Ford

Senza limiti

La versione 4x4 del Transit 2Ton, nell’allestimento Trail a maggior vocazione fuoristradistica, coniuga la capacità di carico delle varianti a trazione posteriore con la bontà delle prestazioni su fondi a bassa aderenza. Il tutto con una personalizzazione estetica non priva di utili risvolti in tema di praticità

di AlessAndro rigAtto

Si chiama Trail AWD la versione più sofisticata della gamma Transit 2Ton che abbiamo provato e di cui vi riferiamo in queste pagine. Basata sulla variante a trazione posteriore del maxivan dell’ovale blu, è stato sviluppato per poter offrire ottime prestazioni anche su fondi naturali grazie alla trazione integrale intelligente, inseribile manualmente agendo sugli appositi tasti in plancia o automaticamente allorché il grip sulle ruote dietro viene meno. È vero, il Transit 2Ton era già, ed è tuttora, disponibile nella configurazione a 4 ruote motrici ma il Trail accompagna il sistema di trasmissione più sofisticato con importanti peculiarità estetiche: la calandra nera opaca, con la scritta Ford a lettere singole in rilievo, come sui pick-up Ranger Raptor e F-150 Raptor, e il perimetro inferiore del veicolo protetto da elementi in plastica con funzione antigraffio, così da evitare che pietre e sassi sollevati dalle ruote possano graffiare la vernice della carrozzeria e soprattutto dei parafanghi. Ci sono poi le ruote in lega verniciate in nero, le scritte Trail nella zona inferiore delle porte della cabina di guida e la fascia centrale dei paracolpi in color alluminio, a immagine e somiglianza delle slitte paracoppa delle auto da rally. Il Transit 2Ton Trail è disponibile anche con la sola trazione anteriore: in questo caso è presente di serie il differenziale autobloccante meccanico mLSD che aiuta a fornire una dose supplementare di grip sui terreni a bassa aderenza. A fronte di questo limite, rispetto alle versioni AWD il Transit 2Ton Trail a 2 ruote motrici presenta vantaggi: 5700 euro di risparmio e quasi 100 kg di portata in più.

NON SOLO VAN: UNA GAMMA COMPLETA La gamma Trail si completa con un’offerta tecnica composita che spazia dal motore 2 litri turbodiesel EcoBlue da 130 CV, abbinato alla trazione anteriore e al sistema Mild Hybrid e alla trazione integrale senza sistema microibrido, all’unità da 185 CV disponibile solo con la trazione anteriore. Quanto alle classi di peso, mentre il Transit

2Ton è proposto con massa a pieno carico di 29, 31, 33 e 35 quintali, il Trail è offerto solo con il P.T.T. superiore delle versioni 350 (35 quintali). Due i formati: L2H2 e L3H2. Tenuto conto della disposizione naturale a superare terreni infidi, il Trail si tiene relativamente lontano dalle misure più impegnative, che potrebbero diventare imbarazzanti nei passaggi più stretti e su pendenze laterali marcate, potenzialmente in grado di mettere a rischio la stabilità del furgone. Non a caso sono presenti le funzioni supplementari dell’ESP tra cui la

Ford Transit 2Ton Trail Awd EcoBlue 170 L2H2

prezzo IVA esclusa: € 41.900

MOTORE

4 cilindri in linea, turbodiesel, 170 CV, 405 Nm

PESO TOTALE A TERRA 3500 kg TARA A VUOTO 2525 kg CARICO UTILE 900 kg PESO RIMORCHIABILE 2500 kg LUNGHEZZA 5981 mm

LARGHEZZA

2059 mm

ALTEZZA

2540 mm

PASSO

3750 mm

VELOCITÀ MAX 150 km/h CONSUMO MEDIO 7,2 litri/100 km

SERBATOIO

80 litri stabilizzazione di contrasto al vento laterale e la mitigazione del rollio in chiave antiribaltamento (indispensabile per un furgone più alto che largo). Oltre che nella configurazione furgone, il Transit Trail è disponibile nelle varianti Combi a 7 e 9 posti e come autotelaio cabinato, così da offrire le medesime caratteristiche tecniche e funzionali descritte per il van anche su veicoli destinati a differenti mission, quali il trasporto combinato di cose e persone e le attività nel mondo dell’edilizia, dove tra l’altro un autocarro cassonato a trazione integrale o a trazione posteriore con dispositivi tesi all’aumento della motricità ben rimpiazzano i più pesanti e costosi retrotreni a ruote gemellate.

