure manière de charger la semi-remorque… mais ne fonctionne qu’avec un tracteur Einride.CLAUDE

Einride

Volta Trucks De la promesse à la réalité

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VISION DIRECTE Cela a été rendu possible par ce que le Zero est aussi conçu dès le départ comme camion électrique, alors que les autres porteurs électriques de distri bution utilisent toujours une cabine conçue à l’époque du tout-diesel. Le Volta Zero est par ailleurs déjà compatible avec le règlement européen Direct Vision avec un score de 220°. Ce qui est également remarqua ble chez Volta Trucks, c’est le respect de délais apparemment très serrés entre la présentation du premier prototype de démon stration en septembre 2020 et le début de la production en série. Un prototype plus élaboré avait été exposé au salon Solutrans en novembre 2021, mais les premiers prototypes roulants n’ont pris la piste que cette année. Une peti te série de prototypes DV (pur Design Verification) vient d’être testée par les premiers clients près de Paris, et les enseignements de ces essais seront intégrés dans les prototypes PV (Product Verification) que les clients pour ront tester avant la fin de l’année. Ce sérieux dans l’approche indus trielle et cette cabine innovante, davantage que l’autonomie an noncée à 200 kilomètres maxi mum, a convaincu suffisamment de clients pour que Volta Trucks puisse annoncer un carnet de pré-commandes de 6500 uni tés, dont 1470 véhicules par DB Schenker et 1000 camions par le loueur Petit Forestier. Un deal qui confirme que ce type de véhicule sera prioritairement disponible en leasing.CLAUDE YVENS

Six ans à peine entre la création de la société et les premières livraisons aux clients : le jeune constructeur Volta Trucks sait en tout cas tenir ses promesses. Les premiers camions électriques de la marque suédoise, construits dans l’usine Steyr en Autriche, devraient en tout cas rouler en Belgique dès l’an prochain.

Les prototypes du Volta Zero ont convaincu ses futurs acheteurs.

TRUCK L’ex-CEO de VPD a été un des tout premiers à précommander des Volta Zero et, à ce titre, il a fait partie des privilégiés qui ont pu tester les prototypes DV à Montlhéry. « J’ai trouvé dans le Zero ce que je ne trouvais pas ailleurs : il est directement reconnaissable comme véhicule électrique et il propose une expérience de conduite unique. Le résultat dépasse mes attentes. Par exemple, il est très facile de créer un contact visuel avec les usagers faibles, ce qui est très important pour leur sécurité. Quand nous aurons notre premier exemplaire en janvier prochain, je crois que tous les chauffeurs voudront rouler avec ! » DIRK VAN PETEGHEM : « LES CHAUFFEURS VOUDRONT ROULER AVEC » Cette fois, le préoccupations.auestchauffeurlittéralementcentredes

Le Volta Zero se démarque de toute la production actuelle par une seule chose, mais la différen ce est de taille : puisque les con cepteurs sont partis d’une feuille blanche, ils ont placé le chauffeur en position centrale, beaucoup plus bas que dans un camion tra ditionnel et face à un pare-brise panoramique.

41 Depuis 2019, Quantron s’est d’abord signalé par des solu tions de rétrofit, disponibles au jourd’hui sur Iveco Daily, DAF CF et Mercedes Econic. Trois ans plus tard, la société allemande a déjà obtenu sa reconnaissance officielle comme constructeur (avec son propre code WCV) et s’apprête à lancer plusieurs nou veautés majeures à l’IAA. A BATTERIES ET À HYDROGÈNE Le QHM BEV 50-392 est un ca mion électrique réalisé sur la base d’un MAN TGS. Il existe en confi gurations tracteur 4×2 et porteur 6×2. Il atteint une autonomie de 350 kilomètres avec une batterie de 392 kWh et peut être rechargé avec des puissances de 350 kW, soit le maximum actuellement utilisé par ses concurrents. Quan tron assure que le service aprèsvente sera assuré par le réseau ParMAN.ailleurs, Quantron dévoile ra son premier prototype à hy drogène. Pour développer ce tracteur de 44 tonnes, le jeune constructeur allemand a fait ap pel à Ballard Power Systems pour la pile à combustible et à Allison pour l’essieu moteur. Le ravitail lement se fera à 350 ou 700 bar, mais uniquement avec de l’hy drogène gazeux. Quantron pro met pour ce FCEV une autono mie atteignant 700 kilomètres grâce à un réservoir de 50 kg.

