Inserto del n.223 by Trasportare Oggi in Europa

LA CRISI PANDEMICA NON FERMA LA TRANSIZIONE ENERGETICA. LO STATO DELL’ARTE DELLA MOBILITÀ COMMERCIALE SOSTENIBILE

IL PUNTO

TECNOLOGIE E SOLUZIONI DISPONIBILI

PRODOTTO

INSERTO DEL N. 223 DICEMBRE 2020 GENNAIO 2021

IL RICICLO

Trasportare Oggi EINFRASTRUTTURE INTERMODALITÀ in Europa

L’EDITORIALE DI PAOLO HEAD OF SUSTAINABLE SOLUTIONS, ITALSCANIA

L’emergenza sanitaria ha creato un forte dibattito sul futuro della sostenibilità: la situazione che stiamo vivendo rafforzerà l’attenzione nei confronti dell’ambiente o ci sarà qualche passo indietro? La crisi sanitaria è per molti versi simile all’emergenza climatica: in entrambi i casi si tratta di fenomeni in grado di assumere rapidamente una dimensione globale. Oggi l’emergenza climatica appare meno dirompente ma potrà essere ugualmente devastante se supereremo il punto di non ritorno a cui ci stiamo pericolosamente avvicinando, con conseguenze drammatiche per l’economia e la società a livello globale. Per questo si è evidentemente rafforzata la convinzione di quanto sia fondamentale riportare il più possibile in equilibrio il “sistema” ed accrescerne la resilienza, e ciò ha portato ad importanti determinazioni, quali quella di indirizzare il 37% dei fondi del piano Next Generation EU verso obiettivi climatici in linea con il Green Deal.

Per quanto riguarda il settore del trasporto, abbiamo una roadmap di decarbonizzazione ambiziosissima. Seguirla richiederà tanta innovazione tecnologica, nuove forme di propulsione, un ulteriore incremento di efficienza dei veicoli e, in generale, del sistema di trasporto. Al tempo stesso, però, sarà cruciale che tutti gli attori che operano nell’ecosistema del trasporto collaborino tra loro stringendo nuove partnership e alleanze tra i diversi settori. Scania si sta muovendo da tempo senza compromessi sul fronte della sostenibilità, e in questo momento cruciale allunga il passo. In particolare, non solo abbiamo fissato degli obiettivi concreti per la riduzione delle emissioni ma siamo andati oltre, richiedendone una validazione esterna. Science Based Targets ha certificato che i nostri target sono perfettamente allineati con la roadmap di decarbonizzazione dell’economia definita dalla COP21.

CARRI

L’aspetto più interessante è che abbiamo deciso di farci carico non solo delle nostre emissioni dirette (-50% entro il 2025 rispetto al 2015), ma vogliamo includere nei nostri obiettivi anche le emissioni indirette, ovvero quelle che i mezzi che immettiamo sul mercato generano durante il loro ciclo di vita (-20% entro il 2025 rispetto al 2015). Per accelerare la decarbonizzazione del sistema di trasporto, Scania si è qualificata inoltre con successo per l’emissione di Green Bond. I proventi delle obbligazioni verdi di Scania saranno destinati esclusivamente a progetti che avranno un profondo impatto sulla riduzione delle emissioni di CO2. In questo senso, abbiamo da poco presentato la prima gamma di veicoli pesanti ibridi ed elettrici, un lancio epocale che rappresenta un passo fondamentale nel percorso di transizione verso un sistema di trasporto indipendente dai combustibili fossili. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

Alla realizzazione di questo Focus Green hanno collaborato: à Claudia Balestreri, Paolo Carri, Fabio Di Giuseppe, Massimo Marciani, Paolo Moroni, Andrea Trapani, Ferruccio Venturoli, Paolo Volta Coordinatrice editoriale: à Valeria Di Rosa valeria.dirosa@trasportale.it Direttore editoriale: à Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it

sommario 1

L’EDITORIALE DI PAOLO CARRI

NEWS VERDI

TECNOLOGIE E SOLUZIONI DISPONIBILI 24

SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR Il premio più green del settore

27 30

IL PUNTO 8 12 14

PANORAMICA GREEN Il punto sulla corsa verso la transizione energetica

GREEN E COVID Quanto ha influito l’emergenza sanitaria nello sviluppo della mobilità sostenibile? CITTÀ GREEN La logistica nelle aree urbane è strategica per la mobilità green

16 L’OPINIONE

DI MASSIMO MARCIANI

18 L’OPINIONE

DI FABIO DI GIUSEPPE

20 NORMATIVE

L’IBRIDO PLUG-IN L’ibridazione dei modelli è arrivata alla seconda generazione PROGRAMMA LONGRUN Vecto e nuovi motori. Ecco il progetto di FPT AMAZON È GIÀ GREEN Una Case History di tutto rispetto

8 TRASPORTARE OGGI dicembre 2020/gennaio 2021

IL RICICLO 42

ECONOMIA CIRCOLARE Nulla si crea né si distrugge

45 NORMATIVE

Le leggi del riciclo

FONTI ENERGETICHE L’olio e i suoi scarti si stanno rivelando ottime materie prime per creare energia

49 ECOMONDO

Il Salone della sostenibilità per antonomasia si è trasformato in un evento full digital a causa delle restrittive norme anti covid

INFRASTRUTTURE E INTERMODALITÀ 36

FUELL CELL E IDROGENO Tutto, ma proprio tutto sul carburante del futuro

Le leggi che obbligano ad abbattere le emissioni, ma che aiutano anche gli attori del settore

DAL GAS AL BIOGAS Da basse emissioni a zero emissioni il passo è semplice

INFRASTRUTTURE VERDI L’intermodale come strumento per una spinta ecosostenibile 2021 ANNO DELLE FERROVIE Un riconoscimento importante per una modalità strategica

40 L’INTERVISTA

Giuseppe Rizzi, segretario generale di FerCargo

PRODOTTO 52 54 56

PARCO VEICOLARE Sempre più vecchi ma anche sempre più green IL NUOVO CUORE DI SCANIA Il Grifone mette già in strada sia l’ibrido di seconda generazione che il truck elettrico TEST DRIVE MAN eTGE, ovvero il “piccolo” del Leone di Monaco

58 PNEUMATICI

Il ruolo di un componente che influisce notevolemente sul consumo di carburanti

60 61

DAL MERCATO L’offerta green di Renault è sempre più ampia e specializzata GUIDA ALL’ACQUISTO Tutti i modelli ecologici delle Case di veicoli commerciali e industriali

Vedere quello che agli altri sfugge. Il sistema di assistenza alla svolta del nuovo Actros. Gli altri parlano. Uno solo passa ai fatti. Non appena qualcosa entra nella zona di pericolo accanto al veicolo, e sussiste il pericolo di collisione, il sistema di assistenza alla svolta del nuovo Actros può attivare immediatamente una segnalazione luminosa. In questo modo è possibile riconoscere la presenza di ciclisti, pedoni o altri veicoli anche in situazione in cui la visuale è ostacolata – addirittura nell’angolo cieco. Tutte le informazioni al riguardo sono riportate nel sito www.mercedes-benz-trucks.com

VOLVO TRUCKS

NEWS

NEL 2021, VOLVO TRUCKS LANCERÀ UNA GAMMA COMPLETA DI VEICOLI ELETTRICI A PARTIRE DALL’EUROPA

Attualmente, Volvo Trucks sta eseguendo test sui veicoli pesanti elettrici Volvo FH, Volvo FM e Volvo FMX, che saranno utilizzati per il trasporto regionale e l’edilizia urbana in Europa. Questi veicoli avranno un peso complessivo lordo fino a 44 tonnellate. A seconda della configurazione della batteria, l’autonomia potrebbe arrivare a 300 km. Le vendite inizieranno il prossimo anno e la produzione in serie inizierà nel 2022. Ciò significa che dal 2021 in poi Volvo Trucks commercializzerà una gamma completa di veicoli elettrici alimentati a batteria in Europa per le attività di distribuzione, raccolta rifiuti, trasporto regionale ed edilizia urbana. Volvo Trucks ha avviato la produzione di Volvo FL Electric e Volvo FE Electric nel 2019. Si tratta di veicoli elettrici per attività di distribuzione e raccolta rifiuti urbana, principalmente in Europa. In Nord America, le vendite di Volvo VNR Electric, un veicolo per il trasporto regionale, inizieranno il 3 dicembre 2020. Nell’arco di questo decennio, seguiranno veicoli elettrici per i trasporti a lungo raggio impegnativi, anche con carichi pesanti. Saranno veicoli elettrici alimentati a batteria e con celle a combustibile dotati di una maggiore autonomia. Volvo Trucks mira a iniziare la vendita di veicoli elettrici alimentati da celle a combustibile a idrogeno nella seconda metà di questo decennio. L’obiettivo di Volvo Trucks è eliminare l’uso dei combustibili fossili dall’intera gamma di prodotti entro il 2040.

SCANIA GREEN BOND A SOSTEGNO DEL TRASPORTO SOSTENIBILE

Scania si è qualificata con successo per l’emissione di Green Bond per accelerare la decarbonizzazione del sistema di trasporto. Il Green Bond Framework costituisce la base per l’identificazione, la selezione, la verifica e la documentazione di progetti ritenuti idonei per essere finanziati da entrate derivanti dai Green Bond. La rinomata CICERO Shades of Green norvegese ha assegnato valutazione “verde scuro” a questo framework. Il “verde scuro” viene assegnato a progetti e soluzioni che corrispondono ad una visione a lungo termine di un futuro con basse emissioni di carbonio e resilienza ai cambiamenti climatici. I proventi delle obbligazioni verdi di Scania saranno destinati esclusivamente a progetti che avranno un profondo impatto sulla riduzione delle emissioni di CO2. Questi possono includere il miglioramento delle performance dei veicoli industriali ed autobus elettrici, la creazione di sistemi di trasporto pubblico con autobus elettrici e la realizzazione di infrastrutture di ricarica efficienti per veicoli e autobus elettrici. Secondo i principi dei Green Bond, i proventi verranno gestiti su conti separati e gli stanziamenti di fondi verranno riportati in maniera trasparente unitamente alle riduzioni di emissioni ottenute. CITROËN CITROËN CONTINUA LA SUA OFFENSIVA ELETTRICA CON IL NUOVO Ë-JUMPER

MERCEDES-BENZ eACTROS IL MERCEDES-BENZ eACTROS SARÀ PRODOTTO A WÖRTH

Mercedes-Benz Trucks ha presentato, presso la sede di Wörth, i nuovi prodotti, offrendo un’anticipazione sul futuro della mobilità sostenibile. Tra le novità presentate c’è anche un prototipo pre-serie dell’eActros elettrico a batteria per il trasporto pesante a corto raggio. La produzione in serie dovrebbe iniziare nel 2021 nello stabilimento di Wörth, andando ad aggiungersi alla produzione esistente di truck con motore a combustione. L’eEconic, progettato specificamente per l’impiego per servizi municipali, si basa sul Mercedes-Benz eActros e dovrebbe entrare nella produzione di serie a partire dal 2022. Oltre all’eActros, dal 2022 sulle linee di Wörth nasceranno anche il Mercedes-Benz eEconic a batteria elettrica. In questo modo Daimler Trucks compie un ulteriore passo avanti nell’elettrificazione dei truck.

TRASPORTARE OGGI dicembre 2020/gennaio 2021

Con il lancio del suo nuovo ë-Jumper, 100% elettrico, Citroën continua a perseguire la strada dell’elettrificazione: a partire dal 2021, il 100% dei veicoli commerciali leggeri della gamma Citroën proporrà un’offerta elettrificata. Il nuovo ë-Jumper, versione elettrica del van di Citroën, arriverà nelle concessionarie alla fine del 2020. Questa versione 100% elettrica, “Inspirëd by Pro”, permetterà alla Marca di consolidare il successo commerciale di Jumper, che ha visto una crescita della quota di mercato di 1,5 punti in Europa tra il 2016 e il 2019, ma garantirà zero emissioni nocive. Il nuovo ë-Jumper riesce a coniugare tutte le qualità delle versioni termiche con i vantaggi del motore elettrico. Consente una grande libertà di utilizzo con un’autonomia fino a 340 km e la possibilità di ricaricare l’80% della batteria in 45 minuti. Dal 2019 tutti i nuovi modelli lanciati da Citroën sono disponibili in versione 100% elettrica o ibrida plug-in con l’obiettivo che l’intera gamma sia elettrificata entro il 2025. Dal 2021, il 100% della gamma dei Veicoli Commerciali e dei relativi derivati per il trasporto di persone sarà offerto in versione 100% elettrico. In un contesto di crescente urbanizzazione, l’accesso ai centri urbani e alle loro zone a emissioni zero diventa una sfida fondamentale per i professionisti.

BIOGASOLIO IL BIOGASOLIO CHE ARRIVA DALLA FINLANDIA

L’azienda finlandese Neste ha presentato MY Renewable Diesel, un nuovo biocarburante prodotto da materie prime 100% rinnovabili che non contiene aromatici o impurità. Il suo uso garantisce una riduzione delle emissioni di gas serra fino al 90% rispetto al gasolio di origine fossile e i vantaggi di un gasolio tradizionale. Questo biocarburante, infatti, ha la stessa composizione chimica del gasolio comune e ciò significa che è compatibile con tutti i motori diesel. Inoltre, l’infrastruttura di distribuzione del carburante sfrutta per la raffinazione la tecnologia proprietaria NEXBTL che è un’innovazione sviluppata e brevettata da Neste. Con le raffinerie di Rotterdam e Singapore, Neste è oggi il più grande produttore mondiale di biogasolio ottenuto solo da fonti rinnovabili. MY Renewable Diesel è distribuito nei Paesi Bassi, in Finlandia, in Svezia, in Estonia, in Lettonia, in Lituania e negli Stati Uniti, in California e Oregon.

BIOLNG E BIOCNG BIOMOBILITÀ E IDROGENO PER DECARBONIZZARE I TRASPORTI, È ACCORDO TRA FPT INDUSTRIAL, IVECO E SNAM

FPT Industrial e IVECO hanno firmato con Snam un Memorandum d’Intesa per una cooperazione tecnologica e commerciale al fine di contribuire alla decarbonizzazione del settore dei trasporti a livello italiano e internazionale attraverso lo sviluppo della biomobilità (gas naturale e biometano) e dell’idrogeno. L’obiettivo è sviluppare offerte di mobilità sostenibile integrata utili a favorire l’ulteriore diffusione dei veicoli a trazione alternativa, condividendo la strategia per uno sviluppo sinergico tra il parco circolante e la rete di distribuzione. In questo senso, la collaborazione si focalizzerà anche sulla redazione di studi volti alla progettazione e sperimentazione di infrastrutture, tecnologie e soluzioni di rifornimento innovative per le flotte e i clienti professionali. FPT Industrial, IVECO e Snam, inoltre, intendono collaborare su progetti di mobilità sostenibile nell’ambito degli autobus per il trasporto pubblico locale e dei veicoli destinati ai servizi di pubblica utilità: in questo contesto sono previste ulteriori iniziative congiunte di engagement e advocacy con le istituzioni a livello regionale, nazionale ed europeo, volte a facilitare la diffusione di soluzioni di mobilità sostenibile basate su gas naturale e idrogeno.

SUSTAINABLE TOUR 2021 LA SOSTENIBILITÀ TRA CIBO E LOGISTICA NELLA QUARTA TAPPA DEL SUSTAINABLE TOUR

Mercoledì 28 ottobre si è svolto il quarto appuntamento del Sustainable Tour, serie di appuntamenti tematici sull’evoluzione della logistica e del trasporto merci sostenibile promossa da evenT. Il webinar, moderato da Luca Barassi di Trasportare Oggi in Europa e Maurizio Cervetto di Vado e Torno ha affrontato il tema “La sostenibilità tra cibo e logistica”. Per Paolo Volta, coordinatore didattico di evenT, uno degli elementi che più impattano sulla sostenibilità ambientale è lo spreco alimentare che provoca emissioni di gas a effetto serra pari a circa 3,3 miliardi di tonnellate di CO2 equivalente (stime FAO). Per far fronte a questo spreco, una risorsa è rappresentata dalle biomasse, che possono essere riutilizzate per tre finalità: la produzione diretta di carburanti biologici (biofuel), la generazione di energia elettrica e termica (biopower) e la realizzazione di composti chimici (bioproduct). Domenico Andreoli di MercedesBenz Trucks ha sottolineato come, nel mondo del trasporto, la connettività sia uno degli asset su cui le aziende dovrebbero puntare per un trasporto sicuro e sostenibile. Particolarmente attenti alle trazioni alternative, Mercedes-Benz Trucks ha adottato soluzioni elettriche per la logistica cittadina e dell’ultimo miglio, continuando a sottolineare la sostenibilità del diesel di ultima generazione per le lunghe distanze. Partendo dal riconoscimento “Science Based Targets” ricevuto da Scania per il suo impegno nella riduzione delle emissioni, Daniel Dusatti di ItalScania ha dichiarato che l’azienda si è prefissa l’obiettivo di diminuire le emissioni di CO2 del 50% entro il 2025. Sfida che la Casa svedese affronterà con la nuova gamma di veicoli a metano, ibridi ed elettrici annunciati di recente. Massimo Santori di CNH Industrial ha colto l’occasione per rilanciare le due parole chiave della filosofia di IVECO, digitalizzazione e decarbonizzazione, due aspetti che permetterebbero l’efficienza della catena logistica e garantirebbero la sostenibilità

ambientale. Due processi che IVECO, da leader di mercato in questa categoria, intende portare avanti attraverso l’S-Way Natural Power e il Daily a metano. Ritornando agli sprechi alimentari, Gianluigi Mason di Barilla ha raccontato come l’azienda sta portando avanti una vera e propria guerra allo spreco, grazie non solo all’impiego di fonti sostenibili e di processi logistici che riducono i viaggi a vuoto, ma anche con l’ottimizzazione dei meccanismi di filiera, dalla diminuzione delle emissioni di CO2 degli impianti alla razionalizzazione degli sprechi idrici, passando per la creazione di pack riciclabili e di marchi carbon neutral. “Good for you, good for the planet” è il suo motto.

Voce dei trasportatori, Silvio Faggi di FIAP ha rimarcato che per ragionare in un’ottica di riduzione degli sprechi, occorra prima di tutto una formazione più qualificata del personale che guida i mezzi del comparto alimentare: l’autista più consapevole sulla movimentazione del cibo, infatti, può incidere sulla sanità e sulla salubrità dei prodotti che consegna e, di conseguenza, sulla società intera. Lo sforzo economico richiesto alle aziende, ha evidenziato Faggi, non è ancora adeguatamente ricompensato. L’ultima tappa del Sustainable Tour ha avuto luogo il 5 novembre scorso, sempre online, sulla piattaforma digitale di Ecomondo, kermesse sulle green technologies che si è svolta online dal 3 al 15 novembre.

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NEWS

I Sustainable Trucks del 2020 I

IVECO S-Way Np 460 tra i Tractor, D Wide 320

l 16 novembre, attraverso una cerimonia virtuale, si è svolta la premiazione dei vincitori del Sustainable Truck of the Year 2020, riconoscimento istituito da Vado e Torno e dedicato al mondo dei trasporti e assegnato in base a un concetto di sostenibilità e di efficienze che tiene in considerazione l’impatto del veicolo sull’ambiente, sulla qualità della vita delle persone e più in generale sulla società, senza dimenticare le ricadute in termini di sostenibilità dell’intero ciclo produttivo.

VINCONO IVECO, RENAULT TRUCKS E FORD

di Renault Trucks per i Distribution e Ford Transit mHev nella sezione Van sono i vincitori del

Sustainabel Truck of the Year 2020

La quinta edizione del Sustainable Truck of the Year ha decretato vincitori nelle tre categorie previste l’IVECO S-Way Np 460 tra i Tractor, il D Wide 320 di Renault Trucks per i Distribution e il Ford Transit mHev nella sezione Van: si tratta di tre veicoli assai diversi tra loro per motorizzazione, un gas, un diesel e un ibrido, accomunati dall’aspirazione non solo di abbattere le emissioni inquinanti ma anche dal voler fare un passo in avanti verso la sicurezza, riducendo l’impatto globale sull’ambiente, senza risultare improponibili per chi deve fare impresa. # @ValeriaDiRosa

SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR 2021

TRACTOR

DISTRIBUTION

VAN

IVECO S-WAY NP 460

RENAULT TRUCKS D WIDE 320

FORD TRANSIT MHEV

S-Way di IVECO è non solo l’unico veicolo a gas con un’autonomia di marcia di 1.600 chilometri ma diventa anche il nuovo riferimento per quel che riguarda i consumi: 4,12 chilometri con un chilo di gas. Alla prestazione tecnica, ottenuta con il contributo di una cinematica ampiamente collaudata, il motore Cursor 13 di 12,8 litri e 460 CV di potenza dialoga con il cambio automatizzato a 12 marce Hi-Tronix, e di una cabina completamente nuova con Cx migliorato del 12% che favorisce un importante taglio dei consumi (fino al 4%), l’IVECO S-Way Np unisce poi doti e qualità da ammiraglia stradale che innalzano sensibilmente i livelli di comfort per l’autista e di sicurezza per gli altri utenti della strada. Con la nuova cabina si è creato un ambiente che consente un’ottima fruibilità degli spazi (2.150 mm di altezza libera e un tunnel ridotto a soli 95 mm), ancora più silenzioso sia dentro che fuori (risponde alle norme Piek), mentre ai numerosi sistemi di assistenza alla guida si sono aggiunti servizi di connettività che rendono ancora più sostenibile il trasporto in tutte le sue forme.

Sintesi del know-how e delle esperienze di Renault Trucks nel segmento dei medio pesanti, il D Wide fa della versatilità l’arma vincente per la distribuzione sostenibile. Nella sua declinazione più potente, il 6 cilindri da 7,7 litri insieme alla trasmissione Optidrive e alla gestione elettronica Fuel Eco che comprende anche l’Optiroll offre consumi bassi, quindi basso inquinamento, e costituisce una delle migliori risposte alla mission in ambito regional e alla richiesta di incremento della redditività. Alle tradizionali ergonomia e funzionalità, l’ultima release della cabina D Wide aggiunge il roof con cristallo elettrico e il finestrino del passeggero a scorrimento orizzontale, per rendere più agevole il lavoro dell’autista e migliorarne l’operatività, riducendo lo stress e incrementando la soglia di sicurezza. Con il taglio dei cristalli laterali e la porta Vision si aumenta la visibilità, soprattutto negli angoli morti, mentre la dotazione di sicurezza completa già di serie a cui si aggiunge una serie di optional garantisce la protezione sia dell’autista sia degli utenti deboli della strada.

Con il Transit mHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle, Ford accende un faro sulla sostenibilità dell’ultimo miglio accoppiando al 2 litri Ecoblue (proposto nelle declinazioni di 170 e 130 cv) il sistema che recupera energia cinetica dalla frenata immagazzinandola in una batteria da 48 V, dunque con una maggiore capacità rispetto ai 12 V standard, per poi riutilizzarla a supporto delle fasi di spunto all’avviamento, accelerazione, e per i componenti elettrici di bordo. Transit mHEV riduce così i consumi di carburante mediamente del 3% ma con punte fino all’8% nell’utilizzo prevalente in città, tagliando non ultimo le emissioni di CO2 fino al 10%. Si tratta della versione ibrida di un van che già in quella con trazione classica è al top per quel che riguarda la versatilità dei modelli e delle varianti disponibili, del comfort, della sicurezza e della connettività. Da non dimenticare, infine, che con il più recente upgrade il Transit ha beneficiato di un importante alleggerimento della tara: 50 chili per le versioni con trazione anteriore e 80 per quelle con trazione posteriore.

TRASPORTARE OGGI dicembre 2020/gennaio 2021

PERFORMANTE O RISPETTOSO DELL’ AMBIENTE?

NON DEVI PIÙ SCEGLIERE.

Natural Power significa massime prestazioni del motore e minimo impatto ambientale. Il 95% in meno di PM, 95% in meno di emissioni di CO2 con il biometano, 90% in meno di NO2 e il miglior comfort acustico interno. Significa, anche, più di 1.600 km di autonomia con LNG e un comfort di guida premium grazie alla nuova cabina. Massima connettività e massimo rispetto per l’ambiente.

DRIVE THE NEW WAY. IVECO. L’ ITALIA CHE VINCE.

IL PUNTO PANORAMICA

Una marcia

inarrestabile La roadmap che porta verso una mobilità commerciale sostenibile è più valida che mai, nonostante tutto. Piccola panoramica sulla situazione attuale tra elettrico, gas e Diesel, aspettando l’idrogeno

i siamo lasciati un anno fa da queste stesse pagine. Cosa è cambiato? Vista la situazione generale, ci verrebbe da dire “tutto e niente”. In realtà la “road map” verso un trasporto pulito, che poi vuol dire la strada verso la decarbonizzazione totale, sta andando avanti anche con piccoli grandi incidenti di percorso (il Covid, appunto) verso la sua meta. D’altra parte, viviamo in un mondo in costante evoluzione, dove la crescita della popolazione e la progressiva urbanizzazione stanno

causando un aumento della domanda di mobilità: secondo la Commissione Europea da qui a trent’anni ci sarà una crescita del trasporto merci di oltre il 60% rispetto a dieci anni fa. Si tratta di una crescita verticale che deve essere assolutamente gestita lavorando senza sosta per un trasporto sostenibile. Probabilmente, lavorare per un trasporto “carbon free” entro trent’anni è possibile da un punto di vista tecnico, visto che la tecnologia comunque c’è, anche sfruttando le nuove opportunità, quelle che chiameremmo “intelligenti”, digitalizzazione e connettività su tutte, per esempio. Tanto per dirne una, possiamo ridurre di oltre il 20% le emissioni di CO, rendendo il sistema di trasporto maggiormente intelligente, per esempio attraverso la pianificazione delle rotte e l’ottimizzazione della gestione dei carichi. UN PANORAMA IMMENSO E VARIEGATO

Comunque, fare il punto della situazione del trasporto commerciale su gomma in ottica green, cercare di capire a che punto siamo e dove e quando arriveremo non è semplicissimo, perché i fattori da prendere in considerazione sono molti e cominciano dai motori per passare al tipo carburante per poi prendere in considerazione gli pneumatici e, in generale,

TRASPORTARE OGGI dicembre 2020/gennaio 2021

L’E-Transit, versione elettrica del veicolo di punta di Ford, presentato nei giorni scorsi. Praticamente tutti i costruttori di commerciali leggeri hanno a listino più di un modello full electric.

tutta la componentistica, senza naturalmente dimenticare la logistica e, forse, la mentalità della gente. E le infrastrutture? Spesso fondamentali e discriminanti per lo sviluppo di una tecnologia piuttosto che un’altra. Senza parlare delle diverse opinioni o convinzioni di stakeholder, tecnici, politici, di industriali, di esperti in generale. In questo mare magnum di opzioni, di sfaccettature, di opinioni dobbiamo affrontare i singoli argomenti avanzando in ordine sparso. Cominciamo allora, parlando di veicoli commerciali leggeri e, naturalmente, di elettrici. Sembra ormai appurato, infatti, che, per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, il futuro stia nell’elettrico. È vero? Se la risposta può stare soltanto nell’analisi della singola mission alla quale il veicolo è destinato, è vero che la via verso l’elettrificazione sembra ormai irreversibile. È LA MISSION A DECIDERE

È ovvio, infatti, che la tecnologia motoristica di un furgone adibito a consegne nei centri storici è diversa da quella di un veicolo, anch’esso “commerciale leggero” ma che lavora prevalentemente in autostrada. Dunque, nel primo caso, il futuro è senz’altro nell’elettrico, meglio, nel full electric, mentre nel secondo caso il Diesel, soprattutto se di ultima generazione andrà ancora bene per i prossimi anni. Sempre parlando

di commerciali leggeri, il problema arriva quando una mission prevede si, un viaggio in autostrada, ma anche una consegna in pieno centro cittadino; ecco allora che si rendono necessarie delle forme di motorizzazione ibrida di vario tipo, PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), o range extended, cioè con un piccolo motore termico che serve per produrre energia elettrica quando l’autonomia delle batterie scarseggia. L’unico veicolo commerciale attualmente sul mercato è il Ford Transit Custom PHEV ibrido plug-in, che unisce i vantaggi della guida in elettrico per 56 km alla presenza di un motore benzina che elimina lo stress da autonomia, ricaricando le batterie in marcia per 500 km di tranquillità. Attualmente, tutti i grandi Costruttori hanno a listino almeno un veicolo elettrico e, se è indubbio che usare un mezzo a motore elettrico nei centri urbani sia la condizione ideale è anche vero che l’elettrico porta con se qualche criticità che va dalla oggettiva carenza di infrastrutture (comprese le colonnine pubbliche, che non permettono ancora una ricarica efficiente), alla molto dibattuta questione di quanto pesi, in termini di consumi energetici, la filiera che sta a monte della produzione delle batterie sino al fatto che per produrre elettricità si usano ancora carburanti fossili.