COME FUNZIONA LA TRAZIONE INTEGRALE INTELLIGENTE? Torniamo ora al veicolo in prova: si tratta di un Trail AWD nel formato L3H2, tutto sommato compatto rispetto alle versioni Jumbo da 15,1 metri cubi di capacità di carico non previste però nell’allestimento a vocazione più fuoristradistica.

Tra le prerogative del dispositivo Intelligent All-Wheel Drive previsto sul Trail AWD spicca la capacità di assicurare una guida sicura anche su terreni impervi e nelle condizioni climatiche più avverse. Questa tecnologia, sviluppata con gli specialisti inglesi della Quaife, autentici esperti dei sistemi di trasmissione, migliora l’efficacia della trazione posteriore inviando fino al 50% della coppia del motore all’assale anteriore, in base all’aderenza disponibile, in risposta al cambiamento delle superfici stradali e degli input del conducente. Non è tutto: l’Intelligent AllWheel Drive del Transit Trail è supportato da ulteriori modalità di guida selezionabili: Slippery e Mud/Rut, configurate per migliorare le prestazioni e la sicurezza del conducente in una varietà di scenari di guida e facilmente TANTA PRATICITÀ IN CABINA DI GUIDA All’interno l’allestimento Trail si distingue per i rivestimenti in pelle nera dei sedili e per i tappetini in plastica scura, entrambi facili da lavare ipotizzando un frequente impiego del veicolo in condizioni ambientali estreme, nel fango o nella neve. Il climatizzatore automatico assicura un ambiente confortevole qualunque sia il clima all’esterno, mentre il parabrezza riscaldato Quickclear consente una rapida partenza anche in condizioni di gelo poiché le resistenze termiche “annegate” nel cristallo anteriore ne permettono lo sbrinamento in pochi secondi nonostante l’ampia superficie da trattare. Gli specchietti retrovisori esterni ripiegabili e l’illuminazione automatica sono infine di serie. Tra le dotazioni opzionali presenti sul SICURO E PARSIMONIOSO SU STRADA Su strada il Transit 2Ton Trail mostra un comportamento dinamico sicuro in ogni frangente, con indubbi vantaggi quando si marcia su fondi bagnati o scivolosi, dove il sistema AWD può entrare in scena per ridurre le perdite di aderenza. I rapporti corti del cambio (e del ponte) permettono di arrivare in sesta marcia già a 55-60 km/h e di sfruttare al massimo l’elasticità del 2 litri turbodiesel commonrail EcoBlue da 170 CV. Nel complesso moderata la rumorosità mentre, se un appunto dev’essere fatto al van dell’ovale blu, il posto guida non offre tanto spazio alla gamba sinistra che, in posizione di riposo nella marcia autostradale, risulta un po’ costretta tra sportello e lato sinistro della plancia. A fronte di prestazioni molto buone il consumo resta sempre

PARTICOLARI

Ecco alcuni dettagli del furgone targato Ford. Da sinistra: l’ampio vano di carico dotato anche di barre divisiorie, l’area dedicata al rifornimento di gasolio e di AdBlue, il comodo ed ergonomico cambio manuale e due particolari del cruscotto.

selezionabili utilizzando il controller dei Drive Modes sul cruscotto. L’Intelligent All-Wheel Drive offre anche la modalità AWD Lock per dividere simmetricamente (50%-50%) la coppia tra i due assali, così da affrontare al meglio le superfici a bassa aderenza. Il sistema non compromette il volume di carico o le dimensioni del Transit Trail, rispetto agli equivalenti con trazione posteriore. Un altro vantaggio di cui beneficia il Transit 2Ton Trail AWD è la totale assenza di interferenze con il volume di carico, immutato rispetto alle varianti 4x4. veicolo in prova spiccano i pali verticali nel vano di carico, che permettono di suddividere l’area destinata alle merci utilizzando appositi reti divisorie e sistemi rigidi di parcellizzazione dello spazio, e i rivestimenti del pianale e delle pareti. In tal modo i pacchi trasportati non possono muoversi liberamente nel vano di carico, evitando di danneggiarne il contenuto e, grazie alle superfici rivestite, non si rischia di graffiare la vernice della zona merci, preservando il veicolo dell’insorgenza della ruggine e tutelando il suo valore residuo. contenuto, con percorrenze nell’ordine dei 12-13 km/litro a velocità costante impostata tra 90 e 100 km/h. Il cruise control adattivo presente sul veicolo provato consente, tramite i pulsanti sulla razza sinistra del volante, non solo di stabilizzare l’andatura a beneficio del comfort del conducente (e del consumo) ma anche di mantenere la distanza di sicurezza impostata così che i vari sensori e radar presenti sul frontale si occupino di lasciare davanti al Transit un numero di metri più che sufficiente per gestire ogni rallentamento e pure le frenate d’emergenza. #