Le Quantron FCEV sera aussi disponible (et ce sera une grande première) avec une cabine cou chette. Contrairement au Hyundai Xcient, par exemple, il a en ef fet été conçu dès le départ en fonction de la nouvelle directive ‘poids et dimensions’ qui permet d’allonger la cabine vers l’avant. Le début de la production est annoncé pour le deuxième tri mestre 2023, ce qui semble un peu trop optimiste.

CLAUDE YVENS

Le Quantron FCEV sera une des principales attractions du salon IAA.

Quantron Le premier constructeur ‘as a Service’

TRUCK Dans des conditions fiscales dèséquivalantpouvoirQuantronfavorables,estimeoffrirunTCOaudiesel2024.

L’originalité de la démarche tient aussi à la manière de commercialiser ces véhicules. Le camion ne sera pas vendu mais bien fourni dans le cadre d’un pack complet appelé ‘Quantron-asa-Service’ qui comprendra la mise à disposition du véhicule et son entretien, mais aussi l’électricité ou l’hydrogène (vert) nécessaire pour le faire avancer. Dans un contexte fiscal favorable comme en Allemagne (où ce type de véhicule est subventionné à hauteur de 80 % du surcoût), Quantron estime que le prix au kilomètre de l’hydrogène se situera au même niveau que celui d’un camion diesel dès 2024 et continuera à baisser par la suite. UN CONTRAT ‘ÉNERGIE INCLUSE’ C’est l’un des nouveaux venus les plus prometteurs en Europe : Quantron entend révolutionner la manière de mettre des camions à zéro émission sur la route. C’en est fini de vendre un camion, place à ‘Quantron as a Service’.

Comme Schmitz Cargobull (voir plus loin), l’IRU plaide également pour l’utilisation d’ensembles multimodaux afin de tirer le meil leur parti de la collaboration avec la navigation et le train. « Il peut y avoir des ouvertures avec la révision de la directive ‘Poids et Dimensions’ en Europe, qui devrait intervenir vers la fin de l’année », déclare Philippe Degraef de la Febetra. « En tout cas, les fédérations de transport militent pour profiter de cette opportuni Ecocombis & Co contre-productiveRéglementation

TRAILER

L’IRU promeut ainsi l’écocombi et, surtout, l’harmonisation de la législation pour le trafic transfron talier. Avec des mesures simples, 13 milliards de tonnes d’émissions pourraient ainsi être évitées d’ici 2050. Le remplacement de 30 % de la flotte globale de poids lourds dans le trafic régional et longue distance entraînerait une réduction annuelle d’émission de CO₂ de 237 millions de tonnes.

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C’est somme toute logique : plus un ensemble routier embarque du fret, plus le transporteur opérera de façon économique et écologique. Inutile de demander aux Pays-Bas et dans les pays scandinaves si les écocombis s’inscrivent bien dans cette perspective. Quant à notre petit pays, comme souvent, il a un gros retard à refaire. UPS utilise depuis peu des écocombis entre Madrid et Barcelone.

C’est typiquement belge : ce sont les régions qui peuvent évaluer où et comment les écocombis peuvent être utilisés et avec quel poids total. Ce poids dépend à son tour des spécifications tech niques de l’écocombi, ce qui cause, forcément, la plus grande Laconfusion.législation flamande n’est pas la même que celle appliquée en Wallonie tandis que la Région bruxelloise n’est pas du tout im pliquée. On constate la même confusion pour les ensembles de 50 t, puisque là aussi la Flandre et la Wallonie utilisent des normes techniques différentes. Mais cette confusion se reflète également au niveau européen. L’Union euro péenne n’existe tout simplement pas sur ce point. Les exigences concernant, par exemple, les essieux, les restric tions de poids, les rayons de bra quage et autres diffèrent d’un pays à l’autre. Impossible dès lors pour un ensemble routier donné de respecter toutes les réglemen tations dans tous les pays. La Commission européenne peine également à définir une politique cohérente concernant les éco combis en trafic international. Dans le passé, la Commission s’est opposée à l’idée, mais ensuite elle a adopté une position plus souple et a retiré toutes ses objections. À l’heure actuelle, cependant, une politique claire et cohérente sur les écocombis fait toujours défaut au sein de la CE. CE N’EST POURTANT PAS FAUTE DE PROMOTION Bien que les politiciens européens soient sceptiques, de plus en plus de voix s’élèvent pour réclamer l’utilisation des écocombis à plus grande échelle. C’est ainsi que l’IRU a formulé le plan Eco-truck.