Anche se l’elettrificazione dei veicoli commerciali leggeri va avanti senza sosta, è sbagliato pensare solo all’elettrico, perché la tecnologia motoristica migliore, deve essere scelta in base alla mission.

UN OCCHIO ANCHE ALLA LOGISTICA

Abbiamo detto che, per i commerciali leggeri, praticamente tutti i Costruttori hanno puntato sull’elettrico, ma c’è anche chi per i suoi LCV punta anche su altro: sulle celle a combustibile a idrogeno. Dopo i lanci di Renault con Master Z.E. e Kangoo Z.E. Hydrogen (in Francia ne girano già circa 300) è la volta del Gruppo PSA. Il fornitore della tecnologia sarà Symbian, joint-venture fra Michelin e Faurecia, che equipaggerà i primi 100 veicoli della flotta PSA, dal 2021. Detto ciò, vista la mancanza di emissioni dei motori elettrici (ricordiamo che anche quelli a idrogeno sono elettrici) il futuro della distribuzione cittadina, sembra segnato. Tutto risolto? Forse si da un punto di vista tecnologico, ma se vogliamo arrivare davvero a una città “verde” dovremmo entrare nel complesso www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL PUNTO PANORAMICA

ALLARME DELL’ACEA, MANCANO LE INFRASTRUTTURE Coronavirus o no, l’ACEA, l’Associazione Europea fra Costruttori di Autoveicoli, continua a lavorare sugli obbiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti previsti per il 2025 e per il 2030. L’Associazione ha infatti diffuso i nuovi dati sul numero di punti di ricarica e stazioni di rifornimento di carburante per i camion a zero e basse emissioni necessari per raggiungere questi obiettivi. Il segmento più indietro è quello elettrico visto che dovremmo passare da un numero prossimo allo 0 a 90mila punti di ricarica nei prossimi 10 anni. La stragrande maggioranza degli autocarri venduti in Europa oggi utilizza ancora gasolio, ma l’ACEA è in grado di quantificare

la diffusione dei carburanti alternativi in Europa. Il 97,9% di tutti i camion medi e pesanti venduti nel 2019 era alimentato con il Diesel, lo 0,1% a benzina, l’1,7% a gas naturale, lo 0,2% a carica elettrica e lo 0,1% era elettrico ibrido. Per centrare gli obiettivi del 2030 si è calcolato che, per quella data, i camion circolanti a batteria dovrebbero essere circa 200mila. Nel 2019 ne son stati venduti 700 quindi serve una crescita di ben 28 volte in soli 10 anni. L’ostacolo principale è costituito dalle infrastrutture di ricarica. Per ACEA, infatti, una fitta rete di infrastrutture

per camion a propulsione alternativa è uno dei requisiti fondamentali per un trasporto privo di emissioni di carbonio. E visto che i veicoli pesanti non possono utilizzare la stessa rete delle auto, l’UE deve introdurre impegni vincolanti per la creazione di almeno 37mila punti di ricarica, 50 stazioni di rifornimento di idrogeno e 750 stazioni di GNL adatte per veicoli pesanti già entro il 2025, anche incentivando la costruzione di stazioni di ricarica private o semi pubbliche sui piazzali delle aziende.

Praticamente tutti i Costruttori stanno presentando, chi in forma di prototipo chi addirittura ancora sulla carta, modelli pesanti la cui autonomia varia dai 200 ai 400 km. In ogni caso sembra che nessuno, prima della fine del prossimo anno possa cominciare a commercializzare qualcosa del genere. Non vanno dimenticati i pesanti ibridi, motore Diesel e qualche chilometro (forse troppo pochi) di autonomia in elettrico per entrare in città. DURO A MORIRE

L’ eActros, attualmente in fase di test, è tra i veicoli pesanti totalmente elettrici che gran parte delle Case sta testando; la loro autonomia varia dai 200 ai 500 km e saranno destinati alla distribuzione urbana o regionale. Cominceremo a vederli verso la fine del prossimo anno.

mondo della logistica, della distribuzione urbana e del cosiddetto ultimo miglio. Ma questa è un’altra storia che magari affronteremo un’altra volta. PESANTI ED ELETTRICI

Dunque, la motorizzazione elettrica viene inevitabilmente associata ai commerciali leggeri e non ai pesanti, perché come si sa, uno dei problemi dei veicoli elettrici è il peso delle batterie. Se si volesse, infatti, “elettrificare” un trattore, un trattore che deve poi agganciare un semirimorchio e lavorare sulle lunghe tratte, il camion, per avere la quantità di energia e quindi l’autonomia necessaria dovrebbe essere riempito solo di batterie, con tempi di ricarica lunghissimi. Quindi fino a poco tempo fa era tassativamente escluso, vedere un pesante spinto da un motore elettrico poi, piano piano, con i passi avanti della tecnologia, degli studi sui pacchi batteria si è arrivati alla possibilità di produrre veicoli pesanti full electric la cui limitata autonomia ne fa però veicoli da distribuzione regionale.

TRASPORTARE OGGI dicembre 2020/gennaio 2021

Restando tra i pesanti veri, quelli “duri e puri”, pensati per le lunghe tratte, il discorso si fa più ampio, perché le possibilità offerte sono diverse. Si parte comunque dal Diesel perché secondo la maggior parte degli osservatori il buon vecchio Diesel continuerà almeno nei prossimi dieci anni a essere la tipologia di motorizzazioni predominanti per i veicoli pesanti. Come ormai viene ripetuto continuamente le ultime tecnologie, e i sistemi di controllo sempre più sofisticati, portano il motore Diesel a generare emissioni di gas nocivi al limite della misurabilità. Gli ossidi di azoto, il particolato etc. sono davvero ai limiti di soglia. Da un punto di vista di impatto con la CO2, il Diesel resta ancora una soluzione equilibrata

perché con un miglioramento dell’efficienza si riescono ad ottenere emissioni di CO2 decisamente buone. Nonostante ci siano Costruttori (MAN, DAF e, in parte, MercedesBenz) che non hanno praticamente preso in considerazione il gas, continuando ad “affinare” il Diesel e a puntare direttamente sull’idrogeno, nei prossimi dieci anni, gradualmente, il motore Diesel sarà affiancato, in una penetrazione crescente dal gas naturale nelle sue configurazioni compresso (CNG) e liquefatto (LNG), una penetrazione che già oggi è riscontrabile in oltre settanta stazioni di rifornimento, praticamente su tutto il territorio nazionale e oltre 3mila veicoli circolanti. Secondo Fabrizio Buffa, Head of Gas Business Development di IVECO, la produzione dei motori a gas, rispetto a quelli Diesel, in IVECO è già del 20%, e aumenterà gradatamente fino ad arrivare, tra una decina d’anni, a salire oltre il 50%. Ma il Diesel sarà davvero duro a morire! BIOMETANO, SOLUZIONE IDEALE

Rispetto a un motore Diesel Euro6 l’utilizzo del gas naturale permette di ridurre le emissioni ambientali e acustiche garantendo una riduzione fino al 15% nelle emissioni di CO2, del 70% nelle emissioni di ossidi di azoto (NOx)e fino al 95% delle polveri sottili (PM), senza parlare del rumore. Ma nell’ambito di una roadmap che porti anche a un’economia circolare non possiamo non prendere in grande considerazione il biometano, il combustibile a ciclo continuo prodotto attraverso i biodigestori (impianti che smaltiscono i rifiuti e creano energia termica) e che può essere immesso nella rete già esistente del metano. Il biometano ha un’emissione di CO2 negativa, vuol dire che assorbe CO2 dall’ambiente invece di immettercelo, grazie all’utilizzo (nella sua lavorazione) di scarti della lavorazione agricola, di liquami etc che, in condizioni normali, produrrebbero CO2 e che, invece, cosi si ingabbiano, sottraendo CO2 dall’atmosfera. Quindi il biometano assorbe CO2 quando produce il carburante e quando lo si usa, cioè “0”, quindi oltre il 95% di riduzione rispetto all’emissione di un motore Diesel. Purtroppo, la sua produzione costa ancora troppo.

del decennio. Ma attenzione, se c’è la tecnologia motoristica i problemi arrivano dalla produzione dell’idrogeno perché oggi quasi il 100% di quello disponibile è prodotto attraverso un processo di reforming, che sfrutta i combustili fossili, il metano o il carbone. Affinché un camion a idrogeno possa dirsi davvero a zero emissioni, deve poter funzionare con l’idrogeno ricavato da fonti rinnovabili, come l’energia elettrica di provenienza eolica o solare, o dal biometano. C’è anche il problema, non indifferente della distribuzione, oggi praticamente inesistente. Ma non è finita qui perché un veicolo a idrogeno, soprattutto nei primi tempi, avrà dei costi proibitivi che ne renderanno quasi impossibile l’acquisto da parte di aziende di piccole dimensioni. E allora? Allora insieme all’idrogeno si dovrà rivedere l’intero modello di business, con tutta probabilità il cliente non acquisterà più un veicolo ma una serie di servizi tra i quali sarà compreso l’uso del veicolo. Dovrà essere un cambiamento epocale di mentalità che dovrà necessariamente prendere piede di pari passo con la transizione.

Il motore elettrico, destinato a essere spinto dall’idrogeno, del Mercedes-Benz GenH2 Truck, il cui prototipo è stato presentato recentemente e che sarà disponibile intorno al 2025.

UNA TRANSIZIONE NETTA?

IN ATTESA DELL’IDROGENO

E arriviamo all’idrogeno, di cui parliamo diffusamente in un’altra parte del Focus (pag 27): per l’idrogeno, meglio per i motori a celle combustibili alimentati dall’idrogeno, la tecnologia c’è, anche perché si tratta di motori elettrici e tutte o quasi le Case costruttrici hanno in cantiere o, addirittura, già nella fase di test ( più o meno segreti) i loro camion a idrogeno che dovrebbero realisticamente vedersi sulle strade verso la metà

E a proposito, ci sarà poi una transizione? Sarà netta? La risposta è certamente no. Non ci sarà una transizione netta: nei commerciali leggeri è già cominciata e andrà avanti per parecchi anni, almeno finché l’elettrico non sarà competitivo anche nei percorsi extraurbani, ovvero finché non avrà un’autonomia da permettere anche un uso non strettamente urbano. Per quanto riguarda i pesanti saranno quelli elettrici a svolgere le mission di distribuzione in ambito regionale, a quelli a idrogeno toccheranno le tratte di media lunghezza, intorno agli 800 km, mentre le lunghe tratte saranno destinate ai camion spinti dal vecchio, caro Diesel che sarà sempre più “pulito” o dall’ LNG.Ma attenzione, anche l’LNG è destinato a esaurirsi. Ed ecco che, se nel frattempo si è riusciti ad abbassarne i costi di produzione, potrebbe prepotentemente entrare in gioco il biogas. # @FerruccioVenturoli www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL PUNTO

La crisi sanitaria e il lockdown hanno interferito in qualche modo, con la roadmap che deve portare alla decarbonizzazione o, almeno, ad un trasporto sostenibile?

Il green all’epoca del Covid

emmeno il COVID ce l’ha fatta. In tutto il mondo, il brusco rallentamento di tutte le attività produttive e lo stop ai mezzi di trasporto imposto dalla pandemia ha provocato (e sta provocando) grossi danni all’economia e alla nostra vita ma, purtroppo, non alle emissioni nocive perché l’impatto del lockdown su queste è stato minimo e momentaneo. La National Oceanic and Atmosferic Administration ha misurato nuovi valori record per la concentrazione di CO2 nell’atmosfera già all’inizio di luglio 2020. Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione fissati dagli accordi di Parigi, bisognerà compiere una vera e propria transizione energetica. In particolare, un passaggio decisivo sarà la progressiva elettrificazione di macchine, motori e impianti che oggi funzionano grazie a combustibili fossili. Attenzione, però, l’elettricità dovrà provenire non da centrali termoelettriche che bruciano fossili – se no siamo di nuovo daccapo – ma da fonti rinnovabili, primi fra tutti sole e vento. IL PROGRAMMA VA AVANTI?

La domanda che ci si è posti è: la pandemia, questa inimmaginabile situazione nella quale ci troviamo tutti, ha influito, sta influendo sulla roadmap che dovrebbe portare verso una decarbonizzazione totale, almeno per quanto riguarda il trasporto? E non solo da un punto di vista tecnologico e della ricerca ma da un’angolazione diremmo quasi “sociale” se non “filosofica”. Senza dimenticare che questa crisi cade in un momento complesso per l’industria automotive, un momento nel quale da una parte bisogna spingere sulla tecnologia elettrica o, comunque “alternativa”, e dall’altra rendere sempre più sostenibile l’endotermico, in linea con le direttive UE.

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Dunque, la domanda, posta, diciamo così, dall’uomo della strada, è senz’altro legittima, perché vasti settori produttivi, comprese le grandi case costruttrici e i relativi centri di ricerca, sono stati costretti, proprio dalla crisi sanitaria, a rallentare, a marcare il passo, quindi, forse, a soprassedere momentaneamente allo sviluppo di un componente, alla sperimentazione di una tecnologia, allo studio di una simulazione o di un calcolo. Anche se è una domanda alla quale, difficilmente si può dare una risposta unica, o comunque semplice, perché i fattori da prendere in considerazione sono moltissimi e, come abbiamo detto, non solo tecnologici. LA SOCIETÀ CAMBIA ED EVOLVE

Abbiamo sottolineato che il cammino verso un mondo (e quindi, nel nostro caso, di un trasporto) sempre più pulito non è, e non può essere, soltanto un argomento di tipo “scientifico”, ma anche sociale e di mentalità, visto che in questa fase della vita del mondo stesso, a causa di situazioni contingenti, di nuove necessità e di inediti e impensabili modi di vivere, la società stessa cambia ed evolve. L’emergenza sanitaria ha avuto un grandissimo impatto sulla vita di tutti i noi. Le vendite online e la richiesta di consegne a domicilio, per esempio, sono esplose. Ma a fronte di un aumento verticale della mobilità commerciale nelle città italiane, con conseguente e inevitabile aumento delle emissioni, si è parallelamente sviluppata una grande voglia di un mondo più pulito; ecco allora che dall’inizio della crisi, a marzo, per esempio, sono aumentati del

26% gli spostamenti in bicicletta e di oltre il 10 quelli a piedi, e stanno anche crescendo, da parte delle aziende, gli ordini per veicoli a carburanti alternativi. Si tratta di trend, e di una mentalità, che tutto il mondo che ruota intorno al trasporto, non solo i costruttori, ma anche gli esperti di logistica, devono tenere in grande considerazione per ricavare nuovi input per la ricerca e per lo sviluppo di inediti modelli di trasporto, che vadano comunque verso una mobilità commerciale a impatto sempre più basso. UNA GRANDE PROPENSIONE VERSO IL “PULITO”

“Se realizzassimo una rappresentazione grafica della nuova e maggiore presa di coscienza della gente e delle imprese verso un mondo più ‘green’ – dice Dario Albano, managing director Vans di Mercedes-Benz Italia – vedremmo una curva in rapida crescita verticale. Ma mettere in pratica questo concetto è molto diverso e molto complicato; un po’perché, effettivamente, si sta andando avanti a scartamento ridotto, visto che alcuni business sono fermi e non riescono a cambiare direzione, un po’ perché non tutti riescono a far ‘atterrare’ questi concetti nella pratica. Poi c’è una piccola parte, parliamo di imprese che, secondo me, sta accelerando; sono quelli che, in questo periodo, hanno lavorato o, addirittura, hanno sviluppato il business: penso ai i corrieri, al trasporto del food. In questo settore c’è stata un’accelerazione notevole, per esempio con l’acquisto di veicoli a basse emissioni, cosa di cui mi accorgo chiaramente con una semplice occhiata alla domanda dei clienti. Quindi – continua – secondo me si è sviluppata una certa propensione verso un mondo più pulito, verso un business che vada in questa direzione, ma è ancora, purtroppo troppo a livello teorico. Da un punto di vista pratico quest’anelito è bloccato dalla situazione contingente, quindi, sostanzialmente da problemi economici. È vero che le città sono state stravolte dal Covid – dice ancora Albano – perché anche se c’è oggettivamente meno traffico, potenzialmente ce n’è di più. In sostanza il traffico cittadino è aumentato proporzionalmente, quindi non in termini assoluti perché ci sono più veicoli per il delivery, ma sicuramente un minor numero di auto”. Anche Albano, dunque, concorda sul fatto che, al di là della tecnologia, occorre una diversa mentalità che porti, per esempio, a una migliore organizzazione, a una più forte digitalizzazione della logistica cittadina o, se vogliamo utilizzare un’espressione molto di moda, dell’ultimo miglio. Insomma, la tecnologia c’è, utilizziamola. Torniamo alla domanda iniziale. Dunque, alla fine, il Covid ha influito o no sulla corsa verso un trasporto più pulito? UN APPUNTAMENTO DEL SUSTAINABLE TOUR

Proprio il tema del rapporto tra sostenibilità e Covid, esattamente “La crisi pandemica non ferma la mobilità sostenibile”, è stato il tema dell’appuntamento che ha chiuso il ciclo di incontri del Sustainable Tour 2020 e che si è svolto nella forma del webinar sulla piattaforma di Ecomondo. L’incontro è partito dall’assunto che lo slancio verso la mobilità sostenibile, è più vivo che mai e, anzi, proprio dalle difficoltà dettate dalla situazione in atto, sta traendo nuova linfa. È così? Secondo Mihai Daderlat, Business Director

Mercato Italia di IVECO, uno degli ospiti dell’evento, la pandemia, sulla marcia verso una mobilità pulita: “ha influito molto – ha detto – ma per rafforzare le nostre convinzioni; lo sviluppo delle trazioni alternative è andato avanti e sta andando avanti in modo forse più spedito. D’altra parte – ha continuato – si tratta di una ricerca, da parte nostra, ma anche da quella di tutti i Costruttori, che parte da lontano e, seppure durante la fase acuta della crisi sanitaria ha sofferto, come ha sofferto l’intero mondo automotive, direi che ne è uscito più forte di prima”. Non è di parere diverso Domenico Andreoli marketing manager di Mercedes-Benz Trucks Italia, altro partecipante all’incontro, secondo il quale “la mobilità sostenibile è una mission ormai imprescindibile – ha detto – al centro degli sforzi di Mercedes-Benz Trucks e del Gruppo Daimler, con una ben definita roadmap, peraltro presentata, a settembre, a Berlino, al ministro dei Trasporti tedesco. Si tratta di una roadmap – ha detto ancora – che porterà alla neutralità delle emissioni e che si baserà, oltre che sulla tecnologia dei motori, su connettività e automazione”. E non poteva che essere dello stesso parere Giancarlo Perlini, Head of Marketing & Communication di Scania Italia, anche lui ospite dell’evento. Secondo Perlini la marcia verso un trasporto pulito non si è fermata né è rallentata, ne sono riprova “tutti i progetti e gli annunci che quest’anno hanno visto Scania in prima linea nel proporre soluzioni alternative, in linea con una filosofia che guarda sia al medio che al lungo periodo”. DUE RETTE PARALLELE

Ma torniamo a Dario Albano con una domanda: alla fine, la pandemia e la roadmap verso un mondo più pulito, si sono incontrate? “Immaginiamo la cosa come due rette che non si incrociano e non si toccano – risponde Albano – ma che corrono parallele; il Covid, a mio giudizio, ha influito su un processo ormai irreversibile, ma lo ha fatto acuendo la nostra sensibilità verso tematiche che prima, forse, non avevamo il tempo di considerare. Questa grande tragedia ha avuto il merito di farci pensare, ci ha fatto capire che si possono fare delle cose in modo differente, ha fatto riemergere valori che erano sotto la cenere. Il Covid – dice ancora – ha fatto da grande acceleratore nel cammino verso un mondo con meno impatto e, forse, ha fatto nascere in gran parte di noi la volontà di lasciare alle generazioni che verranno, un mondo migliore, migliore di come lo abbiamo vissuto e anche usato noi”. # @FerruccioVenturoli www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL PUNTO

Anche la città diventa

Le città svolgono un ruolo centrale nell’economia. Esse sono il centro di creatività, innovazione e crescita. Il 54% della popolazione mondiale vive in aree urbane e le città producono l’85% del PIL mondiale. Fin dall’antichità l’uomo ha dato un’importanza simbolica e un senso estetico al luogo in cui ha abitato

È Paolo Volta

giornalista, saggista e consulente di Economia dei trasporti

durante il Rinascimento che nasce il concetto di “città ideale”, con l’obiettivo di rendere più razionale l’organizzazione degli spazi urbani. Urbino assieme a Firenze, è tra le capitali italiane di questo periodo. Qui, infatti, tra il XV e il XVI secolo, fiorisce l’importante ducato dei Montefeltro ove lavorano artisti del calibro di Piero della Francesca, Leon Battista Alberti, Luciano Laurana. Il Palazzo Ducale di Urbino, risalente alla metà del Quattrocento, ospita oggi la Galleria Nazionale delle Marche, in cui è possibile ammirare svariate opere rinascimentali; la più famosa, benché non se ne conosca l’autore è La città ideale, realizzata tra il 1480 e il 1490. La città ideale del Rinascimento è un insediamento simmetrico, armonico, costruito attorno a una piazza centrale. La sua geografia regolare era volta a rendere la vita più facile e armoniosa e a migliorare le interazioni e la felicità dei suoi abitanti. La città da sempre rappresenta un modello di vita e di governo. Inoltre, le città sono anche aggregatori di materiali e sostanze nutritive, registrando il 75% del consumo di risorse naturali, il 50% della produzione globale di rifiuti e del 60-80% di emissioni di gas serra. SMART SIGNIFICA INTELLIGENTE

L’attualità europea vede la città SMART che può definirsi tale se cerca di intercettare problematiche urbane attraverso soluzioni basate su tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC), sulla base di partnerships che coinvolgono differenti stakeholders presenti sulla scena urbana: amministratori locali, innovatori, responsabili politici nazionali ed europei, accademici e società civile. La zona di cintura delle aree metropolitane, che mette in comunicazione le città attraverso autostrade e strade provinciali e su cui gravitano sia il centro città sia

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green le aree peri-urbana e sub-urbana, è quella a tutt’oggi più soggetta a problemi di congestione, nonché la più interessante dal punto di vista commerciale, in quanto sede della maggior parte delle imprese e dei servizi. Questa dinamica è frutto del cambiamento degli assetti sociali: residenza e luogo di lavoro rappresentano due momenti del quotidiano sempre più distanti tra loro. Di conseguenza la mobilità è un fenomeno che coinvolge in particolar modo tutti coloro che percorrono o attraversano per ragioni di lavoro, di studio o personali l’hinterland delle grandi città. È in questa area, di conseguenza, che deve attuarsi una riprogettazione della distribuzione. In particolare, una ristrutturazione logistica della distribuzione in tali aree implicherebbe positive ricadute di ordine sia sociale, in termini di riduzione di inquinamento, congestione e incidentalità e quindi minori costi per la collettività, sia economico per le aziende e per i consumatori. IL RUOLO DELLA CITTÀ

Anche in questa situazione vale il concetto di sussidiarietà della domanda rispetto al soddisfacimento di un bisogno: ci si sposta per raggiungere il posto di lavoro, di studio, di svago, per incontrare altre persone. L’attività di rifornimento dei beni da parte dei singoli, che potremmo chiamare “logistica individuale”, nell’arco della giornata, può variare a seconda della tipologia della persona (lavoratore, pensionato, studente, agente di commercio, ecc.), della frequenza degli spostamenti effettuati in un arco temporale di riferimento (giorno, settimana, mese), della distanza di ogni spostamento, del tipo di mezzo utilizzato (pubblico o privato). L’offerta dei beni e servizi dovrà essere pertanto sempre più correlata a queste variabili. Una città policentrica è quindi capace di interpretare e comprendere le complesse dinamiche urbane, attraverso la presenza sul territorio di più polarità nell’ambito di un tessuto economico e sociale tendenzialmente diffuso. Le infrastrutture e le reti – intese come l’insieme sistematico delle connessioni plurime (tanto materiali quanto immateriali) attraverso le quali si trasmette la produzione di valore – assumono un ruolo strategico sia nella elaborazione dei

processi decisionali di sviluppo del territorio sia nella gestione di opportunità esistenti o di nuova realizzazione. La connessione tra i poli più è elevata e più un sistema policentrico viene trasformato in una “rete”, costituita da aste e nodi, intorno ai quali si sviluppano insediamenti urbani, si localizzano attrezzature e si generano di fatto “flussi”. L’intensità e la direzione di tali flussi rappresentano elementi conoscitivi di grande interesse. Le rilevazioni ISTAT rendono possibile la ricostruzione delle dinamiche di gravitazione che si stabiliscono all’interno (o verso l’esterno) del territorio, ponendo in risalto il tema della congestione. Le città sono minacciate dal collasso del traffico a causa del fatto che il numero di veicoli a motore aumenta molto più velocemente della capacità della rete stradale. Diventa quindi necessario cercare nuove modalità di gestione rapida, flessibile e puntuale dei processi di traffico, nonché creare capacità di trasporto non inquinanti. LE SOLUZIONI POSSIBILI

