RETRO

TRANSPORTS V. MULLER & CIE IN SERAING

DE GROTE HEREN VAN COCKERILL

Na de Tweede Wereldoorlog bleven de vele Cockerill-fabrieken, grotendeels gelegen in de streek rond Luik, het speerpunt van de metaalnijverheid in België. Dat was toen de tweede economische long van het land, na Antwerpen. Cockerill levert zowel aan klanten in België als in Europa, waaronder autofabrikanten. In de Luikse regio ontwikkelen zich tal van transportbedrijven rond alle industriële activiteiten. Onder hen twee ondernemingen die ‘les grands seigneurs de Cockerill’ zullen worden genoemd: Langevin (waarover we het later nog zullen hebben) en Transports V. Muller & Compagnie, uit Seraing.

Jean-Marie Becker

De baas, Victor Muller, werd unaniem gewaardeerd. Hij stond bekend om zijn (te) grote goedheid, zijn mooie wagenpark, zijn organisatie en zijn zeer sociale beleid. Zijn transportmaterieel bestond hoofdzakelijk uit trucks uit Amerikaanse stocks, met name Marmons. Ze waren uitgerust met benzinemotoren, maar er werd al snel overgestapt op diesel en de cabines kregen een ‘hardtop’, ter vervanging van het canvas van de militaire voertuigen. Na verschillende merken te hebben geprobeerd, zoals het Engelse AEC en het Italiaanse Lancia, wendt Muller zich tot Unic, waarvan hij een belangrijke klant wordt. Begin jaren zeventig wordt de economie dooreengeschud door de oliecrisis en neemt het aantal fusies in de staalindustrie toe. In deze periode vindt een ontmoeting plaats die haar stempel zal drukken op het verdere verloop van het bedrijfsverhaal. Victor Muller vraagt Gilles Lamarche, de transportmanager van Cockerill, om een prijsverhoging, meer bepaald voor het vervoer naar de Fordfabriek in Genk. Lamarche antwoordt hem: “Daar kan geen sprake van zijn, zolang wij uw vrachtwagens zowat overal stil zien staan. Kom bij mij terug wanneer uw beheer geoptimaliseerd is.” En Muller optimaliseerde zijn vrachtwagenbeheer ... Een les, die andere transporteurs die in de coulissen stonden te wachten, ook vandaag nog meedragen. Victor Muller had een ethiek die unaniem erkend werd, maar hij was misschien te aardig. Sommige van zijn chauffeurs profiteerden daarvan, vooral in de context van de schroothandel. De jaren tachtig brachten de versnelde teloorgang van de Luikse staalindustrie met zich mee, wat leidde tot de verdwijning van één van de ‘seigneurs de Cockerill’.

Een andere gereviseerde Marmon truck, met een speciale oplegger voor het vervoer van 4 bobijnen . Na de oorlog gebruikten de transporteurs trucks uit Amerikaanse overschotten, zoals deze Marmon, waarvan de benzinemotor werd vervangen door een dieselmotor (van Saurer), terwijl de achterkant van de cabine werd dichtgemaakt.

Vrij vroeg wordt Transports V. Muller & Cie vaste klant bij Unic, met deze containerdrager met Marrel systeem, geladen met schroot, voor vervoer tussen de Cockerill-fabrieken.

De eerste jaren zijn de vrachtwagens van Muller lichtgroen gespoten, zoals deze AEC truck met korte cabine en speciale oplegger voor 4 staalrollen.

Dit is een zeer zeldzame truck: een Lancia. In die tijd kregen trucks en opleggers elke week een onderhoudsbeurt!

Het Engelse merk AEC werd tot het begin van de jaren zestig verdeeld. Deze truck is uitgerust met een slaapcabine en trekt een oplegger met zijschotten.

Aankomst van de eerste Unic Izoard bij Muller, met één van de eerste opleggers met zijschotten en twee uit elkaar geplaatste assen (Europese versie), waarmee een totaalgewicht van 40 ton kon worden bereikt. Prachtige foto van negen Unic Izoard trucks uitgerust met de V8 van 340 pk, die voorkomt in de catalogus van de Belgische invoerder uit die tijd, Ets Mannès uit Overijse.