• Allemagne : 25,25 m, 40 t (44 t en transport combiné)

Norvègerisés,plusroutier.46tempsbisEnremorquesrantiela(Rotterdam-Venlo)vertcidéessais,En32DepuisSupern’estL’EcoDuoécocombis.deSchmitz-Cargobullenfaitriend’autrequeleEcoCombidesNéerlandais.2017,unevariantedemdelongyestpréconisée.mai2021,aprèslespremiersleRDWacependantdédenepasdonnersonfeupourlepremieritinéraire-testestimantquesécuritén’étaitpasencoregapourunensemblededeuxàessieuxrigides.Finlande,lessuperécocomsontautorisésdepuislongetreprésententdésormais%del’ensembledutransportEnSuède,lescamionslongssontégalementautotandisquel’Espagneetlasontenphasedetests.HENDRIKDESPIEGELAERE

• Belgique : 25,25 m, 60 t

• Finlande : 25,25 m, 60 t et 34,5 m, 76 t

OÙ PEUVENT-ILS CIRCULER ?

43 té afin de permettre le transport transfrontalier entre les pays où les écocombis sont déjà autori sés. » Il ajoute que pour la pre mière fois, la Fédération française des transports adopte également une attitude pro-écocombi.

• Pays-Bas : 25,25 m, 60 t • Norvège : 25,25 m, 50 t (hiver) et 60 t

Certains constructeurs réclament depuis des années des semiremorques plus longues (+/- 1 m de plus pour une longueur totale de 17,8 m). Inconvénient : elles ne peuvent pas être combinées au matériel existant et ne sont pas adaptées au transport intermodal. Des tests sont en cours dans différents pays, mais ces semis ne sont pas encore autorisées à circuler.

ET LES SEMIS PLUS LONGUES ? De plus en plus de voix réclament le Super Ecocombi avec deux remorques standard. L’EcoDuo de Schmitz-Cargobull n’est en fait rien d’autre que le Super EcoCombi des Néerlandais.

• Espagne : 25,25 m, 60 t

• Danemark : 25,25 m, 60 t

ECODUO Schmitz Cargobull accorde éga lement une grande importance aux écocombis, en particulier à ceux qui peuvent être utilisés en transport intermodal. C’est pour quoi le constructeur mise surtout sur l’EcoDuo, composé d’un trac teur et de deux semis standard (13,6 m) plus un dolly. Cette combinaison de 31,5 m présenterait le plus d’avantages. Les émis sions de CO₂ par tonne de fret diminuent de 3,23 kg pour un ensemble normal de 40 t à 2,38 kg et les émissions de CO2 par m³ de volume de chargement de 0,85 à 0,60 kg. De plus, le ma tériel de transport standard exis tant peut être utilisé, seul un dolly supplémentaire est nécessaire. Selon Schmitz Cargobull, ceci est particulièrement important car, de cette manière, le matériel de transport convient aussi au trans port intermodal, ce qui n’est pas toujours le cas avec les autres en sembles

• Suède : 25,25 m, 60, 64 et 74 t

• Portugal : 25,25 m, 60 t uniquement pour le matériel lourd et le transport de bois

En Europe, les écocombis sont déjà autorisés en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suède, au Danemark, en Finlande, en Espagne et en Norvège. Le trafic transfrontalier est possible dans une mesure limitée entre la Belgique et les Pays-Bas et entre les Pays-Bas et l’Allemagne. Le transporteur doit toutefois tenir compte des différences de législation. En Allemagne, par exemple, le poids du train n’est que de 40 t (44 t pour le transport combiné).

RÉDUIRE LE RISQUE D’ERREUR HUMAINE Globalement, le nombre d’acci dents impliquant un poids lourd est en baisse (voir tableau), tout comme le nombre de victimes de ces accidents. L’intensité de cette amélioration n’est toutefois pas suffisante pour réduire de moitié le nombre de décès sur les routes d’ici 2030. De plus, le gain n’est pas aussi fort dans les rangs des usagers faibles (piétons et cyclis tes). Il faudra donc aller plus loin… et plus vite. En Allemagne, la base de don nées GIDAS recense notamment des analyses causales très pré cises sur les types d’accidents.

Depuis le mois de juillet 2022, tous les nouveaux modèles de poids lourds doivent être équipés de nouveaux systèmes de sécurité active. Dans deux ans, ce sera le cas de tous les poids lourds commercialisés. Il est cependant possible d’anticiper cette date-limite en équipant sa flotte de systèmes de sécurité pas encore obligatoires.