per dare una risposta ai professionisti

Il 2021 è un anno difficile per tutta l’economia italiana. Inutile girarci intorno, i numeri fanno vedere qualche spiraglio per il futuro, ma al momento i dati parlano di lunghi mesi difficili per il mondo del trasporto. L’analisi di un segmento come quello dei veicoli commerciali, pertanto, è condizionata da fattori esterni su cui gli stessi costruttori possono far ben poco. In realtà, nonostante le mille difficoltà, non mancano le novità anche in questo settore dell’autotrasporto e, come noteranno i nostri lettori più attenti, anche nelle indicazioni date dagli stessi protagonisti del mercato si notano alcune affermazioni di cui, probabilmente in anteprima, avevamo già dato notizia negli anni scorsi. In primis, il posizionamento in pianta stabile nel listino destinato ai professionisti dei furgoni ecologici che usano carburanti alternativi. Non è l’unica nota che appare chiara. Se per alcune categorie prese in esame non mancano i consigli per l’offerta finale, la crisi pandemica rispetto al passato ha ristretto il nostro sguardo sul trasporto passeggeri ma soprattutto sull’off-road. Se i van 4x4 restano un must per molti costruttori, quest’anno l’attenzione sui pick-up è tornata “in sordina” in attesa probabilmente di tempi migliori. Cerchiamo di capire il contesto. IL MERCATO Partiamo dall’analisi del mercato. Come immaginabile, esaurito il contributo degli incentivi governativi, il mercato dei veicoli commerciali lo scorso maggio ha registrato una stagnazione con 17.750 unità immatricolate rispetto alle 17.826 dello stesso mese 2019 (-0,4%, il confronto con il 2020 rimane ancora non attendibile). I primi 5 mesi, secondo le stime del Centro Studi e Statistiche UNRAE rese note a metà giugno, riducono la crescita ad un modesto +1,6% con 80.756 veicoli verso i 79.509 del gennaio-maggio 2019. “Non sorprende – ha affermato Michele Crisci, Presidente dell’UNRAE, l’Associazione delle Case automobilistiche estere – che il mercato dei veicoli commerciali in maggio si sia arenato, una volta terminato il contributo dei veicoli ordinati con gli incentivi introdotti con la Legge di Bilancio 2021”. “Come più volte ribadito, grazie al sostegno del Fondo Ecobonus – prosegue il Presidente – è stato possibile accelerare il rinnovo di un parco circolante che a fine 2020 presentava un’anzianità media di 12 anni e mezzo e contava ancora un 46% di mezzi ante Euro 4, con l’immatricolazione di veicoli di ultima generazione che hanno generato effetti positivi su emissioni, sicurezza stradale e per le Torna il nostro speciale dedicato ai veicoli commerciali. Un mercato tormentato per il secondo anno consecutivo non ferma i costruttori. La nostra analisi, con i consigli della case madri, per orientarsi tra

le varie necessità tra città, lungo raggio, passeggeri, cantieri

e le innovazioni nel mondo off-road

a cura di andrea Trapani

casse dello Stato”. “Anche nel campo del trasporto merci cittadino – conclude Crisci – non è possibile parlare di transizione ecologica senza che le scelte della politica siano indirizzate in questo senso. Non c’è più tempo da perdere, è urgente il rifinanziamento dell’Ecobonus, con incentivi all’acquisto di veicoli elettrici senza rottamazione e per le altre alimentazioni solo a fronte di rottamazione”.

L’analisi della struttura del mercato del 1° quadrimestre (confrontata sempre con il 2019 per il poco significativo paragone con il 2020 e con dati ancora suscettibili di leggeri aggiustamenti

in questi due mesi, a causa dei ritardi di immatricolazione), conferma il trend positivo dei privati, stabili al 23% di quota di mercato (+0,7 p.p.). Seppur in flessione, le autoimmatricolazioni mantengono una rappresentatività del 4,8% (-1,4 p.p.) e il noleggio a lungo termine scende al 20,9% di penetrazione (-2,3 p.p.), nonostante la spinta delle Captive. Il noleggio a breve termine e le società recuperano quota, rappresentando rispettivamente il 5,7% e il 45,6% del mercato. ha ottenuto il maggiore riconoscimento. Non è stata forse una vera sorpresa visto che comunque si parla di una gamma che quest’anno ha festeggiato i suoi primi 20 anni e di un veicolo che è progettato sulla piattaforma EMP2 di Groupe PSA. Opel Vivaro-e, come tanti dei suoi concorrenti, è un prodotto maturo che offre un’ampia gamma di sistemi di assistenza alla guida, come riconosciuto dalla giuria IVOTY. Il 2021 è anche l’anno del quarantesimo