Dezelfde Lancia met dieplader, nog steeds voor het vervoer van bobijnen. Het vervoer tussen de fabrieken onderling was zeer belangrijk. De Retro-rubriek wordt samengesteld door een groep mensen met een uitgesproken passie voor het wegtransport. De groep bestaat uit Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker.

DRUK, DRUK, DRUK IN DE OPLEIDINGSCENTRA

DEADLINE CODE 95 NADERT

Corona en uitstelgedrag zorgen ervoor dat het in de opleidingscentra voor de vakbekwaamheid druk is en nog drukker wordt naarmate voor de meeste chauffeurs de deadline van september 2021 nadert. Dan vervalt hun code 95. De centra vragen daarom dat chauffeurs hun opleidingen beter zouden spreiden over de vijf jaar.

Erik Roosens

“Als de vervaldatum voor de code 95 nadert is er altijd meer vraag naar opleidingen”, zegt Filip De Witte, zaakvoerder van Velgio. “Tegen september 2016 moest 90% van de chauffeurs nascholingen volgen omdat ze hun rijbewijs haalden voor 9 september 2009 en daar nog geen vakbekwaamheid aan gekoppeld was. De chauffeurs die later hun rijbewijs haalden, leggen de vakbekwaamheid meteen af wat zorgt voor een spreiding van de einddatum van geldigheid. Nu moet nog 75% van de chauffeurs tegen dezelfde deadline de code 95 halen en over vijf jaar zal dat percentage nog lager liggen. Daardoor zal de vraag naar opleidingen de volgende jaren al maar meer spreiden.” “Net zoals in 2016 zijn er nu ook bedrijven die wachten tot de deadline om hun chauffeurs naar de opleidingen te sturen. Maar ook corona heeft de zaken vertraagd. Dat de opleidingscentra de deuren moesten sluiten in maart, april, mei en november 2020 zorgt voor een vertraging van 17 weken. Omdat het aantal deelnemers in een lokaal beperkt was, zaten de opleidingen ook sneller vol. Onze instructeurs zitten dan ook met een overvolle agenda.” Eenzelfde verhaal ook bij de andere opleidingscentra. “Ook al heeft Europa door corona uitstel gegeven aan de geldigheid van de Code 95, toch zitten op dit moment alle opleidingscentra nokvol”, zegt Rein Casters, CEO van DrivOlution. “Het is een vergelijkbare situatie met de periode voor september 2016. Door corona hebben we wel drie maand niet kunnen werken, bovendien is nu - in tegenstelling tot 5 jaar geleden - ook de praktijkopleiding verplicht. De drukte zal wel nog tot eind dit jaar duren.”

SUBSIDIES

“De verlengingen van de geldigheid die Europa geeft (zie kader) zijn slechts voor een kleine groep van chauffeurs van toepassing”, zegt directeur Olivier Uyttenhove van Transport Academy. “De opleiding meer spreiden in de tijd is een win-win voor iedereen. De subsidieregeling daarop afstemmen, kan helpen. Zo moet een chauffeur binnen de 12 maand de 5 nascholingen volgen om aanspraak te maken op de subsidies van het Vlaamse opleidingsverlof. Dat draagt natuurlijk ook bij tot het uitstelgedrag.” Ook in de Waalse centra is het druk. “Als gevolg van het door Europa verleende uitstel verwacht ik een toename van de vraag tijdens de zomer in juli en augustus”, zegt Eric De Waegenaere van EDW Formation.

