DOSSIER IAA

IAA 2022

Het werd tijd…

De annulering van de vakbeurs IAA in 2020 omwille van Covid L’annulation du salon IAA en 2020 pour cause de Covid était frustrante à plus d’un titre. C’est que les bouleversements technologiques qui découlent des objectifs de décarbonation se sont soudainement accélérés et que l’IAA reste de loin le meilleur endroit pour les appréhender de près. L’édition 2022 du grand salon allemand s’annonce donc comme immanquable, et le terme n’est pas galvaudé. was in meer dan één opzicht frustrerend. Vooral omdat de technologische omwenteling, voortvloeiend uit de strijd tegen het koolstofarm maken van het transport, plotseling in een stroomversnelling kwam en omdat de IAA nog altijd veruit de beste plek is om dat van dichtbij mee te maken. De editie 2022 van de grote Duitse vakbeurs is dus niet te missen en dat is niet overdreven.

De dageraad van een nieuwe dag schittert in Hannover en de Mercedes-Benz eActros LongHaul is daar één van de exponenten van.

Vandaar enkele van de vragen waarop de IAA 2022 wellicht een antwoord heeft.

ZIJN DE TRADITIONELE CONSTRUCTEURS IN GEVAAR?

Reeds geprikkeld door Ford Trucks in 2018, zien de zeven traditionele constructeurs op de Europese markt andere concurrenten arriveren. Betekent het dat hun positie bedreigd wordt? Niet noodzakelijk, temeer daar ze zich van de IAA zullen bedienen om hun suprematie op verschillende domeinen te bevestigen.

De enige constructeur om een volledig nieuw model met verbrandingsmotor voor te stellen is DAF met de XD. Deze opvolger van de CF kondigt zich aan als de eerste distributievrachtwagen die ontworpen is in functie van de nieuwe Europese Direct Vision-richtlijn. Versta daaronder dat de cabine de chauffeur een voldoende groot blikveld biedt op zijn omgeving zonder de hulp van achteruitkijkspiegels of camera’s. In het geval van de XD is de chauffeurspost wel een stuk lager gepositioneerd dan in de CF. DAF maakt tevens gewag van een veel grotere voorruit en grote zijramen met een lage uitsnijding. Naast zijn directe blikveld haalt deze cabine tevens een nuttig volume van bijna 10 m³. Reken eveneens op een nieuwe cabine-ophanging, een nieuwe ophanging voor de achteras en regelmogelijkheden voor de chauffeursstoel en het stuurwiel in een mate die tot hiertoe onbekend was. In rechte lijn met het onderzoek uitgevoerd op de (zeer geslaagde) cabines van de XF/XG/XG+ heeft DAF ook de aerodynamica bijzonder verzorgd. Gecombineerd met een geactualiseerde versie van de Paccar MX-11-motor moet deze vooruitgang bij de concurrentie toch respect afdwingen. Vermelden we in dat verband nog dat het platform van de DAF XD al is voorbereid om verschillende typen van aandrijving te krijgen.

WIE KOMT HET SNELST OP DE MARKT?

DAF en de andere merken zullen in ieder geval het accent leggen op de alternatieve aandrijving. Bij Volvo Trucks zal er zelfs geen dieselvrachtwagen meer op de stand aanwezig zijn. We zullen de voorstelling meemaken van nieuwe elektrische versies op basis van de bestaande modellen en we zullen zeker veel sterkere accupacks kunnen ontdekken. Maar de aandacht zal zeker getrokken worden door de echte nieuwigheden zoals de Nikola Tre (geproduceerd bij Iveco) en de Mercedes-Benz eActros LongHaul. In het eerste geval maakt Iveco eindelijk zijn intrede op de markt van de elektrische vrachtwagens, met leveringen voorzien vanaf midden 2023. Er zal tevens een preproductieversie zijn van de Tre FCEV, waarvan men de eerste leveringen in Europa voorziet voor eind 2023. Iveco zou dus een ruime voorsprong krijgen op

