VAN Management 115 (maart 2022)

MAART 2022

21 JAARGANG NR 115 STE

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

E-LCV’S

ALLES WAT JE MOET WETEN OVER OPLADEN! Het magazine van de beheerder

MAART 2022

OLIVIER GELAS (FORD)

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

21STE JAARGANG NR 114

DOSSIER De oplegger communiceert steeds meer MAART 2022

21STE JAARGANG NR 115 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

PANORAMA

DE MOOISTE VRACHTWAGENS UIT DE DAKAR RALLY 2022

CASE STUDY

INTERWORKS BEWIJST: LEAN & GREEN NIET ALLEEN VOOR GROTE BEDRIJVEN

TRUCK

RIJ-INDRUKKEN VAN DE MAN TGL UITGERUST MET OPTIVIEW- CAMERA’S

E-LCV’S

ALLES WAT JE MOET WETEN OVER OPLADEN! Het magazine van de beheerder

MAART 2022

www.transportmedia.be

VIP-INTERVIEW OLIVIER GELAS (FORD)

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

VIP-INTERVIEW

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

21STE JAARGANG NR 114

DOSSIER De oplegger communiceert steeds meer PANORAMA

DE MOOISTE VRACHTWAGENS UIT DE DAKAR RALLY 2022

CASE STUDY

INTERWORKS BEWIJST: LEAN & GREEN NIET ALLEEN VOOR GROTE BEDRIJVEN

TRUCK

RIJ-INDRUKKEN VAN

DE MAN TGL UITGERUST MET OPTIVIEW- CAMERA’S

NIEUWE FIAT SCUDO. ALTIJD PLAATS VOOR NIEUWE IDEEËN.

DE MULTIFUNCTIONELE BESTELWAGEN VAN FIAT PROFESSIONAL IS TERUG, NU OOK 100 % ELEKTRISCH. 100 % ELEKTRISCH OF DIESEL

3 LENGTES

TOT 6,6 M3 LAADVERMOGEN VANAF

€

19.640

0,0 - 8,0 L /100 KM

(1)

OF € 209/MAAND (EXCL. BTW)

•

(2)

0 - 210 G / KM CO2 (WLTP)

(1) Prijs zBTW. Aanbieding geldig van 01/03/2022 t.e.m. 31/03/2022 bij aankoop van een Fiat Professional Scudo Fourgon Bestelwagen. Aanbevolen catalogusprijs: € 24.550 min de basiskorting: € 4.910. Actie geldig in het deelnemende netwerk van Fiat Professional. Het geïllustreerde voertuig komt niet overeen met de versie van het voertuig waarvoor de prijs wordt aangegeven. Deze actie is uitsluitend voorbehouden aan professionals. (2) Offerte Financiële Renting met aankoopoptie van 20% op een duurtijd van 60 maanden op Fiat Professional e-Ducato Bestelwagen. Catalogusprijs van de wagen € 19.640,00 (BTW excl.), voorschot van € 4.354,83 (BTW excl.), fleetkorting inbegrepen.

Aanbod geldig van 01/03/2022 tot 31/03/2022, enkel bestemd voor professionele doeleinden. Onder voorbehoud van beschikbaarheid van voertuigen op voorraad en van aanvaarding van uw dossier door FCA Bank, Belgisch fi liaal van FCA Bank S.p.A., verhuurder en adverteerder, Jules Cockxstraat 8-10 te 1160 Oudergem met als maatschappelijke zetel Corso Agnelli 200, 10135 Torino - Italië. RPR: Brussel. KBO: 0699.630.712. V.U.: Stéphane Levi. Adverteerder FCA Belgium N.V., Bourgetlaan 20, 1130 Haren.

RPR: Brussel. BCE 0400.354.731. IBAN FCAB: BE 86 4829 0250 6150. Milieu-informatie [K.B. 19.03.04]: www.fiatprofessional.com/be/nl.

A PRO LIKE YOU

inhoud

MAART 2022

21STE JAARGANG NR 115

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

E-LCV’S

ALLES WAT JE MOET WETEN OVER OPLADEN! Het magazine van de beheerder

MAART 2022

OLIVIER GELAS (FORD)

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

VIP-INTERVIEW

21STE JAARGANG NR 114

DOSSIER De oplegger communiceert steeds meer PANORAMA

DE MOOISTE VRACHTWAGENS UIT DE DAKAR RALLY 2022

04

TOPICS

08

PANORAMA

CASE STUDY

INTERWORKS BEWIJST: LEAN & GREEN NIET ALLEEN VOOR GROTE BEDRIJVEN

TRUCK

RIJ-INDRUKKEN VAN

DE MAN TGL UITGERUST MET OPTIVIEW- CAMERA’S

De LCV-markt was op zijn paasbest tijdens Passion4Vans 2022, de tv-special waar we een overzicht geven van de nieuwigheden binnen de sector.

VIP-INTERVIEW

10

21 DOSSIER E-LCV’S Het aantal elektrische lichte bedrijfsvoertuigen neemt gestaag toe. Kan de infrastructuur volgen? We geven een overzicht van de mogelijkheden én de kosten.

De verstoorde markt, de E-Transit en de samenwerking met Volkswagen: we gaan een boeiend gesprek aan met Best LCV-expert Olivier Gelas van Ford.

SPOTLIGHT

14

Nederland staat al een pak verder dan België met de elektrificatie van zijn wagenpark. Maar hoe zit met de elektrische bedrijfsvoertuigen bij onze Noorderburen?

edito

CASE STUDY

16

Of we niet wat veel aandacht besteden aan elektrische bestelwagens?

Dat is nu eenmaal waar op dit moment de grootste evolutie aan de gang is... alleen blijft die evolutie in ons land eerder theoretisch. Terwijl wij meer aandacht besteden aan het onderwerp, blijft het op politiek vlak muisstil. Terwijl er voor elektrische personenwagens heel wat verandert, vooral voor bedrijven, blijft op fiscaal vlak alles voor de lichte bedrijfsvoertuigen bij het oude. In Nederland gaat het er anders aan toe, al zien onze Noorderburen obstakels in het gebrek aan laadinfrastructuur, terwijl die in vergelijking met ons land al vele malen beter ontwikkeld is. Wat je als bedrijf kan doen om die laadmogelijkheden ook hier te garanderen, en hoe dat alles te financieren, belichten we ook in dit nummer.

Aan de fabrikanten, leasemaatschappijen, dienstenaanbieders en koetswerkbedrijven zal het in elk geval niet liggen. Zij passen zich aan de elektrificatie aan, wat nog maar eens bleek tijdens Passion4VANS, de multimediale aanvulling op het gedecentraliseerde Salon dit jaar. Daar werden genoeg oplossingen aangereikt om de sector te vergroenen, zowel wat producten, diensten als ombouw betreft. Maar al dat moois moet ook geleverd geraken natuurlijk, en dat is op dit moment nog steeds geen sinecure. Volle orderboeken, maar tegenvallende inschrijvingscijfers. Maar de geesten rijpen, en bedrijven zoeken naar oplossingen om te verduurzamen, bijvoorbeeld met bakfietsen, die voor last-mile leveringen in de stad steeds populairder worden.

Dus we hebben er alle vertrouwen in dat de evolutietheorie van de vergroening binnen afzienbare tijd ook bij de bestelwagens omgezet wordt in de praktijk.

Veel leesplezier!

VAN EXCELLENCE TALK

18

Cargo bikes worden steeds populairder voor leverigen in de stad. De subsidies en de mogelijkheid om in autovrije zones te rijden geven de doorslag.

TEST

20

De Iveco Daily krijgt voor modeljaar 2022 luchtvering, nieuwe zetels en meer technologie om het leven van de chauffeur aangenamer te maken.

DOSSIER E-LCV’S

24

Ondanks de lichte dwang van de overheid om te verschuiven naar elektrische LCV’s, blijven steunmaatregelen zo goed als uit.

DOSSIER E-LCV’S

25

Is leasing de oplossing om de extra investeringen in een elektrisch wagenpark overzichtelijk te houden?

TOOLS

27

De markt voor laadruimtebescherming gebruikt steeds vaker kunststof, dat meer mogelijkheden biedt én het laadvermogen overeind houdt.

Het magazine van de beheerder

MAART 2022

www.transportmedia.be

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

EVOLUTIETHEORIE

Verhuizingen Schreurs, eigenlijk gespecialiseerd in meubeltransport, denkt al na over de elektrische opvolgers van zijn huidige Renault Trucks Masters.

21STE JAARGANG NR 114

DOSSIER De oplegger communiceert steeds meer MAART 2022

21STE JAARGANG NR 115

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

PANORAMA

DE MOOISTE VRACHTWAGENS UIT DE DAKAR RALLY 2022

CASE STUDY

INTERWORKS BEWIJST: LEAN & GREEN NIET ALLEEN VOOR GROTE BEDRIJVEN

TRUCK

RIJ-INDRUKKEN VAN DE MAN TGL UITGERUST MET OPTIVIEW- CAMERA’S

E-LCV’S

ALLES WAT JE MOET WETEN OVER OPLADEN! Het magazine van de beheerder

MAART 2022

www.transportmedia.be

VIP-INTERVIEW OLIVIER GELAS (FORD)

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

Arnaud Henckaerts Hoofdredacteur

21STE JAARGANG NR 114

DOSSIER De oplegger communiceert steeds meer PANORAMA

DE MOOISTE VRACHTWAGENS UIT DE DAKAR RALLY 2022

CASE STUDY

INTERWORKS BEWIJST: LEAN & GREEN NIET ALLEEN VOOR GROTE BEDRIJVEN

TRUCK

RIJ-INDRUKKEN VAN

DE MAN TGL UITGERUST MET OPTIVIEW- CAMERA’S

Draai dit magazine om en ontdek TRANSPORT Management • Een dossier over opleggers, over de nieuwigheden en over geconnecteerde opleggers • Deel twee van onze serie over de verhuissector • Test MAN TGL OptiView

van

04 Topics 08 Panorama 10 VIP

VAN

TOPICS FORD ONTHULT DE NIEUWE RANGER RAPTOR! Ford heeft de Raptor-topversie van de nieuwe Ranger onthuld, die gek genoeg eerder bij ons op de markt komt dan het gewone model. De nieuwe Ranger Raptor heeft deze keer ook een motor die bij zijn sportieve look past. Ford heeft gekozen voor de 3-liter V6 EcoBoost uit de Bronco Raptor met 288 pk en 491 Nm! Klanten die echter meer praktisch gezind zijn, kunnen vanaf volgend jaar ook weer de 2-liter EcoBlue-dieselmotor bestellen. Beide motoren zijn steeds gekoppeld aan een 10-trapsautomaat en permanente vierwielaandrijving met de mogelijkheid voor RWD. Elektronische dempers van Fox zorgen voor uitstekende off-roadprestaties. De laad- en sleepvermogens van de nieuwe Ranger Raptor zijn onveranderd: respectievelijk 640 kilo en 2,5 ton. De eerste leveringen beginnen aan het eind van de zomer, de vanafprijs exclusief BTW bedraagt 57.490 euro voor de versie met V6.

VOLKSWAGEN ID. BUZZ IS KLAAR VOOR LANCERING Op 9 maart gaat het doek van de Volkswagen ID. Buzz. Hij komt in twee varianten: als 5-zitter en als Buzz Cargo. Beide varianten hebben een elektromotor op de achteras van 204 pk en 310 Nm, met een batterij van 77 kWh. De topsnelheid is begrensd op 145 km/u. Nieuw voor de Volkswagen ID. Buzz is het bidirectioneel laden, waarmee hij ook als stroombron voor andere elektrische voertuigen of als thuisbatterij gebruikt kan worden. Daarnaast kan je met het Plug & Charge-systeem nu opladen bij snelladers zonder laadkaart. Op praktisch vlak is de ID. Buzz zo’n 20 cm korter dan de T6.1, maar de wielbasis is wel bijna identiek.