Les plus fréquents sont la collisi on entre deux véhicules roulant dans la même direction, l’accident avec un cycliste lorsque le camion tourne à droite et le heurt avec un piéton qui traverse. Dans les trois cas, le facteur hu main est souvent en cause, et il est même archi-dominant dans le cas des collisions longitudinales.

MAISOBLIGATOIRES,PASAVANT 2024 C’est dans ce contexte que la ver sion la plus récente du Règlement Relatif à la Sécurité Générale (UE 2019/2144) fait sentir ses effets depuis juillet 2022. Tous les poids lourds nouvellement homologués à partir de cette date doivent en effet être équipés, en plus de l’as sistant de maintien de voie (Lane Departure Warning System) et du freinage d’urgence plus perfor mant (AEBS) obligatoires depuis

Les experts allemands vont enco re plus loin pour détailler l’origine de l’erreur humaine : les cas où le chauffeur a volontairement en freint une règle (vitesse maxima le p.ex.) sont très peu nombreux (3,3 % dans le cas des collisions longitudinales), tout comme la mauvaise évaluation des risques (8,3 %). La cause principale est donc à chercher du côté de l’ac cès à la bonne information dans le cas des accidents avec les usa gers faibles (problèmes dus à l’angle mort) et à la manière dont l’information est admise par le chauffeur dans le cas des collisi ons longitudinales (à cause de la fatigue, de la distraction…).

Les assistants anti-angle mort vont devenir obligatoires.

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TOOLS

Systèmes de sécurité 2024, année-charnière

Les normes de sécurité appli quées aux poids lourds sont im posées à plusieurs niveaux. Les Nations Unies ont par exemple édicté un règlement sur la solidi té des cabines (R29, revu pour la dernière fois en 2012). Au niveau européen, c’est le Règlement Relatif à la Sécurité Générale qui est d’application. Enfin, en Belgique, le niveau fédéral fait appliquer les mesures prises aux deux niveaux supérieurs, mais les régions sont devenues com pétentes en matière de contrôle, mais ce sont elles qui spécifient aussi quels systèmes de sécurité doivent être embarqués dans, par exemple, un écocombi.

CLAUDE YVENS

ACCIDENTS IMPLIQUANT UN POIDS2012LOURD 2021 Evo Accidents corporels 2251 1731 -23,10 Tués 110 92 -16,36 Blessés 2866 2102 -26,66 L’IMPACT DE L’ERREUR HUMAINE responsabilitéduchauffeur responsabilitédutiers Collision longitudinale 95,0% 0,0% Incident avec cycliste 41,8% 13,9% Piéton renversé 11,7% 17,6% Source : Vias Source : GIDAS Les fournisseurs indépendants permettent d’anticiper la législation.

l’a en effet découvert l’automobile club allemand ADAC lors d’un test comparatif, il exis te entre ces différents systèmes de grosses différences de fonc tionnement. Selon l’ADAC, il faut en tout cas éviter les systèmes qui ne fonctionnent qu’avec des capteurs d’ultrasons, car ceux-ci génèrent trop de fausses aler tes. Certains systèmes ne fonc tionnent que lorsque l’indicateur de direction est allumé, ce qui est aussi à éviter car le message d’alerte arrive souvent trop tard. Par contre, les systèmes auto-ap prenants (via l’intelligence arti ficielle) deviennent à l’usage de plus en plus performants. Ce qui ne neutralise nullement l’effica cité des fenêtres supplémentai res dans la porte de droite… et une conscientisation poussée du chauffeur. Ce dernier point res tera par ailleurs à l’ordre du jour, même lorsque toutes les cabines répondront à la norme Direct Vision (au plus tard en 2028). Tous les neanti-anglesystèmesmortsevalentpas:untestpréalables’impose.