de andere constructeurs op het vlak van de brandstofcel, want het duo Volvo / Mercedes zou zijn eerste voertuigen in dit segment niet voor 2028 lanceren. Mercedes-Benz rekent ondertussen op zijn eActros LongHaul, waarvan de serieproductie zou moeten aanvangen in 2024. Hij wordt op de IAA nog altijd als een prototype getoond. Mercedes-Benz kondigt een autonomie aan van ongeveer 500 km en een snelle oplading die zou kunnen gebeuren met laadpunten van een megawatt. Op dat vlak onthullen overigens alle andere constructeurs hun accu’s, want ze hebben allemaal bijgedragen tot de ontwikkeling van het standaard Megawatt Charging System dat het gebruik van elektrische vrachtwagens op langere afstanden mogelijk moet maken. Onder meer MAN zou er zijn elektrische TGX exposeren, samen ontwikkeld met ABB E-Mobility. Voor dit model wordt een autonomie beloofd van 800 km in 2025 en zelfs 1.000 km in 2030. Met een beetje geluk zullen we er tevens een prototype van de TGX op waterstof (jawel, ook de groep Traton gaat in de richting van waterstof). Het is daarentegen zeker dat de Mercedes-Benz GenH2 er zal zijn.

HEEFT DE DIESELMOTOR NOG EEN TOEKOMST?

Dat terzijde, betekent de galopperende elektrificatie van de gamma’s nog niet de dood van de dieselmotor. Op de IAA zal Scania bijvoorbeeld de aandacht trekken met zijn nieuwe 13-litermotor. Die motor zouden we overigens vroeg of laat eveneens moeten terugvinden in het gamma van MAN. Mercedes-Benz doet exact hetzelfde met de derde generatie van zijn OM471-motor (het kloppende hart van de Actros). Hiervoor worden brandstofbesparingen aangekondigd van 4 % voor de lagere en middelhoge vermogensniveaus en tot 3,5 % voor de hoogste vermogens. Iveco tenslotte spreekt van een opvolger voor de Cursor 13-motor, ontwikkeld door FPT Industrial (maar voor 2024). Zoals de CEO Gerrit Marx al heeft gemeld, wordt deze motor van bij de basis ontworpen voor verschillende energiedragers (diesel, gas, maar ook waterstof). Dat is misschien een nieuwe vorm van polyvalentie die de thermische krachtbron zou kunnen redden…

ZULLEN DE NIEUWKOMERS DE TREND VAN ‘TRUCK AS A SERVICE’ NAAR VOREN SCHUIVEN?

Nog nooit hebben we zoveel vrachtwagenmerken tegelijkertijd zien debuteren. Op de IAA tellen we er al minstens zeven: Hyzon Motors (vrachtwagens op waterstof gebouwd in Nederland), Tevva (elektrische vrachtwagens gebouwd in GrootBrittannië), BYD (het Chinese merk lijkt vastbesloten om Europa te veroveren), Enginius (een afleiding van de kranenbouwer Faun die elektrische vrachtwagens ontwikkelt op MAN-basis), Quantron (een ambitieuze, nieuwe Duitse constructeur), Volta Trucks (elektrische vrachtwagens met ‘direct vision’-cabine) en Einride. De laatste drie nieuwkomers maken het onderwerp uit van een gedetailleerde voorstelling op de volgende bladzijden. Naast het technisch belang van hun voertuigen (verschillende van die merken zijn immers van een wit blad papier vertrokken) zullen deze outsiders de traditionele constructeurs ook voor een uitdaging stellen op een ander domein: zij zullen geen vrachtwagens verkopen, maar het principe van de ‘Truck as a Service’ hanteren. Concreet: een mobiliteitsoplossing, waarbij de prijs wordt betaald per kilometer afgelegd met het voertuig, het onderhoud en zelfs de energie nodig om het voertuig voort te bewegen. Die discussie leeft overigens evenzeer bij de grote constructeurs, want Gerrit Marx (CEO van de Iveco Group) verklaart al dat zijn waterstoftrucks op die manier gecommercialiseerd zullen worden. Sommigen kijken zelfs nog verder, want Traton, Daimler Truck en de Volvo Group ontwikkelen samen een netwerk van herlaadpunten met hoog vermogen voor 2025. Zij zullen dus

De IAA wordt dé gelegenheid om de kennis op het gebied van alternatieve aandrijvingsmogelijkheden op te frissen.

de facto ook energieleveranciers worden.