Dat kortere formaat heeft zijn weerslag op de laadruimte: 3,9 m³ voor de ID. Buzz tegenover 5,8 m³ voor de Transporter. Eind 2022 of begin 2023 zou er een versie met een lange wielbasis komen van de VW ID. Buzz. met meer laadruimte en een grotere batterij.

MERCEDES-BENZ WINT GROOT OVERHEIDSCONTRACT Mercedes-Benz heeft het overheidscontract voor Combi’s op diesel gewonnen, waardoor het de komende 4 jaar leverancier wordt van bestelwagens voor de politie, het leger, de douane en de brandweer. Deze categorie was traditioneel in handen van de Volkswagen Transporter. Met het raamcontract van de federale politie, dat elke 4 jaar volgens een strikte procedure wordt opgesteld met een selectieproces, kunnen alle lokale politiezones gemakkelijk de MercedesBenz Vito Tourer aanschaffen aan een vooraf vastgelegde prijs. “De zones kunnen wel nog een andere keuze maken als ze dat willen, maar de meesten volgen het federale initiatief”, vertelt Luc Pauwels, Key Account Manager voor overheidsmarkten bij Mercedes. Nieuw dit jaar was dat alle federale diensten, en dus niet enkel de politie, kunnen intekenen op het contract.

4

Contacteer ons vandaag nog!

• Bescherm je fleet tegen batterijdefecten & dure stilstandtijd • Krijg technische ondersteuning van de marktleider

VARTA® Promotive AGM • De betrouwbaarste batterij op de markt • Gaat tot 6x langer mee dan klassieke batterijen • Maximale prestaties en uitstekend startvermogen, zelfs bij lage laadniveaus NEEM CONTACT OP MET VARTA: info@varta-automotive.be www.varta-partner-portal.com

OE

DE

ORIGINAL SPARE PART

MADE IN GERMANY

It all starts with

PUBLIREPORTAGE

DKV MOBILITY BIEDT DE IDEALE COMBINATIE TUSSEN LAADPAS EN LAADOPLOSSING

D

KV Mobility, sinds jaar en dag marktleider met zijn tankkaart, heeft vandaag ruim 66.000 tankstations en meer dan 200.000 openbaar toegankelijke laadpunten in Europa. Dankzij dit enorme netwerk is DKV Mobility goed op weg om ook in de fleetmarkt uit te groeien tot een grote speler.

“Op de fleetmarkt is de transitie naar elektrische rijden momenteel de belangrijkste ontwikkeling”, weet Bas Bullens, eMobility expert bij DKV Mobility. Die transitie moet een goede laadpas optimaal ondersteunen om fleetmanagers te helpen hun alsmaar groter wordende EV-vloot te ondersteunen. Het is om die reden dat DKV Mobility ook ‘eigen’ laadpalen aanbiedt voor op het werk en thuis.

Bullens: “De combinatie tussen laadpas en laadoplossing wordt vaak door fleetmanagers onderschat. Als je met een merkvreemde pas laadt, komen er vaak roamingkosten bij en die verschillen enorm van elkaar. Dat heb je allemaal niet als bedrijven en werknemers laden bij onze eigen laadpalen.”

VASTE PRIJS De laadmarkt is versnipperd met een wildgroei aan verschillende soorten tarieven. Bas Bullens: “Bij DKV Mobility berekenen we een vaste prijs per laadpaalexploitant, tarieven die we via ons verrekeningsplatform transparant aan onze klanten communiceren.

Bovendien zien berijders in onze eigen DKV APP + Charge niet alleen waar het dichtstbijzijnde laadpunt is maar ook of het punt beschikbaar is, wat de laadcapaciteit is en wat het kWh-tarief is. En dat niet alleen in België maar in heel Europa.”

Meer weten? Neem contact op met eMobility expert Bas Bullens Bas.Bullens@dkv-euroservice.com of manager sales team Michel Kerremans Michel.Kerremans@dkv-euroservice.com

BEREIK 15.000

BESLISSINGSNEMERS! Wilt u zich in ons magazine profileren?

Neem dan contact op met Bram Crombez bram.crombez@transportmedia.be / +32 (0)472 45 60 90

D VOOR S Y C S CLU LEVEN VAN UW TUIG! R FSVOE BEDRIJ

ONE STOP

O OMB UW

DE LEASE EIN RSTELLING HE

G

LETTERIN BE

G IN

VAL / SCH GE

AFLEVE R

E AD

GO!

NIEUW

ON

ES 1 ADRE

www.bodyconstruct.be • T +32 3 820 31 01 NL_FR_AD_Bodyconstruct_V3.indd 1

8/03/22 10:12

04 Topics 08 Panorama 10 VIP

7

IN HET KORT •

•

•

•

De Franse waterbeheerder Suez heeft een maand lang de Citroën ë-Jumpy Hydrogen getest in Carcassonne, met een positieve eindbeoordeling. Vooral het snelle bijtanken was een pluspunt, aangezien de bestelwagens dag en nacht paraat moeten zijn.

Hedin Automotive neemt vier Mercedes-Benz-dealers over rond Antwerpen, waarvoor het merk al lang op zoek was naar een koper.

Zo’n 80 medewerkers versterken zo het team van Hedin.

Citroën heeft de My Ami Cargo gelanceerd, een klein elektrisch stadsvoertuig met 400 liter laadruimte en een laadvermogen tot 140 kilo.

Met de Activan 4S heeft BFGoodrich een 4-seizoensband uitgebracht voor LCV’s die ook het belangrijke keurmerk voor winterbanden heeft.

FIAT EN FORD SCOREN OP EURO NCAP-VEILIGHEIDSTESTS Euro NCAP test sinds vorig jaar het leeuwendeel van de LCV-markt op de actieve veiligheidssystemen. Er is dit jaar slechts één bestelwagen die in de ‘Not Recommended’-categorie belandt: de Nissan Interstar, vanwege het gebrek aan noodremhulp. De nauw verwante Renault Master heeft dat wel en haalt dus brons, net als de Opel Movano. De Renault Trafic, die onlangs een facelift kreeg, klimt naar een zilveren medaille. De Ford Transit, Transit Custom en de elektrische E-Transit halen alledrie goud. Maar er is één LCV die zich in positieve zin onderscheidt van de massa: de Fiat Ducato. Het is de enige die een Platinum Award krijgt dankzij een goed werkende noodremhulp met fietser- en voetgangerherkenning.

De technisch identieke Peugeot Boxer en Citroën Jumper hebben deze verbeteringen niet gekregen en blijven dus steken op brons.

D’IETEREN-SOPADIS WIL DEALERGROEP JENNES OVERNEMEN De groep Jennes begon in 1957 als VW-garage en groeide uit tot een verdeler met 5 locaties, waarvan 4 voor VW Bedrijfsvoertuigen. Jennes was tot nu toe steeds een familiebedrijf, maar zou nu verkocht worden aan Sopadis, het dealernetwerk van invoerder D’Ieteren, dat vooral sterk aanwezig is rond Brussel en Antwerpen. “In dat opzicht leunt de Jennes-geografie perfect aan bij de bestaande Sopadis strategie”, laten Rudi en Jan Jennes weten. “Aan de verregaande globalisering die zich voltrekt in België kon dus ook Jennes niet ontsnappen, en dan is de integratie in D’Ieteren-Sopadis een geweldige opportuniteit, met grote mogelijkheden tot synergie voor de teams van beide partijen. Wij kijken met het volste vertrouwen deze nieuwe toekomst tegemoet!”

LCV-MARKT OPENT 2022 MET DALING VAN -39,1% T.O.V. 2021

•

•

Renault Trucks heeft naast de Master ‘Red Edition’ nu ook de Trafic ‘Red Edition’ in het gamma, met zowat alle cabineversies van bij Renault VU. Heinz-Jürgen Löw wordt dan weer de nieuwe topman van Renault VU. Hij stapt over van Volkswagen Commercial Vehicles.

Na in 2021 stand te hebben gehouden, zelfs met een kleine stijging van 1,19%, zakt nu ook de LCV-markt ineen in januari 2022, met liefst 39,15% minder inschrijvingen tegenover vorig jaar. In januari 2022 werden er 4.370 nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen (tot 3,5 ton) ingeschreven in ons land. Vorig jaar waren dat er nog 7.182 stuks. Opvallend, want tot nu toe had de LCV-markt nog een goede weerstand in periodes van lockdowns en chip- of andere onderdelentekorten. Volgens Febiac, die de cijfers heeft gepubliceerd, krijgen de LCV-merken nu ook te maken met die beruchte tekorten en de vertragingen die erop volgen.

van

08 Panorama 10 VIP 14 Spotlight

PASSION4VANS 2022

Elektrische LCV’s in opmars: naast de Ford E-Transit, de Mercedes eVito en de Renault Trucks Master Z.E., bracht Filip Velthof van Maxus de eDeliver9 mee.

De Ford E-Transit was als Belgische première aanwezig.

DE LCV-MARKT OP ZIJN PAASBEST Hnieuwigheden en het reilen en zeilen van de LCV-wereld tot in je huiskamer brengt. Voor de editie 2022 hadden we bovendien een speciale oe breng je de bloeiende markt van de lichte bedrijfsvoertuigen het best in beeld? Het antwoord is Passion4Vans, de televisiespecial die de

locatie: een TV-studio in de vorm van een pop-up-café waar we onze gasten in stijl konden ontvangen.

Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be

KIJKCIJFERS: EEN ABSOLUUT RECORD!

De Renault Kangoo Van werd verkozen tot Van of the Year, de Trafic Van kreeg een grondige vernieuwingsbeurt voor 2022.

Ook de Mercedes Citan mag zich Van of the Year noemen en kreeg gezelschap van de eVito Tourer.

In de demowagen van BRU Systems moesten de LCV-managers hun innerlijke inrichter bovenhalen door een kast na te bootsen via de speciale software.

Als tweede We Are Champions-uitdaging kregen de managers een sticker van hun merklogo om op het Intersticker-busje te kleven. Moeilijker dan het lijkt!

8

In totaal mochten we tien partners verwelkomen: Ford, Maxus, Mercedes-Benz Vans, Renault, Renault Trucks, Cargo Lifting, BRU Systems, Athlon, DKV Mobility en Febiac.

Hiermee haalden we op Kanaal Z een absoluut kijkcijferrecord. De officiële cijfers van CIM liegen er niet om! Twee weekends met in totaal 40 herhalingen zorgden voor 951.295 kijkers in weekend 1 en 1.542.243 kijkers in weekend 2!

100% ELEKTRISCH

NIEUWE FORD E-TRANSIT

De power die je nodig hebt om de klus te klaren.*

0 L/100 KM.

0 G/KM CO2. (WLTP)

21 KWH/100 KM.

*Enkel beschikbaar bij EV-ready Transit centers. Milieu-informatie (KB 19/03/2004): www.nl.ford.be/milieu. De Ford voertuigen zijn sinds 2018 gehomologeerd volgens de WLTP (‘World Harmonised Light Vehicle Test Procedure’). Het gaat om een nieuwe testprocedure om op een gestandardiseerde wijze, in een testlabo, brandstofverbruik, CO2-uitstoot en elektrisch rijbereik/actieradius van het voertuig te meten. De WLTP-waarden zijn geen 100% correct weergave van de autonomie, het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van de voertuigen. Optionele uitrustingen, de rijstijl, de verkeersomstandigheden of bepaalde omgevingsfactoren zoals de buitentemperatuur kunnen de totale CO2-emissies van het voertuig, zijn verbruik of zijn autonomie beïnvloeden.Het daadwerkelijke verbruik en CO2-uitstoot alsmede de werkelijke autonomie van het voertuig (met name de afstand die u kunt rijden tussen oplaadbeurten) kunnen dan ook (soms sterk) verschillen van de WLTPwaarden. De verkopende concessiehouder en Ford wijzen elke aansprakelijkheid hieromtrent af. Daarbij heeft de invoering van de WLTP-test gevolgen voor de belastingheffing in verband met de aankoop en het gebruik van het voertuig. Ondanks de invoering van WLTP gebruiken bepaalde overheden (het gaat momenteel over Brussel en Wallonië) nog de oude (lagere) NEDC CO2MPAS waarden voor het berekenen van de belasting. Deze waarden worden dan ook voorlopig nog vermeld op onze website. Adverteerder: Ford Motor Company (Belgium) NV - Hunderenveldlaan 10 - 1082 Brussel - BTW BE0404.955.204 - RPR Brussel - Bank: Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com.