“We kunnen chauffeurs en transporteurs alleen maar aanraden om niet uit te stellen en niet tot het laatste moment te wachten om zich in te schrijven voor de opleidingen. Ondanks de naderende Code 95-deadlines blijft het aanbieden van de opleidingen beheersbaar door onze infrastructuur met acht trainingsruimtes. Door covid moesten we het aantal deelnemers verminderen om te voldoen aan de gezondheidsmaatregelen: we verliezen 40 zitplaatsen per dag.” Pierre-Yves Bernard van Formax adviseert chauffeurs om de volgende cyclus (20212026) op een meer georganiseerde manier te plannen en niet (meer) te wachten tot het laatste moment. “Net als tijdens de eerste periode wachtten veel chauffeurs tot het laatste moment om lessen te boeken, wat soms planningsproblemen oplevert. We hebben gelukkig veel lokalen die voldoen aan de covid-verplichtingen, waardoor we aan de vraag kunnen voldoen. Bovendien hebben we voor het praktische deel ook twee vrachtwagens.”

CRONOS

Nu de rijopleidingen en de opleidingen vakbekwaamheid geregionaliseerd zijn, is niet langer de federale overheid bevoegd maar de gewesten. “In eerste instantie hebben we nog verder gewerkt met de federale toepassing Cronos”, zegt Filip De Witte van Velgio. “Op 11 november 2021 moet iedereen overgeschakeld zijn naar de Vlaamse toepassing ROV (RijOpleiding en Vakbekwaamheid). De communicatie rond goedkeuringen en algemene informatie zou dan een pak vlotter moeten verlopen.” Deze regionalisering staat samenwerking tussen gewesten trouwens niet in de weg. In Vlaanderen kan b.v. een chauffeur op Mijn Burgerprofiel nu online checken welke opleidingen hij heeft gevolgd, om het even in welk gewest ze gevolgd werden. “De chauffeurs kunnen via een simulator ook zien of ze alle nodige nascholingen hebben gevolgd en of ze voldoende praktijkuren hebben. Na de stopzetting van Cronos, zullen we samenwerken met de andere gewesten, zodat dit ook mogelijk blijft”, zegt Nick Arys van het Vlaamse Departement MOW. Voor de overgangsperiode zelf heeft Fedoc 95 - Federatie van Vlaamse opleidingscentra Code 95 - een grote rol gespeeld in het succes hiervan. Die houdt ons steeds op de hoogte van de laatste ontwikkelingen en staat open voor elke vraag en suggestie.” Rein Casters - eveneens voorzitter van Fedoc 95 - vindt het positief dat er sinds de regionalisering structureel overleg is tussen de sector en de Vlaamse overheid.

“E-learning zorgt ervoor dat onze klanten op hun eigen tempo hun bijscholing kunnen volgen” (Filip De Witte, Velgio)

“Als opleidingscentrum kunnen we daardoor meer tegemoet komen aan de noden van de transportsector. Nu is onder andere de module Dode Hoek & Manoeuvreerschade erkend voor de Code 95 en dat was vroeger niet het geval. Een ander voordeel van de regionalisering is een grotere pedagogische vrijheid. We zijn niet meer verplicht om de erkende powerpoint in de ingediende volgorde te gebruiken. Interactieve werkvormen worden nu niet alleen toegelaten maar zelfs aanbevolen, een grote vooruitgang.”