VOOR WANNEER IS DE ‘DIRECT VISION’?

Naast DAF, speciale modellen zoals de Mercedes Econic en nieuwe constructeurs zoals Volta Trucks, zullen er nog geen andere vrachtwagens zijn die inspelen op de nieuwe Europese richtlijn omtrent het directe blikveld. Nochtans dringt de tijd, want geen enkele vrachtwagens die niet aan deze wetgeving voldoet, zal nog gecommercialiseerd kunnen worden vanaf september 2028. DAF durft de stap te zetten met de XD, maar hoe staat het bij de kleine vrachtwagens, worden die aan hun lot overgelaten?

BREEKT DE WATERSTOFMOTOR DOOR?

Het gebruik van waterstof in een verbrandingsmotor zou tegen mindere kosten toelaten vrachtwagens voor de lange afstand te ontwikkelen met zero-uitstoot. Nochtans zijn er nog heel obstakels op die weg, onder meer op het vlak van de injectoren en smering, want waterstof is niet in staat om de mobiele delen van de motor zelf te smeren. Cummins, met een grote voorsprong op dit gebied, zal aanwezig zijn in Hall 20. De Amerikaanse motorbouwer werkt onder meer samen met Scania. Anderzijds zou ook de stand van FPT Industrial een of andere verrassing kunnen verbergen, terwijl Paccar zijn bedoelingen op dit vlak nooit onder stoelen of banken heeft gestoken. Wellicht onderscheidt er zich ook een outsider in deze niche: Keyou, een onderneming uit München, zal er zijn motoren op waterstof voorstellen voor retrofi t vanaf 2024 of 2025.

De Europese versie van de Nikola Tre BEV zal onthuld worden op de IAA.

NOG TE ONTDEKKEN…

• De eindelijk convenabel geëlektrifi ceerde Iveco Daily, plus een prototype van de Daily met brandstofcel en een nieuwe Daily 4x4 • De samenwerking tussen Iveco en Hyundai op het vlak van brandstofcellen • De stands van Dongfeng en BYD. Richten de Chinezen zich ditmaal op een realistische manier op Europa? • Nieuwe en krachtiger elektrische versie bij DAF • Een compleet gamma aan cargofi etsen, die meer en meer aanzien worden als aanvullende oplossing voor de laatste kilometer

• Een nieuw systeem van laden en automatisch vergrendelen voor containers bij Krone • Kässbohrer stelt een nieuwe werfkipper voor, de K.SKS B, waarvan het belangrijkste kenmerk de U-vorm van de bak is • De nieuwe Mercedes-Benz eEconic met elektrische aandrijving • Nieuwe exposanten op het gebied van energie, zoals Air

Products, Neste of Linde zijn allemaal actief met waterstof • Het Hyvia-gamma bedrijfsvoertuigen met brandstofcel, de vrucht van een joint venture tussen Renault en plug Power • … en nog heel wat andere nieuwigheden te ontdekken op www.transportmedia.be

KRIJGEN DIGITALE PLATFORMEN IS DE AUTONOME VRACHTWAGEN NOG ALTIJD ACTUEEL?

ALLE RECHTEN? ALLE RECHTEN?

Cummins gelooft nog altijd in de thermische krachtbron met waterstof als brandstof.

WORDEN DE OPLEGGERS EINDELIJK GEËLEKTRIFICEERD?