Contacteer uw Ford-verdeler of bezoek onze website https://www.nl.ford.be/ om meer informatie te krijgen over de fiscaliteit van het voertuig, zijn verbruik, zijn CO2-uitstoot of zijn autonomie.

GEEF VOORRANG AAN VEILIGHEID.

ford.be

van

10 VIP 14 Spotlight 16 Case Study

OLIVIER GELAS (FORD BELGIUM)

AAN DE VOORAVOND VAN DE GROTE MANŒUVRES Hvan recentste winnaar van de titel Best LCV Expert dat wij een gesprek hadden met Olivier Gelas, LCV manager bij Ford België, tijdens de opna-

et was niet in zijn hoedanigheid als Belgisch marktleider (Ford verloor zijn eerste plaats in de lichte bedrijfsvoertuigen aan Renault), maar in die

mes van Passion4Vans 2022. Het woord ‘passie’ past overigens goed bij de man, die een scherp oog blijft hebben voor de evolutie van de sector.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Na jaren van bijna ononderbroken groei in België en Europa (waar het merk met het blauwe ovaal leider is in de lichte bedrijfsvoertuigen), staat Ford begin 2022 inderdaad op een kruispunt. Er is de toenemende elektrificatie van het gamma, met alles wat dat inhoudt op het gebied van organisatie en netwerk, maar er is ook een golf van nieuwe producten die op ons afkomt als eerste concrete resultaat van een

strategische overeenkomst tussen Ford en Volkswagen. Dit alles tegen een achtergrond van productielijnen die nog steeds verstoord zijn...

STABILISATIE IN DE VERSTORING...

VAN Management: Blijft de vraag begin 2022 nog even groot?

Olivier Gelas: De vraag was echt groot in 2021. Eind 2021 hadden wij 23% meer

bestellingen dan in 2020. Wij doen beter dan de markt, maar de inschrijvingen weerspiegelen natuurlijk niet de werkelijke toestand van de markt. Voor 2022 wachten wij eerst het traditionele ‘Autosalon-effect’ af, maar in de tweede helft van het jaar zou er een vertraging kunnen optreden. Het is nog te vroeg om dat te kunnen zeggen. Met de boom van de elektronische handel en de grote behoeften van de bouwsector, zal

De grote verscheidenheid aan beschikbare versies binnen het E-Transit-gamma zou een commerciële troef moeten zijn.

10

11

er behoefte zijn aan materieel, maar misschien zal de inflatie een rol gaan spelen.

VM: Merken jullie momenteel een verschillend koopgedrag per type klant?

O. Gelas: De voertuigvloten hebben hun koopgedrag niet gewijzigd. Wij zien ook gelegenheidsaankopen bij kleine organisaties die wachten tot het huidige voertuig ‘op’ is. Daar is degene die voorraad heeft in het voordeel.

VM: Hebben jullie nu een beter zicht op de leveringstermijnen?

O. Gelas: Ik zou zeggen dat zich een zekere stabilisatie in de verstoring voordoet! Wij zijn niet immuun voor incidenten...

E-TRANSIT, EEN ECHT KEERPUNT VM: 2022 is ook het jaar van de elektrische Transit...

O. Gelas: Ja, en dit is het echte begin van de elektrificatie van ons gamma. In de Verenigde Staten, waar deze beweging al is ingezet, moesten ze de productiecapaciteit voor de F150 Lightning verdubbelen, maar in Europa is het een cruciaal moment, omdat de elektrische bestelwagen vergezeld gaat met een heel nieuw dienstenaanbod. Het is

een andere manier van verkopen, de klant advies geven vóór de aankoop, hem begeleiden bij zijn laadoplossingen… Kortom, het is een complete business die wordt opgezet.

VM: Met sterke ondersteuning van de on board telematica...

O. Gelas: Precies. De FordLiive connected service is bijzonder relevant wanneer het om elektrische bestelwagens gaat, omdat we daarmee zowel analytisch als preventief kunnen werken. Het zal voor onze dealers een uitdaging zijn om aan elke klant duidelijk uit te leggen wat FordLiive voor hem kan betekenen op het gebied van productiviteit.

Wij werken ook met een dubbel aanbod: FordPass Pro voor kleine voertuigparken en Ford Telematics voor grotere voertuigparken, met extra functies zoals rijstijlanalyse.

VM: Hoe zal dit de relatie tussen de dealer en de klant veranderen?

O. Gelas: Alles wordt beheerd door ons nieuwe Uptime Center in Keulen. Het is dit centrum dat de gegevens analyseert en contact opneemt met de dealer en/of de klant, naargelang

“Zelfs met gezamenlijk ontwikkelde voertuigen hebben we nog voldoende ruimte om een 100% Ford-klantervaring te creëren.”

BEST LCV EXPERT, “EEN BEKRONING” “Deze titel van Best LCV Expert die de Best of Van-jury heeft toegekend, is voor mij een beetje een bekroning.

Ik ben mijn loopbaan begonnen in de jaren ‘90, in de vrachtwagens.

B2B is in mijn hele carrière een soort van rode draad geweest en het is een eer dat deze deskundigheid door professionals wordt erkend. Dit beloont ook het werk van het hele Ford LCV-team, van ingenieurs tot dealers”, legt Olivier Gelas uit.

het geval. Indien er bijvoorbeeld een werkplaatsinterventie nodig is, zorgt dit ervoor dat de nodige onderdelen op het juiste moment op de juiste plaats zijn. Deze manier van werken bespaart ons twee weken in vergelijking met de traditionele methode.

Hierdoor kunnen we ook anticiperen op de behoefte aan vervangvoertuigen.

VM: Wat ontbreekt er nog om het elektrische bedrijfsvoertuig echt van de grond te krijgen?

O. Gelas: Afgezien van de subsidiekwestie, is er de verhoging van de MTM tot 4,25 ton voor elektrische bedrijfsvoertuigen met rijbewijs B. Daarnaast is er ook het probleem van het laadnetwerk dat niet voldoende ontwikkeld is en van de transparantie van de prijs per kilowatt. We hebben informatie op onze mobiele telefoons, maar dat is niet voldoende: er is absoluut een duidelijk display nodig om onaangename verrassingen voor de klanten te voorkomen.

van

10 VIP 14 Spotlight 16 Case Study

ELK ZIJN EIGEN DNA VM: Laten we het eens hebben over de toekomstige producten, die nu samen met Volkswagen worden ontwikkeld...

O. Gelas: In het voorjaar lanceren wij de Tourneo Connect, die is gebaseerd op de Caddy. Het is dus een Ford-versie van een VW-product. Het eerste product dat de gezamenlijke aanpak van de twee fabrikanten zal weerspiegelen, is de nieuwe Ranger die wij eind dit jaar in Europa zullen voorstellen.

Het zal een Ford- product zijn, gebouwd door Ford. De volgende stap zal producten met grotere verspreiding betreffen, “Tegenwoordig staat een merk 24 uur per dag in contact met zijn klanten.”

(Olivier Gelas)

maar meer dan dat kan ik er nog niet over zeggen.

VM: Hoe differentiëren jullie het aanbod wanneer de ontwikkeling van het voertuig met een concurrent wordt gedeeld?

O. Gelas: Ons DNA is een merkbeleving die het product, het design, bepaalde kenmerken en opties en, in ons geval, speciale series combineert. Daarnaast zijn er de digitale diensten die we aan het voertuig koppelen, de distributie via meerdere kanalen en natuurlijk de zaken die aan de TCO gelieerd zijn. Er blijft dus nog heel wat ruimte om ons te onderscheiden en tegelijk veel kosteneffectiever te zijn.

VM: Multichannel distributie betekent dat de rol van de dealer zal evolueren.

O. Gelas: Vóór de komst van internet kwam de klant naar de garage, kreeg hij informatie, probeerde hij een voertuig uit en kocht hij het, waarna hij één keer per jaar terugkwam voor onderhoud of reparaties. Tegenwoordig is er sprake van een veel persoonlijkere aanpak en staan de merken 24 uur per dag in contact met de klant. Wij praten meer met de klant via digitale kanalen, er zijn software-updates en we vragen de klant om ons veel meer feedback te geven. Wij willen niet meer verkopen, maar beter verkopen.

Olivier Gelas wil in dit stadium niet meer zeggen, maar het is duidelijk dat in de toekomst, bij Ford zoals elders, de dealer niet langer het enige contactpunt tussen de klant en het merk zal zijn.

“We moeten de prijs per kilowatt transparanter maken.”

E-TRANSIT: EEN ONGEËVENAARD AANBOD Ford is misschien niet de pionier van de elektrische bestelwagen, maar door later uit de startblokken te schieten heeft het in sommige opzichten wel voorsprong genomen op de concurrentie. Neem nu de E-Transit: met een laadcapaciteit van 115 kW gelijkstroom kan hij in 34 minuten van 15 naar 80 procent lading gaan. Een ander voordeel is het ruime aanbod, dat drie lengten en twee hoogten omvat in de gesloten bestelwagenversie, twee versies met dubbele cabine en twee wielbasissen in de chassis-cabineversie. Doordat hij in L4 leverbaar is, haalt hij een nuttig volume tot 15,1 m3, daar waar de Master piekt op 13 m3 in L3 en de Crafter een maximum van 10,7 m3 bereikt in zijn enige versie.

Met de optionele ProPower-module kan het voertuig gebruikt worden als elektrische stroombron voor verschillende apparaten (bv. op de bouwplaats), met een beschikbaar vermogen van 2,3 kW.

GAMMA • 2 elektromotoren: 135 kW of 198 kW • Batterijcapaciteit: 68 kWh • WLTP-actieradius: 317 km • Op gelijkstroom laden tot 115 kW • 26 versies waaronder bestelwagen in L2, L3 en L4 + H2 en H3, bestelwagen met dubbele cabine in L3 + H2 en H3, chassis-cabine in L3 en L4 • 3,5, 3,9 en 4,25 ton MTM (dubbele cabine niet in 3,5 ton)

De grote verscheidenheid aan beschikbare versies binnen het E-Transit-gamma zou een commerciële troef moeten zijn.

12

EV Charge Laad uw wagen overal en op elk moment op!

Op het werk

Op de baan Thuis

Vraag vrijblijvend uw offerte aan!

Neem voor meer informatie contact op met : ev-charge.belgium@totalenergies.com services.totalenergies.be

van

14 Spotlight 16 Case Study 18 Van Excellence Talk

E-LCV’S IN NEDERLAND

“ELEKTRISCHE BESTELWAGENS ZIJN DE INSTRUMENTEN OM AMBITIEUZE CO2-DOELSTELLINGEN TE HALEN” Ivoor full electric bestelwagens weggelegd. n Nederland lijkt een geweldige toekomst

Het opleggen van elektrische logistiek in de stadscentra, gekoppeld aan een subsidie bij de aanschaf van dergelijke voertuigen zijn de hoekstenen van het beleid. Maar hoe zit het aan de aanbodzijde en wat met de laadinfrastructuur?