Una possibile soluzione a questo problema potrebbe essere il trasporto di merci imballate tramite sistemi di condutture sotterranee. Negli ultimi anni l’Università della Ruhr di Bochum ha eseguito uno studio di fattibilità su questa possibilità di trasporto merci. Il risultato di questi studi è il concetto “CargoCap” modo sicuro ed economico per trasportare merci in modo rapido e puntuale nelle aree urbane congestionate mediante condotte di trasporto sotterranee che può unire i poli economici tra loro. Uno dei principali fattori dell’aumento del traffico merci nel breve periodo si stima sia l’incremento del commercio elettronico. L’e-commerce però rischia di essere seriamente compromesso dai sistemi logistici classici utilizzati per gestire il ciclo ordine-consegna dei prodotti; tali sistemi, infatti, non permettono di soddisfare con razionalità le

esigenze di un modello organizzativo nuovo, basato non più su spedizioni medio-grandi a pochi indirizzi noti, ma su spedizioni medio-piccole di prodotti approvvigionati in ogni parte del mondo, a un gran numero di destinatari non ricorrenti, la cui presenza stessa é incerta nel corso della giornata. La rivalutazione del territorio diviene così un asset strategico: assume importanza la necessità di amministrare una rete fisica di “punti di presenza” (POP) che consentano di instaurare un contatto più diretto con la clientela e riuscire a gestire con maggior facilità e profitto alcune fasi delicate della transazione come, ad esempio, la gestione dei resi e il primo contatto con i clienti. Infatti, poiché i costi di acquisizione di nuovi clienti aumenteranno in virtù dell’incremento della complessità del business e dei forti investimenti di marketing, la creazione di un rapporto stabile diventerà fondamentale per fidelizzare il proprio bacino di utenza. In tale contesto emerge con chiarezza l’importanza dei menzionati POP, frutto di un’innovativa visione logistica in grado di fornire agli operatori del settore, e non solo, approdi sul territorio. I POP infatti si configurano come strutture organizzate al servizio di operatori e consumatori: sono il luogo fisico in cui il consumatore ritira il prodotto acquistato on line, ma anche il punto di accentramento di molti servizi primari. In tema di infrastrutture l’esperienza insegna che la variabile temporale é difficilmente quantificabile e le difficoltà burocratiche possono far dilatare i costi ponendo in una situazione di imbarazzo l’intero progetto. Un’ipotesi operativa immediata, che peraltro ha il pregio di limitare gli investimenti, é quella di utilizzare le infrastrutture esistenti sfruttando i percorsi abituali delle persone nelle zone di cintura delle aree metropolitane, in particolare nelle aree peri-urbane e sub-urbane. Nel tragitto quotidiano casa-lavoro capita senza dubbio di passare vicino a punti vendita di prodotti petroliferi, edicole, bar, tabaccherie, luoghi dove per motivi tecnici o personali si effettua una sosta. Nello stesso punto si potrebbe ritirare il prodotto acquistato on line. Il vantaggio sarebbe notevole, derivante dal fatto di entrare in possesso del bene senza effettuare deviazioni di percorso o viaggi dedicati, a un costo inferiore rispetto alla consegna a domicilio, che spesso implica il ritiro presso il deposito del corriere. Tra le infrastrutture individuate come possibili per la realizzazione di POP, il punto vendita di prodotti petroliferi appare particolarmente indicato in quanto spesso dispone già, oltre che di pompe di rifornimento, di punti di ristoro, di spazio disponibile per collocare l’eventuale merce da distribuire. Inoltre, le sue caratteristiche strutturali lo rendono più agevolmente trasformabile in una micro-piattaforma logistica. Infine, è bene sottolineare che qualsiasi misura adottata nel trasporto merci deve trovare riscontro nella politica del trasporto individuale o privato. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

sfida

IL PUNTO L’OPINIONE

Una da non perdere Logistica sostenibile,

per la transizione energetica serve una roadmap con tempi precisi e ben scadenzati, ma anche una serie di accordi quadro che portino alla sostituzione dei veicoli maggiormente inquinanti con quelli a minori o nulle emissioni

N Massimo Marciani

Presidente del Freight Leaders Council

el momento in cui stiamo scrivendo questo articolo non abbiamo completa contezza degli impatti economici e sociali che ci troveremo a fronteggiare a seguito della cosiddetta “seconda ondata COVID-19”, ma solo la certezza che questa crisi globale ha già evidenziato che i costi economici, sociali e ambientali saranno molto rilevanti. L’interruzione immediata a livello mondiale di eventi, viaggi, attività di produzione dei beni e servizi, commercio tradizionale porta inevitabilmente con sé una serie di conseguenze indesiderabili e di grande complessità. In questi tempi di emergenza e di blocco degli spostamenti non essenziali è cambiato il nostro modo di fare acquisti, con l’incremento delle consegne a domicilio e con un ruolo importante svolto dalla grande distribuzione nel fornire beni necessari. La differenza non la farà più solo ed esclusivamente la qualità del prodotto, ma anche il servizio che lo accompagna (acquisto, consegna, post-vendita, assistenza). La logistica italiana non può quindi farsi trovare impreparata di fronte a questo scenario sfidante. Ed è ormai chiaro a tutti gli stakeholder che il servizio non potrà essere reso se non in un contesto di sostenibilità ambientale, economica e sociale. UN SISTEMA DI TRASPORTO IDEALE

Ma cosa intendiamo per mobilità sostenibile? Si tratta di un principio che è alla base di un sistema di trasporto ideale, di persone e di merci, che pur soddisfacendo le esigenze di spostamento o movimentazione, non genera esternalità negative e concorre a garantire una buona qualità della vita. Il percorso verso Massimo Marciani riceve il prestigioso premio “Il Logistico dell’anno 2020”.

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la sostenibilità passa dunque sia attraverso un miglioramento della tecnologia di propulsione, già in atto da qualche anno, sia attraverso lo stimolo all’uso di modalità più efficienti, che tendono a mitigare le criticità, migliorando il bilancio energetico e l’occupazione dello spazio. Per quanto riguarda le politiche per il settore dei trasporti, ci sono da registrare innanzitutto le novità legate alla Comunicazione della Commissione Europea sull’European Green Deal (EGD) presentata il 15 gennaio 2020 al Parlamento Europeo, che è stata accompagnata da un Piano di investimenti decennale presentato il 14 gennaio. L’obiettivo principale enunciato nella Comunicazione della CE è quello di raggiungere la neutralità climatica al 2050, con una riduzione, rispetto al 1990, del 50-55% (il Parlamento Europeo chiede del 55%, le organizzazioni ambientali il 65%) delle emissioni di gas serra al 2030. IL GREEN NEW DEAL ITALIANO

Per quanto riguarda il Green New Deal italiano annunciato nella Nota di aggiornamento al DEF del settembre 2019, la Linea programmatica “Energia e Ambiente” sulla mobilità sostenibile si limita ad annunciare uno schema di intervento

IL FREIGHT LEADERS COUNCIL Nato a Milano nel 1991 come libera associazione privata, apartitica e senza scopo di lucro tra aziende attive in ogni fase della supply chain, il Freight Leaders Council ha l’obiet tivo di contribuire allo sviluppo di una logistica sempre più competitiva, sostenibile ed evoluta. Studi e iniziative conflui scono in pareri, valutazioni e indirizzi rivolti alle istituzioni, agli addetti ai lavori e all’opinione pubblica. Da marzo 2020 il Freight Leaders Council coordina il Think Tank della Logisti ca (TTL), un progetto promosso da Ebilog (ente bilaterale del settore) che chiama a raccolta oltre 70 esperti del trasporto e della logistica, sia in campo scientifico che imprenditoriale, allo scopo di esaminare e affrontare costruttivamente le sfide che attendono la logistica. Da qualche mese è attivo anche il FLC Young, la sezione “under 35” dell’associazione che oggi riunisce 18 giovani talenti del settore. normativo, con misure per incentivare l’adozione di modelli di vita più sostenibili con il particolare obiettivo di un miglioramento della qualità dell’aria nelle città metropolitane. La legge di Bilancio 2020–2022 (n. 160/2019) contiene un’importante somma destinata a vario titolo ad attuare misure per il Green New Deal, tra cui 27.714 mld di euro dal 2020 al 2034. Se si considerano le linee di finanziamento specificamente destinate alla mobilità, la legge di Bilancio 2020 prevede un contributo ai Comuni per 500 mln nel 2020 per lo sviluppo territoriale sostenibile, compresi interventi per la mobilità sostenibile. Nel nuovo Fondo di 470 milioni al 2020 per il New Green Deal, si indicano tra le finalità (di cui al DLgs n. 30/2013) la riduzione delle emissioni di gas serra e il sostegno al passaggio a modalità di trasporto a basse emissioni. Infine, nel nuovo fondo alle regioni a statuto ordinario di 135 mln nel 2020 si ricomprendono anche interventi di viabilità e lo sviluppo di sistemi di traporto pubblico per ridurre l’inquinamento atmosferico. Il DEF 2020, poi, ha richiamato la coerenza con l’European Green Deal delle scelte da compiere nel nostro Paese puntando sul sostegno agli investimenti volti a promuovere forme di economia circolare e a favorire la transizione ecologica, aumentando la competitività e la resilienza dei sistemi produttivi a shock ambientali e di salute e perseguendo con fermezza politiche di contrasto ai cambiamenti climatici, finalizzate a conseguire una maggiore sostenibilità ambientale e sociale. Ci troviamo dunque difronte ad un obiettivo quantomeno sfidante per tutto l’autotrasporto italiano: capire come questo settore, abbiamo detto fondamentale per cittadini e imprese, possa arrivare all’obiettivo dell’azzeramento delle emissioni di CO2 al 2050 e al livello intermedio del 2030. COME RAGGIUNGERE L’OBIETTIVO DELLA SOSTENIBILITÀ

Un elemento chiave è ormai largamente condiviso fra decision maker e stakeholder è la necessità di una roadmap con visione pluriennale del processo di decarbonizzazione con indicazioni precise per le imprese che devono mettere in campo investimenti massivi nel rinnovo della flotta. La necessità di avere un quadro

chiaro per programmare gli investimenti in mezzi di trasporto alternativi, viene ancora più acuita dal fatto che, mentre per i combustibili convenzionali non esiste il problema della rete di approvvigionamento (avendo circa 22mila punti vendita sul territorio, inclusi i centri urbani), per le alimentazioni innovative (siano esse elettriche, LNG/GNL, etc.) il tema della disponibilità del punto di rifornimento si pone per il trasporto professionale come ostacolo maggiore all’adozione di questi carburanti (insieme al maggior costo del veicolo). Questo, se rende il processo più complesso per la logistica “di linea” o di lunga percorrenza nazionale ed internazionale, può invece trovare una risposta nella gradualità della transizione per quanto riguarda la logistica urbana. INCENTIVI E PREMIALITÀ DA PARTE DEI COMUNI

Per superare o quantomeno alleviare questa criticità è indispensabile concordare e adottare con gli stakeholder una roadmap per la decarbonizzazione traguardata al 2030 con un possibile scadenzamento dei tempi come segue: 2021–2024 ➞ Incentivi per la conversione del parco veicolare fino a 35 q.li verso

l’Euro VI e contemporanea azione di supporto alla installazione di colonnine di ricarica per elettrico presso i piazzali di ricovero dei veicoli commerciali (magazzini, piattaforme, etc.). In questa fase i Comuni dovrebbero incentivare il processo di conversione offren do premialità aggiuntive (per esempio sugli orari di accesso, sull’utilizzo delle piazzole di carico/scarico, etc.) agli operatori che utilizzano mezzi almeno Euro VI in ambito urbano.

2025–2028 ➞ Incentivi per la conversione del parco veicolare fino a 55 q.li verso alimentaziaone elettrica. In questa fase i Comuni dovrebbero incentivare il processo di conversione offrendo, anche in questo caso premialità aggiuntive agli operatori che uti lizzano mezzi elettrici in ambito urbano. 2029–2030 ➞ Incentivi per la conversione del parco veicolare fino a 55 q.li verso

alimentazione elettrica. In questa fase i Comuni dovrebbero proibire l’accesso agli opera tori che utilizzano mezzi con motore endotermico in ambito urbano.

UN’AMPIA CAMPAGNA DI ACCORDI QUADRO

Seguendo una roadmap come quella sopra proposta sarebbe possibile attuare su tutto il territorio nazionale un’ampia campagna di accordi quadro locale fondati, appunto, anche su una realistica attività di sostituzione dei veicoli maggiormente inquinanti con quelli a minori o nulle emissioni. Da questo punto di vista uno dei pilastri del nuovo modello di governance, quello basato sull’aspetto del contenimento delle esternalità ambientali, potrebbe trovare facile accoglimento da parte degli operatori logistici. Da questa proposta partirà il lavoro del Think Tank della Logistica: nei prossimi mesi il progetto promosso da Ebilog (ente bilaterale del settore) e coordinato dal Freight Leaders Council che conta più di 70 esperti riuniti con l’obiettivo di studiare soluzioni e dare indicazioni alle istituzioni sulle nuove sfide che il settore della logistica si trova ad affrontare, si concentrerà sul tema della sostenibilità per dare concretezza e fattibilità alla roadmap. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL PUNTO L’OPINIONE

Il Van S del futuro Fabio Di Giuseppe

Direttore Veicoli Commerciali Volkswagen Italia

iamo tutti consapevoli che il modo di spostarsi è in grande trasformazione. Le parole d’ordine ormai sono elettrificazione, connettività, sharing… Volkswagen Group Italia lo racconta in un portale, Mo.Do, dedicato alla mobilità del futuro, una mobilità, secondo il gruppo tedesco: “elettrica, connessa, condivisa e autonoma”. E questo cambiamento sta coinvolgendo anche il mondo dei van. Il primo passo per Volkswagen Veicoli Commerciali è stato nel 2018 con il lancio di e-Crafter. Un veicolo completamente elettrico. Il Nuovo e-Crafter è infatti sinonimo di avanguardia e tecnologia. Basato sulla seconda generazione del Crafter, il mezzo rappresenta la soluzione ideale per il sistema logistico

urbano. L’autonomia e la capacità della batteria lo rendono infatti ideale per l’impiego quotidiano nel servizio di consegne del cosiddetto ultimo miglio con un’autonomia massima di 160 km e una velocità massima di 90 km/h. L’eCrafter offre inoltre vantaggi significativi per l’ambiente, essendo un veicolo a emissioni zero, a gas di scarico zero e dotato di trazione elettrica a rumorosità zero, il tutto con un impatto diretto positivo sulle condizioni di vita degli abitanti e al contempo con un maggiore comfort lavorativo del guidatore. L’e-Crafter è stato concepito per offrire fino a 1,72 tonnellate di portata utile, una volumetria di 10,7 m3, una potenza di 100 kW e 290 Nm di coppia massima. COSA VEDREMO DOMANI

Nel 2022, Volkswagen Veicoli Commerciali andrà ad ampliare l’ID. Family con la commercializzazione dell’ID.BUZZ Cargo che inoltrerà Volkswagen Veicoli Commerciali in una nuova era della mobilità elettrica. L’ID. Family è una nuova generazione di veicoli elettrici integralmente collegati in rete con un design moderno e un sorprendente spazio abitabile. Un’ulteriore peculiarità della ID. Family è la cosiddetta modulabilità delle batterie: i veicoli potranno essere forniti con batterie di diverse dimensioni in

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funzione del tipo d’impiego e del budget. Questo vale anche per il futuro ID.BUZZ Cargo, che, come tutti i modelli della ID. Family, è basato sul nuovo pianale modulare per veicoli elettrici (MEB). A seconda delle dimensioni della batteria e del modello, con il MEB sono raggiungibili autonomie comprese tra circa 330 e oltre 550 km (secondo il ciclo WLTP). Il prototipo dell’ID.BUZZ Cargo si differenzia esternamente dal monovolume ID.BUZZ per un nuovo tetto a pannelli solari. Il sistema fotovoltaico produce una quantità di energia in grado di prolungare l’autonomia dell’ID. BUZZ Cargo fino a un massimo di 15 km al giorno. In altre parole: quanto più a lungo il prototipo resta al sole, tanto più a lungo potrà viaggiare. Anche gli interni sono pensati per l’uso lavorativo fin nel più piccolo dettaglio. Dal posto di guida fino al vano posteriore, l’ID.BUZZ Cargo segue un concept completamente autonomo. Sulla zona anteriore, il prototipo è dotato non di due sedili singoli, ma di un sedile del guidatore e un doppio sedile sul lato passeggero – soluzione tipica nel campo dei veicoli commerciali. Il sedile centrale può essere abbattuto per ottenere una postazione di lavoro con laptop integrato (anche a veicolo in movimento, il guidatore può svolgere lavori al computer se è attiva la modalità automatizzata “ID. Pilot”). Il guidatore può attivare la modalità di guida autonoma livello 4 (secondo la classificazione VDA = Verband der deutschen Automobilindustrie – Associazione federale dell’industria automobilistica), esercitando pressione per alcuni secondi sul

funzioni come quelle relative all’infotainment e alla climatizzazione. I principali elementi di comando relativi alla guida si trovano, invece, sul volante. Dietro la prima fila di sedili, oltre una paratia, si apre l’ampia zona di carico. Come il van nel suo complesso, anche questa parte è stata ripensata ex-novo. Volkswagen Veicoli Commerciali ha così introdotto a bordo l’“Internet delle cose”. Ovvero, in collaborazione con lo specialista tedesco di allestimenti per veicoli commerciali Sortimo, è stato sviluppato un nuovo sistema di scaffali per la zona di carico, dotato di sensori e impianto d’illuminazione.

volante, il quale si ritira in una plancia di nuova concezione. Il sedile del guidatore, inoltre, può essere ruotato di 15 gradi verso destra per utilizzare il computer di bordo in modo ergonomico. L’ID.BUZZ Cargo non è dotato di una convenzionale plancia. Il van, infatti, mediante l’AR head-up display, proietta le principali informazioni virtualmente sulla strada in 3D. Raffigurandole esattamente nel campo visivo del guidatore, che può rimanere sempre concentrato sulla circolazione stradale. Ulteriori informazioni sono visibili su un tablet estraibile che, oltre a fungere da display, gestisce anche altre

La trazione elettrica dell’ID.BUZZ Cargo è composta da un motore elettrico integrato nell’asse posteriore (l’asse motore), con elettronica di potenza e cambio monomarcia, dalla batteria agli ioni di litio e dai gruppi supplementari anteriori. L’elettronica di potenza gestisce il flusso di energia ad alta tensione fra motore e batteria; la corrente continua (DC) accumulata in quest’ultima viene convertita in corrente alternata (AC) tramite un convertitore DC/DC. Con lo stesso convertitore viene inoltre alimentata l’elettronica di bordo a 12 V. A seconda del tipo di impiego, è possibile dotare l’ID.BUZZ Cargo di batterie di differenti dimensioni. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL PUNTO NORMATIVE

Biennio di incentivi Per comprendere la necessità di un settore importante come quello del trasporto, da anni in Europa si lavora a un sistema di incentivi che coniughi le necessità del settore con quelle ambientali

trasporti, lo sappiamo bene, rappresentano un settore strategico per l’economia dell’UE e incide direttamente sulla vita quotidiana di tutti i cittadini dell’Unione; i servizi di trasporto, inoltre, generano circa 11 milioni di posti di lavoro. Costituiscono una delle basi dell’integrazione europea, giacché la piena interconnessione e la sostenibilità delle reti di trasporto sono una condizione necessaria per il completamento e il corretto funzionamento del mercato unico europeo. Per questo motivo la logistica in generale è storicamente un settore di competenza concorrente dell’Unione europea: gli Stati membri possono esercitare la propria competenza a meno che l’Unione europea non abbia formulato politiche e strategie comuni in materia di trasporti. Per dirla in breve, il trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) getta le basi della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), una rete multimodale integrata che consente la circolazione rapida e agevole delle persone e delle merci in tutto il territorio dell’UE. Il tutto con un duplice obiettivo sul sottile equilibrio tra sviluppo e rispetto ambientale. I TRASPORTI IN UE

La rete si articola su due livelli. La rete “centrale”, da completarsi entro il 2030, è formata dai collegamenti e dai nodi strategicamente più importanti in tutta l’Unione. La rete “globale”, da completarsi entro il 2050, ha l’obiettivo più vasto di garantire accessibilità e connettività a tutte le regioni

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dell’UE. La responsabilità per lo sviluppo, il finanziamento e la costruzione delle infrastrutture di trasporto invece spetta principalmente agli Stati membri. I finanziamenti dell’Unione, che devono offrire un valore aggiunto europeo, possono fungere solo da catalizzatore e coprire una frazione delle esigenze totali. Una gamma di strumenti di finanziamento dell’UE, dal valore totale di circa 193 miliardi di euro, per il periodo 2007-2020, è stata destinata a sostenere la politica dei trasporti. Le crisi però possono rallentare la corsa verso gli obiettivi comuni. Pur mettendo da parte l’attuale crisi sanitaria che coinvolge tutto il settore in questo momento, basti pensare come – dopo la crisi economica del 2008 – la riduzione degli investimenti in infrastrutture di trasporto ha ostacolato la modernizzazione della rete di trasporto dell’UE, e i livelli medi di investimento sono stati assai inferiori al fabbisogno. Per realizzare gli obiettivi TEN-T nei tempi previsti occorrono ingenti risorse finanziarie. In considerazione della limitata disponibilità di fondi pubblici, l’incremento degli investimenti del settore privato nelle infrastrutture di trasporto strategiche è considerato essenziale. Ma non è tutto. Come è stato evidenziato dagli esperti negli anni, i trasporti sono responsabili di circa un quarto di tutte le emissioni di gas a effetto serra nell’Unione europea. Giacché dal 2014 le emissioni del settore dei trasporti hanno nuovamente cominciato a crescere, questo settore si sta configurando come una delle sfide più ardue per la realizzazione degli

obiettivi generali di decarbonizzazione dell’UE. Come per i paesi membri che cercano di rimediare con provvedimenti ad hoc per aiutare le aziende di autotrasporto a rinnovare il loro parco circolante. In questa ottica, la nuova edizione del bando per il settore autotrasporto merci conto terzi ha preso il via grazie alla pubblicazione, durante la prima fase emergenziale per il coronavirus, delle norme che copriranno il biennio 2020-2021 sul sito dedicato www.ramspa.it a cura di RAM – Logistica, Infrastrutture e Trasporti Spa, la società in house del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

COME INSERIRE LA DOMANDA ONLINE Per accedere ai contributi per gli investimenti sul sito ramspa.it è importante segnarsi bene tutti i dettagli. Infatti, come informa la stessa piattaforma online, è necessario collegarsi all’indirizzo internet – tutt’altro che mnemonico e facile da ricordarsi, ndr – caratterizzato dall’url http://213.229.72.33:8080/investimenti2020/modellodomanda.html dove è possibile avvalersi di un supporto per l’inserimento dei dati nel modello di istanza che semplifica il procedimento di compilazione e salvataggio nel corretto formato. Una volta inserite tutte le informazioni richieste, il file “PDF editabile” sarà scaricabile e pronto per la firma elettronica ed il successivo invio tramite PEC insieme ai necessari allegati. Attenzione: l’ausilio del suddetto strumento non sottrae il soggetto richiedente dalla verifica puntuale di quanto dichiarato nella domanda di ammissione e del rispetto delle direttive presenti nel D.D. n. 145 del 7 agosto 2020 a cui si rimanda per i necessari approfondimenti. RAM Spa, infatti, non fornisce alcuna garanzia in merito all’integrità ed all’esattezza delle informazioni presenti nell’istanza generata dallo strumento informatico fornito; è cura del soggetto richiedente verificare la corretta compilazione del documento. Dallo stesso sito ramspa.it è possibile accedere al contatore dei contributi prenotati (primo periodo, 1 ottobre – 15 novembre 2020): è interessante notare come, a metà novembre, la somma per la cosiddetta “radiazione per rottamazione di veicoli pesanti” aveva superato di gran lunga l’importo erogabile (la percentuale prenotata era pari al 131,8%). IL MINISTERO INCENTIVA GLI INVESTIMENTI GREEN

Con il Decreto n. 203 del 12.05.2020, pubblicato il 27 luglio, e il relativo decreto direttoriale del 7 agosto 2020, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto per incentivare il rinnovo e l’adeguamento del parco veicolare, la radiazione per rottamazione, nonché l’acquisizione di beni strumentali per il trasporto intermodale. Gli incentivi sono rivolti alle imprese di autotrasporto merci per conto terzi attive sul territorio italiano, regolarmente iscritte al Registro elettronico nazionale (R.E.N.) e all’albo degli autotrasportatori di cose per conto di terzi, nel caso in cui questa risulti la loro attività prevalente. L’importo ammissibile per ogni singola impresa non può superare euro 550.000 e, nel caso superi tale limite, sarà ridotto fino al raggiungimento della soglia ammessa. Viene, inoltre, esplicitamente esclusa la cumulabilità, per le medesime tipologie di investimenti e per i medesimi costi ammissibili, dei contributi previsti dal presente decreto con altre agevolazioni pubbliche. COME ACCEDERE

Il decreto specifica che i beni acquisiti con i suddetti finanziamenti non potranno essere alienati, concessi in locazione o a noleggio e dovranno rimanere nella piena disponibilità del beneficiario del contributo fino a tutto il 31 dicembre 2023, pena la revoca del contributo erogato. Inoltre, è bene www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL PUNTO NORMATIVE

INCENTIVI E CONTROVALORE, UNA VELOCE GUIDA Il valore degli incentivi varia a seconda di molti fattori, questo schema prova a riassumere alcuni degli scenari più interessanti da analizzare. Importante segnalare che i contributi indicati sono maggiorati del 10% in caso di acquisizioni effettuate da parte di piccole e medie imprese, ove gli interessati ne facciano espressa richiesta e trasmettano dichiarazione sostitutiva ex DPR 28.12.2000, n. 445 attestante il numero delle unità di lavoro dipendenti (ULA) e il volume del fatturato conseguito nell’ultimo esercizio fiscale. Esiste anche un incentivo pari al 40% degli esborsi sostenuti dalle imprese che non rientrano nelle piccole e medie per la differenza di costo tra i veicoli intermodali dotati di almeno un dispositivo innovativo e veicoli equivalenti stradali. Stessa percentuale verrà riconosciuta per i maggiori costi dei veicoli equipaggiati con dispositivi per trasporto ATP rispondenti a criteri avanzati di risparmio energetico e rispetto ambientale e delle unità refrigeranti/calorifere a superiore standard ambientale installate su tali veicoli.

VALORE DELL’INCENTIVO TIPOLOGIA DELL’INVESTIMENTO Euro 4.000

Acquisizione veicolo CNG e a motorizzazione ibrida

Euro 10.000

Acquisizione veicolo elettrico di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate fino a 7 tonnellate

Euro 20.000

Acquisizione veicolo elettrico superiore a 7 tonnellate

Euro 8.000

Acquisizione veicolo a trazione alternativa ibrida (diesel/elettrico) e a metano CNG di massa complessiva a pieno carico inferiore a 16 tonnellate

Euro 20.000

Acquisizione veicolo a trazione alternativa a gas naturale liquefatto LNG e CNG ovvero a motorizzazione ibrida (diesel/ elettrico) di massa pari o superiore a 16 tonnellate

Euro 5.000

Acquisizione veicolo euro VI nuovo di massa complessiva a pieno carico da 7 tonnellate a 16 tonnellate contestuale a radiazione per rottamazione di automezzi di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 11,5 tonnellate.

Euro 15.000

Acquisizione veicolo euro VI nuovo di massa complessiva a pieno carico superiore a 16 tonnellate contestuale a radiazione per rottamazione di automezzi di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 11,5 tonnellate.