Sotto il profilo delle alimentazioni, il benzina cede 1/3 dei volumi, scendendo al 3,2% di penetrazione sul totale, in leggero calo il diesel, che però copre ancora l’85,5% delle immatricolazioni (-2,8%). Un incremento a doppia cifra interessa il GPL, che sale al 2,6% di quota, mentre la forte contrazione del metano lo riduce al 2% di quota. In forte ascesa i veicoli ibridi che raggiungono il 5,8% del mercato, mentre gli elettrici nel 1° quadrimestre si collocano di poco sotto l’1%. anniversario del Fiat Ducato e, come abbiamo messo in evidenza nelle altre pagine di questo numero, in occasione di questa importante ricorrenza è stato lanciato il nuovo modello E-Ducato. Pur mantenendo intatte tutte le caratteristiche tecniche e di portata, capacità di carico che va da 10 a 17 metri cubi di volume e quasi 2 tonnellate di peso, e circa 400 differenti configurazioni del modello, il nuovo E-Ducato è proposto in due taglie di batterie, con un’autonomia fino a 235 km con la batteria da 47 kWh (a tre moduli) e fino a 370 km con quella più grande da 79 kWh (a cinque moduli). Insomma, si parla di prodotti che stanno sul mercato da veri protagonisti. Tanto è vero che le case costruttrici iniziano a consigliare veicoli elettrici anche per la nostra mission più dura, ovvero quella del “lungo raggio”. Nei furgoni elettrici di recente produzione, infatti, la tecnologia ha fatto grandi progressi, facendo aumentare anche l’autonomia di percorrenza, ottimizzandone sempre più l’utilizzo quotidiano nel corto e medio raggio. Inoltre, con le formule alternative all’acquisto, come ad esempio il noleggio a lungo termine, anche la spesa iniziale risulta decisamente ridotta. Insomma, per una piena transizione ecologica, per i costruttori occorre puntare a far circolare un numero sempre maggiore di veicoli a zero emissioni, non ultimi proprio i van. Non mancano esempi di big del settore del trasporto merci che, in grande crescita anche grazie all’ecommerce, hanno iniziato a sperimentare le consegne a zero emissioni su larga scala. Ad aprire la strada è stata Amazon: nei mesi scorsi, per la sua flotta di van impegnati nelle consegne in tutti gli Stati Uniti, la società di Bezos ha

L’ANNO DELL’ELETTRICO? Avevamo avuto le prime sensazioni di un’esplosione nel giro di qualche anno nelle scorse edizioni di questo speciale. Così è stato. Oggi è del tutto normale vedere promossi i veicoli commerciali nel nome delle zero emissioni, del risparmio energetico e di quello economico. Ma davvero un furgone elettrico può essere migliore di uno con motore endotermico? A detta della giuria del Premio International Van of the Year 2021, la risposta è affermativa. Nel corso dell’ultima premiazione, svoltasi nel mese di dicembre 2020, Opel Vivaro-e

stretto un accordo con Rivian per l’acquisto di ben centomila furgoni elettrici. Con questi numeri e una crescita esponenziale nel breve periodo, è facile immaginare come le flotte delle grandi aziende di trasporto merci, in particolare quelle impegnate nelle consegne presso l’utente finale, siano il target perfetto per l’utilizzo dei furgoni elettrici: lavorando principalmente durante il giorno, i van elettrici possono essere ricaricati agevolmente nelle ore serali/notturne, quando sono fermi nei depositi.

QUALE FUTURO? L’importante settimanale d’informazione politico-economica The Economist ha pubblicato, qualche mese fa, la ricerca “Industries in 2021” con le tendenze e previsioni per il 2021, riservando uno spazio importante anche per l’industria dei trasporti. Tra le quattro principali tendenze messe in rilievo per l’anno in corso, la prima l’abbiamo già trattata. Stimolato dagli incentivi governativi e dall’applicazione di obiettivi più severi di emissioni e dal lancio di nuovi modelli EV, l’Economist prevede che le vendite globali di veicoli elettrici aumenteranno del 37% nel 2021, fino a raggiungere 3,4 milioni di unità, anche se rappresenteranno ancora solo il 4% delle vendite globali di autoveicoli. La seconda tendenza è legata alla prima. A sorpresa, infatti, la ricerca ipotizza che la crescita dei veicoli per le consegna supererà quella dei veicoli per passeggeri. Grazie all’affermazione dell’e-commerce in nuove nicchie di mercato, le vendite di veicoli commerciali sono destinate ad aumentare, in tutto il mondo, del 16% quest’anno (le autovetture aumenteranno del 15%, ndr). I bassi tassi d’interesse e le offerte di finanziamento attraenti alimenteranno anche parte del rimbalzo in Cina e in altri grandi mercati. Insomma, il boom dello shopping online e l’aumento delle consegne dell’ultimo miglio guideranno la domanda di veicoli commerciali elettrici, permettendo sempre più consegne a zero emissioni.