Michaël Vandamme

De Belgische en Nederlandse markt verschillen sterk wat elektrische bestelwagens betreft. Uit de officiële cijfers van FEBIAC blijkt dat er vorig jaar 699 nieuwe full-electric bestelwagens ingeschreven werden in ons land. In 2020 waren er dat nog 446, een

stijging met zo’n 56%. Door deze toename steeg hun aandeel in het LCV-park van 0,6% naar net 1%. Statistieken van de Nederlandse Vereniging Rijwiel en Automobiel Industrie (RAI) geven dan weer een goed beeld van de realiteit bij onze Noorderburen. Bekeken over dezelfde beide jaren (2020 en 2021) werd een groei van 89,1% opgetekend, een stijging van 1.680 stuks naar 3.177 in 2021. De doorsnede van de volledige markt van bijna 70.000 LCV’s leert dan weer dat het aandeel van full electric voertuigen in Nederland tot 4,64% gestegen is. Bijna vijf keer zoveel als het Belgische aandeel, maar al bij al nog vrij bescheiden. De ambitie is echter groot en tegen 2025 moeten die aantallen substantieel de hoogte in. “Er zijn

verschillende maatregelen die deze ambitieuze elektrificatie gestalte moeten geven,” zegt Huub Dubbelman, Voorzitter Sectie Personenauto’s en Lichte Bedrijfswagens RAI Vereniging. “Stukken van een puzzel die in elkaar moeten vallen om het geheel te doen slagen.”

GREEN DEAL ‘ZES’ “Men weet dat zero-emissiezones jaarlijks tot ongeveer één megaton aan CO 2 besparing kunnen opleveren, wat duidelijk maakt welke belangrijke rol ze kunnen spelen in de decarbonisatie van onze samenleving,” vervolgt Dubbelman. “Voortbouwend op deze vaststelling, kwam de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES) tot stand.

“Voldoende laadinfrastructuur voorzien wordt de uitdaging om de ambitie te kunnen realiseren.”

(Huub Dubbelman)

Meer dan zestig Nederlandse steden en gemeenten hebben zich ondertussen bij het Green Deal Zero Emission Stadslogistiek-convenant aangesloten.

14

15

Een convenant tussen gemeenten en steden, leveranciers en de centrale overheid - soms ook lokale overheden. Op die manier wou men uniformiteit brengen in de lokale initiatieven. In het verleden waren er bepaalde steden die zich als de beste leerling van de klas wilden profileren en eigen, strenge richtlijnen uitvaardigden. Het resultaat was dat je door de bos de bomen niet meer zag.

Wat beslist dit convenant nu precies? In de inmiddels 60 steden die er zich bij aangesloten hebben - meer zullen wellicht volgen zal binnen de stadsring en in de stadscentra enkel nog elektrische logistieke dienstverlening toegelaten zijn. Ander gesteld: bestelwagens met thermische motoren worden gebannen. Dat is zonder meer een ambitieuze doelstelling, maar makkelijker gezegd dan gedaan - ik kom er meteen op terug.”

SEBA-REGELING “Een ander initiatief dat niet los kan worden gezien van de Green Deal ‘ZES’ is een subsidieregeling voor de aankoop van elektrische bestelwagens, de zogenaamde SEBA-regeling,

wat staat voor Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s. Er zijn verschillende toepassingscriteria, maar in beginsel ontvangt u bij de aanschaf van een full electric bestelwagen een subsidie van zo’n 10% van de cataloguswaarde van het voertuig. Deze SEBA-regeling is trouwens een ‘levend’ document. Voor dit jaar is het voorziene budget tot 22 miljoen euro opgetrokken. Er kwam ook een uitbreiding van het toepassingsgebied: ook voertuigen die via een contract van operationele leasing gebruikt worden, wat toch wel vaak gebeurt, komen voortaan in aanmerking, ook al is strikt juridisch genomen niet de gebruiker maar de leasemaatschappij eigenaar.”

En dan een vraag die ons intrigeert: volstaat dit bedrag om in alle toepasbare gevallen tussen te komen? “Dàt is de hamvraag natuurlijk,” antwoordt Huub Dubbelman. “Na één maand van 2022 is ongeveer 10% van het budget opgebruikt. Mogelijk zal het dus volstaan voor dit jaar, rekening houdend met rustigere vakantiemaanden. Maar voor hetzelfde geld worden we naar het einde van het jaar met een piek geconfronteerd en zal terug met het Ministerie rond de tafel moeten gaan zitten om te kijken of een uitbreiding haalbaar is.”

VOLDOENDE AANBOD? We vatten samen. Twee ingrepen me als doel de CO2 naar omlaag te krijgen: het opleggen van zero emissie-stadscentra enerzijds en anderzijds een financiële tussenkomst bij de aanschaf van een full electric LCV. Maar zal dat volstaan, en wat zijn de overige puzzelstukken die op hun plaats moeten vallen? “Er

zijn nog een aantal variabelen die in rekening moeten worden gebracht om deze ambitie voorop te stellen. Te beginnen met de beschikbare voertuigen. U kent het probleem van de gebrekkige levering als gevolg van het globale chiptekort. Toch kwamen we bijna aan een verdubbeling van het aantal inschrijvingen van elektrische bestelwagens. Ik ben ervan overtuigd met goed geoliede leveringen dit er meer hadden kunnen zijn. Veel zal dus afhangen van de tijd die nodig is om de leveringen terug normaal te laten verlopen.”

LAADINFRASTRUCTUUR Wie elektrisch rijden zegt, zegt laden.

Nederland beschikt over een indrukwekkend aanbod van zo’n 90.000 laadpalen.

Ter vergelijking: dat is meer dan men in landen als Frankrijk of Duitsland aantreft; over België zwijgen we zedig. “Dat is inderdaad indrukwekkend, maar mogelijk ontoereikend om onze ambitieuze doelstellingen te ondersteunen. Je merkt nu al dat bepaalde bedrijven onvoldoende energie hebben om hun vloot optimaal te gebruiken. Bekijk je dit in het licht van wat de komende jaren op ons afkomt, dan zijn op dit vlak duidelijke investeringen nodig. Want weet u waar ik voor vrees? Dat we, naarmate de verplichtingen van 2025 naderen, we plots in een flessenhals zullen komen en het alle hens aan dek zal zijn. Een elektrische bestelwagen aanschaffen is een investering die velen voor zich uitschuiven, maar op een gegeven moment zal er geen ontkomen aan zijn. En dan kan het wel eens erg spannend worden,” besluit Dubbelman.

“ELEKTRISCH RIJDEN: ONBEKEND IS VAAK ONBEMIND” De ruim 3.000 elektrische bestelwagens die in 2021 in Nederland ingeschreven werden, zijn nog maar het begin. Maar bij wie komen ze precies terecht? “We merken dat dit in eerste instantie de grote pakketdiensten zijn. Ook de leveranciers van versproducten doen het goed. De mogelijkheden zijn legio, ook al is onbekend nog te vaak onbemind.

Net daarom zien we het als een belangrijke taak om onze leden te adviseren over wat kan en jammer genoeg ook wat niet kan. Soms botst men nu eenmaal op limieten.

Voor wie een nokvolle bestelwagen van 3,5 ton en eventueel nog een aanhangwagen gebruikt, zal een elektrische aandrijving onvoldoende zijn. Mensen geven absolute prioriteit aan de ontwikkeling van hun business, dat is de logica zelve. Vaak ontbreekt het hen aan de nodige kennis, en daar spelen wij onze rol.”

van

16 Case Study 18 Van Excellence Talk 20 Test

VERHUIZINGEN SCHREURS

NU NOG DIESEL, VOLGENDE KEER ELEKTRISCH

Erwin Schreurs heeft in het begin van alle merken één voertuig aangeschaft om ze goed te kunnen vergelijken en dan gekozen voor de Master.

Ouit Hasselt rond met Renault Trucks

verhuisliften. “We hebben verschillende types van die liften zodat we de goederen tot op de negende verdieping kunnen leveren”, zegt Erwin Schreurs. “We verhuren die liften ook met een bediener aan professionelen en particulieren voor een verhuis.”

Erik Roosens

ALLE MERKEN A lle lichte b edrijf s vo er tuig en van Verhuizingen Schreurs zijn Masters met een opbouwkast. De eerste kwamen van bij een Renault dealer, nu komen ze van bij Renault Trucks dealer Bielen in Sint-Truiden.

Voor de keuze van die bestelwagens ging Verhuizingen Schreurs niet over één nacht ijs. “We hebben in het begin van alle merken één voertuig aangeschaft om ze goed te kunnen vergelijken”, vertelt Erwin Schreurs. “We hebben er mee gewerkt en ze vergeleken qua prijs en kwaliteit. Dat leidde uiteindelijk tot de keuze voor de Renault Master omdat die een goede verhouding prijs/kwaliteit heeft. Met Bielen als dealer hebben we ook heel correcte prijzen voor het onderhoud.”

p dit moment rijdt Verhuizingen Schreurs

Masters met een dieselmotor. “Maar het zijn vermoedelijk de laatste”, zegt zaakvoerder Erwin Schreurs. “Bij onze volgende bestellingen gaan we voor de elektrisch aangedreven versie.”

Afgaand op de naam lijkt het of Verhuizingen Schreurs zich vooral richt op de markt van de particuliere of professionele verhuizers, maar dat is niet zo. “Verhuizingen maken slechts 20 procent uit van onze omzet”, zegt Erwin Schreurs. “Onze grootste activiteit is het transporteren van keukens en meubels van onze opdrachtgevers naar hun klanten. Onze grootste klanten zijn schrijnwerkerijen en keukenproducenten.”

Om het werk uit te voeren, heeft het bedrijf Renault Trucks Masters, luchtgeveerde Mercedes Atego vrachtwagens en enkele

16

Voor de twee nieuwste Masters gebeurt dat nu via een onderhoudscontract. “Toen we die twee Masters bestelden, was er een heel interessante promotie voor een onderhoudscontract en daar hebben we niet over getwijfeld”, zegt Erwin Schreurs. “De volgende 48 maanden hoeven we ons dus geen zorgen te maken over het onderhoud.”

ACHTERUITRIJCAMERA Van de dealer verwacht Erwin dat die er is als je hem nodig hebt en een goede prijs maakt als je een nieuwe wagen koopt. Verhuizingen Schreurs zit net halfweg tussen de twee vestigingen van Bielen maar die in Sint-Truiden (20 km) is de makkelijkst bereikbare voor hem. Als de wagens op onderhoud moeten of als er een nieuwe wagen moet worden geleverd is het de zaakvoerder zelf die dat doet. “Op die manier hou ik contact met de dealer”, zegt Erwin Schreurs.

De twee nieuwste wagens kwamen volledig ingericht en met een opbouwkast van 20 m³ (4,20 m x 2,10 m x 2,35 m), een Dhollandia

17

“Een elektrisch voertuig met een rijbereik van 200 km. Dat zou volstaan.”

Schreurs heeft verschillende types van verhuisliften zodat ze de goederen tot op de negende verdieping kunnen leveren.

laadklep (750 kg), een zijdeur, houten latten in de laadruimte, een achteruitrijcamera, ledverlichting, bindrails en een trekhaak voor de verhuisliften. Met het Comfort Pack komen daar nog extra mistlampen, een navigatiesysteem en automatische airco bij.

GEEN COWBOYS Alle voertuigen worden aangeschaft via financiële leasing. Op het einde van het contract worden de voertuigen doorverkocht.

“Ze hebben dan 50.000 tot 100.000 kilometer op de teller”, zegt Erwin Schreurs.

“Je krijgt er dan nog een goede prijs voor en onze werknemers krijgen dan weer nieuwe voertuigen, en dat wordt geapprecieerd.”

Op dit moment telt Verhuizingen Schreurs zestien werknemers. “De meesten zijn hier al enkele jaren in dienst en blijven ook”, zegt Erwin Schreurs. “Vorige week hebben we trouwens nog drie sollicitanten gehad. Het is een werk dat mensen wel aanspreekt.”

Geen van de chauffeurs heeft een vaste wagen, de werknemers nemen de wagen die

beschikbaar is en geschikt is voor het werk dat ze moeten doen. “Onze wagens zien niet zoveel af”, zegt Erwin Schreurs. “We rijden niet als cowboys want uiteindelijk zijn we met de goederen van de klant onderweg en daar hebben we respect voor want we willen die ongeschonden afleveren. Het verbruik houden we wel in het oog. Dat ligt tussen de 10 en de 14 liter per 100 km, afhankelijk van het type werk.”