40% dei costi ammissibili comprensivi del dispositivo e dell’allestimento con un tetto massimo pari ad euro 1.000

Acquisizione di dispositivi idonei ad operare la riconversione di autoveicoli di massa complessiva pari a 3,5 tonnellate per il trasporto merci come veicoli elettrici

Aumento del contributo pari ad euro 2.000

Radiazione per rottamazione di veicoli obsoleti, contestualmente all’acquisizione di un veicolo ad alimentazione alternativa a metano CNG, gas naturale liquefatto LNG, ibrida (diesel/elettrico) e elettrica (Full Electric).

ricordare che il contributo non verrà erogato in caso di trasferimento della disponibilità dei beni oggetto degli incentivi nel periodo intercorrente fra la data di presentazione della domanda e la data di pagamento del beneficio. Infine, il presupposto necessario della continuità aziendale non verrà meno in caso di fusioni, incorporazioni, conferimenti e regolarizzazioni di successioni ereditarie. Importante ricordare a tutti i professionisti interessati che i contributi saranno erogabili solo fino ad esaurimento delle risorse disponibili per ciascuna delle aree di investimento ivi previste. Da ricordare le scadenze: se la prima finestra per la presentazione delle domande per il primo periodo di incentivazione ha coperto le settimane dal primo ottobre scorso al 16 novembre, quella per il secondo periodo andrà dalle ore 10:00 del 14 maggio 2021 alle ore 8:00 del 30 giugno 2021. Al momento della domanda, che ha valore di prenotazione del contributo, sarà sufficiente produrre copia del relativo contratto di acquisizione dei veicoli o dei beni senza dover trasmettere la relativa fattura comprovante il pagamento del corrispettivo; la prova del pagamento dovrà essere invece trasmessa obbligatoriamente nella finestre fissate per la fase di rendicontazione (primo periodo dalle ore 10:00 del 1.12.2020 alle ore 16:00 del 30.04.2021; secondo periodo dalle ore 10:00 del 15.07.2021 alle ore 16:00 del 15.12.2021). In caso di leasing finanziario, l’interessato all’incentivo, in fase di rendicontazione, dovrà dare prova dell’avvenuto pagamento dei canoni in scadenza alle date ultime di cui al punto che precede e dimostrare la piena disponibilità del bene attraverso la produzione di copia del verbale di presa in consegna. Infine, in caso di acquisizione di veicoli, la concessione dell’incentivo è subordinata, altresì, alla dimostrazione che la data di prima immatricolazione dei veicoli, comprovabile tramite la ricevuta (mod. TT 2119) rilasciata dall’UMC, sia avvenuta in Italia fra il 27.07.2020, data di pubblicazione del decreto ministeriale n. 203, ed il termine ultimo per la presentazione della rendicontazione per ciascun periodo di incentivazione.# @Avv.PaoloMoroni @Avv.ClaudiaBalestreri @AndreaTrapani

I NOSTRI ESPERTI Lo Studio si occupa di diritto amministrativo, contrattuale, commerciale, della navigazione e dei trasporti, del lavoro e delle nuove tecnologie. In particolare, sta attualmente sviluppando un progetto sull’utilizzo diffuso delle tecnologie blockchain e dei ledger distribuiti, nonché sulle potenzialità degli smart contract, al fine di impiegare tali strumenti, ad esempio, per semplificare, velocizzare e

conferire maggiore trasparenza al flusso di informazioni sottostante ad ogni trasporto nazionale ed internazionale. Inoltre, lo Studio può offrire consulenza alle piccole, medie e grandi imprese che si occupano di trasporti nelle problematiche relative all’individuazione dei siti di logistica, dei contratti d’appalto per la realizzazione degli stessi. Inoltre, propone assistenza mirata sia in fase di redazione di contratti di subtrasporto, appalto di servizi di trasporto, individuali di lavoro, accordi aziendali e sindacali, sia nella eventuale fase patologica del rapporto tra le parti coinvolte.

INFO Per maggiori informazioni e richieste di consulenze legali: www.pmeg.it

Dal biogas al biometano:

TECNOLOGIE E SOLUZIONI DISPONIBILI

con il Consorzio Italiano Biogas, alla scoperta di una delle fonti energetiche più sostenibili e disponibili sul mercato

Biogas delle meraviglie

L’

impatto ambientale del settore dei trasporti è uno dei temi più discussi nell’ambito della decarbonizzazione ambientale. Una delle strade da percorrere per abbattere l’emissione di sostanze nocive nell’ambiente è quella dell’adozione di carburanti di ultima generazione, alcuni dei quali possono garantire un impatto ambientale pari a zero. Rientra in questo settore il biogas, un composto formato principalmente da metano e anidride carbonica e in quantità minore da altre sostanze come ossido di carbonio, azoto, idrogeno, idrogeno solforato, e prodotto dalla fermentazione batterica, in digestione anaerobica, ossia senza ossigeno, di sostanze di origine organica, sia animale sia vegetale. Il processo non produce solo biogas, ma anche un composto organico, chiamato digestato, che viene utilizzato come fertilizzante naturale nelle coltivazioni. Per il suo valore altamente sostenibile, la comunità europea ha dichiarato il biogas una delle risorse utili per il raggiungimento degli obiettivi imposti dall’Accordo di Parigi, poiché il suo

L’impatto climatico dei diversi carburanti sull’ambiente.

Fonte: European Commission Joint Research Centre, Institute for Energy.

utilizzo contribuirebbe in maniera decisiva all’abbattimento delle emissioni di CO2 nell’atmosfera. In che modo? Ne abbiamo parlato con Lorenzo Maggioni, Research and Development Manager del Consorzio Italiano Biogas (CIB), la prima aggregazione volontaria italiana che si propone di promuovere la produzione di biogas e biometano come risorsa economica e sociale di sviluppo dell’agricoltura e del Paese. FONTE DI ENERGIA GREEN

“Il biogas è una delle fonti alternative più utilizzate per la produzione di energia rinnovabile – ci spiega Maggioni. – È il frutto della fermentazione, in assenza di ossigeno e a temperatura controllata, di sostanze di origine organica (animale o vegetale) ad opera di numerosi batteri. Questo processo di degradazione delle biomasse (provenienti da residui agricoli, reflui zootecnici o fognari, colture di integrazione, frazione organica dei rifiuti urbani raccolti in modo differenziati, ecc.) si chiama digestione anaerobica. Il risultato è composto dal biogas, che possiede un alto potere calorifico e può essere convertito in elettricità e calore grazie a un cogeneratore, e dal residuo della fermentazione, il digestato, un materiale liquido che viene utilizzato come fertilizzante naturale nelle coltivazioni. Il biogas è composto dal 45 al 70% da metano e nella

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trasporto merci, con un parco veicolare molto vecchio e prevalentemente diesel. “È importante continuare a incenIl Consorzio Italiano Biogas riunisce 750 biogas e biometano, Enti e Istituzioni che tivare economicamente l’acquisto di mezaziende agricole produttrici di biogas e bio- contribuiscono a vario titolo al raggiungizi pesanti alimentati a metano liquefatto, metano da fonti rinnovabili, 200 azien- mento degli scopi sociali, di diffusione e de e società industriali fornitrici di impian- promozione della tecnologia della digestiointrodurre riduzioni dei pedaggi autostrati, tecnologie e servizi per la produzione di ne anaerobica per il comparto agricolo. dali nel caso di uso di biocarburanti avanzati (bioGNL) e sgravi fiscali commisuraparte restante da anidride carbonica (altre sostanze preti alla riduzione di emissioni di gas climalteranti conseguibile con senti in minor percentuale sono ossido di carbonio, azol’uso di biocarburanti avanzati” continua il nostro interlocuto, idrogeno, idrogeno solforato). Nell’ottica della lotta tore. “Numerose azioni potrebbero favorire l’adozione del biomeai cambiamenti climatici, uno dei temi più importantano: consentire un maggior uso di sottoprodotti agro-industriali ti dell’agenda mondiale dopo l’entrata in vigore dell’Ac(per esempio le sanse) per la produzione di biometano avanzato cordo di Parigi, il biogas viene indicato dalle istituzioni e aumentare i contingenti di biometano avanzato previsti per gli internazionali come una delle principali risorse che può anni 2021, 2022 e successivi; riconoscere il biometano nella stragarantire l’autonomia energetica e la riduzione graduategia europea per la mobilità sostenibile, allargando l’incentivaziole dell’attuale stato di inquinamento dell’aria e dell’efne del biometano anche al trasporto navale marittimo e fissare, a lifetto serra”. Si tratta di una fonte pulita e inesauribile che vello europeo, obiettivi per l’uso del biometano nei trasporti entro il genera energia elettrica e calore e può essere utilizzata an2030; promuovere il biometano come carburante verde nella diretche per produrre un biocarburante avanzato, garantendo tiva sull’infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI) e inautonomia energetica e valorizzando scarti e sottoprodotti. coraggiare le case automobilistiche europee a sviluppare e produrre i necessari motori a gas naturale che conIVECO S-WAY NP è stato il primo veicolo di gamma pesante in Italia a ricevere sentiranno l’aumento graduale del biomeufficialmente un rifornimento di Biometano liquefatto, grazie al suo equipaggiamento tecnologico già predisposto per questo carburante, contribuendo significativamente tano nel settore dei trasporti e quindi una alla realizzazione di un trasporto realmente sostenibile. decarbonizzazione più rapida”.

CIB in numeri

TRASPORTI A BIOMETANO

DAL BIOGAS AL BIOMETANO

Il biogas, attraverso un processo di purificazione e upgrading, può essere trasformato in biometano. La sua produzione prevede la separazione dell’anidride carbonica dal metano del biogas e quindi la creazione di biometano. In ottica di economia circolare l’anidride carbonica ricavata da questo processo può essere utilizzata in altri settori, come ad esempio quello alimentare, mentre il biometano viene utilizzato come fonte di energia o come carburante. Ad oggi, in Italia, sono 21 gli impianti di biometano in funzione, presenti in undici regioni ma concentrati soprattutto in Lombardia (25,1% del totale) ed Emilia Romagna (22,3%), che producono 170 milioni di m3 di biometano, circa il 17% del fabbisogno di gas naturale attuale. “L’obiettivo è quello di arrivare entro la fine del 2022 a produrre il 100% del fabbisogno italiano di biometano” ci spiega Lorenzo Maggioni. Si tratta di arrivare a produrre 1,1 miliardi di m3/ anno di biometano in linea con il “decreto biogas” del 2018 volto alla promozione dell’uso del biometano e degli altri biocarburanti avanzati nel settore dei trasporti attraverso il riconoscimento di 4,7 miliardi di € erogati tra il 2018 e il 2022. Queste stime si scontrano però, in particolare nel settore del

Se usato come biocarburante, il biometano permette di abbattere la quantità di CO2 equivalente, poiché ha emissioni molto basse: a seconda della materia prima utilizzata per produrre il biogas la riduzione di emissioni di CO2 equivalente può variare dal 75 al 200%, e con una miscela di liquami e di rifiuti alimentari la riduzione di emissioni di CO2 equivalente è pari al 140%. Non c’è da stupirsi leggendo queste percentuali, perché L’EBA – European Biogas Association, Associazione Biogas Europea di cui CIB è socio fondatore, ha dimostrato come tutti gli studi sui carburanti alternativi dal 2010, compresi i rapporti UE DEL JRC, mostrano che il biometano può raggiungere anche livelli di riduzione di CO2 negativi per il carbonio nel settore dei trasporti.

Il Gruppo Maganetti (Valtellina) ha firmato un accordo con la Cooperativa agrozootecnica Speranza di Candiolo (Piemonte) per la produzione di biometano liquido proveniente da deiezioni animali e residui della produzione agricola: si tratta di 2.000 tonnellate di metano liquefatto prodotto ogni anno che andranno ad alimentare il 25% dei veicoli della flotta di Maganetti.

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TECNOLOGIE E SOLUZIONI DISPONIBILI

BIOLNG DA BIOGAS, ACCORDO EUROPEO TRA L’ITALIANA AB E L’OLANDESE STIRLING CRYOGENICS La AB di Orzinuovi (Bs), consorziata del CIB, e l’olandese Stirling Cryogenics di Eindhoven (società del gruppo HYSYTECH, con sede in Italia) annunciano la sigla di un accordo di collaborazione per la progettazione, costruzione, installazione e manutenzione di impianti per la produzione di biometano liquido con criogeneratori basati su tecnologia Stirling. Questa tecnologia si basa su un processo consolidato, già impiegato nel mondo in oltre 3.000 installazioni criogeniche, impiegando una “proventechnology” consolidata in decenni

di esercizio nei settori più svariati, dai superconduttori, alla ricerca fisica-nucleare. Dall’accordo nasce CH4LNG, il liquefattore progettato come unità singola, allestito con criogeneratori costruiti da Stirling Cryogenics, per sistemi bioLNG fino a 12 tpd (tonnellate/giorno), adatto alla liquefazione del biometano per impianti di upgrading del biogas di piccole e medie dimensioni. Combinato con la soluzione di upgrading BIOCH4NGE®, CH4LNG consente di trasformare il biogas in bioLNG carbon

neutral contribuendo efficacemente allo sforzo di transizione energetica e decarbonizzazione, in linea con le politiche europee. L’accordo consente di unire i punti di forza delle due aziende per cogliere le opportunità di rilievo nel mercato del biometano e del bioLNG. L’unione delle competenze ingegneristiche, industriali ed operative di Stirling Cryogenics e di AB è una scelta mirata a offrire le migliori tecnologie e know-how a

Si tratta dunque di sensibilizzare i protagonisti del settore nei confronti di questa risorsa rinnovabile e facilmente disponibile, in grado di garantire quella decarbonizzazione che l’Europa stessa chiede. Oltre alla mera produzione di biometano diventa quindi necessario operare anche una forte sensibilizzazione e formazione degli addetti del settore dei trasporti verso queste trazioni alternative. Il Consorzio ha iniziato a muoversi in questo senso attraverso alcune collaborazioni con i principali attori del settore. È recentissimo, ad esempio, il primo rifornimento di Bio-LNG in Italia, avvenuto a Rimini, che ha visto protagonisti IVECO, CIB e Vulcangas. L’evento si è tenuto in occasione di un webinar organizzato dal Consorzio Italiano Biogas, all’interno del calendario di Ecomondo e ha riunito diversi soggetti imprenditoriali, coinvolti nel comune progetto di contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti: un collegamento streaming dalla stazione di rifornimento Vulcangas di via Flaminia a Rimini ha trasmesso il primo rifornimento in Italia di un camion, un IVECO S-WAY NP, con Bio-LNG, reso possibile grazie al contributo e alla partecipazione attiva di tutta la filiera, e ha permesso di seguire tutte le fasi del procedimento, dallo scarico del Biometano nelle cisterne dell’impianto fino alla diretta del rabbocco vero e proprio del serbatoio del camion. Il consorzio, inoltre, collabora anche con il Gruppo Maganetti, storico

clienti esistenti e nuovi del mercato del biogas, impegnati nella conversione all’upgrading. I sistemi per la produzione di biometano sono estremamente sinergici con gli impianti a biogas, settore in cui AB è attiva da decenni, con centinaia di impianti in Italia e nel mondo, e rappresentano un’opportunità tecnico-industriale di nuovo sviluppo della filiera, supportata dall’estesa rete di service post-vendita di AB.

Lorenzo Maggioni, Research and Development Manager del Consorzio Italiano Biogas.

gruppo valtellinese specializzato in trasporto e logistica, che ha firmato, nel 2019, un accordo con la Cooperativa agrozootecnica Speranza di Candiolo per la produzione di biometano liquido proveniente da deiezioni animali e residui della produzione agricola: si tratta di 2.000 tonnellate di metano liquefatto prodotto ogni anno, più del 100% del fabbisogno della flotta del progetto LNG, Valtellina Logistica Sostenibile, che promuove un servizio di trasporto merci su gomma sostenibile basato su LNG, per una percorrenza di 7 milioni di km all’anno. Sia il Gruppo Maganetti che la Cooperativa Speranza sono associate al Consorzio Italiano Biogas, promotore dell’accordo. L’accordo è un esempio virtuoso di economia circolare: lo scarto di un’attività (quella della cooperativa) diventa fonte di energia rinnovabile per un’altra (quella del Gruppo Maganetti). L’obiettivo del progetto è quello di incentivare la sostenibilità del trasporto merci in Italia attraverso veicoli pesanti alimentati con un biocarburante avanzato come il biometano, in perfetta coerenza con gli obiettivi individuati dalle Nazioni Unite nell’Agenda 2030 di ridurre del 55% le emissioni di i gas serra al fine di raggiungere l’obiettivo di neutralità climatica per il 2050. # @ValeriaDiRosa

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La transizione prossima ventura

L’

COME FUNZIONA? idrogeno possiede alcune caratteristiche chiaQuesta è la premessa. Di motorizzazioni per veicoli pesanti, ve che lo rendono un’opzione energetica imprealimentate dall’idrogeno se ne parla da anni ma a che punto scindibile nella prospettiva del Green deal e delsiamo? Ancora alla fase di sperimentazione? Siamo pronti? la carbon neutrality in programma dall’Unione Quali sono, se ci sono, i problemi? europea per il 2050 e, più nel breve, per l’innalzamento degli Per dare queste riposte bisogna entrare nel funzionamento obiettivi di decarbonizzazione per il 2030. di un veicolo a idrogeno, meglio, a celle (o pile) combustibili. Sebbene l’idrogeno, a oggi, non abbia ancora un ruolo defiFondamentalmente un veicolo a idrogeno è un veicolo elettrinito all’interno del mix energetico, è considerato tra i vettori co, cambia soltanto la modalità di accumulo dell’energia, che più promettenti per il futuro dell’energia decarbonizzata, spein un veicolo elettrico “classico”, avviene tramite le batterie. cialmente nel settore dei trasporti e in quelli industriale e resiNell’altro caso, l’idrogeno, contenuto in serbatoi simili a queldenziale. Nel comparto dei trasporti, l’idrogeno rappresenta li destinati al CNG (a 700 bar, anziché 250), passa attraverso la più promettente opzione di decarbonizzazione, soprattutle celle a combustibile dove, grazie a una reazione con l’ossigeto in riferimento a quello su gomma, responsabile del 95% di no, viene trasformato in energia elettrica che viene, a sua voltutte le emissioni di gas a effetto serra nel trasporto in Italia. ta, immagazzinata in batterie “tampone”, praticamente degli Nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (Pniec) l’iaccumulatori, per poi andare ad alimentare il motore elettrico. drogeno è stato incluso tra gli obiettivi definiti al 2030 come Dunque, se il motore è elettrico, perché un sistema a idrogeno, contributore al raggiungimento del target di rinnovabili nei piuttosto che una motorizzazione “full electric”? trasporti (21,6%), con un contributo dell’1%. Si tratta tuttaPerché, come si sa, ogni veicolo elettrico ha il problema del pevia di un ruolo ancora marginale so del pacco batterie. Così, se nei commerciali leggeri con un po’ rispetto alle potenzialiH2_COS’È E COME SI PRODUCE di “sforzo” ci si rientra, nel trasporto pesante assolutamente no. tà effettive di queL’idrogeno non si trova in natura, ma deve essere estratto sto vettore. dalle sostanze che lo compongono. In base al processo utilizzato UN CAMION CARICO SOLO DI BATTERIE per la sua produzione si parla di: Idrogeno grigio, che viene estratto La quantità di energia di cui necessita un camion pesante è da risorse fossili (quali petrolio, metano e carbone) attraverso procedimenti molta di più di quella necessaria a un LCV, quindi, per far arche prevedono l’utilizzo di vapore acqueo a elevate temperature. rivare un camion elettrico ad autonomie solo vicine a quelIdrogeno blu, che viene prodotto secondo il procedimento dell’idrogeno grigio a cui viene associata la tecnologia del Carbon Capture and Storage che consente le del motore Diesel, bisognerebbe riempire un camion di di immagazzinare l’anidride carbonica derivata dal processo produttivo dell’idrogeno, batterie, che necessiterebbero poi di tempi lunghissimi trasportarla e iniettarla in adeguati siti di confinamento geologico. per la ricarica e porterebbero il veicolo fuori dei limiIdrogeno verde, che è ottenuto dal processo di elettrolisi che consiste nella scissione dell’acqua ti di peso. E diciamo anche che con l’idrogeno si rimediante l’utilizzo di energia elettrica rinnovabile, con produzione contemporanea di ossigeno. solve il problema dell’autonomia, perché con un Un’alternativa altrettanto sostenibile è inoltre rappresentata dal biometano, utilizzato in luogo del gas pieno di serbatoio si fanno circa mille chilometri. naturale per la produzione di idrogeno grigio. Ma, naturalmente, c’è un “ma”. L’idrogeno non Qualora l’idrogeno dovesse inserirsi negli scenari futuri della transizione energetica si dovrà ipotizzare una produzione esclusivamente verde di questo gas. Tuttavia, l’idrogeno blu svolgerà ruolo importante nella fase www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI di transizione.

TECNOLOGIE E SOLUZIONI DISPONIBILI

Nel trasporto pesante si pensa a veicoli a celle combustibili che prendono l’energia dall’idrogeno. Nonostante la tecnologia sia ormai acquisita e i prototipi siano già in fase di test, i tempi per il cambio definitivo di propulsioni sembrano ancora lunghi

E DAIMLER NON STA A DORMIRE Anche Daimler Trucks si muove nel campo dello sviluppo di un pesante a idrogeno e ha recentemente presentato il concept Mercedes-Benz GenH2 Truck, alimentato a celle a combustibile. Il GenH2 Truck, che promette mille chilometri di autonomia per utilizzi a lungo raggio, si basa sulla piattaforma modulare ePowertrain che rappresenterà il fondamento tecnologico per tutti i medi e i pesanti Daimler Trucks a trazione elettrica sia alimentati a batteria, sia che sfruttino celle a combustibile a base di idrogeno. Daimler Trucks prevede di iniziare le prove dei clienti del veicolo nel 2023, mentre la produzione in serie inizierà nella seconda metà dopo il 2025. Il GenH2 Truck offrirà un carico utile di 25 ton con un peso totale di 40. Due

serbatoi di idrogeno liquido e un sistema di celle a combustibile renderanno possibile sia il carico elevato e l’elevata autonomia. IDROGENO LIQUIDO In Daimler si è preferito puntare sull’idrogeno liquido (LH2), per la sua densità energetica notevolmente superiore, in relazione al volume, rispetto all’idrogeno gassoso. Di conseguenza l’idrogeno liquido necessita di serbatoi molto più piccoli e, grazie alla pressione più bassa, molto più leggeri, a vantaggio della capacità di carico. Allo stesso tempo, il rifornimento di idrogeno è maggiore, aumentando l’autonomia, così che il GenH2 Truck potrà essere impiegato sui trasporti a lungo raggio, esattamente come i

veicoli spinti da motori Diesel tradizionali. I due serbatoi di idrogeno liquido in acciaio previsti per la versione di serie del GenH2 Truck avranno una capacità di 40 kg l’uno e sono costituiti da due tubi, uno all’interno dell’altro, collegati tra loro e isolati sottovuoto. Nella versione di serie del GenH2 Truck, il sistema di celle a combustione fornirà 2 x 150 kW. Il sistema affianca una batteria da 400 kW per un tempo limitato. La capacità di stoccaggio della batteria è relativamente bassa (70 kWh), poiché servirà per supportare l’erogazione della potenza delle celle a combustibile in base alla situazione, per esempio, durante i picchi di carico in fase di accelerazione o durante le marce in salita a pieno carico. Nel veicolo di serie, la batteria verrà ricaricata utilizzando l’energia di frenata e l’energia delle celle a combustibile in eccesso. Elemento centrale della sofisticata strategia di funzionamento dei sistemi di celle a combustibile abbinato alle batterie è

l’impianto di raffreddamento e riscaldamento che mantiene tutti i componenti a una temperatura di esercizio ideale, garantendone così la longevità. UN ELETTRICO PER LA LUNGA PERCORRENZA Ma l’attività di ricerca e sviluppo della Stella non si ferma all’idrogeno, insieme a GenH2 Truck, ha presentato anche il Mercedes-Benz eActros LongHaul, veicolo elettrico a lunga percorrenza, sia a due che tre assi, alimentato esclusivamente a batteria. Il veicolo, presentato già nel 2018 in preserie è stato affidato per lunghi test in condizioni operative ad alcune aziende di distribuzione clienti Daimler. Nei due anni di sviluppo, dalla prima presentazione alla seconda, l’autonomia dell’ eActros LongHaul, è cresciuta da 200 a 500 chilometri. A Stoccarda prevedono di avere l’eActros LongHaul pronto per la produzione in serie nel 2024.

LA GRANDE IMPORTANZA DEL BIOMETANO

In tutto questo si colloca il metano, meglio il biometano, perché, fondamentalmente, se andiamo a fare un’analisi delle emissioni di CO2 partendo dal “tank to wheel” (dal serbatoio alla ruota) vediamo che l’elettrico ha emissioni zero, l’idrogeno ha emissioni zero, il metano ha un po’di emissioni, il Diesel ne ha più di tutti. Ma se noi allarghiamo l’orizzonte e andiamo a prendere non il “tank to wheel”, ma il “well to wheel” (dal pozzo alla ruota) ci aggiungiamo cioè anche il pezzo della produzione del carburante, che si chiama “well to tank” (dal pozzo al serbatoio), facendo sempre il confronto tra le varie tecnologie, Airbus ha svelato i suoi primi modelli di velivoli ad emissioni zero: il primo aeromobile commerciale al mondo a idrogeno potrebbe entrare in servizio entro il 2035 ed entro quella data puntare sulla neutralità climatica dell’intera industria aeronautica.

si trova in natura e, per produrlo, c’è bisogno di elettricità. Il discorso, quindi è: produciamo elettricità che ci serve per produrre l’idrogeno che ci serve per produrre di nuovo elettricità. Va ricordato, a questo proposito, che in ogni passaggio, in ogni trasformazione, c’è una perdita di energia e più trasformazioni si fanno e più si perde energia. Quindi, in pratica, il motore a celle combustibili, è un po’ meno efficiente di quello elettrico. Altro problema è quello della disponibilità di idrogeno, perché dobbiamo considerare, da una parte, che ci sono anche i passaggi relativi alle infrastrutture e dall’altra, la reale capacità di produrlo con costi che siano compatibili con quelli “commerciali” del trasporto, che abbia cioè un prezzo al chilometro compatibile con quello che paga un committente.

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Fabrizio Buffa Head of Gas Business Development di IVECO, è un fautore del biogas che, da subito potrebbe abbattere le emissioni di CO2, in attesa dell’idrogeno.

ci accorgiamo che il biometano ha un’emissione di CO2 negativa, vuol dire che assorbe CO2 dall’ambiente invece di immettercelo, grazie all’utilizzo ( nella sua lavorazione) di scarti della lavorazione agricola, di liquami etc che, in condizioni normali, produrrebbero CO2, e che, invece, cosi si ingabbiano, sottraendo CO2 dall’atmosfera. Dunque, Il biometano assorbe CO2 quando produce il carburante e lo emette quando lo si usa, cioè “0”, ovvero più del 95% di riduzione rispetto all’emissione complessiva di un motore Diesel; ma in cicli di produzione “virtuosi”, per esempio dove la CO2 viene recuperata e venduta, dove gli scarti della lavorazione vengono utilizzati nel sottosuolo, si arriva al “carbon negative” cioè a emissioni di CO2 negative anche del 130%. La striscia dell’elettrico e dell’idrogeno, invece, come abbiamo visto, ha una certa emissione di CO2 quando viene prodotto (la quantità dipende dal mix di rinnovabili) e 0 quando viene consumato, quindi il bilancio è sempre maggiore di 0 che è superiore a quello che si ha con il biometano.