45 novembre 2015, d’un régulateur de vitesse intelligent (ISA), d’un assistant de marche arrière, d’un assistant au braquage et d’un dé tecteur d’inattention ou de fati gue (DDWS). Deux ans plus tard suivra encore le frein de parking Jusqu’enautomatique.juillet 2024, les con structeurs ne seront pas obligés d’équiper leurs gammes existan tes avec ces nouveaux assistants. Rien n’empêche cependant de les commander en option ou via un pack sécurité. Au niveau des as sistants anti-angle mort, citons notamment BirdView chez MAN, Sideguard Assist chez MercedesBenz, Side Defender chez Scania, Lane Change Support chez Volvo Trucks tandis que DAF fournit des systèmes Brigade ou Dometic en option sur le LF et propose le DAF Cornerview sur les nouveaux XF/XG/XG+. Chez Renault Trucks, le système comporte aussi un avertisseur sonore pour les usa gers faibles. Il est aussi possible de s’adres ser vers un des nombreux four nisseurs indépendants, mais ces systèmes se contentent d’aver tir le chauffeur, ils n’enclenchent pas de freinage d’urgence. L’offre dans ce domaine se répartit en tre Brigade Electronics, Orlaco (distribué en Belgique par RDS Electronics), Grootjebbink et Knorr-Bremse (via le réseau Alltrucks). Ces systèmes coûtant entre 1000 et 3000 euros, il est bon de vérifier à l’avance s’ils sont parfaitement calibrés pour le type de véhicules et de missi ons de transport auxquels ils sont Commedestinés.

Avec UTA EasyFuel, UTA Edenred fait oeuvre de pionnier : cette nouvelle carte de paiement est en effet entièrement digitale et les chauffeurs peuvent désormais régler leurs pleins de carburant via une app installée sur leur smartphone, en conformité avec la législation sur la protection des données. L’application UTA EasyFuel permet de se passer d’une carte carburant classique et supprime ainsi bon nombre de passage aux caisses. Selon UTA Edenred, le système est particulièrement bien protégé contre le vol d’informations sensibles.

ZF lance la plate-forme Scalar La division Commercial Vehicle Solutions de l’équipementier ZF présente une nouvelle plate-forme de gestion de flotte appelée Scalar. Scalar se présente comme un outil très complet, puisqu’il gère à la fois le dispatching, la planification d’itinéraires et la gestion de flotte (FMS) de manière entièrement automatisée et en faisant appel à une Intelligence Artificielle qui se connecte à toutes les sources de données du véhicule (moteur et tracté), mais aussi à des appareils tiers (comme le tachygraphe digital, une dashcam ou un ordinateur de bord par exemple).

Verizon intelligentesolutionprésenteConnectunenouvellevidéo

Verizon Connect Integrated Video est une nouvelle solution vidéo intelligente qui utilise l’intelligence artificielle pour classer automatiquement les séquences vidéo captées par des dashcams en fonction de la gravité de l’incident. Il fournit également des données permettant d’améliorer le comportement des chauffeurs et de protéger les entreprises contre les fausses réclamations.

UTA dématérialiséecarburantlanceEdenredunecarte

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Puisque Scalar utilisera de nombreuses données à caractère personnel, un grand soin semble avoir été porté sur les questions de propriété, de transfert et de destruction de ces données. En tout état de cause, le transporteur restera maître de ces données et pourra déterminer lui-même (dans certaines limites) comment ZF peut ou pas les utiliser.

TRUCK & BUSINESS Innovation Center

Chereau continue à croire à l’énergie solaire En partenariat avec le spécialiste des panneaux solaires Sono Motors, Chereau (malheureusement absent au salon IAA) continue à développer son prototype de semi-remorque frigorifique avec groupe frigo électrique dont les batteries se rechargent soit à une prise 380 volts soit via des panneaux solaires installés non seulement sur le toit, mais aussi sur les flancs de la semi. Ces panneaux peuvent fournir jusqu’à 9,8 kW.

On n’imagine pas qu’Edenred n’ait pas sécurisé cette app au maximum… mais n’oublions pas qu’une partie des fraudes à la carte carburant est (même partiellement) le fait de certains chauffeurs malhonnêtes. A manier avec des pincettes donc…S’ilse

Verizon Connect ajoute ici une couche d’intelligence artificielle pour générer de la valeur à partir des dashcams, mais rappelons que celles-ci se trouvent toujours dans une forme de vide juridique en Belgique puisqu’elles ne sont pas reprises telles quelles dans la ‘Loi Caméras’ et que le RGPD leur est, en théorie, applicable.

confirme qu’une batterie seule ne pourra pas, à court ou moyen terme, alimenter un groupe frigo, la solution des panneaux solaires est séduisante. Reste à transformer l’essai et à en faire un business modèle valide.

Le Cray X est un nouvel exosquelette développé par la société allemande German Bionics. Il donne à la personne qui le porte une assistance allant jusqu’à 30 kilos par mouvement, y compris pendant la marche. Ses batteries sont facilement échangeables. Le Cray X est déjà utilisé par DB Schenker et DPD en Suisse, qui constatent une réduction immédiate des problèmes de dos.