ELEKTRISCH Op dit ogenblik bestaat de vloot nog volledig uit voertuigen die op diesel rijden maar voor de volgende aankoop denkt het bedrijf aan elektrisch aangedreven voertuigen als die voldoen aan wat het bedrijf nodig heeft.

Voor het rijbereik lijkt dat geen probleem te worden nu de elektrisch aangedreven Master Z.E. met zijn nieuwe batterij van 52 kWh een autonomie heeft van 190 km.

“We doen maximaal 200 km per dag”, zegt Erwin Schreurs. “Voor ons zou dat dus volstaan. Meestal blijven onze chauffeurs hier

De Renault Trucks Masters hebben een opbouwkast van 20 m³ (4,20 m x 2,10 m x 2,35 m) met een laadklep Dhollandia (750 kg).

VERHUIZINGEN SCHREURS • Specialiteiten: verhuis, meubelbewaring en -levering, liftservice • Hoofdzetel: Hasselt • Directie: Erwin Schreurs • Personeel: 30 https://verhuizingenschreurs.be

in Limburg rijden, uitzonderlijk is er eens een rit van Hasselt naar Leuven. Voor ons is dat rijbereik dus voldoende. Ik ga ervan uit dat de voertuigen die op de markt zullen zijn als deze zijn afgeschreven, zullen kunnen voldoen aan onze behoeften. Om ze op te laden overwegen we om zonnepanelen te plaatsen met oplaadpunten die de stroom opslaan zoals we dat nu al doen met onze auto.”

van

18 Van Excellence Talk 20 Test 21 Dossier

CARGO BIKES

STEEDS VAKER IN HET VAN-PELOTON Agoedkope vorm van transport, staan ze vandaag vooral voor een efficiënte vorm van emislles komt terug, zelfs bakfietsen. Terwijl ze in lang vervlogen tijden gebruikt werden als een

sievrije last-mile logistiek. En heel goedkoop zijn de professionele ‘cargo bikes’ ook niet meer, waardoor leasing van dit soort toepassingen het overwegen waard is.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Hoewel veel bedrijven nog kiezen voor een traditionele bestelwagen met verbrandingsmotor, wordt er steeds vaker gekeken naar elektrische modellen, maar tegenwoordig ook naar cargo bikes. “We zien inderdaad dat bedrijven tegenwoordig vastgeroeste concepten in vraag durven stellen,” zegt Patrick Jaspers, Lease Consultant & LCV Manager bij J&T autolease. “Specifiek wat cargo bikes betreft zien we ook dat de vraag op de markt toeneemt, vooral dan voor de last-mile leveringen in de stad.”

J&T Autolease heeft ervaring opgebouwd op het vlak van cargo bike leasing aan logistieke bedrijven, onder andere door een samenwerking met ON TIME Logistics. “Ze waren al klant bij ons voor hun bestelwagens op het moment dat ze zich begonnen te verdiepen in de leveringen via cargo bikes, en de eerste bij ons die voor die oplossing kozen. Dat was voor ons interessante business case om expertise te verwerven. Vooral qua onderhoud en herstelling spraken we af om een doorrekening van de kosten te doen om in een latere fase op basis van die vaststellingen tot een leaseprijs voor het geheel te komen,” aldus Patrick Jaspers.

GROEIPROCES BIJ ON TIME LOGISTICS ON TIME Logistics verzorgt naast haven-, visa-, legalisatie-, postdiensten en distributie ook sprintleveringen en last mile/pakketleveringen, zowel in eigen naam als ‘branded’ voor grotere klanten. “We zijn in 2019 begonnen met leveringen door middel van cargo bikes, maar eigenlijk zijn we al veel langer bezig met alternatieven voor traditionele

18

bestelwagens,” zegt Jean-Claude Van den Berghe, Directeur van ON TIME Logistics.

“We zijn gestart met brommers op benzine voor de leveringen in de stad en de dienstverlening in de Haven van Antwerpen, vooral documenten. Voor de kortere afstanden zijn we dan in 2016 overgestapt op elektrische fietsen om te zorgen voor properdere lucht in de stad, en omdat het pakjesvolume toenam uiteindelijk op cargo bikes en Armadillo’s, die een laadbak hebben achteraan.” Daarnaast heeft ON TIME ook nog een 75-tal bestelwagens in dienst voor de grotere pakketten, op CNG en ook steeds vaker elektrisch, voor een beperkte impact op het leefmilieu in de stad, in lijn met duurzame en ecologische missie van het bedrijf.

CONCURRENTIEEL EN PRAKTISCH Maar terug naar de cargo bikes die ON TIME in Antwerpen inzet in de binnenstad.

Kunnen die echt een alternatief bieden voor bestelwagens? “Ze bieden een aantal voordelen: ze kunnen best wat pakjes vervoeren, omdat ze wendbaar zijn en zich over het fietspad kunnen verplaatsen hebben ze geen last van files, en het is makkelijker om voor de deur van de klant te stoppen dan met een bestelwagen. Anderzijds kunnen ze niet evenveel in één keer meenemen als een bestelwagen, waardoor ze vaker terug naar het depot moeten komen er je er meer moet inzetten, waardoor de personeelskost dus omhoog gaat,” aldus Jean-Claude Van den Berghe.

“Voor de fietsen zelf werken we met B2Bike, die ons Urban Arrow fietsen leveren, en

BRUSSEL: CAIRGO PREMIE Kleine en middelgrote Brusselse bedrijven die een cargofiets willen kopen, kunnen daarvoor een een premie aanvragen. Het gaat om maximum 4.000 euro per cargofiets en 2.000 voor een fiets met aanhanger, met een limiet van 12.000 euro per bedrijf per jaar en een maximum van 20.000 euro tegen 2023, wanneer het project afloopt. Er is een totaal van 500.000 euro aan steun voorzien, waarvan 80% via de EU gefinancierd wordt.

Armadillo’s. Stevig en professioneel materiaal, en dat kost ook wat. Je mag rekenen dat een degelijke elektrische bakfiets voor professioneel gebruik ongeveer evenveel kost als een kleine bestelwagen met verbrandingsmotor. De TCO is ook vergelijkbaar, als je de brandstof buiten beschouwing laat. Puur voor de kosten moet je het dus niet doen, maar het is wel concurrentieel. Ook onderhoud is iets wat je niet licht mag opvatten om het materiaal in topconditie te houden. We hebben daarvoor een eigen installatie in het depot, waar een gespecialiseerde technieker regelmatig aan het werk is.”

De batterijen die de bakfietsen van stroom voorzien, zijn uitneembaar. Ze laden ‘s nachts op in het depot, en er zijn reserve-exemplaren die overdag opladen, om dan gewisseld te worden wanneer de koeriers terug binnenkomen. Koeriers die minder vaak terug naar het depot komen, hebben een extra exemplaar mee. Praktisch dus. Maar zijn er zaken die nog kunnen verbeteren om

Cargo bikes komen in alle maten en gewichten, getuige daarvan de drie types die ON TIME Logistics gebruikt.

19

cargofietsen haalbaar te maken? “Data. We hebben niet altijd alle gegevens zoals het gewicht of volume van de pakketten die gaan binnenkomen voor verdeling, en niet altijd op de cargo bikes passen. Het dispatchen is dan ook grotendeels manueel werk en het maakt plannen van rondes soms moeilijk.

Met de juiste data zou het allemaal nog efficiënter kunnen,” besluit Jean-Claude Van den Berghe.

GROTERE CARGO BIKES BIJ ZIEGLER Een van de eerste bedrijven in België om te experimenteren met cargo bikes, was het Brusselse Urbike. Het startte in 2018 het project BCklet op in Brussel, met duurzame stadslogistiek voor Delhaize, bpost, MultiPharma en CSD. Het werd daarvoor in 2020 uitgeroepen ‘Logistics Project of the Year 2020’ tijdens de Transport & Logistics Awards van Transportmedia. Ondertussen schieten de nieuwe projecten met cargo bikes als paddenstoelen uit de grond. Coolblue levert in grote steden aan huis met bakfietsen en Citydepot stroomlijnt in samenwerking met de ODTH CityHub/ECOkoeriers de pakjesstroom in Mechelen, om er maar enkele op te noemen.

Het logistieke bedrijf Ziegler gaat in Brussel nog een stuk verder met XXL cargo bikes van het Duitse Cargocycle, een elektrische fiets

De XXL Cargo Bike van Ziegler tast de limieten van het concept ‘cargofiets’ af.

met een 4,5 meter lange ‘oplegger’ die drie palletten of 500 kg kan vervoeren. Ziegler bevoorraadt op die manier onder andere winkels in de Brussels voetgangerszone en heeft daarvoor een distributiesysteem opgezet in samenwerking met Interparking. “Een elektrische bestelwagen brengt de goederen tot daar, waar ze in de fiets worden overgeladen. De cargofiets doet ’s morgens een rondrit en komt ’s middags terug naar de hub om de rest van de goederen in de namiddag te bezorgen,” zegt Johan De Brauwer, managing director van Ziegler Belgium en

Luxemburg. Volgens Ziegler is deze oplossing niet alleen veel duurzamer dan leveringen met traditionele voertuigen, maar ook rendabeler. Zo kan de Cargo Bike XXL volgens het bedrijf tot 50 stops per dag maken, terwijl een conventionele distributietruck gemiddeld slechts 25 stops per dag maakt. Het breidt zijn vloot van Cargo Bikes ook uit naar andere Belgische steden.

Cargo bikes lijken dus stilaan een vaste plaats in te nemen in het ‘VAN’-landschap, en bij VAN Management volgen we deze evolutie uiteraard op de voet.

van

20 Test 21 Dossier 24 Dossier

IVECO DAILY MY2022

WERKPAARD MET TOETERS EN BELLEN D2014 onder ons, maar krijgt nog steeds

e zesde generatie Iveco Daily is al sinds

updates om hem bij de tijd te houden.

Modeljaar 2022 werkt aan het rijcomfort met nieuwe stoelen, luchtvering, Amazon Alexa en motoren die voldoen aan de Euro 6D Final-norm.

Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be

Ondanks zijn leeftijd is de Daily nog steeds een frisse verschijning. De facelift van 2019 gaf hem ledkoplampen en een nieuwe voorbumper, deze keer is er een nieuwe grille met horizontale lamellen. Ook het interieur vertoont weinig rimpels dankzij het nieuwe stuurwiel en het MyIveco-infotainmentsysteem met smartphonekoppeling, als je geen geduld hebt voor het trage TomTom-navigatiesysteem.

Nieuw is de Iveco Driver Pal, een spraakassistent met Amazon Alexa waarmee je de status van het voertuig kan raadplegen tot het maken van een afspraak bij de dichtstbijzijnde werkplaats. Maar ook de navigatie

kan je met je stem bedienen. Eén nadeel: Alexa is er nog niet in het Nederlands. Je zal dus Frans of Engels moeten spreken tegen je digitale assistent.

Neerploffen doe je op (optioneel) geveerde stoelen met een instelbare demping. De zetels zelf zijn ook nieuw. De zitting en rugleuning zijn nu volledig van traagschuim voor een betere gewichtsverdeling en dus minder rugpijn, terwijl de zijwangen en het voorste deel van de zitting groter zijn geworden voor meer steun. Ook de hendels steken minder uit om het in- en uitstappen te vergemakkelijken, handig voor pakketbezorgers.