HYUNDAI METTE L’IDROGENO SU STRADA

Il camion a idrogeno di Hyundai l’XCient Fuel Cell è una realtà in Europa. I primi dieci esemplari del pesante coreano alimentato a celle a combustibile sono stati consegnati alla filiale svizzera della Casa Coreana, per i test su strada che saranno svolti da alcune importanti aziende elvetiche. Si tratta dei primi di un gruppo di 50 veicoli in programma quest’anno, per un totale di 1.600 entro il 2025. l’XCient Fuel Cell è un trattore sviluppato da Hyundai Motor, alimentato da celle a combustibile da 190 kW spinto da un motore elettrico da 350 kW e 3.500 Nm e capace di un’autonomia di circa 400 km con un pieno di idrogeno. Sette grandi serbatoi di idrogeno offrono una capacità di stoccaggio totale di circa 32,09 kg di gas.

Il veicolo a batteria, dunque, farà la mission urbana o regionale, quello a idrogeno farà la media tratta di 800 km e poi il Diesel o LNG che fa 1600 km, per le mission più lunghe. Ma siccome l’LNG è destinato a esaurirsi sarà sostituito dal Biometano”. DUNQUE NEL 2023 IVECO E NIKOLA SARANNO PRONTI?

Il Nikola One, il trattore a fuell cell che già da tempo sarebbe operativo, negli ultimi test sul campo, negli Stati Uniti. Recentemente il fondatore di Nikola, Trevor Milton, è stato al centro di una serie di accuse e di polemiche che hanno fatto pensare a problemi sia aziendali che di tipo tecnico. Milton ha smentito con forza le accuse .

Per l’elettrico e l’idrogeno, dunque, ci sarà uno sviluppo importante nei prossimi anni ma se vogliamo andare a ridurre le emissioni di CO2 il prima possibile, dobbiamo lavorare sul biometano più che su elettrico e idrogeno, come, peraltro, sta facendo la Germania. L’idrogeno, dunque, potrebbe essere prodotto dal biometano, anche se con i problemi causati dai passaggi di energia che rovinerebbero, in parte, il ciclo virtuoso; ci sono in corso, comunque, studi piuttosto importanti che parlano di idrogeno prodotto dal biometano. NON CI SARÀ UNA VERA E PROPRIA TRANSIZIONE

Allora qual è la strada per l’idrogeno? Quando ci sarà la “famosa” transizione? Lo abbiamo chiesto a Fabrizio Buffa Head of Gas Business Development di IVECO. “Non credo che ci sarà una vera transizione – dice – almeno nel nostro caso: nel 2021 avremo un pesante e un medio elettrici, nel 2022 avremo il Daily e nel 2023 avremo il pesante a idrogeno, realizzato con Nikola. Insomma, stiamo lavorando per sviluppare l’elettrico per la gamma leggera e per la media con l’EuroCargo e un elettrico per la gamma pesante, sia come trattore stradale sia come motrice, che abbiano mission specifiche urbane o regionali, perché l’autonomia di un veicolo elettrico pesante, purtroppo, non può superare i 400 km, che è già moltissimo.

“Il veicolo, il Nikola 3, praticamente c’è – dice Buffa – e non credo che sia il veicolo il problema, perché la tecnologia è la stessa dei prototipi a batteria che già girano; il problema sta nella disponibilità dell’idrogeno, cioè nella produzione efficiente, nel rifornimento, nelle stazioni di ricarica. Attualmente in Italia ce n’è una sola. Purtroppo – continua – non è una cosa semplicissima. È anche una questione di pressioni diverse, per esempio una stazione pensata per le auto non riesce a rifornire un mezzo pesante perché non ha le pressioni sufficienti. E, comunque, la produzione, in questo momento, ha poco senso perché per produrre idrogeno verde (vedi riquadro, ndr), c’è da considerare prima un ciclo di biometano che ora ha un costo troppo alto rispetto ai parametri del costo-chilometro”.

Il Nikola 3, joint venture tra IVECO e Nikola, verrà prodotto negli stabilimenti IVECO di Hülm, in Germania, e sarà disponibile in Europa nel 2023.

SARÀ UN CAMBIAMENTO EPOCALE

Alla fine, allora, quanto ci vorrà perché un trasportatore possa serenamente scegliere un veicolo a idrogeno e apportare davvero benefici all’ambiente? “Ci vorranno almeno 10 anni – dice ancora Buffa – dovremo arrivare al 2030; solo dal 2025 ci sarà una vera crescita. Ci si arriverà per gradi, anche perché bisognerà cambiare e adeguare il modello di business. Questi veicoli che avranno, almeno all’inizio, un costo quasi proibitivo, dovranno portarsi dietro un cambiamento epocale: non più acquisto del veicolo, ma acquisto di una serie di servizi”. Nel frattempo lo sviluppo dei motori endotermici continua, o l’impegno sull’idrogeno porterà a un “abbandono” delle motorizzazioni Diesel? “Attualmente non è prevista questa situazione – conclude Fabrizio Buffa – ma credo che ci sarà un cambio di mix; dal 2025 in avanti l’elettrico comincerà a crescere, crescerà anche il bioeemetano e l’LNG, che prenderà quote a scapito del Diesel che, a sua volta, scenderà sotto il 50%”.# @FerruccioVenturoli www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

TECNOLOGIE E SOLUZIONI DISPONIBILI

Due motori e un plug-in

La tecnologia Phev (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) viene considerata lo strumento ideale per perseguire la strada della transizione energetica: la combinazione di due diversi motori, uno a combustione e uno elettrico garantisce infatti prestazioni elevate e, allo stesso tempo, una modalità green al 100%

a prima volta che si parlò di veicoli ibridi plug-in era il 1899. Siamo in Austria e Ferdinand Porsche presenta la sua Hybrid Lohner-Porsche Mixte, un’auto dotata di motori elettrici e propulsore a combustione che poteva percorrere 50 km con una carica e raggiungere una velocità massima di quasi 50 km/h, ma solo per 20 minuti. Da quella che, allora, fu considerata una vera innovazione futuristica, è passato più di un secolo. Oggi non

Il nuovo veicolo ibrido plug-in di Scania riesce a percorrere 60 km con una ricarica.

solo i veicoli ibridi hanno acquisito una quota di mercato stabile, ma questa tecnologia trova applicazioni anche nel settore dei trasporti perché viene considerata lo strumento ideale che può condurre verso la transizione energetica, in quanto riesce a garantire un trasporto efficiente ma ecologico. Tanto che, secondo l’Eafo, l’Osservatorio europeo per i veicoli ad alimentazione alternativa, in Italia, nell’ultimo anno, il totale delle vetture elettriche e ibride è cresciuto del 42,7%. Non solo, nel periodo gennaio-agosto 2020 l’incremento delle immatricolazioni si attesta a +196,2% per un totale di 9.539 unità. LA TECNOLOGIA PHEV

Phev sta per Plug-in Hybrid Electric Vehicle e, dal punto di vista tecnico, prevede la presenza di un propulsore a combustione interna, un motore elettrico e una presa di corrente. La caratteristica dei veicoli plug-in hybrid sta nel fatto che il plug-in, appunto, consente al veicolo di passare dalla modalità a combustione a quella completamente elettrica e la batteria può garantire percorrenze che vanno fino a 60 chilometri. Questa caratteristica è sicuramente il suo punto di forza: i veicoli plug-in infatti garantiscono prestazioni simili ai tradizionali a combustione, ma consentono anche un’importante riduzione dell’impatto ambientale. Inoltre, la possibilità di poter passare dall’una all’altra modalità di viaggio garantisce a chi lavora nei centri urbani di poter raggiungere facilmente, grazie alla modalità elettrica, le zone ZTL e quelle a traffico limitato. A questo punto è doverosa una distinzione tra questa tecnologia e la cosiddetta tecnologia Mhev. Anche i veicoli Mhev (Mild Hybrid Electric Vehicle) sono dotati di un motore termico e uno elettrico ma la tecnologia alla base di questa

Il Ford Transit Custom Plug-in Hybrid ha un’autonomia, in elettrico, di 56 km.

IL CICLO WLTP

combinazione prevede che il motore elettrico sia utilizzato esclusivamente a supporto di quello termico, all’accensione o durante le fasi di frenata. È chiaro, dunque, che la tecnologia dei veicoli plug-in sia più avanzata di quella mild hybrid, anche grazie all’utilizzo di batterie di potenza maggiore che permettono il passaggio dalla modalità termica a quella elettrica. Batterie che saranno ricaricate attraverso la frenata oppure con l’uso di una presa di corrente. I tempi di ricarica, ovviamente, dipendono dalla potenza del caricatore a bordo del veicolo, dal cavo di ricarica e dal tipo e dalla potenza della stazione di ricarica utilizzata. Generalmente si va da tempi di ricarica di parecchie ore se si utilizza una rete domestica a tempi di ricarica più rapidi, circa 40/45 minuti, se si utilizza una colonnina più potente. Ad oggi, in Italia, sono presenti oltre 13.176 punti di ricarica pubblici, con una media di una colonnina ogni quattro elettriche o ibride plug-in (stime Eafo). L’obiettivo è quello di potenziare le infrastrutture di ricarica, dotando tutte le aree di servizio autostradali e delle principali arterie extraurbane di almeno un punto di ricarica, mentre i Comuni ne dovranno prevedere almeno uno ogni 1.000 abitanti per un totale di circa 60 mila colonnine.

per il trasporto notturno. La tecnologia ibrida plug-in diventa, quindi, alleata ideale per il trasporto merci cittadino. UN PHEV PER OGNI OCCASIONE

L’ibrido plug-in rappresenta una soluzione estremamente interessante per le operazioni di trasporto in ambito urbano. Questo rappresenta uno dei motivi per il quale le case costruttrici scelgono questa tecnologia per i loro impieghi cittadini. Un esempio su tutti è Scania che ha recentemente lanciato un nuovo veicolo ibrido plug-in, del quale parleremo approfonditamente nelle prossime pagine, in grado di percorrere fino a 60 chilometri in modalità elettrica e perfettamente utilizzabile in applicazioni quali distribuzione, gestione dei rifiuti, mezzi ribaltabili e scarrabili, veicoli antincendio, soccorso. La tecnologia Phev trova ampia applicazione soprattutto nel segmento dei veicoli commerciali leggeri, proprio in virtù della loro capacità di poter essere utilizzati per il trasporto cittadino e le consegne dell’ultimo miglio. Tra i costruttori che hanno deciso di concentrare le proprie energie nei veicoli plug-in, Ford sostiene che questa tecnologia sia lo strumento ideale

Oggi l’impatto ambientale di un veicolo leggero viene misurato secondo quello che viene chiamato ciclo WLTP, cioè Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure. Si tratta di una vera e propria procedura vincolante che analizza i dati relativi a emissioni di scarico e consumo di carburante dei veicoli leggeri e li classifica in tre gruppi: Gruppo I che comprende le emissioni di anidride carbonica fino a 60 g/km (vi rientrano i veicoli ibridi plug-in), Gruppo II che riguarda le emissioni comprese tra 61 e 95 g/km (full hybrid) e Gruppo III che comprende solo i veicoli con emissioni superiori ai 95 g/km (mild hybrid).

È IL MOMENTO GIUSTO PER L’IBRIDO PLUG-IN

Secondo una ricerca di Roland Berger e FM Logistic, il trasporto merci è responsabile di circa il 20% del traffico urbano e del 30% delle emissioni di CO2 nelle città. L’aumento dell’ecommerce, aggravato dalla natura frammentata del settore della logistica e dall’alta percentuale delle prime consegne fallite, si parla anche del 30%, pone problemi di sostenibilità. È chiaro che la transizione energetica che l’Europa mira a ottenere, con l’obiettivo della completa neutralità carbonica entro il 2050, riguarda anche i veicoli che operano in ambito cittadino. In questo contesto, i veicoli ibridi plug-in sono la soluzione perfetta. In modalità elettrica, diventano lo strumento ideale per tutte quelle attività che richiedono continui stop&go e garantiscono la riduzione delle emissioni di CO2, arrivando a produrre tra il 40% e il 50% di gas serra in meno rispetto a un veicolo a propulsione termica tradizionale. Ma c’è di più: la maggior parte di questi veicoli, che grazie alla modalità elettrica garantiscono l’accesso ai centri urbani, alle zone ZTL e a quelle a traffico limitato, sono dotati di sistemi Geofencing che attraverso l’utilizzo dei dati di localizzazione in tempo reale riescono a riconoscere le zone a traffico limitato ed effettuano il passaggio automatico del veicolo dalla modalità termica a quella elettrica. Inoltre, i veicoli plug-in contribuiscono alla riduzione dell’inquinamento acustico, e possono quindi essere utilizzati anche

per traghettare il settore verso l’elettrificazione completa. Non è un caso, infatti, che abbia oggi in gamma veicoli commerciali ibridi sia Mild Hybrid che Plug-in Hybrid e che disponga di veicoli ibridi sia nel segmento da una tonnellata sia in quello da due tonnellate. Tra i suoi modelli più popolari troviamo Ford Transit Custom Plug-in Hybrid in grado di percorrere in modalità completamente elettrica fino a 56 km. #

Enel X è tra le aziende che si sono impegnate per il rafforzamento dell’infrastruttura di ricarica italiana. Il suo obiettivo è quello di raggiungere le 28.000 colonnine di ricarica entro il 2022.

@ValeriaDiRosa www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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LONGRUN,

verso un motore sostenibile

Trenta partner di dodici nazioni studiano il miglioramento delle emissioni inquinanti e di CO2 dei propulsori dei camion pesanti e dei pullman. Finanziato in parte dall’UE, il progetto ha FPT Industrial e IVECO tra i protagonisti

i chiama LONGRUN ed è un programma dell’Unione Europea, che è parte dell’iniziativa Horizon 2020, una sorta di contenitore globale per la promozione della ricerca. LONGRUN, che mira a un miglioramento delle emissioni, sia quelle inquinanti, sia quelle di CO2, fa capo a un consorzio di 30 partner di 11 nazioni UE, più la Turchia. Tra i partner ci sono Case costruttrici come FPT Industrial, IVECO, Volvo, Ford Otosan, DAF, Irizar e VDL, aziende che forniscono servizi di ingegneria (AVL, FEV) e alcune università europee, per esempio quella dell’Aquila. Dunque, come abbiamo visto tra i soci del consorzio c’è anche FPT Industrial, e all’ingegner Stefano Golini, membro del team Alternative Fuels di Powertrain Innovation di FPT Industrial, abbiamo chiesto qualche spiegazione su LONGRUN. “Il programma – dice Golini – risponde a un bando UE che ha lo scopo di sviluppare soluzioni in grado di ridurre del 10%, rispetto al 2018, la richiesta di energia dei veicoli pesanti per le lunghe tratte (camion e pullman) e di sviluppare motori endotermici che possano mirare ad arrivare a un rendimento del 50% quindi meno ‘assetati’ di combustibile; tutto questo in contemporanea a una riduzione del 30% delle emissioni inquinanti rispetto ai valori dell’Euro VI”. UNA STRATEGIA GLOBALE DELL’UNIONE EUROPEA

Ricordiamo che l’Unione Europea è impegnata anche nella riduzione delle emissioni dei gas serra; nel 2025 l’industria dei veicoli commerciali dovrà ridurre del 15% le emissioni rispetto al 2019 e nel 2030 del 30% quindi LONGRUN è inquadrato proprio nella strategia globale dell’UE. “Il progetto – riprende Golini – è organizzato in ‘pacchetti di lavoro’ (o sotto progetti) per cui ogni Costruttore sviluppa il proprio pacchetto ‘verticale’, separato da quello degli altri, e sviluppa una sua diversa soluzione. FPT Industrial studia un motore a gas, mentre DAF, per esempio, uno a gasolio e Volvo una soluzione ibrida e così via. Oltre ai pacchetti verticali ci sono quelli ‘orizzontali’ che vanno a coprire esigenze comuni del progetto

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stesso: un pacchetto orizzontale è, per esempio, lo sviluppo di un nuovo metro di simulazione e di calcolo per introdurre le soluzioni che si stanno sviluppando nel tool che si chiama Vecto.” Va detto che Vecto è un sistema di calcolo, uno strumento di simulazione, che tutti i Costruttori devono utilizzare per dichiarare le emissioni di CO2 dei propri prodotti. Ogni costruttore, per ogni veicolo, deve fornire le caratteristiche del funzionamento del motore, della resistenza aerodinamica del veicolo e di quella di rotolamento degli pneumatici, dell’assorbimento del condizionatore e degli altri ausiliari etc; dopo aver inserito tutti questi dati, il sistema fornisce il “numero magico” della emissione di CO2 del veicolo, della f lotta e quindi del costruttore.

L’F28 Ibrido

LA BASE DI LAVORO È IL CURSOR 13

Con la necessità di motori più efficienti e sostenibili, l’industria dei propulsori si sta muovendo verso tecnologie alternative. E così sta facendo FPT Industrial, ma non concentrandosi solo su una soluzione, ma su un approccio multi-potenza, modulare e multi-applicazione. Una delle ultime “fatiche” del Brand è il propulsore F28 Ibrido, un motore diesel accoppiato a un motore elettrico, una soluzione efficiente, compatta e sostenibile per le applicazioni off-road. Si tratta per l’Azienda del Gruppo CNH Industrial di un deciso passo avanti verso i propulsori modulari e multipower. Il nuovo motore ibrido da 2,8 litri è stato sviluppato per ottimizzare le prestazioni delle macchine compatte, garantendo produttività ed efficienza. Con quattro cilindri in linea, il propulsore termico sviluppa una potenza massima di 74 CV, mentre il motore elettrico aggiunge altri 27 CV di potenza continua e 40 di potenza massima. Per le macchine movimento terra leggere, come le mini pale gommate, i rulli compattatori a tamburo e le terne, la possibilità di sfruttare questo supplemento di potenza in determinate condizioni di lavoro è decisamente un grande vantaggio.L’F28, disponibile anche nelle versioni Diesel ( votato “Diesel of the Year 2020) e a gas naturale, offre prestazioni elevate in un design compatto, semplificando gli interventi di manutenzione, migliorando la risposta transitoria e riducendo i costi totali di esercizio. Con l’F28, che va ad aggiungersi alla Famiglia F5, FPT Industrial completa la propria offerta di soluzioni per le macchine compatte.

Stefano Golini, membro del team Alternative Fuels Powertrain Innovation di FPT Industrial, che sta lavorando al programma LONGRUN.

“Dunque – dice ancora Stefano Golini – in FPT Industrial, partendo come base dal Cursor 13 a gas, abbiamo due filoni di ricerca; nel primo, che sarà sviluppato con un partner francese, IFPEN, stiamo lavorando per introdurre nel nostro motore un nuovo sistema di combustione, che permetta un significativo miglioramento dell’efficienza dei motori a gas naturale senza modificare sostanzialmente la testa cilindri di partenza, che è quella del motore Diesel. Questo ci permetterà di mantenere contenuti i costi di industrializzazione di una nuova generazione di motori a gas che saranno in grado di ridurre sensibilmente il consumo di combustibile e l’emissione di gas serra, ma anche il costo di esercizio, un aspetto sempre gradito ai clienti”. Va detto che IFPEN ha già sviluppato su motori più piccoli, un sistema di combustione simile, con ottimi livelli di efficienza, senza stravolgere completamente, da un punto di vista industriale, il disegno della testa motore. Si tratta di una situazione che per FPT Industrial è molto interessante, perché una delle richieste del bando è proprio quella di arrivare all’efficienza del 50% con i motori a combustione interna.

Il motore Cursor 13, qui nella versione a gas naturale, che è alla base degli studi di FPT Industrial nel LONGRUN.

IL RECUPERO DI ENERGIA

“Sull’altro fronte – riprende l’ingegner Golini – stiamo lavorando per recuperare energia allo scarico e trasformarla in energia elettrica, da utilizzare per muovere gli ‘ausiliari’, per esempio la pompa dell’acqua o il compressore dei freni; ma questa energia può essere utilizzata anche per muovere un attuatore che aiuti il motore termico, con soluzioni tipo il ‘Kers’ della Formula Uno. Per arrivare a questo risultato stiamo introducendo sullo scarico due nuove soluzioni, una si chiama ‘Waste Heat Recovery’ e lavora tramite un ciclo Rankine: un fluido viene riscaldato (in questo caso dal calore dei gas di scarico) e viene poi fatto espandere in una turbina che è collegata a un alternatore, che produce energia elettrica. È lo stesso principio che viene utilizzato nelle centrali termoelettriche, anche se, in questa applicazione, la potenza prodotta sarà qualche kW (e non qualche centinaio). Il secondo componente si chiama ‘e Turbo’ ed è un turbocompressore sul cui albero (l’alberino che collega compressore a turbina) viene montata una ‘macchina’ elettrica che lavora come generatore di corrente, ma che in caso di necessità può assorbire corrente per accelerare il compressore e quindi ridurre la parte di ‘transitorio’, il cosiddetto Turbo-Lag (il tipico comportamento transitorio che si riscontra nei motori sovralimentati con turbocompressore, in seguito al rapido azionamento dell’acceleratore)”. Il progetto LONGRUN, che è finanziato dall’UE, nel caso di partner industriali per il 70%, è partito a gennaio 2020 e si concluderà a giugno 2023. # @FerruccioVenturoli www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

TECNOLOGIE E SOLUZIONI DISPONIBILI

Amazon è già green

A solo un anno dall’annuncio di “The Climate Pledge”, un impegno a raggiungere

zero emissioni di CO2

in tutto il suo business entro il 2040, ovvero con 10 anni di anticipo rispetto agli obiettivi fissati dall’Accordo di Parigi, Amazon ha svelato al mondo il suo primo veicolo elettrico, progettato e sviluppato in parternship con Rivian

ivian è una giovane casa automobilistica, fondata nel 2009 negli USA. Fin dalla sua nascita sviluppa veicoli, prodotti e servizi relativi al trasporto sostenibile e dispone di strutture a Plymouth nel Michigan, a Normal nell’Illinois, a San Jose e Irvine in California e nel Regno Unito. La sua notorietà è aumentata nel 2017 quando ha annunciato dapprima la costruzione di un SUV elettrico e poi di un pick-up elettrico su una piattaforma che i dirigenti sostengono possa essere modificata per i veicoli futuri o adottata da altre aziende. Non solo: entrambi i veicoli saranno semi-autonomi e progettati per la guida sia su strada che fuoristrada.

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OBIETTIVO 10.000 VAN

Il contesto dell’iniziativa in sinergia con Amazon appare pertanto chiaro. Per il raggiungimento delle zero emissioni di CO2 entro il 2040, Amazon vuole impiegare 10.000 veicoli elettrici personalizzati per effettuare le consegne ai clienti in tutto il mondo già dal 2022, veicoli che diventeranno 100.000 entro il 2030. Questo primo modello è solo uno dei tre diversi veicoli su cui Amazon ha investito e che saranno personalizzati in collaborazione con Rivian con l’obiettivo di migliorare l’esperienza di guida per l’autista e aumentare il livello di sicurezza. “Quando abbiamo deciso di creare il nostro primo veicolo elettrico personalizzato insieme a Rivian, eravamo consapevoli di dover superare di gran lunga qualsiasi altro veicolo per le consegne. Volevamo creare un veicolo che gli autisti avrebbero adorato guidare e che i clienti sarebbero stati felici di vedere in giro per le città o fermi vicino casa quando ricevono una consegna. Abbiamo unito la tecnologia di Rivian con la nostra conoscenza logistica, e questo è il risultato: il futuro delle consegne dell’ultimo miglio” ha dichiarato Ross Rachey, Direttore flotta mondiale e prodotti di Amazon. Un entusiasmo che coinvolge anche il costruttore: “Il veicolo che abbiamo sviluppato con Amazon non è semplicemente elettrico. Abbiamo dato assoluta priorità alla sicurezza e alla funzionalità per creare un veicolo che sia perfetto per effettuare le consegne. Abbiamo pensato a come gli autisti salgono e scendono dal van, a come si sentono all’interno dello spazio di

Quanti accessori per il van elettrico di Amazon! I nuovi veicoli elettrici di Amazon vantano dotazioni all’avanguardia in termini di sicurezza, guida e design che comprendono:

 sistema di sensori di ultima generazione, set di funzioni per assistenza stradale e di guida, un parabrezza ampio per massimizzare la visibilità per il guidatore.

sistema di telecamere posizionate all’esterno del veicolo e collegate a un di splay digitale posizionato all’interno dell’abitacolo che consente al guidatore di avere una visuale esterna di 360°.

 integrazione con Alexa per accedere tramite vivavoce alle informazioni riguardo la tratta da percorrere e gli ultimi aggiornamenti sulla situazione meteo.

 sportello rinforzato dal lato del guidatore per una maggiore protezione.  ampio spazio all’interno dell’abitacolo per consentire al guidatore di muoversi comodamente.

 sistema di fari e luci posizionati nel retro dei veicolo per segnalare le frenate.  scaffalatura di tre piani con una porta stagna che può essere aperta e chiusa

rispondesse alle proprie esigenze. Insieme Amazon e Rivian hanno messo a punto facilmente per garantire una maggiore sicurezza del guidatore mentre si trouna soluzione che, secondo Rachey, ridefiva in strada. nirà le aspettative del settore in merito alle caratteristiche e alle funzioni che deve avere un veicolo commerciale elettrico per le consegne. lavoro e alle operazioni che svolgono quando effettuano le con“Speriamo che questo veicolo elettrico contribuisca a creare un segne”, ha commentato a sua volta RJ Scaringe, amminisenso di urgenza nel settore e spinga gli operatori a pensare in stratore delegato di Rivian. “Stiamo lavorando per sviluppare e grande, adottando tecnologie e soluzioni sostenibili – sia che si implementare la tecnologia che supporterà questi veicoli – dall’intratti di un’impresa attiva nel servizio di consegna, di una sociefrastruttura fisica di ricarica al potenziamento e all’ottimiztà di logistica, di un produttore di gelati o di una qualsiasi altra zazione dei nostri depositi di smistamento”, specifica Rachey. azienda si serva di veicoli in circolazione”, ha aggiunto Rachey. UNA SOLUZIONE A DUE MANI THE CLIMATE PLEDGE Prima di investire in Rivian, infatti, Amazon non ha indiNell’ambito di “The Climate Pledge”, Amazon si è impeviduato nel mercato automobilistico dei modelli elettrici gnata a creare una flotta per le consegne che aiuterà l’azienche soddisfacessero le esigenze dei propri autisti e dei serda nel raggiungimento dell’obiettivo di azzerare le emissioni vizi di consegna. Invece di aspettare lo sviluppo di soluziodi CO2 nella sua rete logistica entro il 2040. Per conseguire ni adeguate da parte degli operatori del settore, Amazon ha questo traguardo, Amazon sta trasformando la sue rete lodeciso di collaborare con Rivian per accelerare il percorgistica in tutto il mondo introducendo nuove soluzioni eletso di sviluppo di un veicolo elettrico per le consegne che triche e utilizzando metodi alternativi per la consegna dei pacchi. Attualmente Amazon impiega già migliaia di veicoRJ Scaringe, amministratore delegato di Rivian, li elettrici in tutto il mondo e sta investendo nell’introduziodavanti ai modelli del van Amazon ne di colonnine di ricarica elettriche per i suoi partner, con l’obiettivo di estendere ulteriormente questa infrastruttura. Inoltre, quest’anno l’azienda introdurrà nella sua flotta europea 1.800 nuovi veicoli elettrici e altri 10.000 in India; i veicoli saranno operativi in 20 città entro il 2025. In Europa, Amazon si avvale anche di biciclette elettriche per effettuare le consegne in alcuni centri urbani e, nell’area di New York, ne sono già in uso 200. Un numero destinato a crescere in tutto il mondo. # @AndreaTrapani www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

INFRASTRUTTURE E INTERMODALITÀ

La sfida verde dell’intermodalità Il trasporto del domani dovrà essere sempre più sostenibile: intermodalità e trasporto combinato, attraverso gli interporti e le autostrade del mare, possono garantire quella sostenibilità che l’Europa chiede al settore

a crisi causata dal Covid-19 ha messo in luce come uno dei maggiori ostacoli alla transizione sostenibile dei trasporti siano le infrastrutture. La diffusione del virus ha evidenziato come sia necessario un processo di rinnovamento e di sostegno al settore, che ha trovato voce, a luglio 2020, in #italiaveloce, un allegato contenuto all’interno del Documento di Economia e Finanza 2020 che contiene una programmazione di interventi strutturali rilevanti per il settore dei trasporti e della logistica che si basa sia su interventi strutturali di medio e lungo periodo, sia su investimenti necessari agli obiettivi e con capacità di spesa immediata. L’intero pacchetto di investimenti preventivati ammonta a circa 196,7 miliardi di euro, dei quali circa 131,3 miliardi di risorse sono già stanziati. L’obiettivo è quello di dar vita a un trasporto connesso, sicuro e sostenibile. Una strada già aperta dal trasporto intermodale, termine con il quale si intende il movimento di merci nella stessa unità di carico o sullo stesso veicolo stradale, che utilizza due o più modi di trasporto, e che non implica il trattamento diretto della merce nelle fasi di trasbordo (Terminology on combined transport, 2001). GLI INTERPORTI: CROCEVIA DEL TRASPORTO SOSTENIBILE

Alla base del trasporto intermodale ci sono sicuramente gli interporti. La legge 240/90 definisce interporto un complesso organico di strutture e di servizi integrati e finalizzati allo scambio delle merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. Attualmente gli interporti italiani sono 23, tutti riuniti sotto l’associazione “Unione Interporti Riuniti” che si propone di promuovere e sviluppare il traffico intermodale delle merci e la creazione di un raccordo stabile tra gli interporti. Il primo rapporto periodico su logistica e trasporti (CONNECTING DOTS) elaborato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RAM Logistica Infrastrutture

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e Trasporti S.p.A., e pubblicato a novembre 2020, ha messo in evidenza come il traffico container e ferroviario sia aumentato, in Italia, del 20,1% nel decennio 2009-2019, grazie alla spinta all’internazionalizzazione del trasporto merci che si è registrata negli ultimi anni. Se si analizzano poi i primi mesi del 2020 i dati evidenziano come il trasporto ferroviario intermodale sia stato poco impattato dal calo delle attività produttive rispetto al traffico convenzionale, registrando un leggero incremento dello 0,06% nei mesi di luglio, agosto e settembre 2020 rispetto agli stessi mesi del 2019. L’Unione Europea ha dichiarato che entro il 2030 il 30% del traffico merci oltre i 350 km dovrà spostarsi su ferrovia. In questo modo, si stima che le emissioni di CO2 diminuirebbero del 55% rispetto al solo trasporto su gomma. L’interporto diventa quindi il fulcro di questa transizione energetica: una svolta green che permetterebbe di ridurre l’impatto ambientale dei mezzi di trasporto attraverso l’utilizzo del trasporto combinato. In Italia gli interporto sono 23: Interporto di Bologna, Interporto Centro Ingrosso Pordenone, Interporto Regionale della Puglia, società Interporti Siciliani, Interporto Cervignano del Friuli, Interporto Toscano A. Vespucci, Interporto Sud Europa, Interporto Campano, Polo Logistico Integrato di Mortara, Interporto Centro Italia Orte, Interporto Servizi Doganali e Intermodali del Brennero, Interporto di Padova, CE.P.I.M. Interporto di Parma, Interporto Val Pescara, Portogruaro Interporto, Interporto della toscana Centrale, Interporto Rivalta Scrivia, Interporto di Rovigo, S.I.T.O., Interporto di Vado I.O., Interporto di Venezia, Consorzio Zai – Interporto Quadrante Europa, Interporto di Trieste.