Intéressante aujourd’huimalheureusementinitiative,limitéeàlaFrance.Tout le monde n’est cependant pas prêt à débourser 24 euros pour une nuit sur un parking sécurisé…

Les exosquelettes commencent à faire leur trou dans les entrepôts, où ils permettent d’alléger le travail

Déjà plus de 600.000 utilisateurs en Europe pour cette app bien sympa qui ne s’adresse cette fois pas au moment où le chauffeur roule, mais bien à ceux où il ne travaille pas !

Ce n’est pas nécessairement une bonne nouvelle pour les transporteurs (puisque cela leur retire une bonne partie de leur marge de négociation). Upply assure que 70 % de ses transactions sont des contrats à longue durée et 30 % seulement sur le marché ‘spot’. TenderEasy étant une plateforme de tendering, ces 30 % de transactions à plus bas prix risquent donc de pousser les prix de transport bers le bas.

chargementroutieraussipourquoimanutentionnaires.desMaisneseraient-ilspasutilesdansletransport?Lestâchesden’ymanquentpas…

Trucks’nB, l’Airbnb du parking sécurisé Trouver à distance une place de parking sécurisé, la réserver et la payer de manière sécurisée, voilà ce que propose la société française

Trucks’nB. L’application a été lancée le 15 janvier 2022 et permet également de gérer le contrôle d’accès, puisque chaque parking partenaire s’équipe d’un kit de caméras qui reconnaissent les plaques d’immatriculation. Le paiement, quant à lui, peut s’effectuer via des partenaires comme UTA, Axxès ou Telepass, mais aussi via carte de crédit et/ou via Google Pay et Apple Pay.

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Vers bioniquechauffleeur?

47 TRUCK & BUSINESS Innovation Center LES INNOVATIONS SÉLECTIONNÉES PAR LA RÉDACTION

TenderEasy et Upply rendent les prix de transport encore plus transparents La plate-forme d’appels d’offres TenderEasy, membre du groupe Alpega, fournira désormais à ses clients un aperçu en temps réel des tarifs moyens en vigueur. Ces informations seront fournies par la place de marché Upply, qui analyse 650 millions de transactions. Ce benchmark permet aux clients de TenderEasy de connaître leur positionnement tarifaire par rapport au marché.

Michelin Truckfly, pour les chauffeurs L’application Truckfly by Michelin est conçue pour aider les chauffeurs routiers à rendre leurs itinéraires et leurs nuits aussi agréables et sans tracas que possible. On y trouve, entre autres, des restaurants routiers, des parkings, des stations-service et des stations d’essence, notés par les chauffeurs qui peuvent laisser des commentaires.

TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

48 LE MARCHÉ AU 30/06/2022 PORTEURS (> 3,5 T) Marque 2022 % 2021 % Volvo 410 23,2 295 16,7 Mercedes 325 18,4 394 22,3 MAN 298 16,9 458 25,9 DAF 217 12,3 265 15,0 Iveco 160 9,0 278 15,7 Scania 159 9,0 168 9,5 Renault 129 7,3 166 9,4 Volkswagen 6 0,3 38 2,1 Ford 6 0,3 7 0,4 Fuso 5 0,3 14 0,8 Autres 53 3,0 96 5,4 TOTAL 1768 2179 MarqueTRACTEURS 2022 % 2021 % DAF 755 29,2 457 17,7 Volvo 687 26,6 398 15,4 Scania 252 9,8 366 14,2 Renault 241 9,3 131 5,1 Mercedes 221 8,6 289 11,2 MAN 203 7,9 398 15,4 Ford 124 4,8 8 0,3 Iveco 98 3,8 124 4,8 TOTAL 2583 2176 LA TENDANCE porteurs -18,86 tracteurs 18,70 En hausse/en baisse Volvo 404 DAF 250 Ford 115 Renault 73 Scania -123 Mercedes -137 Iveco -144 MAN -355 MARCHÉ TOTAL Marque 2022 % 2021 % Volvo 1097 25,2 693 15,9 DAF 972 22,3 722 16,6 Mercedes 546 12,5 683 15,7 MAN 501 11,5 856 19,7 Scania 411 9,4 534 12,3 Renault 370 8,5 297 6,8 Iveco 258 5,9 402 9,2 Ford 130 3,0 15 0,3 Volkswagen 6 0,1 38 0,9 Fuso 5 0,1 14 0,3 Autres 55 1,3 101 2,3 TOTAL 4351 4355