E-LEARNING

Omwille van corona besliste Vlaanderen in 2020 om de opleidingscentra tot en met 30 september 2021 toe te staan de nascholingen online te geven. Vlaanderen start op 1 september 2021 ook met e-learning. “Er volgt een proefperiode van een jaar met de modules wegcode, defensief rijden, zuinig rijden en EHBO”, zegt Rein Casters. “Het gaat om blended learning waarbij de drie uur e-learning worden aangevuld met vier uur klassikaal of individueel onderricht. Wij staan 100% achter deze blended leermethode, ook al is het een stevige investering als je een product wil maken dat de chauffeur kan boeien én het gewenst effect heeft. Daarom hebben we samen met SBM de E-Driver95 ontwikkeld.” Ook Transport Academy zet in op digitale lesvormen. “Tijdens corona hebben we al opleidingen gegeven via de video”, zegt Olivier Uyttenhove. “Dat lukt verbazend goed en deelnemers zijn enthousiast om de opleiding van thuis te kunnen volgen. E-learning is wel wat anders dan videobellen. Er komt geen docent aan te pas en de deelnemer kan de opleiding volgen op het tijdstip dat hij wenst. Met de deadline van september in zicht en de pandemie dit jaar is het een gemiste kans dat we hier nog niet mee aan de slag konden gaan.” Het gaat in Vlaanderen dus nog om een proefperiode met een beperkt aantal modules om duidelijker te maken wat technisch en praktisch haalbaar is en wat het beste resultaat oplevert. “Op basis van deze evaluatie zullen in overleg met de sector de voorwaarden voor een module via e-learning scherp worden gesteld, om die dan na het proefproject op alle modules toe te passen”, zegt Nick Arys. “Een kandidaat zal een unieke login krijgen van het opleidingscentrum waarmee hij dan kan inloggen op het e-learning systeem. Ook de inlogprocedure zal tijdens het proefproject grondig geëvalueerd worden.” In Wallonië kan e-learning (nog) niet. Noch Formax, noch EDW Formation zijn daar rouwig om. “Los van het feit dat e-learning momenteel niet mogelijk is in Wallonië, zijn we er volledig tegen”, zegt Pierre-Yves Bernard van Formax. “Cursussen van op afstand brengen niets bij en er zal nog meer misbruik zijn dan nu. Hetzelfde geldt voor rijcursussen op een simulator, die geen enkel effect hebben.” EDW Formation staat op dezelfde lijn. “Met online leren beginnen we niet om de eenvoudige reden dat de bevoegde autoriteit ons geen toestemming geeft”, zegt Eric De Waegenaere. “Ik denk ook niet dat het mogelijk is om een chauffeur van op afstand bij te scholen op een computer thuis terwijl er kinderen aan het spelen zijn. Chauffeurs komen ook graag naar de cursussen om collega's te zien, niet alleen om de stof te leren, ook voor de gezelligheid.” Pablo Coosemans, zaakvoerder van Atrium Opleidingen, vindt het jammer dat er in het Vlaams Gewest geen erkenning is voor opleidingen met een rijsimulator. “In het Waalse en Brusselse Gewest zijn die opleidingen wel erkend. Bovendien geeft ook Europa duidelijk aan dat dit mogelijk moet zijn, net als de praktische rijopleidingen op een afgesloten parcours zoals een circuit. In Vlaanderen tellen die opleidingen vandaag vreemd genoeg enkel als een theoretische opleiding terwijl de chauffeur wel degelijk achter het stuur zit. Voor de Code 95 tellen enkel de uren op de openbare weg als praktijk. Op een circuit kan je leren hoe je dient te reageren op onvoorziene situaties en - meer nog - hoe je deze onvoorziene situaties kan voorkomen. Onbegrijpelijk dus dat dit in Vlaanderen niet kan."

KINDERZIEKTES

Met de overheveling van de bevoegdheden naar de gewesten zijn er nog enkele kinderziekten, zoals de synchronisatie van de categorieën tussen de gewesten. “Zo valt de module wegcode sinds eind 2020 in Vlaanderen onder categorie 2, in Brussel onder categorie 3”, zegt Rein Casters. “Dat maakt het ingewikkeld en vervelend voor de klant om te weten of het gevolgde opleidingspakket voldoet aan de gestelde eisen.”

ADR

ADR-opleidingen komen in aanmerking voor de Code 95. In Vlaanderen kan je sinds 22 augustus 2020 ADR-cursussen volgen om 7 of 14 punten te behalen. In Wallonië komt het ADR-programma sinds 15 mei 2021 in aanmerking voor Code 95, als de bestuurder ook slaagt voor het examen. “Gezien het (hoge) slaagpercentage van ADR-examens is dit op zich geen fundamenteel probleem”, zegt Michaël Reul, Secretaris-Generaal UPTR.

Een betere spreiding van de subsidies zou kunnen helpen om de vijfjaarlijkse drukte te vermijden.