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Systèmes de sécurité
2024, année-charnière
Depuis le mois de juillet 2022, tous les nouveaux modèles de poids lourds doivent être équipés de nouveaux systèmes de sécurité active. Dans deux ans, ce sera le cas de tous les poids lourds commercialisés. Il est cependant possible d’anticiper cette date-limite en équipant sa flotte de systèmes de sécurité pas encore obligatoires.
Les assistants anti-angle mort vont devenir obligatoires.
Les normes de sécurité appliquées aux poids lourds sont imposées à plusieurs niveaux. Les Nations Unies ont par exemple édicté un règlement sur la solidité des cabines (R29, revu pour la dernière fois en 2012). Au niveau européen, c’est le Règlement Relatif à la Sécurité Générale qui est d’application. Enfin, en Belgique, le niveau fédéral fait appliquer les mesures prises aux deux niveaux supérieurs, mais les régions sont devenues compétentes en matière de contrôle, mais ce sont elles qui spécifient aussi quels systèmes de sécurité doivent être embarqués dans, par exemple, un écocombi.
RÉDUIRE LE RISQUE
D’ERREUR HUMAINE
Globalement, le nombre d’accidents impliquant un poids lourd est en baisse (voir tableau), tout comme le nombre de victimes de ces accidents. L’intensité de cette amélioration n’est toutefois pas suffisante pour réduire de moitié le nombre de décès sur les routes d’ici 2030. De plus, le gain n’est pas aussi fort dans les rangs des usagers faibles (piétons et cyclistes). Il faudra donc aller plus loin… et plus vite.
En Allemagne, la base de données GIDAS recense notamment des analyses causales très précises sur les types d’accidents. Les plus fréquents sont la collision entre deux véhicules roulant dans la même direction, l’accident avec un cycliste lorsque le camion tourne à droite et le heurt avec un piéton qui traverse.
Dans les trois cas, le facteur humain est souvent en cause, et il est même archi-dominant dans le cas des collisions longitudinales. Les experts allemands vont encore plus loin pour détailler l’origine de l’erreur humaine : les cas où le chauffeur a volontairement enfreint une règle (vitesse maximale p.ex.) sont très peu nombreux (3,3 % dans le cas des collisions longitudinales), tout comme la mauvaise évaluation des risques (8,3 %). La cause principale est donc à chercher du côté de l’accès à la bonne information dans le cas des accidents avec les usagers faibles (problèmes dus à l’angle mort) et à la manière dont l’information est admise par le chauffeur dans le cas des collisions longitudinales (à cause de la fatigue, de la distraction…).
OBLIGATOIRES,
MAIS PAS AVANT 2024
C’est dans ce contexte que la version la plus récente du Règlement Relatif à la Sécurité Générale (UE 2019/2144) fait sentir ses effets depuis juillet 2022. Tous les poids lourds nouvellement homologués à partir de cette date doivent en effet être équipés, en plus de l’assistant de maintien de voie (Lane Departure Warning System) et du freinage d’urgence plus performant (AEBS) obligatoires depuis
Tous les systèmes anti-angle mort ne se valent pas : un test préalable s’impose.
ACCIDENTS IMPLIQUANT UN POIDS LOURD
Accidents corporels Tués Blessés
Source : Vias 2012 2021 Evo
2251 110 2866 1731 -23,10 92 -16,36 2102 -26,66
L’IMPACT DE L’ERREUR HUMAINE
Collision longitudinale Incident avec cycliste Piéton renversé responsabilité du chauffeur 95,0% 41,8% 11,7%
Source : GIDAS responsabilité du tiers 0,0% 13,9% 17,6%
novembre 2015, d’un régulateur de vitesse intelligent (ISA), d’un assistant de marche arrière, d’un assistant au braquage et d’un détecteur d’inattention ou de fatigue (DDWS). Deux ans plus tard suivra encore le frein de parking automatique.
Jusqu’en juillet 2024, les constructeurs ne seront pas obligés d’équiper leurs gammes existantes avec ces nouveaux assistants. Rien n’empêche cependant de les commander en option ou via un pack sécurité. Au niveau des assistants anti-angle mort, citons notamment BirdView chez MAN, Sideguard Assist chez MercedesBenz, Side Defender chez Scania, Lane Change Support chez Volvo Trucks tandis que DAF fournit des systèmes Brigade ou Dometic en option sur le LF et propose le DAF Cornerview sur les nouveaux XF/XG/XG+. Chez Renault Trucks, le système comporte aussi un avertisseur sonore pour les usagers faibles.
Il est aussi possible de s’adresser vers un des nombreux fournisseurs indépendants, mais ces systèmes se contentent d’avertir le chauffeur, ils n’enclenchent pas de freinage d’urgence. L’offre dans ce domaine se répartit entre Brigade Electronics, Orlaco (distribué en Belgique par RDS Electronics), Grootjebbink et Knorr-Bremse (via le réseau Alltrucks). Ces systèmes coûtant entre 1000 et 3000 euros, il est bon de vérifier à l’avance s’ils sont parfaitement calibrés pour le type de véhicules et de missions de transport auxquels ils sont destinés.
Comme l’a en effet découvert l’automobile club allemand ADAC lors d’un test comparatif, il existe entre ces différents systèmes de grosses différences de fonctionnement. Selon l’ADAC, il faut en tout cas éviter les systèmes qui ne fonctionnent qu’avec des capteurs d’ultrasons, car ceux-ci génèrent trop de fausses alertes. Certains systèmes ne fonctionnent que lorsque l’indicateur de direction est allumé, ce qui est aussi à éviter car le message d’alerte arrive souvent trop tard. Par contre, les systèmes auto-apprenants (via l’intelligence artificielle) deviennent à l’usage de plus en plus performants. Ce qui ne neutralise nullement l’efficacité des fenêtres supplémentaires dans la porte de droite… et une conscientisation poussée du chauffeur. Ce dernier point restera par ailleurs à l’ordre du jour, même lorsque toutes les cabines répondront à la norme Direct Vision (au plus tard en 2028).
CLAUDE YVENS