FIJNE AUTOMAAT Er zijn drie motoren beschikbaar: een 2,3 liter-diesel van 120 tot 160 pk, een 3.0 diesel met 160 tot 210 pk en een CNG-variant van de 3-liter met 136 pk. Je hebt de keuze tussen een manuele zesversnellingsbak of een achttrapsautomaat (Hi-Matic). Die handbak is nieuw en heeft minder speling, terwijl de levensduur van de koppeling met 18% is Je herkent de nieuwe Daily aan zijn grille.

verlengd en de bakolie pas na 350.000 km ververst zou moeten worden. Wij gingen op pad met een 12 m³-versie met de 180 pk sterke 3-liter met automaat, wat een erg fijne combinatie bleek. De dieselmotor spreidt zijn kracht uit over een breed toerenbereik en de automaat heeft voldoende verzetten om optimaal gebruik te maken van het koppel.

Onderweg viel de stugge achteras op, ook in beladen toestand, vooral bij korte oneffenheden zoals drempels of putten in de weg.

De optionele Air Pro-luchtvering zou daarbij helpen. Die kan automatisch de gewenste demping instellen door 100 keer per seconde te reageren op het wegdek. Je kan hem ook manueel instellen om zachter te veren voor meer comfort, of net steviger te staan voor een betere stabiliteit.

De Iveco Daily is en blijft een werkpaard, met een MTM tot 7,2 ton en een maximale laadruimte van 19,6 m³. Daar verandert deze update niets aan, maar hij voegt wel extra technologische snufjes en een dosis comfort toe. Een comfortgevoel dat wordt versterkt door de uitstekende motor-bakcombinatie, maar dat gehinderd wordt door de stevige ophanging achteraan - zolang je niet voor de nieuwe Air Pro-luchtvering kiest. Kortom: met de juiste opties kan de Daily weer een aantal jaar mee.

WAAR IS DE ELEKTRISCHE DAILY? De Daily kreeg enkele jaren geleden een elektrische versie met een accupakket van 60 tot 80 kWh, met een actieradius van een kleine 300 km.

Die is nu niet meer te vinden in de catalogus, maar eind 2022 verschijnt de nieuwe e-Daily ten tonele met een modulaire batterij van 1 tot 3 modules, met een capaciteit van 37 tot 111 kWh. Een autonomie van 400 km in een elektrische bestelwagen? Het zou binnenkort realiteit kunnen zijn.

20

21 Dossier 24 Dossier 25 Dossier

21

Laadkaarten geven je toegang tot publieke laadpalen, met één factuur op het einde van de maand.

LAADOPLOSSINGEN E-LCV’S

HOE MAAK JE EEN ELEKTRISCH WAGENPARK PRAKTISCH HAALBAAR EN BETAALBAAR? Hvoor iedereen haalbaar zijn, beginnen beoewel elektrische bestelwagens nog niet

drijven door de hoge brandstofprijzen en de nakende vergroening van het beleid toch na te denken om de stap te zetten. De grootste struikelblokken zijn de hogere prijs, lagere gewicht dat getransporteerd kan worden omwille van de zware batterijen, en het kleinere rijbereik in combinatie met de ontbrekende oplaadinfrastructuur. In dit dossier bekijken we hoofdzakelijk dat laatste.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Het aanbod van elektrische bestelwagens breidt gestaag uit. Voor een volledig overzicht verwijzen we u door naar de Passion4VANS special van dit magazine die begin dit jaar gepubliceerd werd, of de Aankoopgids van VAN Management van

eind vorig jaar. Bij de nieuwste modellen ligt het rijbereik hoger dan bij oudere modellen, maar dat kan te koste gaan van de hoeveelheid lading die vervoerd kan worden - de batterijen zorgen immers voor een toename van het eigengewicht van het voertuig. Een aanpassing van de Belgische wetgeving aan de Europese regelgeving, die een verhoging van de MTM voor rijbewijs B van elektrische voertuigen toelaat tot maximum 4,25 ton om het extra gewicht van de alternatieve aandrijving te compenseren, zou hiervoor een oplossing kunnen zijn. De hogere initiële investeringskost kan dan weer gespreid worden dankzij leasing, daarover later meer in dit dossier, en in zekere mate ‘terugverdiend’ dankzij een lagere gebruikskost, met andere woorden de lagere onderhouds- en ‘brandstofkost’.

STROOMKOST De laadinfrastructuur om elektrische bestelwagens rijdende te houden en de stroomkost zijn nauw verweven. Voor het opladen zijn er grosso modo drie mogelijkheden: centraal op de operationele zetel van het bedrijf, bij de werknemer thuis of aan publieke laadpalen. Alledrie hebben ze zo hun voor- en nadelen op praktisch vlak en qua kost. Om de impact van de ‘brandstofkost’ op de totale TCO te bekijken, maken we een kleine berekening. Het gemiddelde verbruik van een middelgrote bestelwagen (gebaseerd op ervaringen tijdens langetermijntests van de Maxus eDeliver 3 en de Ford Transit Custom 2.0 EcoBlue) en de prijzen zijn daarbij ruwe gemiddelden, maar toch tonen ze de verschillen in kostprijs aan.

van

21 Dossier 24 Dossier 25 Dossier

“BRANDSTOFKOST” PER 100 KM Diesel (geschat verbruik 8 l/100 km) 1,6 €/liter

Kost/100 km 12,8 €

Elektriciteit (geschat verbruik 25 kWh/100 km) Bedrijf (0,20 €/kWh)

Kost/100 km 5€

Particulier (0,35 €/kWh)

8,75 €

Allego AC laden (0,429 €/kWh)

10,72 €

Ionity DC Snelladen (0,79 €/kWh)

19,75 €

Tarieven geldig op 18/2

Het gaat bij de prijzen voor laden aan openbare laadpunten om prijzen voor wie geen specifiek contract afsloot met de laadpaaluitbater, en ook zonder de eventuele toeslag van je laadkaartaanbieder - check die voor je een contract afsluit en ook of het om een maandelijkse administratieve kost gaat of een kost per laadsessie of per kWh. Maar het toont wel aan dat enkel en alleen gekeken naar het brandstof/stroomverbruik de kost enorm kan variëren. In deze theoretische vergelijking kost elke 100 km met een elektrische bestelwagen je in het beste geval minder dan de helft van een vergelijkbare diesel tot wel de helft meer. Het is dan ook duidelijk dat DC snelladen enkel iets is voor noodgevallen als je de TCO van je elektrische bestelwagen binnen de perken wil houden.

LAADMOGELIJKHEDEN Om gebruik te maken van openbare laadpunten, zal je een laadkaart nodig hebben.

Die is enigszins vergelijkbaar met traditionele tankkaarten, maar ook weer verschillend. Terwijl tankkaarten vaak verbonden zijn aan een bepaald merk van tankstations - hoewel er natuurlijk ook wel netwerktankkaarten zijn - bieden de meeste laadkaarten toegang tot de meeste courante laadpunten van alle laadpaalexploitanten, soms met lagere prijzen wanneer er aan de laadpunten van de laadkaartaanbieder geladen wordt.

Natuurlijk zijn er bij de verschillende aanbieders van laadpassen wel verschillen in de nationale en internationale dekking, dus

“We hebben per aanbieder vaste prijzen onderhandeld hebben om zo de kostentransparantie te verhogen.” Bas Bullens, DKV 22

je checkt voor je een operator kies best of de laadpunten die je het vaakst zal gebruiken, opgenomen zijn in het netwerk van de laadkaartaanbieder.

Maar zoals blijkt uit de kostenberekening hierboven, zet je toch best ook in op laden via eigen infrastructuur om de gebruikskost laag te houden. Aanbieders spelen daarop in door totaaloplossingen te bieden. “Met ons @work, @home en @road aanbod bieden we niet enkel laden onderweg aan via één van de meer dan 200.000 Europese laadpunten in het Charge4Europe netwerk, maar installeren we ook laadoplossingen bij bedrijven en bij hun werknemers thuis om het laden zo vlot mogelijk te laten verlopen,” zegt Bas Bullens, Sales Manager e-mobility bij DKV. “Voor het laden krijg je dan één factuur, terwijl DKV zorgt voor onder andere de terugbetaling van de stroomkost aan de werknemer en die aan de laadpaalexploitant. Daarvoor hebben we trouwens een vrij uniek aanbod, waarbij we per aanbieder vaste prijzen onderhandeld hebben om zo de kostentransparantie te verhogen.” Dat laatste kan handig zijn, want de prijzen worden immers niet geafficheerd aan de laadpaal en kan zelfs bij dezelfde aanbieder verschillen afhankelijk van de locatie van de paal, en soms gefactureerd per kWh of soms per kWh en per minuut. Zonder vaste prijzen ben je als gebruiker aangewezen op de app van je laadkaartaanbieder, waarin de prijs voor het laden vermeld wordt.

Dergelijke formules bestaan ook rechtstreeks bij laadpaalaanbieders. Het snellaadnetwerk van Ionity, een consortium van een aantal constructeurs, waaronder Ford, MercedesBenz en VW om de merken met bestelwagens te vernoemen, biedt bijvoorbeeld een betalende abonnementsformule voor een lagere prijs per kWh of een voordelig tarief via de constructeurs die het netwerk mee oprichtten. Ook Renault sloot als niet-stichtend

lid onlangs een overeenkomst met Ionity om de laadpalen van het bedrijf aan een voordelig tarief mee op te nemen in zijn Mobilize oplaad-ecosysteem.

FLEET POLICY Om aan werknemers duidelijk te maken hoe alles werkt en waarop ze moeten letten, zorgen aanbieders van laadoplossingen vaak voor infosessies of tutorials. Zo ook TotalEnergies, dat Q&A’s, tutorials en video’s biedt bij zijn dienstverlening rond laden, zowel publiek laden als bij bedrijven en werknemers. Terwijl dat laatste altijd maatwerk is door de verschillende soorten situaties, wil TotalEnergies ook daar gaan voor gebruiksgemak. “Wij bieden een all-in package aan voor de thuisinstallatie, dat voor 99% van de werknemers past zonder extra kosten of onvoorziene complicaties,” zegt Bart Jacobs, Head of Sales e-Mobility bij TotalEnergies.

“Het intake-traject wordt maximaal gedigitaliseerd om het zo eenvoudig en prettig mogelijk te maken, zonder moeilijke technische vragen.”

Bij het plaatsen van laadpunten bij werknemers thuis, zijn er een aantal zaken om te overwegen. “Policygericht kunnen we adviseren of afspraken op maat maken, maar we zullen altijd meedenken met de klant om niet tot in het onmogelijke te gaan,” aldus Jacobs. Standaardbepalingen zijn bijvoorbeeld wat er gebeurt met een laadpunt thuis bij vertrek of ontslag van de werknemer, of volgens welke berekeningsbasis de elektriciteitskosten kosten terugbetaald worden - de zogenaamde ‘split billing’.

Nog iets om rekening mee te houden in dit kader is het capaciteitstarief dat waarschijnlijk later dit jaar van kracht zal worden in Vlaanderen. Daarbij wordt een deel van de stroomkost van huishoudens afhankelijk van het piekverbruik, wat bij het laden van elektrische voertuigen hoger kan zijn dan bij de

23

pieken van een huishouden zonder elektrisch voertuig. Misschien komt de overheid met bepalingen voor de aanpak binnen de sector, maar je kan als bedrijf ook beslissen om het vermogen van het laadpunt te beperken en op basis van de overeenkomstige piek een tarief per kWh overeen te komen. Slimme laadpunten kunnen via dynamische load balancing hun vermogen ook beperken als er voor het huishouden zelf meer stroom nodig is, zodat de piek door het opladen afgevlakt wordt.

GROTERE INSTALLATIES Electric by D’Ieteren (EDI), werd in 2019 opgericht als start-up binnen het bedrijf dat ook instaat voor de invoer van de merken van de Volkswagen-groep. Het biedt net als DKV en Total Energies kaarten en infrastructuur bij chauffeurs thuis en op het werk, en is vandaag marktleider in België. “We plaatsen niet exclusief infrastructuur bij mensen en bedrijven die klant zijn bij de D’Ieteren-merken, maar dankzij onze band met D’Ieteren hebben we een bevoorrechte toegang tot een sterk ontwikkelde fleetmarkt die fiscaal baat hebben bij elektrificatie,” zegt Nicolas Paris, Managing Director van EDI. “Omdat de VW groep en D’Ieteren sterk geloven in elektrificatie en van bij de start investeerden in oplossingen, staan we nu bijzonder sterk, met naast een eigen fleet team ook in-house ingenieurs die technische oplossingen bedenken voor onze klanten.”

