4 minute read
TRAILER
Ecocombis & Co
Contraproductieve regelgeving
Het is vrij logisch, hoe meer vracht je met een combinatie kunt meenemen, hoe economischer en ecologischer de transporteur tewerk gaat. Dat ecocombi’s op dat gebied een ideale transportvorm zijn moet je in Nederland of de Scandinavische landen niet vragen. Ons eigen landje loopt evenwel zoals wel meer hopeloos achter de zaken aan.
UPS zet sinds kort ecocombi’s in tussen Madrid en Barcelona.
Op een typisch Belgische manier mogen de gewesten zelf beoordelen waar en hoe ecocombi’s kunnen ingezet worden en met welk treingewicht. Dat treingewicht is dan weer afhankelijk van de technische specificaties van de ecocombi en dat heeft logischerwijze alweer voor de grootste verwarring gezorgd.
De Vlaamse wetgeving is niet gelijk aan de Waalse en het Brussels Gewest speelt helemaal niet mee. Eenzelfde verwarring merken we trouwens ook op voor de 50 toncombinaties, opnieuw hanteren Vlaanderen en Wallonië andere technische normen. Die verwarring in ons piepkleine landje weerspiegelt zich op Europees niveau. Van een Europese Unie is hier geen sprake.
Eisen met betrekking tot bijvoorbeeld assen, gewichtsbeperkingen, draaicirkels en dergelijke verschillen van land tot land, waardoor één bepaalde combinatie onmogelijk kan voldoen aan alle voorschriften in alle landen. Ook heeft de Europese Commissie moeite met het bepalen van een consistent beleid inzake LZV-trucks in internationaal verkeer. In het verleden was de Commissie tegen het idee, maar later nam de Commissie een milder standpunt in en trok zij alle bezwaren in. Op dit moment ontbreekt echter nog steeds een duidelijk en consistent beleid inzake LZV-trucks bij de EC.
NOCHTANS PROMOTIE GENOEG
Hoewel de Europese politici twijfelen, gaan er meer en meer stemmen op om ecocombi’s op grotere schaal toe te passen. Zo formuleerde de IRU het Eco-truck plan. IRU promoot daarbij de ecocombi en vooral ook het harmoniseren van de wetgeving voor grensoverschrijdend verkeer. Met eenvoudige maatregelen zou op die manier 13 miljard ton emissies kunnen vermeden worden tussen nu en 2050. Het vervangen van 30% van de globale truckvloot in het regionale en lange afstandsverkeer zou een jaarlijks winst aan CO₂-uitstoot opleveren van 237 miljoen ton.
Net als Schmitz-Cargobull (zie verder) pleit ook de IRU voor het gebruik van multimodaal inzetbare combinaties om de samenwerking met scheepvaart en trein optimaal te benutten.
“Er zijn misschien mogelijkheden met de herziening van de richtlijn ‘Maten en Gewichten’ in Europa die er rond de jaarwisseling moet komen,” stelt Philippe Degraef van Febetra. “De transportfede-
raties pleiten in ieder geval om van die gelegenheid te profiteren om grensoverschrijdend vervoer toe te laten tussen landen waar ecocombi’s al toegelaten zijn.” Hij voegt er nog aan toe dat voor het eerst ook de Franse transportfederatie zich pro ecocombi opstelt.
ECODUO
Ook Schmitz-Cargobull legt sterk de nadruk op ecocombi’s en dan vooral de types die ook kunnen ingezet worden voor intermodaal vervoer. Vandaar dat de constructeur vooral heil ziet in de EcoDuo, bestaande uit een trekker en twee standaard opleggers (13,6 m) plus een dolly. Deze combinatie van 31,5 meter zou het meeste voordelen opleveren. De CO₂ emissies per ton lading dalen van 3,23 kg voor een normale 40 ton combinatie tot 2,38 kg en de CO₂ emissie per kubieke meter laadvolume van 0,85 tot 0,60 kg. Bovendien kan het bestaande standaard transportmaterieel gebruikt worden, er is alleen een extra dolly nodig. Volgens Schmitz Cargobull extra belangrijk, omdat het transportmaterieel op die manier tevens geschikt is voor intermodaal vervoer, wat bij de andere ecocombi-combinaties niet altijd het geval is.
De EcoDuo van SchmitzCargobull is in feite niets meer dan de Super EcoCombi van de Nederlanders. Sinds 2017 wordt daar gepleit voor een 32 meter lange variant van de LZV. In mei 2021 heeft de RDW na de eerste tests besloten nog geen goedkeuring te verlenen aan het eerste testtraject (Rotterdam-Venlo). Men vindt de veiligheid nog niet gegarandeerd bij een combinatie van twee trailers met starre assen. In Finland zijn super-ecocombi’s al lang toegestaan: hier zijn ze ondertussen goed voor 46% van het totale wegtransport. In Zweden zijn de langere vrachtwagens ook toegestaan, terwijl Spanje en Noorwegen er momenteel mee testen.
HENDRIK DE SPIEGELAERE
Er gaan meer en meer stemmen op voor de Super ecocombi met twee standaard opleggers.
WAAR KUNNEN WE MET EEN ECOCOMBI RIJDEN?
In Europa zijn ecocombi’s al toegelaten in België, Nederland, Duitsland, Zweden, Denemarken, Finland, Spanje en Noorwegen. Grensoverschrijdend verkeer is in beperkte mate mogelijk tussen België en Nederland en tussen Nederland en Duitsland. Daarbij moet de transporteur rekening houden met de verschillen in wetgeving, in Duitsland is het treingewicht bijvoorbeeld slechts 40 ton (44 ton voor gecombineerd vervoer).
• België: 25,25 meter, 60 ton • Denemarken: 25,25 meter, 60 ton • Duitsland: 25,25 meter, 40 ton (44 ton gecombineerd vervoer) • Finland: 25,25 meter, 60 ton en 34,5 meter, 76 ton • Nederland: 25,25 meter, 60 ton • Noorwegen: 25,25 meter, 50 ton (winter) en 60 ton • Portugal: 25,25 meter, 60 ton enkel voor zwaar materiaal en houttransport • Spanje: 25,25 meter, 60 ton • Zweden: 25,25 meter, 60, 64 en 74 ton
EN LANGERE OPLEGGERS?
Sommige constructeurs pleiten al jaren voor langere opleggers (+/-1 meter extra voor een combinatielengte van 17,8 m). Het nadeel daarvan is dat ze niet te combineren vallen met bestaand materieel en niet geschikt zijn voor intermodaal vervoer. Tests lopen in verschillende landen, maar deze opleggers zijn nog niet vrijgegeven.