LE CERTEZZE DEL MERCATO Il mercato dei furgoni però vive anche di certezze. I professionisti continuano a scegliere, tuttora in gran numero, mezzi diesel – talvolta anche in modalità ibrida – in quanto, nonostante tutto, è ancora l’alimentazione preferita e più affidabile per chi lavora. Vedere per credere nella nostra guida. Non mancano i consigli nell’urbano, mentre nel lungo raggio e per il trasporto passeggeri i van diesel sono sempre i più appetibili come nell’edilizia. Il tutto senza dimenticare il dominio nell’off-road e nel 4x4. Il perché è facile capirlo, ma è importante ricordarlo ancora una volta. Partendo dai nuovi veicoli diesel certificati in base alla norma Euro 6d-temp: sono i primi a essere considerati a basse emissioni, riflettendo gli standard sulle emissioni che sono stati impostati per la guida in condizioni reali. Tanto è vero che nella manovra di fine 2020 sono stati inseriti tra i veicoli che hanno potuto godere dei benefici fiscali. Insomma, chi volesse comprare un nuovo van con motorizzazione diesel non ha niente da temere né per la longevità del mezzo né per le tematiche ambientali. Il Green NCAP (New Car Assessment Program), ad esempio, evidenzia che i moderni motori diesel, conformi alle ultime norme Euro 6d-temp, hanno un indice Clean Air migliore rispetto ai modelli più vecchi e quindi beneficiano di un punteggio complessivo più alto. Infatti, gli unici veicoli non ibridi o non elettrici che hanno i punteggi più alti sono quelli con certificazione Euro 6d-temp. I cicli di test di laboratorio sono stati estesi per coprire una gamma di condizioni più ampia e realistica rispetto al ciclo di certificazione standard, offrendo maggiori garanzie ai potenziali acquirenti di automobili e veicoli commerciali.

LA NOSTRA GUIDA ALL’ACQUISTO In chiusura una breve legenda per introdurre le nostre mission. Come negli anni passati, abbiamo proposto alle case costruttrici un modulo, identico per tutte, in cui indicare quelli che - secondo loro - sono i modelli migliori per alcuni degli usi più comuni tra gli autisti di un furgone. Invariate le cinque categorie. La prima, la mission urbana, è legata agli usi in città. Motori brillanti e grandezze non eccessive. Qui non mancano, ancora una volta, le soluzioni elettriche e quelle con dimensioni adeguate a chi deve fare numerosi start & stop su chilometraggi assoluti limitati e spesso in strade non particolarmente adatte ai veicoli commerciali. La mission del lungo raggio vede invece una serie di consigli su motorizzazioni più importanti, destinate a chi deve fare lunghi tratti di autostrada o comunque di strade veloci, mixando le varie necessità di coloro che spesso si trovano a fare consegne tra due punti distanti. Edilizia e cantiere ha qualche piccola novità in serbo. In questo caso la motorizzazione non è importante quanto la maneggevolezza e la potenza necessarie in un contesto così particolare. Infatti, a sorpresa ma non troppo, in questa edizione sono presenti diversi van con carburanti verdi e perfino elettrici. L’off-road e il 4x4 rispondono, a loro volta, a necessità diverse: a partire dal classico pick-up fino all’utilizzo di un Van con quattro ruote motrici, a chi deve andare fuori strada o comunque su percorsi che richiedono aderenza vengono consigliati veicoli “muscolosi” che sono sempre più ricercati dai professionisti della strada. L’ultima categoria di cui parliamo è quella passeggeri, dove - oltre alla potenza - spesso sono importanti i dettagli. Oltre al numero dei posti, anche i servizi a bordo fanno sempre più la differenza. Una categoria che speriamo di vedere nuovamente protagonista dopo i mesi orribili passati dal nostro turismo. La speranza di tutti è che le società del settore possano tornare a comprare una delle mission più ricche di possibilità e accessori di tutto il mondo dei furgoni.#