Net als de andere grote spelers op de markt zet EDI in op technische competentie om ook grotere projecten te realiseren. Elke gekwalificeerde elektricien kan in principe een laadpunt plaatsen, maar voor grote installaties, laadpleinen waar veel auto’s tegelijk laden, komt veel meer kijken. Afspraken met de netbeheerder rond de nodige capaciteit bijvoorbeeld, maar ook technische oplossingen om het totaalvermogen van het laadplein te stroomlijnen. “Voor grote installaties gaan we kijken naar het totaalproject op lange termijn, waarbij in de eerste fase geïnvesteerd moet worden in de totaal benodigde laadcapaciteit, ook al worden er in het begin maar een aantal laadpunten geïnstalleerd. De intelligentie daarachter is belangrijk,” besluit Paris.

De keuze van de juiste partners is dus belangrijk om te werken aan een totaalproject. Zo vermijd je in de toekomst nodeloze dubbele investeringen maar kan je bijvoorbeeld ook kijken of zonnepanelen geïntegreerd kunnen worden in de installatie om zo te genieten van gratis stroom.

Bij de installatie van een laadpunt bij een werknemer thuis, moet je meteen ook goede afspraken maken.

Bij grotere laadpleinen komt heel wat technisch denkwerk kijken.

van

24 Dossier 25 Dossier 27 Tools

STEUNMAATREGELEN E-LCV’S

WEINIG STIMULI VAN DE OVERHEID Dvoertuigen kan bij het gebruik theoretisch e hogere aankoopprijs van elektrische

gezien in zekere mate gecompenseerd worden. Maar je zit natuurlijk met een investering in de voertuigen zelf en de laadinfrastructuur.

De steun van de overheid om die meerkost te compenseren, die is bij ons beperkt.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

De Europese Unie wil de uitstoot van broeikasgassen door het wegvervoer terugdringen, en zet daarvoor in op elektrificatie. In heel wat buurlanden draagt de overheid dan ook een steentje bij om de initiële investering in lokaal emissievrije voertuigen wat te verzachten en zo de transitie te stimuleren. Kijk maar naar de situatie bij onze Noorderburen, waaraan in dit magazine een artikel is gewijd. In België zijn de overheidsinitiatieven op dat vlak ver te zoeken. Fiscaal is er geen verschil tussen een bestelwagen de rijdt op fossiele brandstoffen en een elektrische: beiden zijn 100% fiscaal aftrekbaar.

PREMIES VOOR ELEKTRISCHE VOERTUIGEN: ENKEL IN BRUSSEL De premies voor de aankoop zijn ook heel dun gezaaid, onbestaande zelfs in Vlaanderen en Wallonië wat bestelwagens

betreft. Enkel in Brussel zijn er onder bepaalde voorwaarden mogelijkheden om overheidssteun te krijgen, in de vorm van een LEZ-premie bij vervanging van een voertuig met verbrandingsmotor dat omwille van zijn oudere Euronorm niet meer het grondgebied van het Gewest binnen mag. Die premies zijn nog niet zo lang geleden opgetrokken en de procedure vereenvoudigd (omdat het aantal aanvragen tegenviel), en ze zijn ook geldig voor voertuigen die geleased worden.

Afhankelijk van de euronorm van de bestelwagen die door een elektrisch model vervangen wordt, gaat het om een percentage van 30 of 40% van de prijs van het nieuwe voertuig dat door de premie gecompenseerd wordt. Het totaalbedrag per voertuig kan voor zelfstandigen en kleine ondernemingen oplopen tot 15.000 euro, en voor middelgrote bedrijven tot 10.000 euro. Die maximumbedragen zijn inclusief de premies die uitgekeerd worden voor het installeren van laadinfrastructuur, die voor 50% in aanmerking komt met een maximumbedrag van 1.000 euro. In totaal het kunnen ondernemingen tot drie premies per kalenderjaar ontvangen. De voorwaarden en precieze bepalingen voor de LEZ-premie in Brussel zijn terug te vinden op www.economie-werk.

brussels/premie-lez. Daar kan de premie-aanvraag ook online ingediend worden.

De dealer waar je het voertuig bestelt, kan je ongetwijfeld advies geven.

INVESTERINGSAFTREK VOOR LAADINFRASTRUCTUUR Behalve in Brussel is er voor de laadinfrastructuur geen premie in ons land, maar er is wel een fiscaal kader gecreëerd om de investering aantrekkelijker te maken. Bedrijven die investeren in laadinfrastructuur op de bedrijfslocatie kunnen die kost voor 200% aftrekken als kost, wat een mooie belastingbesparing kan opleveren. Daar zijn wel enkele voorwaarden aan verbonden. Zo moet het laadpunt ofwel tijdens de openingsuren ofwel tijdens de sluitingsuren toegankelijk en bruikbaar zijn voor het grote publiek. Op die manier wil de overheid het aantal laadpunten in ons land verhogen, een pijnpunt dat vaak aangehaald word als één van de beperkende factoren bij de verdere toename van het aantal elektrische voertuigen. De stroom die daarbij ‘getankt’ wordt, moet uiteraard niet kosteloos ter beschikking gesteld worden, dus een slim systeem dat de stroomkost aanrekent aan de gebruiker lijkt ons onontbeerlijk.

In tegenstelling tot in buurlanden, ontbreekt het in België aan overheidssteun om de de elektrificatie van bedrijfsvoertuigen een ‘boost’ te geven.

24

25 Dossier 27 Tools

25

Athlon heeft een aanbieding waarbij het de Mercedes eVito aanbiedt aan dezelfde prijs als een Vito met dieselmotor. (© Athlon)

LAADOPLOSSINGEN E-LCV’S

LEASING ALS IDEALE OPLOSSING? Dheel wat veranderingen met zich mee,

e overstap naar elektrisch rijden brengt

zowel op praktisch vlak als qua kosten.

Leasing kan helpen om op een vlotte manier de stap naar een elektrisch bestelwagenpark te zetten door de kosten van zowel de voertuigen als de laadinfrastructuur te herleiden tot een voorspelbaar maandelijks bedrag.

Met heel wat praktisch advies erbovenop.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Nieuwe concepten en processen kosten tijd om ze te doorgronden en te implementeren.

Dat geldt ook voor het al dan niet gedeeltelijk overschakelen naar elektrische lichte bedrijfsvoertuigen. Net als bij ‘traditionele’ bestelwagens met verbrandingsmotoren moeten leasingformules, die zowel bij de constructeurs zelf als bij de leasingmaatschappijen beschikbaar zijn, ook bij een elektrisch park ontzorgen.

“Elektrische voertuigen zijn vandaag nog niet voor iedereen een oplossing, maar als we bij bedrijven een bestuurdersprofiel opstellen en gaan kijken hoe bestelwagens

ingezet worden, zien we toch dat het vaker een oplossing is dan wordt gedacht,” zegt Steve Somers, Sales Representative LCV bij Athlon Belgium. “We hebben in ons park van huurvoertuigen altijd een selectie van elektrische bestelwagens beschikbaar, zodat klanten en hun bestuurders ze in de praktijk kunnen ervaren. Dat neemt vaak al een stuk van het scepticisme weg, maar de eindbeslissing over al dan niet kiezen voor elektrisch ligt natuurlijk bij de klant. Leasing maakt de overstap wel gemakkelijker, omdat er geen investeringskost is en we bijvoorbeeld ook laadoplossingen meenemen in

van

25 Dossier 27 Tools

het leasingcontract, en omdat je dankzij de vast looptijd regelmatig nieuwe elektrische bestelwagens in het park krijgt met onder andere de nieuwste batterijtechnologie, zonder je te moeten bekommeren om de remarketing van je bestaande vloot. Het is ook niet noodzakelijk duurder, zo hebben we een aanbod voor de eVito aan de maandprijs van een diesel.”

Met leasing heb je dus een duidelijk zicht op hoeveel een elektrische bestelwagen je maandelijks zal kosten, en leasingmaatschappijen kunnen je ook een zicht geven op de gebruikskost qua stroom, dankzij hun ervaring en door de analyse van de bestuurdersprofielen en de daaraan gekoppelde laadmogelijkheden. Zoals je eerder in dit dossier kon lezen, kan dat immers een groot verschil maken in de gebruikskost.

LAADPAAL ALS KOST IN HET LEASINGBEDRAG Wat de laadoplossingen betreft, bieden leasingmaatschappijen net zoals tankkaarten ook laadpassen die gebruikt kunnen worden aan openbare laadpalen, en ook eigen laadinfrastructuur bij bedrijven of bij bestuurders thuis. “Voor het plaatsen van die laadoplossingen doen wij, net als de hele Van Mossel groep trouwens, een beroep op Blue Corner,” zegt Patrick Jaspers, Lease Consultant & LCV Manager bij J&T Autolease. “Een wallbox thuis of een eenvoudige laadoplossing op het werk, is J&T Autolease de contactpersoon voor de klant en nemen we de kost mee op in het leasingcontract van de wagen. Voor grotere laadpleinen zal Blue Corner over het algemeen rechtstreeks in contact zijn met de klant.”

Als er een laadpunt bij de werknemer thuis geïnstalleerd wordt, is het belangrijk om duidelijke afspraken te maken die je opneemt in een fleet policy, onder andere over de doorrekening van de elektriciteitskost, die perfect door de leasingmaatschappij verrekend kan worden met een factuur aan de eigenaar van het voertuig en een terugbetaling aan de bestuurder bij wie het laadpunt geïnstalleerd is, maar ook wat het laadpunt zelf betreft. “De installatie wordt afgeschreven op de duurtijd van het leasingcontract.

Wat er daarna mee gebeurt, daarover beslist de klant, maar meestal wordt er met klanten afgesproken dat de laadoplossing na die periode blijft hangen. Daarnaast is het belangrijk om vast te leggen wat er gebeurt als de werknemer ontslagen wordt of zelf ontslag neemt. Ook hierin kunnen we een adviserende rol spelen,” aldus Jaspers.

26

GROTERE LAADINSTALLATIES Ook bij Athlon kunnen, net zoals bij zowat alle leasingmaatschappijen, eenvoudige laadoplossingen in de maandelijkse leasingkost opgenomen worden. Voor grotere installaties werkt de leasingmaatschappij niet met een vaste partner, maar heeft het consultants in huis die het proces van a zot z begeleiden. “In dat geval gaan we faciliteren en adviseren,” zegt Philippe Fouyn, Strategic Consulting Manager bij Athlon. “We gaan een staat opmaken van wat de noden van de klant zijn en wat er mogelijk is: hoeveel laadpunten, of de elektriciteitsvoorziening op punt staat, … dat soort zaken. Op basis daarvan doen we aanbevelingen en stellen we ook vrijblijvend bedrijven voor die oplossingen kunnen bieden. Als de klant dat wil, helpen we ook om beslissingen te nemen rond de uiteindelijke uitvoering.”

Terwijl de meeste leasingmaatschappijen, zowel onafhankelijke als merkgebonden captives, de financiering van een laadpunt of het bedrijf mee opnemen in de leasingkost van een wagen, ligt dat voor de financiering van een groter laadplein anders. Omdat het

daar eerder gaat om een onroerende investering, verwijzen ze hun klanten hiervoor veelal door naar hun klassieke kredietverstrekkers. Maar het loont om de vraag te stellen, aan je leasingmaatschappij, bij de installateur van je laadoplossing of bij het merk waarvan je een elektrische bestelwagen koopt, zodat je kan vergelijken met de voorstellen van je bank of kredietverstrekker.

