TOOLS

Veiligheidssystemen

2024, een sleuteljaar

Sinds juli 2022 moeten alle nieuwe modellen zware bedrijfsvoertuigen uitgerust zijn met nieuwe, actieve veiligheidssystemen. Binnen twee jaar geldt dat ook voor alle gecommercialiseerde zware vrachtwagens. Het is evenwel mogelijk op deze limietdatum vooruit te lopen door de vloot reeds uit te rusten met veiligheidssystemen die nog niet verplicht zijn.

Dodehoekassistenten worden verplicht.

De veiligheidsnormen die van toepassing zijn voor zware vrachtwagens worden op meerdere niveaus opgelegd. De Verenigde Naties hebben bijvoorbeeld een wetgeving voorgeschreven voor de sterkte van cabines (R29, voor het laatst herzien in 2012). Op Europees niveau is het de Wetgeving met Betrekking tot de Algemene Veiligheid die van toepassing is. In België tenslotte, worden maatregelen die genomen werden op de twee hogere niveaus verplicht, maar de gewesten zijn voortaan bevoegd voor de controle en het zijn ook die gewesten die vastleggen welke veiligheidssystemen er bijvoorbeeld in een ecocombi aan boord moeten zijn.

HET RISICO OP MENSELIJKE FOU TEN VERLAGEN

Globaal is het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn aan het dalen (zie tabel), net als het aantal slachtoffers van die ongevallen. Het tempo van deze verbetering is nochtans niet voldoende om het aantal overlijdens op de weg met de helft te verminderen tegen 2030. Bovendien is de winst zeker niet zo groot in de rangen van de zwakke weggebruikers (voetgangers en fietsers). Het is dus nodig nog veel verder te gaan en… veel sneller. In Duitsland geeft de GIDASdatabase zeer precieze informatie over de oorzaken van alle typen ongevallen. De meest frequente zijn botsingen tussen twee voertuigen die in dezelfde richting rijden, ongevallen met fietsers wanneer een vrachtwagen rechts afslaat en het raken van overstekende voetgangers.

In die drie gevallen is de menselijke factor vaak de oorzaak en dat is zelfs overwegend in het geval van de botsingen tussen twee voertuigen. De Duitse experts gaan zelfs nog verder om de oorzaak van het menselijke falen gedetailleerd in kaart te brengen: de gevallen waar de chauffeur vrijwillig een regel overtreedt (bijvoorbeeld de maximale snelheid) zijn bijzonder talrijk (3,3 % bij ongevallen in dezelfde richting), net als het slecht inschatten van de risico’s (8,3 %). De voornaamste oorzaak is dus te zoeken bij de toegang tot goede informatie bij ongevallen met zwakke weggebruikers (dodehoekproblemen) en de manier waarop de informatie wordt opgenomen door de chauffeur in het geval van botsingen in dezelfde richting (omwille van vermoeidheid, verstrooidheid…).

VERPLICHT, MAAR NIET VOOR 2024

Het is in die context dat de meest recente versie van de Wetgeving met Betrekking tot de Algemene Veiligheid (UE 2019/2144) zijn effect laat voelen sinds juli 2022. Alle nieuw gehomologeerde zware vrachtwagens moeten vanaf die datum naast een assistentiesysteem om in het baanvak te

Niet alle dodehoeksystemen zijn hun geld waard: een voorafgaandelijke test is aan te raden.

blijven (Lane Departure Warning System) verplicht uitgerust worden met een krachtiger noodremsysteem (AEBS) verplicht sinds november 2015, een intelligente snelheidsregeling (ISA), assistentie bij het achteruitrijden, een hulpsysteem bij het afslaan en een detector voor onoplettendheid of vermoeidheid (DDWS). Twee jaar later zal nog een automatische parkeerrem volgen.

Tot in juli 2024 zijn de constructeurs nog niet verplicht om die uitrusting te voorzien op hun bestaande modellen. Er staat echter niets in de weg om die uitrusting wel al in optie te bestellen of via een veiligheidspakket. Noemen we op het vlak van de dodehoekassistentie onder meer BirdView bij MAN, Sideguard Assist bij Mercedes-Benz, Side Defender bij Scania, Lane Change Support bij Volvo Trucks, terwijl DAF de systemen van Brigade of Dometic in optie aanbiedt op de LF en DAF Cornerview voorstelt op de nieuwe XF/XG/XG+. Bij Renault Trucks omvat het systeem ook een geluidswaarschuwing voor de zwakke weggebruikers.

Het is tevens mogelijk zich te wenden tot een van de talrijke onafhankelijke toeleveranciers, maar die systemen stellen er zich alleen tevreden mee de chauffeur te verwittigen, zij zorgen niet voor het inschakelen van de noodrem. Het aanbod op dit vlak is verdeeld over bedrijven als Brigade Electronics, Orlaco (in België verdeeld door RDS Electronics), Grootjebbink en Knorr-Bremse (via het netwerk van Alltrucks). Die systemen kosten tussen de 1.000 en 3.000 EUR. Het is aan te raden op voorhand na te gaan of ze perfect gekalibreerd zijn voor het type voertuig en de transportopdrachten waarvoor die bestemd zijn.

De Duitse automobielorganisatie ADAC heeft daarbij tijdens een vergelijkende test vastgesteld dat er grote verschillen zijn in werking tussen de verschillende systemen. Volgens ADAC moet men in elk geval systemen vermijden die enkel gebruik maken van ultrasone sensoren, want die genereren te vaak een vals alarm. Sommige systemen functioneren slechts wanneer de richtingsaanwijzer wordt bediend, wat eveneens te vermijden is, want de waarschuwing komt dan vaak te laat. Daarentegen worden de zelflerende (via kunstmatige intelligentie) systemen in het gebruik steeds performanter. Hetgeen overigens in geen enkel opzicht de efficiëntie teniet doet van een extra raam in het rechterportier… en een meer doorgedreven bewustzijn van de chauffeur. Dit laatste punt blijft aan de orde van de dag, zelfs als alle cabines zullen voldoen aan de Direct Visionnorm (ten laatste in 2028).

ONGEVALLEN WAARBIJ VRACHTWAGENS BETROKKEN ZIJN

Lichamelijk letsel Overlijdens Gewonden

Bron: Vias 2012 2021 Evo

2251 110 2866 1731 -23,10 92 -16,36 2102 -26,66

DE IMPACT VAN MENSELIJKE FOUTEN

Botsingen in dezelfde rijrichting Ongevallen met fietsers Omver rijden van voetgangers

Bron: GIDAS Verantwoordelijkheid van de chauffeur 95,0%

41,8% 11,7% Verantwoordelijkheid van derde 0,0%

13,9% 17,6%

CLAUDE YVENS