LE AUTOSTRADE DEL MARE

Altra strada verso il cosiddetto “trasporto green” sono le Autostrade del Mare, una soluzione alternativa al trasporto stradale, e definite come il segmento di trasporto marittimo di rotabili, ovvero autoveicoli commerciali, rimorchi e semirimorchi, effettuato su tratte di cabotaggio nazionale e rotte internazionali, con navi Ro-Ro (segmento cargo) o Ro-Pax (segmento misto cargo-passeggeri), caratterizzate da linee di servizio regolari, frequenti ed economicamente sostenibili. Le Autostrade del Mare possono essere considerate strumenti atti a promuovere la sostenibilità ambientale nei trasporti marittimi diventando veri e propri mezzi per incentivare investimenti in “flotte verdi” da parte degli operatori marittimi. Si inizia a parlare di Autostrade del Mare (in Europa Motorways of the Sea – MoS) già nel 1992, con l’introduzione del concetto di Rete Trans-Europea dei Trasporti (TEN-T) all’interno del Trattato di Maastricht per promuovere una politica di trasporti intermodale che rafforzasse i collegamenti marittimi tra gli Stati membri dell’Unione Europea. A fine giugno 2020 è stato pubblicato un nuovo aggiornamento del Motorways of the Sea Detailed Implementation Plan, un documento ufficiale che contiene le proposte strategiche e di investimento dei prossimi anni nel campo del trasporto marittimo, nel quale le Autostrade del Mare vengono individuate quale fondamento dello European Maritime Space della rete TEN-T. In Italia, nel 2004 viene costituita RAM (Rete Autostrade Mediterranee), costola del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con l’obiettivo di attuare il cosiddetto “Programma Nazionale delle Autostrade del Mare” all’interno del più ampio contesto della Rete Trans-Europea dei Trasporti (TEN-T), con specifico riferimento al Corridoio trasversale Motorways of the Sea (MoS). Il 20 dicembre 2016 la Commissione Europea ha approvato il Marebonus, l’incentivo a sostegno del trasporto merci via mare, inserito nella Legge di Stabilità 2016 su richiesta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’incentivo, rivolto a progetti che prevedano la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci e il miglioramento dei servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, ha ottenuto un aumento con il decreto n. 181 del 14 ottobre 2020 recante “risorse aggiuntive Marebonus” volte a far fronte alle esigenze immediate di rilancio e di ripresa economica connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19. Una quota del contributo ricevuto, che finanzia alcuni dei costi supplementari della transizione a modi di trasporto più rispettosi dell’ambiente, viene ribaltato in favore delle imprese di autotrasporto cha abbiano usufruito dei servizi marittimi. In Italia, grazie anche alla sua particolare conformazione geografica, le Autostrade del Mare rappresentano un’eccellenza nazionale. Tra il 2014 e il 2019 il segmento Ro-Ro ha registrato una crescita del 23,8%, con un tasso di crescita annuo

composto (CAGR) del +4,4%, affiancato anche dal segmento Ro-Pax (passeggeri su traghetti), che mostra un andamento positivo (+18,5%). A livello europeo l’Italia rappresenta il paese leader nell’EU27 per merce movimentata in Ro-Ro, con un market share del 24,5% del totale EU (fonte RAM). La diffusione del Covid-19 ha ovviamente influenzato il comparto delle AdM, con una diminuzione media a livello tendenziale del 16% rispetto al primo semestre 2019. A questo fanno però da contraltare alcuni casi eccezionali: secondo il Gruppo SMET, azienda salernitana leader nel settore della logistica integrata e intermodale, il porto di Salerno, ad esempio, ha registrato, da gennaio a luglio 2020, una perdita, rispetto all’analogo periodo dello stesso anno, solo dello 0,49%, con 4.861.676 veicoli movimentati tra automobili e mezzi pesanti, contro i 4.885.559 veicoli dell’anno precedente.

Frequenza servizi ro-ro con esclusione del segmento car carrier (Fonte MoS DIP).

I VANTAGGI

È noto che il trasporto intermodale porta con sé numerosi aspetti positivi. La possibilità di utilizzare infatti mezzi con grandi capacità di carico, in grado di fare lunghe percorrenze, abbatte notevolmente i costi di trasporto. Inoltre, dal punto di vista della sostenibilità, il trasporto intermodale permette di ottenere una riduzione dell’impatto ambientale. In Italia, secondo l’ultima stima RAM desunta dalla ripartizione delle unità Ro-Ro movimentate nei porti italiani in regime di cabotaggio e navigazione internazionale, le Autostrade del Mare hanno registrato nel 2018 un traffico di rotabili pari a circa 1.379 Mln v-km. Nello stesso periodo è stato registrato un traffico di veicoli pesanti sulle autostrade pari a circa 19.585 Mln v-km. Questo vuol dire che le Autostrade del Mare consentono una riduzione annuale del 7% del traffico pesante (tir, semirimorchi e autoarticolati) lungo la rete autostradale italiana. Dal punto di vista dell’impatto ambientale, la modalità combinata mare-strada in Italia riesce a garantire un risparmio annuale in termini di esternalità negative pari a oltre 624 milioni di euro di cui oltre il 31% sono generati da risparmi “direttamente ambientali” (differenziale dei costi di inquinamento atmosferico ed emissioni di gas serra). Secondo Alis, grazie all’intermodalità strada-mare nel 2018 sono state imbarcate su direttrici intermodali e di cabotaggio nazionale e internazionale superiori ai 600km, circa 1.500.000 camion, pari a 40 milioni di tonnellate di merci in meno trasportate sull’intera rete stradale nazionale, abbattendo le emissioni di CO2 di oltre 1,2 milione di tonnellate. Le autostrade del mare diventano, quindi, lo strumento attraverso il quale è possibile sottrarre i camion dalle strade e ridurre le emissioni di sostanze inquinanti che questi veicoli producono. Tenuto conto del contributo che il settore dei trasporti è tenuto a dare per il raggiungimento degli obiettivi stabiliti in sede di COP21 e degli obiettivi di decarbonizzazione lanciati dall’Unione Europea, l’attuale livello di sostenibilità ambientale garantito dalle Autostrade del Mare nei confronti del tutto-strada, deve essere non solo mantenuto, ma soprattutto migliorato negli anni a venire. # @ValeriaDiRosa www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

2021, anno europeo delle INFRASTRUTTURE E INTERMODALITÀ

ferrovie Una delle modalità che dovrebbe aiutare

a portare a zero le emissioni nocive causate dal trasporto, riceve un importante riconoscimento

internazionale

l 13 novembre i negoziatori del Parlamento Ue e del Consiglio hanno raggiunto un accordo politico per rendere il 2021 l’anno europeo delle ferrovie. Può sembrare una banale onorificenza, ma in realtà l’anno Ue delle ferrovie, secondo il Parlamento, servirà a sostenere la creazione di uno spazio ferroviario europeo per passeggeri e merci, incoraggiare gli investimenti nelle infrastrutture e a promuovere i diritti dei passeggeri. “La nostra ambizione è di andare oltre la celebrazione della ferrovia come mezzo di trasporto ecologico e importante bene culturale in Europa – ha detto la relatrice dei Verdi, Anna Deparnay-Grunenberg. – Vogliamo anche stimolare discussioni significative su come aumentare il numero di passeggeri e merci che viaggiano su rotaia, in linea con le nostre ambizioni climatiche”, ha aggiunto.

Una serie di eventi, campagne e iniziative promuoverà nel 2021 le ferrovie quale modo di trasporto sostenibile, innovativo e sicuro, mettendone in risalto i benefici generati per la popolazione, l’economia e il clima e attirando l’attenzione sulle sfide ancora da affrontare in vista della creazione di un autentico spazio ferroviario europeo unico senza frontiere. Il trasporto ferroviario in particolare può fornire un grande contributo nel percorso verso una mobilità sempre più sostenibile. Sotto il profilo energetico e delle emissioni climalteranti, infatti, è tra i sistemi di trasporto più efficienti. IL COMPARTO

A fronte di una quota di traffico, persone e merci, che in Europa si attesta intorno al 9%, le emissioni di anidride carbonica del trasporto su ferro ammontano solo al 2,9% sul totale delle emissioni della mobilità.

NUOVE NORME PER I TRENI DI TUTTA EUROPA Sono partite il 31 ottobre le nuove norme per il settore ferroviario dell’Unione Europea che riguarderanno principalmente una maggiore interoperabilità, affidabilità e capacità della rete accompagnate da una riduzione di oneri e costi, regole che da circa un anno sono state già recepite dall’Italia. Scaduto, infatti il termine per fare proprie le direttive su sicurezza ferroviaria e interoperabilità, come ricordato dalla commissaria UE per i Trasporti Adina Valean,

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la quale ha auspicando “che gli Stati membri che non le hanno ancora recepite facciano del loro meglio”. Secondo la Commissione Europea l’attuazione del pilastro tecnico del “quarto pacchetto ferroviario” semplificherà notevolmente le procedure e ridurrà le spese per le imprese ferroviarie che operano in Europa, le aziende e i produttori potranno applicare o vendere tecnologie innovative in più stati membri. “Questo è un grande passo avanti verso la decarbonizzazione del settore dei trasporti”, ha aggiunto Adina Valean. Di

concerto si rafforza il ruolo dell’Agenzia UE per le Ferrovie (Era), che da sabato 31 ottobre è diventato l’organismo di certificazione unico europeo per i veicoli e gli operatori del traffico ferroviario, con responsabilità su approvazione e gestione del sistema di traffico europeo ERTMS, progettato allo scopo di sostituire i molteplici, e tra loro incompatibili, sistemi di circolazione e sicurezza delle varie ferrovie europee allo scopo di garantire l’interoperabilità dei treni soprattutto, ma non solo, sulle nuove reti ferroviarie ad alta velocità.

Ancora, le emissioni di CO2 di un viaggiatore che in Italia utilizza il treno sono mediamente il 75% in meno rispetto a quanto avrebbe emesso se avesse usato l’aereo e il 60% in meno rispetto a quanto avrebbe emesso se avesse usato l’automobile. Il trasporto su ferro elettrificato (in Italia la rete è elettrificata per oltre il 70%, ndr), inoltre, può anche beneficiare di un mix elettrico che a livello nazionale impiega sempre più fonti rinnovabili (ora già oltre il 30%). La ferrovia è quindi una parte essenziale per migliorare il settore dei trasporti e la qualità della vita in generale. Le ferrovie pertanto sono uno dei modi di trasporto più sostenibili e sicuri a disposizione e avranno un ruolo di primo piano nel futuro sistema europeo di mobilità. Oltre a essere rispettose dell’ambiente ed efficienti sotto il profilo energetico, le ferrovie rappresentano anche l’unico modo di trasporto ad aver ridotto in maniera pressoché costante le proprie emissioni di CO2 dal 1990, aumentando nel contempo i volumi di trasporto. Designare il 2021 quale Anno europeo delle ferrovie contribuirà ad accelerare il ritmo della modernizzazione delle ferrovie, necessaria per rendere queste ultime un’alternativa più interessante ai modi di trasporto meno sostenibili. SENZA TRASPORTO NON C’È ECONOMIA

Il trasporto di merci, infatti, è il pilastro fondamentale dell’Unione europea. Stando al dato più recente (2017) reso noto dalla Commissione europea nello Statistical pocketbook 2019 “EU Transport in figures”, il settore logistica e trasporti nell’area EU-28 aveva un valore di 675 miliardi di euro. Il volume di traffico merci movimentato all’interno dell’Unione ammonta a 3731 miliardi di tkm (tonnellate trasportate per chilometro) e impiega 11,7 milioni di persone. A livello aggregato, solo trasporto su strada (50,1%) e via mare (31,5%) coprono più dell’80% del traffico merci complessivo mentre il trasporto ferroviario si ferma invece all’11,3%. Sulla dotazione stradale e ferroviaria è interessante guardare al confronto tra

Italia, Germania, Spagna, Francia e Regno Unito, a cura di Confcommercio. La questione infrastrutturale non è, infatti, tanto un problema di diffusione ed estensione, quanto più un tema di accessibilità. Esattamente in questo senso è possibile mappare i Paesi membri secondo un indice di accessibilità multimodale merci, dove per multimodalità si intende che la merce viene movimentata combinando diversi mezzi di trasporto. Catene logistiche multimodali efficienti – anche in termini energetici – sono fondamentali per innestare corridoi merci ecologici all’interno dell’Unione. Soprattutto in questi mesi. Infatti, il rallentamento dell’economia causato in Europa dalla pandemia di Covid-19 ha colpito anche il trasporto ferroviario intermodale, anche se non in misura drammatica. Le rilevazioni dell’associazione degli operatori Uirr (International Union of Combined Road-Rail Transport Companies) mostrano un calo nel secondo trimestre del 2020 di quasi il 15%, che porta il risultato del primo semestre a una flessione del 7%. Secondo il presidente dell’associazione, Ralf-Charley Schultze, le perturbazioni economiche peseranno sul settore anche nei prossimi mesi. La pandemia ha interrotto una tendenza alla crescita del trasporto ferroviario intermodale che, nel 2019, ha registrato un incremento dell’1,5% in termini di tonnellate per chilometri. Secondo la Uirr, l’approvazione e la prima applicazione del Primo Pacchetto Mobilità, che riforma l’autotrasporto internazionale, porterà conseguenze anche nel trasporto intermodale europeo, almeno sulle lunghe distanze. La situazione potrà ulteriormente cambiare quando saranno approvati il Secondo e il Terzo Pacchetto Mobilità, che prevedono anche modifiche all’eurovignetta per i veicoli industriali, e all’applicazione del Green Deal. Il 2021 sarà infine il primo anno completo nel corso del quale le norme concordate nell’ambito del quarto pacchetto ferroviario saranno attuate in tutta l’UE. Nello stesso anno saranno inoltre numerose le ricorrenze importanti per le ferrovie: il 20° anniversario del primo pacchetto ferroviario, il 175° anniversario del primo collegamento ferroviario tra due capitali dell’UE (Parigi-Bruxelles), come pure i 40 anni del TGV e i 30 anni dell’ICE (InterCityExpress). # @AndreaTrapani

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INFRASTRUTTURE E INTERMODALITÀ

A tutto ferro I numeri del mondo del trasporto, durante la prima ondata dell’epidemia, sono stati severi con tutti i protagonisti. L’emergenza sanitaria ha causato un duro colpo anche a al settore del cargo ferroviario. Ne parliamo con Giuseppe Rizzi, segretario generale di FerCargo

onostante nei mesi primave rili le imprese aderenti a Fer Cargo abbiano continuato a lavorare, garantendo la con tinuità di tutti i servizi dell’intero com parto, il calo del traffico ferroviario merci complessivo, registrato nei mesi di mar zo e aprile, è stato di circa il 35%. Oggi, finalmente, alcuni dati in con troluce sembrano dare speran za per una ripresa: lo scorso ottobre, durante il Forum MercinTreno2020, il Pre sidente di FerCargo, Luigi Legnani, ha evi denziato come le dif ficoltà causate dall’e mergenza sanitaria possono rappresenta re un’opportunità stra tegica per il sistema logisti co ferroviario nazionale. “Nell’estate c’è stata una

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ripresa timida, si sta ripartendo”, ci conferma Giuseppe Rizzi, segretario generale della associazione degli operatori ferroviari. “Non sappiamo se stiamo tornati ai tempi del preCovid, al momento c’è incertezza soprattutto per il ritorno di varie forme differenziate di lockdown in Europa. Come ben sappiamo, l’Italia vive di export e le imprese FerCargo hanno una buona parte di traffico che è estero. Temo più, da addetto ai lavori, il blocco della domanda internazionale che quella interna perché comunque quella italiana c’è ed è rimasta”, ri corda il segretario. La divisione nazionale delle quote del mercato merci su fer ro è chiara: il 50% del traffico è gestito da Mercitalia Rail e l’altra metà dai cosiddetti newcomers: “Un dato naturale”, illu stra Rizzi, “visto che i fondatori sono filiali italiane di imprese estere. Tanto è vero che, nel segmento internazionale, le imprese aderenti a FerCargo hanno una quota di mercato del 65%. Questa nuova situazione, con le aree rosse e arancioni, non ci preoccupa ma stiamo guardando con attenzione ogni nostro settore, dalla trazione ai terminal senza dimenticare la manovra e la manutenzione”. Dicevamo dei dati in controluce: per paradosso, l’intermodale ha guadagnato quote percentuali sulle altre modalità di trasporto? “Molte imprese”, conferma Rizzi, “hanno scoperto l’importanza del treno partendo dalla vicenda Covid-19. Si pensi che 60 macchinisti valgono, come volume di merci trasportate, come 800 autisti su strada. L’intermodale in questa situazione critica ha avuto un po’ di rilancio e un bel respiro. Nuovi clienti sono saliti in treno, altri l’hanno riscoperto”, continua il segretario FerCargo, ricordando come “le esternalità positive del trasporto su ferro abbiano un rapporto 1:9, conclamato da studi scientifici e dalla famosa analisi delle ferrovie europee, nota come ‘Noha’s Trains’.

Un progetto che ha girato letteralmente il mondo, arrivato anche in Italia nel 2019, viaggiando a bordo di un treno colorato dove sono state mostrate al pubblico le esternalità positive che produce il traffico ferroviario merci”. Non mancano altre riflessioni sul mercato: “Si può dire che il meccanismo di partenza sia stato il Covid-19, assieme alla possibilità di bypassare alcuni traffici bloccati, ma non c’è stata un’unica causa nel far nascere questa nuova clientela. Alcuni hanno visto anche una convenienza economica: oltre all’aspetto green, bisogna dire che il traffico su ferro ha risvolti positivi sulla spesa delle aziende”. UN OSSERVATORIO ATTENTO

Rizzi ricorda, come nei mesi scorsi, il Forum FerCargo ab bia illustrato una serie di misure, sia a costo zero che da fi nanziare, per migliorare la logistica ferroviaria durante la cri si sanitaria in corso: “Ci sono cose da sburocratizzare, i problemi dell’ultimo miglio da risolvere e impegni infrastrutturali che sono già nel piano Next Generation, almeno secondo le bozze che sono circolate. Basti pensare a uno dei problemi più importanti: l’ultimo miglio è il momento in cui abbiamo più rotture di carico e quindi più costi. Se si riuscisse a ridurre queste rotture, rendendo più fluido il traffico, si avrebbero più vantaggi di quanto si spenderebbe per realizzarli”. Alcuni risultati sono stati già ottenuti su alcune linee e in terporti con la cosiddetta “manovrina del 2017 sulla cura del ferro”, una legge “ finanziata con risorse limitate. Abbiamo visto i primi risultati, ma all’epoca non bastarono: ora che c’è la possibilità di avere nuove risorse tra Next Generation, Green New Deal e Recovery Fund sarebbe bene andare avanti con i programmi: queste opere non solo sono rispettose dell’ambiente, ma sono investimenti che rimangono alla collettività, con una sostenibilità sociale, e come tali sono beni pubblici”. LE NECESSITÀ DEL COMPARTO

Un vantaggio per tutti. Accelerare gli interventi su infrastrut tura ferroviaria, già finanziati nei contratti di programma vi genti, permetterebbe quindi un maggiore adeguamento agli standard di trasporto europei, ovvero binari che permetto no il modulo di trasporto di treni lunghi 750 metri con mas sa trainata oltre le 2000 tonnellate e profilo P/C 80/410.

FERCARGO FerCargo è un’Associazione fondata nel gennaio 2009, e conta 17 imprese ferroviarie associate. FerCargo ricerca nella qualità ed efficienza i fattori chiave per lo sviluppo del comparto ferroviario nel mercato del trasporto. La missione di FerCargo è di promuovere il trasporto ferroviario attraverso la completa liberalizzazione del mercato: l’Associazione promuove tutte le iniziative utili a sviluppare il comparto ferroviario nel libero mercato valorizzando le specificità di rispetto dell’ambiente intrinseche a tale tipologia di trasporto.

Tra gli interventi a costo zero si segnala, infatti, anche la richie sta di quei treni pesanti, da effettuare sull’intera rete ferrovia ria attrezzata, coerentemente con gli standard europei, ossia convogli con peso oltre le 2000 tonnellate. “L’attuazione di questa misura permette di trasportare un volume maggiore di merce producendo efficienza nel sistema e maggiore competitività del trasporto ferroviario merci”, scrive FerCargo. Non solo. Tra gli interventi a costo zero, anche quel trasporto delle merci pericolose che ri chiede una particolare attenzione delle istituzioni perché è un segmento decisivo della catena logistica per coniugare l’obiet tivo dello sviluppo delle filiere produttive servite dal sistema dei trasporti con gli standard di sicurezza che questo sistema deve perseguire e che, per le ferrovie, ha un preciso riferimen to nell’armonizzazione delle regole applicabili allo spazio ferro viario unico europeo. Occorre particolare attenzione politica e un chiaro sostegno delle istituzioni verso una modalità di tra sporto, che nella fase di emergenza sanitaria, è stata fondamen tale per servire l’Italia dei prodotti e materie prime necessarie. “Nella catena del trasporto ferroviario merci nazionale e internazionale esistono ancora documenti di accompagnamento in formato cartaceo. Si chiede di digitalizzare tutti i procedimenti del settore”, aggiunge Rizzi prolungando il lungo elenco delle priorità portate all’attenzione del Governo. Un’ultima nota è doverosa: l’Europa si sta dotando, con estrema lentezza, di un sistema di segnalamento unico, l’ERTMS/ETCS. A regime, l’utilizzo di un sistema unico in tutta Europa, porterà evidenti benefici in termini di compe titività. La transizione a tale sistema, seppur processo irrever sibile, sarà lunga e costosa. RFI ha predisposto un ambizioso piano “accelerato” di attrezzaggio per tutta l’infrastruttura italiana tra il 2022 ed il 2035, questo permetterà a RFI un notevole risparmio nei costi di manutenzione in virtù della sua configurazione tecnica. Il Forum FerCargo ha apprezzato tale iniziativa ma que sto piano può essere implementato solo a fronte di suppor to economico, mediante finanziamento a fondo perduto, ai possessori delle locomotive per l’attrezzaggio di tale sistema a bordo dei propri rotabili, dal momento che tale sistema rap presenta per le imprese ferroviarie merci una voce di costo aggiuntiva senza significativi miglioramenti delle prestazio ni delle locomotive esistenti. # @AndreaTrapani

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RICICLO

Parola magica:

Economia circolare Dopo “sviluppo sostenibile” e “green economy”, al centro delle politiche ambientali europee, è questo il termine diventato protagonista dei dibattiti sullo sviluppo di una società

ecosostenibile

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isogna tornare indietro di oltre un lustro, al 2014, quando Janez Potočnik, allora Commissario per l’Ambiente, presentando gli obiettivi UE sul riciclaggio spiegò il concetto affermando, “come nel ventunesimo secolo, caratterizzato da economie emergenti, milioni di consumatori appartenenti alla nuova classe media e mercati interconnessi utilizzano ancora sistemi economici lineari ereditati dal diciannovesimo secolo”. “Se vogliamo essere competitivi dobbiamo trarre il massimo dalle nostre risorse, reimmettendole nel ciclo produttivo invece di collocarle in discarica come rifiuti”, disse. Da allora il concetto si è affermato sempre più trovando sponda, oltre che nei governi, anche in diverse multinazionali che, negli stessi anni, avevano avviato i primi progetti in direzione di un’economia circolare (Cisco, Kingfisher, Philips) mentre altre (come Coca Cola e Ikea) hanno partecipato attivamente al lavoro di un’importante fondazione, la Ellen MacArthur Foundation, nata proprio con questo obiettivo.