Volkswagen D’Ieteren Finance, een joint venture tussen VW-invoerder D’Ieteren en de Duitse Volkswagen-groep, biedt wel de mogelijkheid om laadpleinen te financieren. Dat constructeurs zelf zich mee voor de kar spannen van elektrische mobiliteit en op alle vlakken zoveel mogelijk proberen te faciliteren, is niet verwonderlijk. Ze moeten van de Europese Unie immers CO2 doelstellingen halen voor hun aan de man gebrachte voertuigen. Hun betrachtingen zijn dan ook niet noodzakelijk dezelfde als die van leasingmaatschappijen en banken, en dat levert je als bedrijf dat op zoek is naar financiële oplossingen misschien voordelen op. Vergelijken kan dus lonen.

NIEUWE E-MOBILITEITSAANBIEDERS De transitie naar elektrisch rijden doet ook nieuwe initiatieven ontstaan, zoals bijvoorbeeld Mobilize van Renault of Watèa, een initiatief van Michelin. Dat laatste is op dit moment al actief in Frankrijk, en op termijn zal dat ook het geval zijn in ons land. Watèa biedt een ‘all-in’ flexibele abonnementsformule voor elektrische en waterstofvoertuigen, inclusief onderhoud en verzekering, eigen laadoplossingen en laden onderweg, maar ook diensten rond vlootbeheer, navigatie, rijopleidingen, enz. Watèa is puur gericht op de B2B-markt, met klanten die beschikken over een wagenpark vanaf 25 voertuigen, en biedt enkel lichte bedrijfsvoertuigen aan.

Wanneer Watèa naar ons land komt, is nog niet geweten, maar het zal samen met andere potentiële gelijkaardige initiatieven ongetwijfeld zorgen voor een nieuwe dynamiek op de markt van de e-LCV’s.

27 Tools

27

VLOER- EN WANDBESCHERMING VAN DE LAADRUIMTE

EFFICIËNTIEVERHOGING DANKZIJ KUNSTSTOF Oscherming is nog maar weinig discussie.

ver de meerwaarde van laadruimtebe-

Maar terwijl er gedurende vele jaren vrijwel uitsluitend hout gebruikt werd, is de markt vandaag veel innovatiever, zowel wat de gebruikte materialen betreft - kunststof, aluminium,… - als de gehanteerde (plaatsings) technieken.

Michaël Vandamme

Zonder bescherming zorgt het minste incident voor schade in de laadruimte.

“Wanneer men informeert naar wat het belang van vloer- en wandbescherming in de laadruimte van een bestelwagen precies is, moet je eigenlijk de vraag omkeren,” meent Pascal Van den Hende, zaakvoerder van Engineered Wood Products. “Wat kan en zal er allemaal gebeuren als je dit niet voorziet? Dat zou het uitgangspunt moeten zijn.

Het antwoord ligt grotendeels voor de hand.

Bij het minste incident zit je met schade in je laadruimte. De lak die beschadigd wordt, krassen en al snel zie je dat koetswerkschade die aan de binnenzijde veroorzaakt werd ook aan de buitenkant zichtbaar worden.” Te vermijden dus.

RICHTING KUNSTSTOF “Op zich zie ik niet echt een verschuiving in de richting van aluminium, dat lijkt me fors overdreven,” meent Pascal Van den Hende.

“Wel opvallend is de stijgende vraag naar kunststof voor de wandbekleding, polypropyleen om precies te zijn. Op zich is de keuze voor dit soort wanden niet verwonderlijk. Ze voldoen aan alle voorschriften op het vlak van stevigheid en veiligheid. Je kan ze in mooie kleuren verkrijgen - grijs is erg in trek - en ze zijn makkelijk afwasbaar. Er is nog een ander voordeel, dat steeds meer doorweegt: het gewicht. Zeker in het licht van elektrische bestelwagens is dit een bepalende factor. Een keuze maken voor kunststof, kan al snel 30 kg doen winnen, wat een gunstig effect heeft op de autonomie. Voor alle duidelijkheid: ik had het tot nu enkel over de wanden. De vloerbescherming is een ander plaatje. Hier is kunststof niet geschikt om zware belasting te dragen. Wanneer er

bijvoorbeeld zware kasten op moeten worden geplaatst, heb je de stevigheid van hout nodig.”

“Ook wij zweren bij hout voor de vloerplaten,” stelt Nick Van Dessel, Business Development Manager bij Sortimo Benelux.

Dat brengt ons bij het aspect veiligheid. “Uit crash-testen is gebleken dat hout het stevigst is. Bij een crash gaat de vloerplaat wat omhoog en vangt zo’n stuk energie op. Deze ligt immers niet vast, een veiligheidsvereiste.

Zo wordt immers ook vermeden dat het koetswerk van het voertuig doorboord zou worden.”

“Kunststof reageert anders op een crash,” pikt Pascal Van den Hende in. “Het vangt de impact op en gaat rekken, maar niet breken. Uiteraard zit er altijd wel een limiet op dat rekken. Bij hout krijg je een breuk in het paneel. Maar je hoort me niet zeggen dat kunststof naar schokbestendigheid minderwaardig zou zijn.”

van

27 Tools

“BESCHERMING IS ONDERDEEL VAN LEASE-CONTRACT” “Of een bestelwagen al dan niet voorzien is van een bescherming van de laadvloer en de zijwanden, zal een effect hebben op de restwaarde van het voertuig en dus ook op het leasecontract,” zegt Steve Somers, Sales Representative LCV bij Athlon Car Lease Belgium. “Hoeveel, dat is erg afhankelijk van het voertuig. Net als de omvang van de investering van deze bescherming erg voertuig-gebonden is.

Laten we zeggen dat het kostenplaatje dat eraan vast hangt doorgaans tussen de 300 en 1.000 euro schommelt. Op zich zal dit niet dé grote factor zijn in de berekening van de restwaarde, maar het zal een verschil maken. Per slot van rekening weten we dat dergelijke voertuigen in betere staat terug binnenkomen nadat het contract afgelopen is. Als leasepartner moedigen we dit dan ook aan. En nog dit: wij gaan uit van een houten bescherming in dit verhaal. Er bestaan andere oplossingen, dat klopt, maar de ervaring leert dat die sneller barsten en beschadiging veroorzaken.”

We keren terug naar de wanden. “Voor de zijwanden werken wij met een kunststof in honingraatstructuur, 60% lichter dan hout en gemaakt op maat van holtes van het koetswerk,” aldus Nick Van Dessel. “Men kan het vastpluggen, waardoor niet geboord dient te worden. Het honingraadsysteem maakt de wandbescherming alvast sterker dan hout.”

“Wanden in kunststoffen hebben al jaren geleden hun plek op de markt veroverd, maar elk jaar neemt hun aandeel toe,” zegt Christophe Soenen, Commercieel Verantwoordelijke HEBIC NV. “Dit loopt parallel met hun capaciteiten. Kunststofwanden zitten nu al aan minder dan de helft van het gewicht van een houten multiplex.”

Ook het kostenplaatje speelt mee. “Vandaag de dag, midden januari, zit kunststof op het niveau van de goedkoopste houtoplossingen,” legt Pascal Van den Hende uit. “Op zich is dat een vrij uitzonderlijke situatie, volledig op conto te schrijven van de erg hoge houtprijs, maar om die reden wellicht ook tijdelijk van aard.”

Eenvoudig, bruikbaar en beter!

plafond wand vloer

wielkast

www.hebic.be 28

RUIMTE VOOR INNOVATIE “Vrij lang is dit een statische markt geweest,” zegt Willy De Mars, Account Manager bij Modul-System. “De producten waren vrij standaard, zonder veel nieuwigheden: er was een houten vloer net als klassieke wanden of vloeren die je vijst of lijmt, en dat was het grotendeels. Inmiddels is hier verandering in gekomen. We zijn erg trots op de door onszelf ontwikkelde aluminium vloer, een sandwichpaneel. Dit nieuw soort vloer houdt rekening met het gewicht, maar weegt zelf minder. Innovatie zit hem niet enkel in de materialen, maar ook in de manier waarop deze aangebracht wordt. Onze vloeren worden gelijmd, wat corrosieproblemen als gevolg van het boren vermijdt.

Dit is bijzonder interessant voor elektrische voertuigen aangezien algemeen afgeraden wordt hierin te boren.”

“Innovatie zit hem vaak in praktische oplossingen,” stelt Nick Van Dessel. “Een concreet voorbeeld: eerst wordt de vloerplaat geplaatst, waarna wordt afgetekend waar de kasten bevestigd dienen te worden.

29

Er tekent zich een duidelijke trend af naar kunststof als alternatief voor hout voor de wandbekleding.

Vervolgens moet de kast eruit, gevolgd door de vloerplaat en boort men moeren van onder, gaat de vloer terug in de laadruimte en tot slot worden de kasten geplaatst en vastgezet. Inmiddels hebben we standaard vloerplaten met gaten en inslagmoeren. De vloer gaat erin, gevolgd door de kasten en klaar is kees. Dit gaat beduidend sneller, een voordeel dat de klant ook op zijn factuur ziet.”

DE BUURLANDEN… “Wanneer je op verschillende markten actief bent, is onderzoek en ontwikkeling geen sinecure,” legt Christophe Soenen uit. “Je kan niet met nieuwigheden voor de dag blijven komen gewoon voor de sport (lacht). Maar alle gekheid op een stokje, elke land heeft zijn voorkeuren. In Duitsland bijvoorbeeld gaat men sneller voor kunststof dan bij ons, waar men toch nog vaak bij hout blijft zweren.”

Pascal Van den Hende bekijkt het met enige

nuance. “Vooral de Franse markt hinkt wat achterop en blijft één en al hout. We mogen toch stellen dat de Belgische markt, samen

met de Duitse of de Nederlandse, toch al een eind mee is met kunststof.

PUBLIREPORTAGE

AIRLINE RAILS VOOR OPTIMAAL GEBRUIK LAADRUIMTE

E

en systeem van rails - in wanden of in vloer aangebracht - in combinatie met telescopische stangen, sjorogen en wandhaken zorgt voor een efficiënt gebruik van de laadruimte van elke bestelwagen.

“We zijn bijzonder trots op ons systeem met Airline rails die we in de laadruimte van bestelwagens aanbrengen”, legt zaakvoerder Pascal Van den Hende uit. “Op zich is het een betrekkelijk eenvoudig systeem, maar dankzij de mogelijkheden die het biedt wordt het gebruik en de bescherming van die laadruimte geoptimaliseerd. Het systeem is bijzonder gemakkelijk te monteren. De vloeren worden op voorhand ingefreesd, en de vloerrails, volledig op maat, worden in de breedte van het voertuig geplaatst. Er zijn 3 breedtes: 0.9m, 1m en 1.2m. Belangrijk is dat dit gebeurt precies op de positie waar ook de dakversteviging zich bevindt. Een typisch kenmerk van de vloerrails is dat ze van

afgeronde hoeken voorzien zijn, een duidelijk pluspunt op veiligheidsvlak.”

STANGEN EN HAKEN “Tussen vloer en plafond kunnen telescopische stangen met beschermhuls worden aangebracht. Hetzelfde principe leent zich trouwens tot horizontaal gebruik waarbij de rails in beide wanden zullen worden aangebracht. In de rails kunnen in functie van de behoefte ook sjorogen worden vastgeklikt.

En hetzelfde kan gebeuren met wandhaken.

Naast de combinatie van veiligheid en stevigheid, is een erg flexibele aanpassing aan de laadnoden het handelsmerk van dit Airline rails-systeem.”

www.ewpautomotive.be - info@vandenhende.be - +32 (0)56 71 19 11

ENGINEERED WOOD PRODUCTS (EWP) Onder de merknaam Engineered Wood Products produceert BV Van den Hende sinds 20 jaar specifiek voor professionele partners: constructeurs, carrosseriebouwers en bedrijfswageninrichters.

We specialiseerden ons in vloer- en wandbekledingen op maat voor bestelwagens en vloerplaten voor opbouw van trailers of chassis-cabines, Trailerline en Gripline.