Sinds enkele jaren zien we prototypes opduiken van opleggers (meestal isotherm) uitgerust met elektrische assen. Het principe van de recuperatie van de remenergie zal uiteindelijk het pleit wel winnen, maar de nadelen op het gebied van gewicht en prijs wegen op dit moment nog te zwaar door. Verwacht u nochtans aan vooruitgang bij de grote Duitse en Franse constructeurs (ook al heeft Chereau zijn deelname aan de IAA geannuleerd). Schmitz Cargobull zal er bijvoorbeeld de nagenoeg defi nitieve versie presenteren van het S.KOe

Cool Smart-concept. Ook lichtere vormen van elektrifi catie komen aan bod, in de vorm van zonnepanelen in het dak van de oplegger.

We onderlijnden reeds in ons nummer 279 tot welk punt de data gegenereerd door de vrachtwagen kunnen uitmonden in toegevoegde waarde, maar niet noodzakelijk in het voordeel van de transporteurs. De opleggers bevinden zich momenteel in volle digitalisatiefase, maar zowel bij Krone als Schmitz Cargobull is men zeer duidelijk: de gegevens blijven eigendom van de transporteur en alleen hij kan er over beslissen welke informatie er wordt doorgestuurd naar anderen. Een onderwerp waarover men ook bij de vrachtwagenconstructeurs best eens mag nadenken. In afwachting presenteert Krone nieuwe mogelijkheden voor digitale communicatie tussen de oplegger en het laad- of lospunt. We kun-

nen ons tevens verwachten aan nieuwe digitale off ensieven van de bandenfabrikanten (Michelin, Goodyear, Bridgestone en Continental zijn allemaal aanwezig op de IAA). Een met veel rumoer aangekondigde ontwikkeling in het voorgaande decennium, maar uiteindelijk lijkt de autonome vrachtwagen toch op een in toegevoegde waarde, maar zijspoor te zijn gezet. De enige niet noodzakelijk in het voor- constructeur die er nog de nadeel van de transporteurs. De druk op legt is Einride, een pure outsider (zie de volgende pagina’s). Welke andere constructeur voelt zich geroepen om de droom van sommigen te laten herleven? Die vraag stelt zich overigens alleen in Europa, want in de Verenigde Staten worden autonome vrachtwagens al realiteit vanaf 2030. CLAUDE YVENS VOOR U OP DE IAA. BECAUSE WE CARE !

NEW

Tevva is een van die outsiders die een plaatsje onder de zon willen veroveren met elektrische vrachtwagens.

KÖGEL ALL-ROUND

 individueel gespecificeerde configuratie  omvangrijk aanbod  minder bedrijfskosten

www.koegel.com

Ook op onze stand: onze zusterbedrijven

HIER MEER INFORMATIE

IAA van 20 – 25.09.2022 Hal 27, stand F14

Einride

Partner of concurrent?

Oatly, producent van plantaardige zuivelproducten, maakt ook gebruik van het transportaanbod van Einride.

Einride is een Zweeds bedrijf met de typische zelfzekerheid (en zelfs een vleugje arrogantie) van een start-up. In eerste instantie waren de pijlen gericht op zelfrijdende vrachtwagens, maar de focus werd onlangs verlegd (volgens sommigen tegen hun natuur in) naar het wegtransport. Wordt Einride met andere woorden een toekomstige partner van de transporteurs of eerder een bikkelharde concurrent?

Einride schoot in 2017 uit de startblokken met een prototype van een zelfrijdende vrachtwagen zonder chauffeur en… zonder cabine. Dit voertuig was in staat om vijftien europaletten te vervoeren aan een snelheid van 85 km/u met een autonomie van 200 kilometer. DB Schenker was de eerste om de nieuwkomer uit te proberen op privéterrein, maar na goedkeuring door de Zweedse bevoegde instanties, werd het prototype ook ingezet op de openbare weg. Dit maakte deel uit van een proefproject dat op 31 december 2020 werd afgerond. In de Verenigde Staten wordt een eerste vloot van op afstand bediende Pods ingezet op drie sites van GE Appliances.