LA DEFINIZIONE

L’economia circolare, secondo la definizione che ne dà proprio la Ellen MacArthur Foundation, “è un termine generico per definire un’economia pensata per potersi rigenerare da sola. In un’economia circolare i flussi di materiali sono di due tipi: quelli biologici, in grado di essere reintegrati nella biosfera, e quelli tecnici, destinati ad essere rivalorizzati senza entrare nella biosfera”. Si parla dunque di un sistema in cui tutte le attività, a partire dall’estrazione e dalla produzione, sono organizzate in modo che i rifiuti di qualcuno diventino risorse per qualcun altro. Nell’economia lineare, invece, terminato il consumo termina anche il ciclo del prodotto che diventa rifiuto, costringendo la catena economica a riprendere continuamente lo stesso schema: estrazione, produzione, consumo, smaltimento. CHE COS’È QUINDI L’ECONOMIA CIRCOLARE?

Per dirla in breve, l’economia circolare è un modello di produzione e consumo che implica condivisione, prestito, riutilizzo, riparazione, ricondizionamento e riciclo dei materiali e prodotti esistenti il più a lungo possibile. In questo modo si estende il ciclo di vita dei prodotti, contribuendo a ridurre i rifiuti al minimo. Una volta che il prodotto ha terminato la sua funzione, i materiali di cui è composto vengono infatti reintrodotti, laddove possibile, nel ciclo economico. Così si possono continuamente riutilizzare all’interno del ciclo produttivo generando ulteriore valore. I principi dell’economia circolare contrastano con il tradizionale modello economico lineare, fondato invece sul tipico schema “estrarre, produrre, utilizzare e gettare”. Il modello economico tradizionale dipende dalla disponibilità di grandi quantità di materiali e energia facilmente reperibili e a basso prezzo. Il Parlamento europeo, ad esempio, chiede da tempo l’adozione di misure anche contro l’obsolescenza programmata dei prodotti, strategia propria del modello economico lineare. Il perché viene dai numeri: nella sola Unione europea, infatti, si producono ogni anno più di 2,5 miliardi di tonnellate di rifiuti. Un valore assoluto impressionante.

Pertanto, in questo periodo storico, ci troviamo di fronte a un aumento della domanda di materie prime e allo stesso tempo a una scarsità delle risorse: molte delle materie prime e delle risorse essenziali per l’economia sono limitate, ma la popolazione mondiale continua a crescere e di conseguenza aumenta anche la richiesta di tali risorse finite. Questo bisogno di materie prime crea una dipendenza verso altri paesi: alcuni stati membri dell’UE dipendono da altri paesi per quanto riguarda l’approvvigionamento. Non dobbiamo poi dimenticare l’impatto sul clima: i processi di estrazione e utilizzo delle materie prime producono un grande impatto sull’ambiente e aumentano il consumo di energia e le emissioni di anidride carbonica (CO2). Un uso più razionale delle materie prime può contribuire a diminuire le emissioni di CO2. IL CICLO DA RISPETTARE

L’economia circolare, come abbiamo visto, prevede la progettazione dall’inizio di un sistema più virtuoso rispetto a quello che regola l’economia lineare: è necessario pertanto che vengano utilizzate in modo massiccio le fonti di energia rinnovabile (elemento centrale della sostenibilità) e che ci sia un grande passaggio di informazioni tra i diversi soggetti economici. Serve anche una forte capacità di innovazione e servono anche prodotti disegnati in maniera efficiente, che durino nel tempo e che nella loro interezza o nelle loro singole parti possano essere riciclabili o riutilizzabili in altre forme. Ad esempio: le bottiglie dovrebbero essere fatte in modo da rendere più semplice il riutilizzo, piuttosto che il riciclo. Questi prodotti dovrebbero inoltre avere dei prezzi accessibili per il consumatore. Questa è una delle più grandi difficoltà da superare per cui si stanno adoperando in molti: infatti, per diventare un modello realizzabile e dominante, l’economia circolare, a regime, dovrà garantire ai diversi soggetti economici una redditività almeno pari a quella attuale. Insomma, deve diventare anche

I VANTAGGI DELL’ECONOMIA CIRCOLARE Grazie a misure come prevenzione dei rifiuti, ecodesign e riutilizzo dei materiali, le imprese europee – secondo i dati del Parlamento Europeo aggiornati a metà 2018, ndr – otterrebbero un risparmio netto di 600 miliardi di euro, pari all’8% del fatturato annuo, e ridurrebbero nel contempo le emissioni totali annue di gas serra del 2-4%. La transizione verso un’economia più circolare può portare numerosi vantaggi, tra cui: Riduzione della pressione sull’ambiente Più sicurezza circa la disponibilità di materie prime Aumento della competitività Impulso all’innovazione e alla crescita economica Incremento dell’occupazione: si stima che nell’UE grazie all’economia circolare ci saranno 580.000 nuovi posti di lavoro Con l’economia circolare i consumatori potranno avere anche prodotti più durevoli e innovativi in grado di far risparmiare e migliorare la qualità della vita. Ad esempio, ricondizionare i veicoli commerciali leggeri anziché riciclarli, potrebbe portare a un risparmio di materiale per 6,4 miliardi di euro all’anno (circa il 15% della spesa per materiali) e 140 milioni di euro in costi energetici, con una riduzione delle emissioni di gas serra pari a 6,3 milioni di tonnellate.

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conveniente. Gli incentivi a produrre sul modello di un’economia circolare sono essenzialmente due: un risparmio sui costi di produzione e l’acquisizione di un vantaggio competitivo (un consumatore preferisce acquistare un prodotto di consumo circolare piuttosto che lineare). Prolungare l’uso produttivo dei materiali, riutilizzarli e aumentarne l’efficienza serve a rafforzare la competitività, a ridurre l’impatto ambientale e le emissioni di gas e a creare nuovi posti di lavoro: l’UE, facendo le sue proposte sul riciclaggio, ha stimato che nei paesi membri ne sarebbero creati oltre mezzo milione.

delle catene di fornitura e fra le stesse fa diminuire costi, rifiuti e danni all’ambiente. I progressi dell’ecoinnovazione offrono nuovi prodotti, processi, tecnologie e strutture organizzative. Alcune aziende stanno già scoprendo nuovi mercati passando dalla vendita di prodotti a quella di servizi e svilupperanno modelli imprenditoriali fondati su noleggio, condivisione, riparazione, potenziamento o riciclaggio dei singoli componenti. Da questa nuova impostazione scaturiranno molte opportunità d’affari per le PMI. La piattaforma europea sull’efficienza nell’impiego delle risorse (nota come EREP) ha individuato svariati settori di attività promettenti per il mondo delle imprese, come il miglioramento delle informazioni sulle risorse che un prodotto contiene e su come si possa ripararlo o riciclarlo, nonché nuovi modelli imprenditoriali e principi per i criteri di approvvigionamento sostenibile. Vi è inoltre la necessità di nuovi quadri finanziari e contabili per incentivare, più che il consumo caratterizzato da sprechi, l’efficienza nell’impiego delle risorse e la circolarità. Per aiutare gli investitori istituzionali a effettuare maggiori investimenti nell’economia circolare si stanno già sondando le potenzialità del mercato delle obbligazioni, anche per i progetti di piccole dimensioni e le PMI. Mercato in cui anche i primi costruttori di veicoli commerciali e pesanti sono già entrati da protagonisti.

IMPRESE E CONSUMATORI, DUE PROTAGONISTI ASSOLUTI

Al timone del passaggio a un’economia circolare si trova il mondo delle imprese. I prodotti a vita breve sono stati, in passato, un’impostazione chiave per molte aziende, che promuovevano aggiornamenti frequenti e tecnologie all’avanguardia “assolutamente imperdibili”. Adesso il mondo industriale può cogliere l’opportunità di prolungare le vite dei prodotti e di creare prodotti concorrenziali a lunga durata. Un progetto di tipo circolare è il punto di partenza per l’elaborazione di qualsiasi nuovo prodotto o servizio dell’economia circolare. Con l’idea della durata, del riutilizzo, della riparazione, della ricostruzione e del riciclaggio si possono progettare veicoli, computer, elettrodomestici, imballaggi e molti altri prodotti. Una maggiore cooperazione all’interno

IL RUOLO DELLA ELLEN MACARTHUR FOUNDATION La Ellen MacArthur Foundation è nata il 23 giugno 2009 e ha sede a Cowes, nel Regno Unito, la cittadina portuale posta sulla costa nord dell’Isola di Wight. Tra i primi Founding Partners si segnalano importanti aziende come B&Q, BT, Cisco, National Grid e Renault. Fa parte della Platform for Accelerating the Circular Economy (PACE), un connubio di forze pubbliche e private che fanno da acceleratore al programma del World Economic Forum sull’economia circolare. Nel gennaio 2012 ha pubblicato un rapporto dal titolo “Verso l’economia circolare: motivazioni economiche e di business per una transizione accelerata”: l’indagine, commissionata dalla fondazione e sviluppata da McKinsey & Company, è stata la prima del suo genere a considerare le opportunità economiche e di business per la transizione verso un modello circolare. Utilizzando casi di studio di prodotto e analisi su tutta l’economia, il rapporto descrive la capacità di produrre benefici significativi in tutta l’Unione europea.

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Il mondo imprenditoriale però non può fare tutto da solo. Compiere scelte sostenibili dovrebbe diventare più facile anche per tutti i consumatori. Sulle loro decisioni, infatti, influisce una serie di fattori, fra cui il comportamento delle altre persone, il modo in cui ricevono informazioni o consulenze o i costi e benefici immediati delle loro scelte. Anche i cambiamenti sul luogo di lavoro o nell’infrastruttura circostante, nonché la commercializzazione di stili di vita sostenibili, possono influenzare il comportamento dei cittadini. Tali fattori possono essere d’aiuto per un mutamento critico del pensiero (da “consumatore” a “utilizzatore”, da “proprietario” a “condividente”) e per generare una maggiore domanda di servizi legati al noleggio, alla condivisione, allo scambio, alla riparazione e alla ricostruzione di prodotti. La promozione dell’economia circolare richiede pertanto un ampio sostegno politico sul piano europeo, nazionale, regionale e locale. Parte da qui il viaggio per l’affermazione dell’economia circolare, un percorso ancora lungo ma già in cammino.# @AndreaTrapani

Il pacchetto UE sull’economia circolare diventa legge

L’

economia circolare è legge dello Stato. O almeno lo diventa una gran parte del processo che la contraddistingue. Lo scorso settembre, con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale dei decreti legislativi per la modifica delle direttive su rifiuti e imballaggi, discariche, RAEE, veicoli fuori uso e rifiuti di pile e accumulatori, infatti, è stato recepito dal nostro ordinamento il pacchetto di norme sull’economia circolare, adottato dall’UE nel 2018. Una “rivoluzione” per un intero settore e il suo indotto. Sono previste novità nel quadro degli adempimenti delle imprese che operano nella filiera dei rifiuti attraverso la riforma del sistema di responsabilità estesa del produttore, con l’istituzione di un apposito registro nazionale dei produttori e, in tema di trasporto, con la modifica del formulario di identificazione dei rifiuti. Semplificazioni anche per il riutilizzo delle parti dei veicoli fuori uso utilizzabili come ricambi, attività di manutenzione e piccoli interventi edili. Riscritte anche le norme in tema di classificazione e tracciabilità dei rifiuti. Un passo indietro per capire il contesto. Il decreto n. 116/2020 – modificando il D.Lgs. n. 152/2006 (Codice dell’Ambiente) – interviene con misure che prevedono obblighi immediati, altre che entreranno in vigore successivamente ed altre ancora che prevedono delle misure attuative. La sua adozione, infatti, recepisce due delle direttive contenute nel pacchetto di misure approvato dall’Ue nel giugno 2018: quelle su rifiuti e imballaggi. Nello specifico, si chiede all’Italia e ai paesi membri UE, di raggiungere entro il 2025 il 55% di riciclo dei rifiuti urbani, mentre – già nel 2030 – per i soli imballaggi bisognerà aver raggiunto complessivamente

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Il decreto – in vigore dal 26 settembre 2020 – modifica il D.Lgs 152/2006 recependo le direttive europee sui rifiuti UE 2018/851 e sugli imballaggi e rifiuti di imballaggio 2018/852 il 70%. Quanto ai conferimenti in discarica, entro il 2035 il tetto massimo dovrà essere del 10%, mentre a partire dal 2023 la raccolta differenziata dei rifiuti organici diventerà obbligatoria. UN NUOVO QUADRO NORMATIVO

Il decreto ridisegna il quadro normativo italiano in materia di gestione dei rifiuti, andando tra l’altro a modificare in maniera sostanziale la parte IV del decreto legislativo 152 del 2006, il cosiddetto “Testo unico ambientale”. Una rivoluzione alla quale saranno tenuti ad adeguarsi tutti i soggetti pubblici e privati che producono, raccolgono, trasportano e gestiscono rifiuti. Cambiano molte delle definizioni, a partire da quella di “rifiuto urbano”, così come cambiano le discipline di legge relative al deposito temporaneo, alla classificazione, ai criteri di ammissibilità in discarica dei rifiuti. Non è tutto: varia anche il ruolo dei produttori di beni di consumo, con un rafforzamento dell’istituto della responsabilità estesa, tra i principi cardine dell’impalcatura normativa disegnata dall’Ue ora entrata definitivamente nell’ordinamento italiano. RenTri PER UN TRACCIAMENTO PIÙ EFFICACE

Ampio spazio è dedicato anche alla revisione della disciplina di legge sulla tracciabilità dei rifiuti. Cambia il quadro normativo nazionale in materia, preparando l’avvento del nuovo sistema, il RenTri. Il nuovo sistema di tracciabilità sarà integrato nel “Registro Elettronico Nazionale”, istituito a seguito della conversione del Decreto Legge n. 135/2018 (e della contestuale abolizione del Sistri, ndr) e sarà gestito dall’Albo Nazionale Gestori Ambientali. Il sistema, secondo il decreto, sarà strutturato in due sezioni: la prima, denominata “anagrafica”, comprenderà i dati dei soggetti iscritti e le informazioni relative alle specifiche autorizzazioni rilasciate agli stessi per l’esercizio delle attività di gestione dei rifiuti; la seconda, detta “tracciabilità”, comprenderà i dati relativi alle singole movimentazioni, nonché le informazioni relative ai percorsi dei mezzi di trasporto. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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Le novità sul fronte dei rifiuti urbani sono numerose e dovrebbero incidere in maniera importante anche sui meccanismi che regolano il sistema italiano di raccolta e gestione. Cambiano, ad esempio, le logiche di finanziamento delle differenziate, con i sistemi EPR, ovvero i consorzi afferenti al Conai nel caso dei rifiuti da imballaggio, che saranno obbligati a coprire il 100% dei “costi efficienti” di gestione (l’80% in deroga) entro il 2024. Novità anche in materia di impianti. Il decreto rifiuti demanda infatti al Ministero dell’Ambiente, con il supporto tecnico di Ispra, la definizione di un “Programma nazionale di gestione dei rifiuti” che “ fissa i macro obiettivi, definisce i criteri e le linee strategiche cui le Regioni e Province autonome si attengono nella elaborazione dei Piani regionali di gestione dei rifiuti”. Il programma dovrà contenere, tra l’altro, “la ricognizione impiantistica nazionale”, indicando il fabbisogno di recupero e smaltimento da soddisfare. Una misura che ridimensionerà la potestà degli enti locali, con le Regioni che – dal canto loro – avranno la possibilità di definire accordi per “l’individuazione di macro aree” che consentano “la razionalizzazione degli impianti dal punto di vista localizzativo, ambientale ed economico, sulla base del principio di prossimità”. Insomma, ottimizzando anche i trasporti da/per i siti di raccolta che spesso creano problemi con le comunità locali.

COSA CAMBIA PER IL TRASPORTO DEI RIFIUTI

Tra le prime indicazioni operative, viene introdotta una nuova previsione circa la possibilità per il trasportatore di trasmettere la quarta copia del formulario di identificazione dei rifiuti (FIT) al produttore mediante invio per PEC, sempre che il trasportatore assicuri la conservazione del documento originale. Viene così modificata la tempistica per la durata di conservazione dei formulari, che si riduce (così come per il Registro carico/scarico) a tre anni.

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Per il trasporto di rifiuti da manutenzione, pulizia e piccoli interventi edili, si chiarisce finalmente che questi si considerano prodotti presso l’unità locale, sede o domicilio del soggetto che svolge tali attività. Viene consentito inoltre che per quantitativi limitati che non giustificano l’allestimento di un deposito dove è svolta l’attività, il trasporto dal luogo di effettiva produzione alle sede – in alternativa al FIR – venga accompagnato dal documento di trasporto (DDT) attestante le informazioni necessarie alla tracciabilità del materiale in caso di controllo in fase di trasporto. Il trasporto di rifiuti derivanti da queste attività quindi è accompagnato sempre da un documento, FIR o DDT, e comporta l’obbligo di iscrizione all’Albo Gestori Ambientali. In conclusione, si può affermare che è diventata effettiva una normativa che rimette ordine in un settore del trasporto che attendeva, da tempo, aggiornamenti e soprattutto chiarezza. Come ha ricordato Confartigianato Imprese che è sempre stata particolarmente attenta

alla questione rifiuti, “questo decreto rappresenta il provvedimento di maggior interesse per le imprese del settore. L’obiettivo era quello di arrivare ad un testo contenente quelle disposizioni in grado di sgravare le imprese da quegli adempimenti che risultano noiosi, fastidiosi e particolarmente complessi. Da qui sono partite le diverse proposte di emendamento al testo del 116/2020 presso il Ministero dell’Ambiente (in una fase preliminare) e nel corso delle recenti audizioni parlamentari”. Le richieste di Confartigianato sono state accolte integralmente.# @AndreaTrapani

l biometano è stato protagonista di uno dei numerosi webinar dell’edizione digitale di Ecomondo. In particolare, considerando anche la stagione autunnale, tra i temi che più hanno attirato l’attenzione del pubblico c’è stata l’illustrazione della valutazione analitica per indirizzare e regolare la scelta relativamente al siero e alle sanse di oliva per il biometano, a cura del Centro Ricerche Produzioni Animali (CRPA Lab, Sezione Ambiente ed Energia) di Reggio Emilia. Un parere importante per tutto il settore visto che il CRPA Lab è una delle eccellenze nazionali ed è dotato di strumentazioni per la valutazione quantitativa della massima produzione di metano ottenibile a seguito della biodegradazione di sostanze organiche liquide e solide da parte di microorganismi anaerobici. Un punto di vista importante per valutare l’impatto di uno sviluppo che riguarda anche impianti recenti nel nostro paese. LA NATURA DÀ…

L’olio di oliva è uno dei simboli della produzione agroalimentare italiana. Se da una parte tutti conoscono l’olio, dall’altra bisogna sapere che la sansa vergine di oliva è il residuo dell’estrazione dell’olio dalle olive ed è costituita da parti di polpa, dai noccioli (una percentuale di noccioli è sempre presente anche quando denocciolata, ndr) e dalla buccia delle olive. In Italia la produzione annua media di sanse è di circa sui 2,5-3 milioni di tonnellate (in base alla campagna olearia media), e il loro utilizzo per la produzione di biogas ha creato un nuovo circuito virtuoso ed economicamente valido per questo sottoprodotto. Infatti, lo stesso biometano è

fare la differenza

nell’abbattimento delle

emissioni nocive

causate dal trasporto

un gas che ha le stesse caratteristiche del gas naturale: infatti, è costituito principalmente da metano ed in tracce da altre sostanze. II biometano è prodotto mediante un processo di raffinazione del biogas e rientra, a pieno merito, nel piano dell’ottimizzazione del circolo dei rifiuti. OLIO DI OLIVA, IL PROCESSO DI ESTRAZIONE NEL TEMPO

Negli anni scorsi più dell’80% della massa di olive che entrava in frantoio per la molitura diventava, una volta ottenuto l’olio, un rifiuto. Un punto di vista che fortunatamente oggi appartiene al passato e che non rispecchia le tendenze in corso, per cui si parla piuttosto di sottoprodotti, o co-prodotti dell’estrazione meccanica, il cui recupero non ha solo un valore di tutela ambientale, ma anche economico. Tipicamente le sanse venivano sfruttate nei sansifici per l’estrazione dell’olio residuo per mezzo di solvente (esano), ma questo tipo di olio ha nel tempo perso mercato a favore di olii di semi di migliore qualità venduti a prezzi più convenienti. Ciò ha portato alla chiusura di molti sansifici e alla necessità di trovare una soluzione allo smaltimento di questo scarto di lavorazione; le possibilità che si stanno sperimentando sono l’utilizzazione delle sanse in ambito mangimistico, la produzione di compost o, appunto, l’impiego nella filiera delle energie rinnovabili. I residui del processo di estrazione dell’olio di oliva, infatti, sono le acque di vegetazione e la sansa vergine umida. La loro produzione è fortemente stagionale e, generalmente, si rende disponibile da ottobre a febbraio, con un picco nel mese di

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Dall’olio al gas

Una risorsa naturale per creare uno dei carburanti alternativi che potranno

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Ad Andria uno dei primi impianti biogas dagli scarti delle olive

novembre. A seconda del processo di estrazione degli oli vergini di oliva si possono ottenere acque di vegetazione e sanse vergini più o meno umide (processo a tre fasi) oppure solo sanse vergini molto umide (processo a due fasi). A Ecomondo sono stati analizzati i due processi. Infatti, la caratterizzazione chimica e la valutazione del potenziale metanigeno di biomasse ammesse per il biometano sono strumenti utili per la gestione di un impianto dedicato a questa produzione. I dati elaborati provengono dall’archivio di CRPA che, per mezzo della strumentazione implementata presso il proprio laboratorio, ad oggi ha effettuato oltre 4000 test BMP (analizzando circa 250 diverse tipologie di biomasse) per la misura della quantità massima di biometano producibile con digestione anaerobica in batch condotti secondo la norma UNI EN ISO 11734:2004 e la norma italiana UNI/ TS 11703:2018. Parole e sigle molto difficili per descrivere un dato molto importante: il BMP, acronimo inglese che sta per Biochemical Methane Potential (potenziale metanigeno, ndr), è il parametro fondamentale per la progettazione e corretta gestione di un impianto di biogas. Le considerazioni finali sono state chiare e potranno aiutare a far crescere il numero di strutture nel nostro paese e in Europa. Secondo quanto indicato da CRPA SANSA il siero, data la bassa capacità tampone e l’alto potere diluente, è una matrice che può essere vantaggiosamente utilizzata in abbinamento con effluenti avicoli. La cosiddetta “sansa tre fasi” può causare un possibile incremento delle concentrazioni di sostanza secca nei digestori, dovuta alla quota di solidi a bassa degradabilità che si concentra nella parte fibrosa ma la co-digestione con effluenti o sottoprodotti con un maggior contenuto idrico consente di bilanciare il processo. A sua volta la “sansa due

L’apertura è recente, uno dei primi impianti europei alimentato al 100% con la sansa è stato aperto in Italia nel corso del 2019. A realizzarlo è stata Bts Biogas che lo ha costruito per Agrolio, azienda della famiglia Agresti di Andria, da cinque generazioni impegnata nella produzione di olio extravergine di oliva. L’unicità dell’impianto, già operativo da più un anno, sta nell’essere uno dei primi in Europa alimentato al 100% con la sansa di oliva e quindi nella capacità di gestire il processo di fermentazione della sansa nel digestore. L’efficienza e la funzionalità dell’impianto sono garantite da costanti rilevamenti, interventi e soluzioni innovative apportate per consentire una “digestione” ottimale dei residui della produzione dell’olio di oliva. Il biogas prodotto alimenta un impianto di cogenerazione da 500 kWel, mentre il digestato rientra nel ciclo vegetale della produzione olivicola contribuendo a migliorarne qualità e quantità. Il sistema è stato progettato e realizzato da Bts Biogas, che si è valsa della collaborazione di AB, azienda italiana attiva nella cogenerazione e valorizzazione delle fonti sostenibili. “Quando abbiamo iniziato a discutere il progetto non avevamo esperienze empiriche che ci garantissero la stabilità dei processi biologici e la corretta gestione in impianto della sansa – ha spiegato Franco Lusuriello, Amministratore delegato della Bts Biogas. – Oggi possiamo finalmente affermare che impianti di questo tipo sono una soluzione efficace e sostenibile per la gestione delle sanse d’oliva e la produzione di energia e combustibili rinnovabili”. Per Savino e Vincenzo Agresti, titolari del Gruppo F.lli Agresti, “la realizzazione di un impianto biogas si inserisce perfettamente all’interno della nostra visione di produttori di olio extra vergine di oliva in quanto era il tassello mancante per chiudere il nostro sistema di produzione sostenibile e basato sull’economia circolare. A questo punto inizia un nuovo percorso destinato a durare nel tempo per il miglioramento progressivo della gestione agronomica delle coltivazioni nel rispetto della natura”. fasi” è spesso utilizzata in co-digestione con un’adeguata aliquota di effluente zootecnico, che svolge la funzione di contenimento delle concentrazioni di polifenoli ma soprattutto di bilanciamento dei nutrienti. Per dirla in breve, la realizzazione di un impianto biogas si inserisce perfettamente all’interno della produzione di olio extra vergine di oliva in quanto rappresenta il tassello mancante per chiudere un sistema di produzione sostenibile e basato sull’economia circolare. Attraverso la cogenerazione alimentata a biogas i sottoprodotti e gli scarti delle attività agro-industriali possono infatti generare elettricità e calore che le aziende utilizzano per essere maggiormente efficienti energeticamente ed economicamente, armonizzando economia di scala e ambiente.# @AndreaTrapani

dell’economia circolare

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Le buone pratiche

Ecomondo e Key Energy, che si sono svolte online sulla piattaforma di Italian Exibition Group, sono state spunto di riflessione per la sostenibilità che verrà, alla quale tutti gli attori della filiera economica sono chiamati a contribuire

oveva essere una fiera in presenza, Italian Exi bition Group ci ha creduto fino alla fine. Ma Ecomondo, e con lei anche Key Energy, son dovute emigrare online a causa degli ultimi decreti varati dal Governo per contenere la pandemia. Que sto non ha cambiato le carte in tavola ed Ecomondo si è dimo strata all’altezza del suo ruolo di appuntamento internaziona le della Green Economy. È nata così la Double Digital Green Week: dal 3 al 15 novem bre, i due saloni di Italian Exhibition Group, il primo dedica to all’economia circolare e alle tecnologie green e il secondo rivolto alle energie rinnovabili e all’efficienza energetica si sono totalmente trasferiti su una piattaforma digitale già predisposta e tempe stivamente riarticolata, e sono stati estesi a due settimane, per poter dar modo all’intera community di poter fruire di tutti i contenuti, anche on demand. Due settimane di incontri B2B, networking e seminari, dove la commu nity della green economy ha potuto dialogare all’interno di una piattaforma digitale e libe rare il potenziale di mercato e conoscenza che il Green Deal europeo mette al centro delle agende governative in Europa. 400 le azien de presenti online, che hanno trovato il loro spazio all’interno della piattaforma di Italian Exibition Group, con il loro profilo azienda La piattaforma online di Italian le, i loro prodotti, i loro servizi e le loro inno Exibition Gruop sulla quale si sono vazioni. 140 gli appuntamenti previsti che svolti Ecomondo e Key Energy.