À l’occasion des Transport & Logistics Awards 2022, Air Products a mené une enquête auprès des participants pour connaître leur opinion sur l’hydrogène en tant que carburant pour le transport routier. Au total, 294 personnes ont participé à l’enquête, dont 45 % sont actifs en tant que transporteur et 55 % ont une autre activité dans la logistique. Les résultats parlent d’eux-mêmes : 73 % des transporteurs croient en l’hydrogène. Les autres participants à l’enquête sont encore plus positifs, avec un taux de réponse positif de 85 %. Plus la personne interrogée est jeune, plus sa confiance dans l’hydrogène est élevée. Des résultats qui réjouissent évidemment Frank Schnitzler, Business Development Manager Hydrogen for Mobility and Energy Transition chez Air Products. Les participants à l’enquête qui n’ont pas encore confiance en l’hydrogène ont indiqué, entre autres, qu’ils ne connaissaient pas encore suffisamment la technologie et qu’ils pensaient ou croyaient que l’infrastructure n’était pas encore prête pour cela.

l’hydrogèned’avenirbeaucoupbelgestransporteursLesvoientdans

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T&B : QUE PROPOSEREZ-VOUS AUX TRANSPORTEURS ? P. Collignon : Nous avons développé une ligne cinématique modulaire. Pour l’instant, elle est électrique, mais nous regardons aussi vers la pile à combustible. Vous nous amenez votre camion diesel et nous le convertissons en un camion à zéro émission. Grâce à notre processus industriel unique, vous amenez le camion diesel le lundi et vous le récupérer le lundi suivant. Selon la condition du véhicule, cela peut être un camion de deux ans ou de sept mais nous lui redonnons dix ou quinze ans de vie supplémentaire. Nous fournissons aussi une formation au chauffeur.

LA

Top

T&B : QU’EST-CE QUE CELA COÛTE PAR RAPPORT À UN CAMION NEUF ? P. Collignon : Nous visons un coût inférieur d’un tiers.

T&B : COMMENT SEREZ-VOUS ORGANISÉ SUR LE PLAN INDUSTRIEL ? P. Collignon : Les grandes usines sont un concept du passé. Nous serons proches du client, grâce à des partenaires stratégiques.

• Continental perfectionne la maintenance préventive • Les Matexpo Demo Days entrent dans une nouvelle dimension • Elon Musk annonce la livraison du premier camion Tesla Semi • MAN construit une usine de batteries à Nuremberg • DAF présente un nouveau Night Lock • Daimler Truck développe l’hydrogène liquide • ABInBev commande 10 Volvo FE Electric • Teleroute lance un moteur de recommandation IA • G&V Energy Group ouvre une station LNG à Meer • Scania élargit sa gamme de camions électriques • Mercedes-Benz confirme l’eActros LongHaul pour 2024 • Bridgestone lance une nouvelle solution intégrée de gestion de flotte • Daimler Truck Financial Services propose des produits d’assurances • TVM crée son propre centre de formation • MAX Trailer fête ses dix ans • Sono

décline la technologie solaire • Scania

remporte la compétition

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE -2,5 % TRUCK & BUSINESS : POURQUOI CROYEZ-VOUS EN CE QUE VOUS APPELEZ LE ‘REPOWERING’, QUI CONSISTE À INSTALLER UNE PROPULSION À ZÉRO ÉMISSIONS DANS UN CAMION EXISTANT ? Patrick Collignon : Parce qu’il est impossible d’atteindre les objectifs de décarbonation du transport uniquement en vendant de nouveaux camions à zéro émission. Il faut en parallèle travailler sur les flottes existantes.

T&B : QUEL EST VOTRE HORIZON ? P. Collignon : Pour le moment, nous développons notre prototype européen en collaboration avec Flanders Make. L’an prochain, nous aurons identifié des partenaires qui testeront ces prototypes et valideront notre solution dans leur flotte. Patrick Collignon est fondateur de Trova Commercial Vehicles aux Etats-Unis et de eTrova en Europe.UNEINTERVIEW DE CLAUDE YVENS

au BeLux

PATRICK COLLIGNON ( e TROVA) : « LE TRANSPORT A BESOIN DU ‘REPOWERING’ »

Harry Wolters a été promu au poste de General Manager Global Powertrain & Electrification au sein du groupe PACCAR avec effet au 1er août. C’est Harald Seidel (à droite sur la photo) qui a pris sa succession en tant que président-directeur de DAF à la même date. DUPERSONNALITÉTRIMESTRE Motors Torhout Scania Team EN BREF Le chiffre, qui représente l’évolution des immatriculations en Europe sur six mois, peut paraître étonnant au milieu de tout ce qui se dit et s’écrit dans la presse généraliste sur les difficultés de l’industrie automobile à produire et à livrer ses véhicules, mais il montre que la production de poids lourd évolue nettement mieux que la production de voitures particulières. En plus de 16 tonnes, l’évolution est même légèrement positive (+0,4 %).