INNOVATIE IN OVERVLOED

De relatieve terughoudendheid van Europa ten aanzien van autonoom rijden, weerhoudt Einride er niet van om nog andere revolutionaire ideeën te ontwikkelen. Het meest recente voorbeeld is het concept van een slimme en geëlektrificeerde oplegger. De start-up is er dus opnieuw in geslaagd om voor de nodige beroering te zorgen bij de traditionele opleggerconstructeurs. De zogenaamde Concept Trailer werd bij aanvang ontwikkeld om gekoppeld te worden aan een elektrische trekker. Op de plaats waar normaal gezien de palettenkoffer zit, is er ruimte gemaakt voor batterijen die de combinatie een autonomie tot 650 km bezorgt. Deze batterijen kunnen bovendien binnen het half uur worden omgewisseld. Het beheer van de energiestromen tussen de trekker en de oplegger is in handen van Saga, het ‘digitale brein’ dat door Einride werd ontwikkeld. Het maakt onder meer gebruik van artificiële intelligentie om ook de beste routes uit te stippelen. Saga is blijkbaar ook in staat om de oplegger op de meest optimale manier te laden… maar werkt alleen in combinatie met een Einride-trekker.

WEDDEN OP VERSCHILLENDE PAARDEN

Einride ziet zichzelf niet als constructeur, maar als ‘leverancier van oplossingen voor elektrische en zelfrijdende mobiliteit’. Zo speelde Einride in op een oproep van de Zweedse mastodont Electrolux, die op zoek was naar een partner voor de elektrificatie van hun transportbewegingen. Heel wat transporteurs beten er hun tanden op stuk, tot Einride op de kar sprong. De start-up kocht 100 elektrische vrachtwagens aan bij het Nederlandse Emoss en rustte deze voertuigen uit met eigen software.

CLAUDE YVENS

Volta Trucks

Van belofte tot realiteit

Tussen de oprichting van het bedrijf en de eerste leveringen aan klanten zit amper zes jaar. De jonge fabrikant Volta Trucks maakt in elk geval zijn beloften waar. Naar verluidt zullen de eerste elektrische vrachtwagens van het Zweedse merk, gebouwd in de Steyr- fabriek in Oostenrijk, vanaf volgend jaar in België op de weg te vinden zijn.

De Volta Zero onderscheidt zich in één opzicht van alle bestaande vrachtwagens, maar het verschil is groot: aangezien de ontwerpers van nul begonnen zijn, hebben ze de bestuurder een centrale plaats gegeven, veel lager dan in een traditionele vrachtwagen en tegenover een panoramische voorruit.

DIRECT VIEW

Dit werd mogelijk omdat de Zero ook vanaf het begin als een elektrische vrachtwagen is ontworpen, terwijl andere elektrische distributievoertuigen nog een cabine hebben die stamt uit het dieseltijdperk. De Volta Zero is trouwens al compatibel met de Europese Direct Visionregelgeving, met een score van 220°.

Wat ook opmerkelijk is bij Volta Trucks is het ogenschijnlijk krappe tijdschema tussen de presentatie van het eerste demonstratieprototype in september 2020 en de start van de serieproductie. Een meer uitgewerkt prototype werd in november 2021 op Solutrans voorgesteld, maar de eerste rollende prototypes kwamen pas dit jaar op de baan. Een kleine reeks DV-prototypes (louter Design Verification) is net door de eerste klanten getest in de buurt van Parijs, en de lessen die daaruit worden getrokken, zullen worden verwerkt in de PV-prototypes (Product Verification) die de klanten voor eind dit jaar zullen kunnen uitproberen.

Meer nog dan de aangekondigde autonomie van maximaal 200 kilometer, hebben de ernstige, industriële aanpak en de innovatieve cabine voldoende klanten overtuigd en Volta Trucks 6.500 pre-orders opgeleverd, waaronder 1.470 voertuigen voor DB Schenker en 1.000 vrachtwagens voor het verhuurbedrijf Petit Forestier. Deze deal bevestigt dat dit type voertuig vooral beschikbaar zal zijn in leasing.

De prototypes van de Volta Zero overtuigden zijn toekomstige kopers.

CLAUDE YVENS

Deze keer staat de bestuurder letterlijk centraal.