Gel des accises = les transporteurs trompés claude.yvens@transportmedia.beRÉAGISSEZ!

Le 15 juillet, le gouvernement a néanmoins décidé de prolonger le système actuel jusqu’à la fin de l’année. Le retour espéré du diesel professionnel, tel que nous l’avons connu toutes ces années, ne s’est donc pas concrétisé avant la trêve estivale. Cette décision, après tous ces e orts conjoints, est une véritable gifle pour le transporteur. Une fois de plus, le consommateur est la seule chose qui compte, et c’est tout notre secteur qui est floué.

VerkinderenLode

Directeur TLV Pour le transporteur, se référer au prix à la pompe pour mesurer l’évolution des coûts énergétiques n’est plus la bonne solution.

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Comment le transporteur aurait-il pu prévoir que le renvoi au prix à la pompe deviendrait une fausse référence pour connaître l’évolution du coût réel ? L’année dernière, le gouvernement nous faisait encore la promesse solennelle de limiter la baisse du recouvrement à deux fois 0,02 €/l en 2022 et 2023 ! En fin de compte, elle a atteint 0,14 € d’un coup, alors que le prix de l’énergie luimême atteignait des sommets.

Le 15 juillet, le gouvernement belge a décidé de geler les accises sur le diesel, entre autres, jusqu’à fin 2022. Une bonne nouvelle, selon vous ? Détrompez-vous ! Cette décision prolonge la triste mesure prise au printemps de sortir progressivement du diesel professionnel. Petit saut dans le passé : le 19 mars, le prix à la pompe a baissé de 0,20 €. Mais le recouvrement des droits d’accises pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes est aussi tombé à 0,14 €. Ces derniers mois, TLV, de concert avec les autres organismes professionnels, a tout mis en œuvre pour faire passer le diesel professionnel à 0,22 Nous€/l.avons clairement indiqué que pour le transporteur, se référer au prix à la pompe pour mesurer l’évolution des coûts énergétiques n’était plus la bonne solution. Nous sommes venus avec des propositions concrètes visant à o rir aux transporteurs, comme dans d’autres pays de l’UE, un soutien supplémentaire en ces temps de flambée du prix du pétrole. Par la même occasion, nous avons exhorté le gouvernement fédéral à soutenir les transporteurs qui roulent au gaz.

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Tu parles d’une promesse... Plus que jamais, le secteur n’a d’autre choix que de répercuter intégralement les pics de prix prolongés du diesel et de l’essence. Après une première période d’obscurité, depuis l’été, l’évolution correcte du prix du diesel, y compris le recouvrement moindre des droits d’accises, se reflète également dans les indices ITLB. Si l’on aspire à des prix corrects, il faut aussi que le client soit de la partie. Les trois organismes professionnels ont pris diverses initiatives pour mettre davantage de pression sur les chargeurs récalcitrants. Il va sans dire que les membres bénéficient toujours du soutien et des conseils individuels de notre secrétariat. TLV continue à faire pression pour la restauration du diesel professionnel. Tant qu’il n’existe pas d’alternative à part entière pour ce type de moteurs, le secteur mérite ce soutien.

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La passion de Bart Bart De Smedt est LE Chevalier d’Or de la Route de 2022. Il a conduit pendant plus de 10 ans sans aucun dommage. Félicitations Bart ! Tous nos Chevaliers de la Route sont passionnés par le transport et comptent parmi les conducteurs les plus sûrs d’Europe. Et chez TVM Belgium, nous en sommes très fiers. Cette année, TVM Belgium récompense 386 Chevaliers de la route qui ont conduit leur camion 3 (bronze), 5 (argent), 10 (or) ou 20 (diamant) ans sans dommage. Un nouveau record ! En tant que Chevalier de la route, vous êtes un véritable ambassadeur de la profession de chauffeur de camion. Rendez-vous sur www.tvm.be/fr/chevaliers pour plus d’informations sur les Chevaliers de la Route.