DIRK VAN PETEGHEM: “ALLE CHAUFFEURS ZULLEN ERMEE WILLEN RIJDEN”

De voormalige CEO van VPD was één van de eersten die een voorbestelling plaatste voor de Volta Zero en was bijgevolg één van de gelukkigen die de DV-prototypes in Montlhéry kon testen. “Ik vond in de Zero wat ik nergens anders kon vinden: hij is direct herkenbaar als elektrisch voertuig en biedt een unieke rijervaring. Het resultaat overtreft mijn verwachtingen. Het is bijvoorbeeld heel gemakkelijk om oogcontact te maken met zwakke weggebruikers, wat erg belangrijk is voor hun veiligheid. Wanneer wij in januari ons eerste exemplaar krijgen, denk ik dat alle chauffeurs ermee zullen willen rijden!”

Quantron

De eerste fabrikant ‘as a Service’

Quantron, één van de meest veelbelovende nieuwkomers in Europa, wil de manier waarop emissievrije vrachtwagens op de weg worden gebracht radicaal veranderen. Gedaan gedaan met gewoon vrachtwagens verkopen, hier komt ‘Quantron as a Service’.

De Quantron FCEV wordt één van de belangrijkste attracties op de IAA.

In 2019 kwam Quantron eerst met retrofit-oplossingen op de proppen, die nu beschikbaar zijn op de Iveco Daily, DAF CF en Mercedes Econic. Drie jaar later heeft het Duitse bedrijf al een officiële erkenning als fabrikant (met eigen WCV-code) en bereidt het zich voor op de lancering van verschillende grote innovaties op de IAA.

OP BATTERIJEN EN OP WATERSTOF

De QHM BEV 50-392 is een elektrische vrachtwagen op basis van een MAN TGS. Hij is verkrijgbaar in 4x2- trekker- en 6x2- bakwagenconfiguratie. Hij heeft een actieradius van 350 kilometer met een batterij van 392 kWh en kan worden opgeladen met een vermogen van 350 kW, het maximum dat momenteel door zijn concurrenten wordt gebruikt. Quantron garandeert dat het MAN-netwerk zal instaan voor de naverkoopservice. Quantron zal er trouwens zijn eerste waterstofprototype tonen. Voor de ontwikkeling van deze 44 ton wegende trekker deed de jonge Duitse fabrikant een beroep op Ballard Power Systems voor de brandstofcel en op Allison voor de aandrijfas. Er wordt getankt op 350 of 700 bar, maar alleen met waterstofgas. Quantron belooft een actieradius van maximaal 700 kilometer voor deze FCEV dankzij een tank van 50 kg.

Een grote primeur is dat de Quantron FCEV ook verkrijgbaar zal zijn met een slaapcabine. In tegenstelling tot de Hyundai Xcient bijvoorbeeld, is hij immers van meet af aan ontworpen volgens de nieuwe richtlijn rond gewicht en afmetingen, waardoor de cabine naar voor kan worden verlengd. Volgens de fabrikant zal de productie in het tweede kwartaal van 2023 worden opgestart, maar dat is wellicht een beetje te optimistisch.

EEN ‘ENERGIE INBEGREPEN’-CONTRACT

De originaliteit van de aanpak zit ‘m ook in de manier waarop deze voertuigen op de markt worden gebracht. De truck wordt niet verkocht, maar geleverd als onderdeel van een compleet pakket, ‘Quantron as a Service’ genaamd, dat niet alleen de levering en het onderhoud van het voertuig omvat, maar ook de elektriciteit of (groene) waterstof die nodig is om het aan te drijven. In een gunstig fiscaal klimaat zoals in Duitsland (waar voor dit type voertuig tot 80% van de meerkosten wordt gesubsidieerd), schat Quantron dat de prijs per kilometer waterstof vanaf 2024 op hetzelfde niveau zal liggen als die van een dieseltruck en daarna verder zal dalen.

CLAUDE YVENS

Onder gunstige fiscale voorwaarden verwacht Quantron al vanaf 2024 een TCO te kunnen bieden die gelijkwaardig is aan die van diesel.