sono migrati online e che sono stati fruiti sia in diretta strea ming sia nei giorni seguenti. Coinvolta anche la stampa con 140 giornalisti accreditati, dei quali 35 internazionali. IL GREEN DEAL AL CENTRO DEL DIBATTITO

Green Deal, Recovery Fund e ricerca di soluzioni volte a favo rire la ripresa economica del Paese, sono stati i temi attorno al quale si è focalizzato l’intero dibattito di Ecomondo. Gli Sta ti Generali della Green Economy sono stati il palco dal quale sono partite una serie di proposte volte ad accelerare la transi zione alla Green Economy nel nostro Paese. Dalle innovazio ni tecnologiche per la produzione di idrogeno verde all’ado zione di criteri stringenti per indirizzare gli investimenti, dagli incentivi per tecnologie di riciclo dei rifiuti plastici e del setto re edile all’aumento fino al 30% del territorio e del mare tute lato, dalla riduzione del tasso di motorizzazione privato italia no al di sotto di 500 auto per 1.000 abitanti entro il 2030, fino all’incremento dell’agricoltura biologica al taglio dei fertiliz zanti chimici e a una graduale carbon tax, sono molteplici le proposte portate sul tavolo dalla kermesse. Quello che è emerso è che l’Italia è leader in Europa per buo ne pratiche di Green Economy, dalle quali partire per rag giungere la transizione ecologica richiesta dall’Unione Eu ropea. Tra queste best practice, sono stati presentati il piano urbano per la mobilità sostenibile della Città di Milano e le tecnologie di Smart Charging e Vehicle to Grid, alcu ni esempi di buone pratiche nel mondo del tessile, abbiglia mento e moda, come il riuso dei tessuti, la trasformazione www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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LA TRANSIZIONE ENERGETICA DEI TRASPORTI NELL’ULTIMA TAPPA DEL SUSTAINABLE TOUR La quinta tappa del Sustainable Tour, serie di appuntamenti dedicati alla mobilità sostenibile organizzata da evenT, si è svolta online, ospite della piattaforma virtuale di Ecomondo. “La crisi pandemica non ferma la mobilità sostenibile” è stato il tema attorno al quale si è sviluppato il dibattito, moderato da Luca Barassi di Trasportare Oggi in Europa e Maurizio Cervetto di Vado e Torno. Dopo i saluti e i ringraziamenti di Mauro Delle Fratte, Brand Manager di Italian Exhibition Group, sono intervenuti Paolo Volta, coordinatore didattico di evenT che ha introdotto le politiche europee di integrazione del sistema energetico attraverso efficienza energetica, energia elettrica pulita da fonti rinnovabili e produzione di carburanti alternativi (biocarburanti, idrogeno, etc) e Sergio Savaresi, Docente di “Automation and Control in Vehicles” presso il Politecnico di Milano, secondo il quale la spinta alla decarbonizzazione dei trasporti può avvenire grazie

all’elettrificazione: nei prossimi 5 anni saranno i mezzi destinati al corto e medio raggio a guidare la transizione energetica, anche se è vero che anche per il lungo raggio la strada è aperta. Per Mihai Daderlat, General Manger del Mercato Italia di IVECO, il trasporto del futuro non potrà prescindere da nessuna tecnologia: a mission diverse corrisponderanno diverse tecnologie che sposteranno sempre più l’asse verso trazioni sostenibili. Esempi sono la prima stazione di BioLNG inaugurata proprio oggi a Rimini e aziende virtuose come Maganetti, azienda di trasporto la cui flotta è in parte alimentata a BioLNG. Domenico Andreoli, Head of Marketing & PR di Mercedes-Benz Trucks Italia, ha poi presentato la roadmap verso il trasporto sostenibile dell’azienda, presentando i nuovi veicoli elettrici, e ha sottolineato come la sostenibilità non passi solo da trazioni green ma anche dai nuovi sistemi di

della moquette in materie plastiche, il recupero degli scarti di tappeti e reti da pesca e il riciclo meccanico dei tessuti sin tetici basato sul principio dell’ecodesign. E ancora la realiz zazione di calcestruzzi green nel campo delle costruzioni, le azioni di ricerca e sviluppo operate dall’associazione Cluster Cl.A.N. nella filiera agroalimentare e le diverse modalità di recupero e riutilizzo delle plastiche, dall’upcycling del PVC al riciclo del polistirolo. UNA FILIERA AGRICOLA SOSTENIBILE

Tanti i settori che possono influire positivamente sulla so stenibilità ambientale, a partire da quello agricolo. Per que sto motivo Ecomondo è stata occasione per presentare Farm to Fork, il piano decennale messo a punto dalla Commissio ne Europea per guidare la transizione verso un sistema ali mentare equo, sano e rispettoso dell’ambiente: stabilisce che, entro il 2030, l’uso di pesticidi chimici dovrà essere di mezzato, così come le vendite totali di antimicrobici per gli animali d’allevamento e di antibiotici per l’acquacoltura, l’uso di fertilizzanti dovrà ridursi del 20% e il 25% dei ter reni agricoli dovranno essere destinati all’agricoltura bio logica. Sulla stessa linea si pone anche Farming for Future del Consorzio Italiano Biogas, un progetto che propone 10 azioni per la conversione agroecologica dell’agricoltura ita liana con lo scopo di promuovere un cambiamento cultu rale incentrato sulla tutela del suolo e sulla consapevolezza che produrre di più con meno non solo si può fare, ma è ne cessario. Una strada che tiene conto anche delle risorse idri che: IOT (Internet of Things), servizi in cloud unificati in un sistema europeo unico, telecontrollo, logistica in real ti me, digitalizzazione del sistema idrico in generale, permet terebbero di mantenere alti standard di qualità e migliorare l’accessibilità e il livello di servizio per il consumatore finale. LA SECONDA VITA DEI RIFIUTI

Non poteva mancare, nel dibattito di Ecomondo, il ruolo centrale dei rifiuti e il loro smaltimento. Da un’analisi di Fise

connettività che garantiscono una guida sicura e sostenibile. Giancarlo Perlini, Head of Marketing & Communication di Scania Italia, ha infine illustrato come Scania persegua la strada della sostenibilità già da anni, attraverso attività che mirano a ridurre l’impatto ambientale dei suoi mezzi e continui investimenti in ricerca e sviluppo: basti pensare all’annuncio, proprio di questi giorni, della volontà dell’azienda di emettere Green Bond attraverso i quali accelerare la decarbonizzazione del sistema di trasporto. Il convegno si è chiuso con le domande del pubblico e l’augurio da parte degli organizzatori a rivedersi, in presenza, per la prossima edizione del Sustainble Tour.

Assoambiente sulla carenza di impianti di smaltimento dei rifiuti, è emerso che, per centrare gli obiettivi europei dell’E conomia Circolare che prevedono, per quelli urbani, il 65% di rifiuti riciclati e il 10% in discarica al 2035, è necessaria una Strategia Nazionale per la gestione rifiuti, che prevede in vestimenti per 10 miliardi di euro solo per colmare il gap im piantistico nazionale. Investimenti che potrebbero trovare risposta nel piano Next Generation. Nonostante oggi 45 mi lioni di italiani facciano la raccolta differenziata, producendo 664 gigawatt ora annui di energia elettrica e risparmiando 4,3 milioni di tonnellate di CO2 , gli obiettivi di sostenibilità sono ancora lontani. Per raggiungerli si stima che siano ne cessari circa 300 milioni di euro per 5 anni, tra infrastruttu re, monitoraggio filiera e comunicazione. Resta, inoltre, un notevole divario nord-sud, anche se il quadro è in notevole miglioramento. Dagli imballaggi ai rifiuti marittimi e a quel li industriali, la gestione dei rifiuti diventa il punto di parten za per ragionare sulle modalità di raccolta e riciclo per rag giungere gli obiettivi UE di un riciclo complessivo dei rifiuti del 50% entro il 2030, che sale al 55% per i recycling packa ging e arriva al 70% per gli imballaggi. Un esempio su tut ti quello della plastica, che rappresenta il 7% del totale della raccolta differenziata. Numerose le best practice presentate durante la kermesse, come gli usi del Ôgranulo Revet’, de rivato dal riciclo di plastica, nell’automotive o nell’edilizia, e l’esperienza di I.blu del Gruppo Iren, che ha mostrato l’uso della plastica riciclata anche nelle pavimentazioni di asfalto. Tra le novità sui rifiuti, la raccolta differenziata della frazione tessile che partirà dal 1° gennaio 2022. Ecomondo e Key Energy, si riconfermano quindi, un pun to di riferimento dell’economia circolare e della sostenibili tà ambientale, ponendo le basi per una riflessione che mette al centro del dibattito lo stretto legame tra sostenibilità e svi luppo industriale e, partendo dagli esempi virtuosi di quelle aziende che hanno fatto del green la loro mission, si pongo no come traguardo il raggiungimento degli obiettivi di de carbonizzazione che l’Europa ha stabilito.# @ValeriaDiRosa

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Un parco circolante assolutamente obsoleto che, piano piano, sembra stia virando verso propulsioni alternative. Va forte l’ibrido per i commerciali, mentre l’LNG sembra, per i pesanti, la soluzione al momento più diffusa

arlare del parco veicoli commerciali e industriali, nel nostro Paese, è sempre un po’ complicato, vista la estrema vetustà della maggior parte dei veicoli. In questo momento poi, le criticità di natura economica e sanitaria che gravano sullo scenario mondiale non permettono neanche di fare previsioni attendibili su un eventuale svecchiamento. Comunque, prima di tutto, vediamo qualche numero, partendo da lontano, cioè da quando, in Europa, è cambiato radicalmente il “mix” delle motorizzazioni delle autovetture e dei veicoli commerciali. In generale (auto e LCV) nel 2019 si è registrato un calo del 13,9% delle vendite di motorizzazioni Diesel, un aumento del 5% di quelle a benzina e un aumento del 41% dei veicoli ad alimentazione alternativa, che pesano per l’11,2% del mercato. L’UE registra una crescita dei veicoli ad alimentazione alternativa del 43%, mentre l’EFTA del 23,5%. TUTTA COLPA DEL DIESELGATE

Nel 2017 le motorizzazioni Diesel detenevano il 44% del mercato europeo pari a 6,77 milioni di unità, scese a 4,76 milioni nel 2019, con il 30,3% di quota. Questa virata repentina nel mix delle vendite è la conseguenza dello scandalo “Dieselgate” del 2015, che ha causato un incredibile danno di immagine all’industria automotive, scatenando una vera e propria assurda campagna di Veicoli commerciali leggeri quasi la metà ha più di 14 anni (fonte UNRAE). “demonizzazione” del Diesel da parte dei meParco circolante veicoli commerciali al 31.12.2019 dia e delle istituzioni locali che, con provveTotale: 3.940.000 dimenti assolutamente Euro 0 e 1 Euro 6 16,9% inappropriati e frutto di 16,4% Ante Euro 4: evidente ignoranza del47,9% la materia, ne hanno anEuro 2 che limitato o addirittuEuro 5 12,8% 14,7% ra vietato la circolazione nei centri urbani. Gli effetti del calo della domanda di motoEuro 3 Euro 4 18,2% rizzazioni Diesel si è 21,0%

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Coraggio

sporchi

foto

PRODOTTO

Vecchi e

concretizzato, già nel 2017, anche con un aumento di 0,4 g/ km delle emissioni medie complessive di CO2 dei nuovi veicoli venduti, a cui è seguito l’aumento di quasi 2 g/km nel 2018 e di nuovo nel 2019 di 2,8 g/km, dovuti all’aumento delle vendite di veicoli a benzina che hanno livelli emissivi di CO2 più alti rispetto alle versioni Diesel. L’aumento delle vendite di motorizzazioni ad alimentazione alternativa non è stato però sufficiente a contenere l’aumento delle emissioni di biossido di carbonio. ROBA DA RECORD

Torniamo al “parco” di casa nostra, che, come sappiamo ha raggiunto il poco invidiabile primato di essere il più vecchio d’Europa, partendo dai veicoli commerciali leggeri. Attualmente i “commerciali” fino a 3,5 ton circolanti in Italia, al 31.12.2019 (ultime stime UNRAE disponibili) sono, in totale, 3.940.000, di questi, quasi la metà (47,9%), è stata immatricolata a prima dell’entrata in vigore della Normativa Euro 4 del 2006, quindi ha almeno 14 anni, anche se ancora il 16,4% è Euro 0 oppure Euro 1 (1993), vuol dire che ci sono circa 650mila veicoli commerciali circolanti sulle nostre strade che, a breve, spegneranno le 30 candeline. Ma non è finita, perché quelli di ultima generazione, cioè Euro 6 (2018) sono pochi, soltanto poco più del 16%, mentre è l’Euro 4 il livello di emissione più comune, 21% (827.400 veicoli). CALA IL DIESEL CRESCONO GLI ALTERNATIVI

Sono cifre quasi “imbarazzanti” per un Paese moderno anche se gli ultimi dati sembrano, se non mostrare un rapido svecchiamento, sicuramente un graduale passaggio verso veicoli meno inquinanti. Così, nel periodo gennaio–settembre 2020 si evidenziano le tendenze alle preferenze in termini di alimentazione già registrate negli ultimi due anni. Continua la diminuzione di rappresentatività del Diesel, motorizzazione, comunque, ancora leader del mercato, con una quota dell’88,9%, ma che è in diminuzione del 21,7% rispetto al 2019: 93.532 pezzi, contro 119.448. Peggiora l’andamento della benzina che perde il 45% delle

Parco circolante veicoli commerciali al 31.12.2019

Totale ≥ 16t: 408.000

Totale > 3,5t: 685.000

Euro 0 7,6%

Euro 0 12,9%

Euro 6 17,5%

Euro 6 24,0%

Euro 1 5,3%

Euro 1 8,2% Euro 5 19,1%

Euro 2 12,1%

Euro 2 14,2%

Euro 4 19,1%

Euro 3 23,3%

Euro 5 24,1% Euro 3 23,3%

Ante Euro 4: 58,5%

Età media: 13,6 anni

Euro 4 3,6%

Età media: 11,7 anni

ARRIVANO I SOLDI?

Come appare ovvio anche per i commerciali, anche per i veicoli industriali occorre un piano urgente che possa portare a un rinnovo importante del parco. A questo proposito si confida molto sugli incentivi per il supporto agli investimenti nel settore autotrasporto, disponibili da fine luglio. A oggi, la somma di 22 milioni di euro prevista per la radiazione per rottamazione di veicoli pesanti, è già stata prenotata interamente (131,2%), mentre per l’acquisizione dei veicoli a trazione alternativa, il cui importo erogabile è pari a 23,2 milioni di euro, la percentuale prenotata è del 75,2%. Comunque, il mercato dei veicoli industriali oltre le 3,5 ton, dopo i forti incrementi dei mesi di luglio, agosto e settembre, ha fatto registrare in ottobre un incremento delle immatricolazioni del 3,9% rispetto a ottobre 2019, con 1.910 unità immatricolate contro 1.838. Per i veicoli più pesanti, con peso uguale o superiore alle 16ton, l’incremento del mercato rimane ancora a due cifre, con un +11,7% su ottobre 2019 (1.627 unità immatricolate contro 1.457).

immatricolazioni, scendendo al 3,5% di quota di mercato. Anche il Gpl prosegue il trend di forte ridimensionamento, dimezzando la rappresentatività all’1,2%; in contrazione anche il metano che si ferma al 3,1%. In forte accelerazione invece le immatricolazioni di veicoli ibridi che arrivano a rappresentare il 2,7% del mercato (era lo 0,2% un anno fa). Flettono del 19% i veicoli elettrici, che si posizionano allo 0,7% di quota sul totale. I RAGAZZI DEL ‘92

Se avevamo detto che il parco circolante dei veicoli commerciali leggeri è piuttosto vetusto, non arrivano informazioni migliori se guardiamo ai veicoli sopra le 3,5 ton, dove la situazione è più o meno uguale: 13,6 anni di anzianità media per i 685mila oltre le 3,5 tonnellate, un po’ meglio per 408mila con Ptt di 16ton: hanno solo 11,7 anni di anzianità media. Preoccupanti, anche nei pesanti, i livelli di emissione perché ben il 58,5% di quelli sopra le 3.5 ton sono stati immatricolati prima del 2006 e tra questi, cosa che deve far riflettere, 88.365, il 12,9% sono Euro 0, cioè immatricolati prima del ’92. Quando si parla di vetustà del parco non bisogna solo considerare il discorso ambientale, le emissioni più o meno gravi, ma anche e soprattutto la pericolosità che veicoli di quest’età, e di questo peso possono rappresentare sulle strade.

Ante Euro 4: 48,3%

Veicoli pesanti, quasi 90mila di quelli circolanti sono stati immatricolati prima del ’92 (fonte UNRAE).

GAS NATURALE ÜBER ALLES

Guardando alle alimentazioni, gli autocarri alimentati a gas (LNG o CNG) registrano, tra gennaio e settembre 2020, una quota di mercato del 5,2%, per un totale di 754 veicoli. Nel 2019 gli autocarri ad alimentazione alternativa sono cresciuti di oltre 400 unità (+6,7%) che, con 1.574 unità, di cui 1.492 alimentate a gas, hanno raggiunto la quota del 6,4% del mercato (era del 4,5 % nel 2018); tra queste, va segnalata la performance del mercato dei veicoli a GNL, che registrano 1.050 unità (+50,6%); secondo fonti IVECO, attualmente, La struttura del mercato italiano per tipo di alimentazione (fonte UNRAE). sulle strade italiane circolano circa 3mila autoQUOTE % PER ALIMENTAZIONE GENNAIO/SETTEMBRE VAR.% carri a gas liquido o compresso, immatricolati GENNAIO/SETTEMBRE 2020 2019 2020 2019 negli ultimi 4 anni. Continua a evidenziarsi la Benzina 3.681 6.700 -45,1 3,5 5,0 centralità del gas naturale come trazione alter-21,7 88,9 88,5 Diesel 93.532 119.448 nativa nel trasporto pesante che, in attesa dell’iGpl 1.247 3.046 -59,1 1,2 2,3 drogeno, sembra la miglior soluzione sostenibiMetano 3.270 4.631 -29,4 3,1 3,4 le applicabile nel breve termine per il trasporto merci a lunga distanza. A metà settembre 2020, Ibride elettriche (HEV) 2.811 229 +1.127,5 2,7 0,2 Federmetano ha elaborato una mappa degli Benzina+elettrica 421 152 +177,0 0,4 0,1 impianti di distribuzione di carburante metaDiesel+elettrica 2.390 77 +3.003,9 2,3 0,1 no liquefatto (Gas Naturale Liquefatto, GNL) Ibride elettriche plug12 1 +1.100,0 0,0 0,0 in(PHEV+REx) presenti sul territorio nazionale, che vede 79 diBenzina+elettrica 11 1 +1.000,0 0,0 0,0 stributori di gas naturale che erogano metano Diesel+elettrica 1 0 0,0 0,0 liquido per i veicoli pesanti e 37 in progetto. # Elettriche (BEV) Totale ECV (BEV+PHEV+Rex)

TOTALE

685 697

105.238

845 846

-18,9 -17,6

0,7 0,7

0,6 0,6

134.900

-22,0

100,0

@FerruccioVenturoli www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

PRODOTTO

Dal miglioramento continuo, filosofia di base del Grifone, arrivano in strada

i veicoli elettrici e ibridi del Costruttore svedese che rendono il sistema del trasporto indipendente dai combustibili fossili

Scania

cambia la cultura del trasporto

L’

Ecosistema è un must sul quale Scania sta battendo ormai da molto tempo, per sensibilizzare tutti gli attori del mondo del trasporto a cooperare per un obiettivo comune. Ancora di più questo concetto è fondamentale per la transizione energetica di tutto il sistema logistico europeo. Le infrastrutture, la rete, la politica, i Costruttori e gli operatori della logistica, ma anche la committenza, i media, i produttori di carburanti e il mondo accademico. Scania, ovviamente, si è da sempre messa in gioco nella parte del Costruttore e, nell’ottica di fornire una gamma di propulsioni alternative quanto più ampia possibile, qualche settimana fa ha introdotto le versioni full electric ed ibride delle Serie P ed L. “Non si tratta del lancio solo di un veicolo – ha esordito Franco Fenoglio in apertura all’evento live di Scania – ma di un nuovo sistema per fare trasporto merci”. Non stentiamo a credergli, infatti, dato l’impegno che da sempre il Costruttore svedese ripone nello sviluppo di una mobilità green e che sia efficiente anche dal punto di vista economico, non solo ambientale. La grande novità, però, sta proprio nel tipo di lancio, ovvero

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dell’introduzione di due intere gamme a propulsione alternativa (elettrico e ibrido, ndr), prodotte col tipico sistema modulare Scania.

L’ELETTRICO SCANIA

Il veicolo elettrico Scania è disponibile in combinazione con le cabine delle serie L e P ed è dotato di un pacco batterie da 165 o 300 kWh e da un motore elettrico da 230 kW, pari a circa 310 CV. I clienti possono scegliere tra la soluzione con cinque o nove batterie, quest’ultima porta l’autonomia fino a 250 km per singola carica. Con la rimozione del motore a combustione interna, è stato liberato spazio per le batterie, oltre a quelle installate lungo il telaio. Il nuovo motore elettrico eroga, come detto, una potenza in funzionamento continuo di 230 kW o circa 310 CV e dispone di due marce per fornire un’elevata potenza in un intervallo di velocità più ampio, migliorando così il comfort. Uno dei principali vantaggi di un motore elettrico, rispetto ad un motore a combustione, è la sua elevata gestione. Questo significa per il cliente un’accelerazione e una risposta più rapide da parte del motore. Lungo il telaio, vengono montati anche altri componenti necessari per la propulsione completamente elettrica, come le unità di gestione della batteria, i componenti di raffreddamento della batteria, il sistema di sterzo

HYBRID

Anche il veicolo ibrido Scania è disponibile con le cabine della serie L e P ed offre l’opportunità di percorrere lunghe distanze utilizzando il motore a combustione interna e successivamente, quando necessario, consente di guidare fino a 60 km in modalità elettrica. La combinazione con carburanti alternativi garantisce una riduzione importante dell’impatto che il trasporto ha su clima e ambiente. Entrambe queste tecnologie si basano sul sistema modulare Scania, con componenti estremamente collaudati e noti per la loro durata ed affidabilità. Il veicolo elettrico è disponibile nella versione con cinque batterie per un totale di 165 kWh oppure con nove batterie per un totale di 300 kWh di capacità installata. Grazie alla rimozione del motore a combustione interna, una batteria viene collocata in quello che era il vano motore mentre le restanti quattro o otto batterie vengono posizionate lungo il lato del telaio. Dato che il veicolo ibrido plug-in è dotato anche di un’unità con motore a combustione interna, ha minor spazio per le batterie. È dotato quindi di tre batterie per una capacità installata di 90 kWh e di un motore elettrico da 115 kW per il funzionamento in continuo. Il tempo di ricarica all’80% è di circa 35 minuti e, oltre alla frenata rigenerativa, è possibile ricaricare le batterie durante le operazioni di carico e scarico della merce. Il propulsore elettrico è abbinato ad un motore a combustione interna da 9 litri per un range di potenze da 280 a 360 CV, passando per quello da 320.

elettroidraulico, il compressore dell’aria elettrico e l’inverter. Il veicolo elettrico di Scania è dotato di un connettore CCS per la ricarica dalla rete elettrica. Con una potenza di 130 kW, le cinque batterie verranno caricate in meno di 55 minuti, le nove batterie in meno di 100 minuti. Inoltre, le batterie vengono ricaricate anche tramite una frenata rigenerativa. L’elettrico Scania è dotato di una connessione per una presa di forza completamente elettrica. Invece di collegare l’attrezzatura all’interfaccia meccanica che solitamente si trova sul cambio o sul motore, il collegamento avviene nel DC box montato sul telaio. Quest’ultimo fornisce un collegamento in corrente continua fino a 60 kW per i sistemi ausiliari dell’allestimento, per esempio sistemi di refrigerazione e scarrabili.

CAMBIAMENTO EPOCALE

Da più di cent’anni abbiamo parlato di motori a combustione, di cilindri, pistoni e catene cinematiche termiche. Oggi, anche Scania, famosa anche per i suoi veicoli ad otto cilindri (il mitico V8), presenta una famiglia di motori dove la protagonista è l’energia elettrica. Un punto di arrivo iniziato nel 2015 con l’introduzione del primo veicolo ibrido, ma anche un punto di partenza per il futuro di un trasporto a zero emissioni locali e in filiera, dove sarà indispensabile anche lo sviluppo di una adeguata infrastuttura. Questo cambiamento avrà per forza bisogno di tempo, ma la cosa più importante è capire che può avvenire solo attraverso un atteggiamento di partnership tra i protagonisti del sistema di trasporto. # @LucaBarassi www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

Liberi e puliti

PRODOTTO TEST DRIVE MAN eTGE 3.140

Scorrazzare per Milano senza limiti di ZTL, ma anche veloci in tangenziale, non è da tutti. Con MAN eTGE, il van elettrico della casa tedesca, è possibile e noi l’abbiamo fatto. Ecco come è andata

a giornata è grigia ma questo è un problema solo per le foto, per il resto siamo curiosi di vedere come il MAN eTGE 3.140, per l’occasione con una bella livrea che non vuol proprio nascondere il suo essere “full electric”, si muove nelle strade della metropoli lombarda. Giusto per chiarire di cosa stiamo parlando, diciamo che l’eTGE in prova è l’unico modello dell’offerta MAN, in altre parole si può avere solo in questo allestimento, cioè con un motore elettrico che sviluppa una potenza di 136 CV (100 kW) con una coppia di 290 Nm, la trazione è anteriore, PPT di 3,5 t e il passo è di 3.640 mm per una lunghezza totale di 5.986 mm e un’altezza di 2.590 mm. Completo l’equipaggiamento di serie con i sistemi di assistenza alla frenata d’emergenza, al mantenimento della corsia, alla partenza in salita e ai colpi di vento laterali. Volante multifunzione a tre razze, fari a led, telecamera di retromarcia, sistema di climatizzazione, navigatore, sedile Comfort Plus per l’autista, sedile passeggero doppio riscaldabile, specchietti retrovisori esterni regolabili e riscaldabili, luci interne a led nel vano di carico. MAN eTGE 3.140, IN CABINA

Da neofiti di veicoli elettrici la prima cosa che controlliamo una volta a bordo è l’autonomia (145 km indica lo schermo), ma soprattutto le novità nella

Identivan MAN eTGE 3.140 100 kW, coppia di 290 Nm ad alto voltaggio agli ioni di litio da 35,8 kWh RICARICA MAN Wallbox AC fino a 7,2 kW, ricarica DC fino a 40 kW AUTONOMIA 110/115 km CARICO UTILE 950 kg VELOCITÀ MASSIMA 90 km/h LUNGH./H VEICOLO 5986 x 2590 mm PASSO 3640 mm MTT 3,5 t EQUIPAGGIAMENTO • Sistema di assistenza alla DI SERIE frenata di emergenza EBA • Telecamera di retromarcia • Sistema di infotainment MAN Media Van Navigation • Sistema di Assistenza al Mantenimento della Corsia • Fari a led MOTORE BATTERIA

strumentazione rispetto a un van tradizionale. Il cruscotto presenta i due classici strumenti tondi: quello di destra è più convenzionale e indica la velocità (arriva a 160 km/h ma in realtà il veicolo è “bloccato” a 90 km/h) e la riserva di carica con uno strumentino simile a quello del serbatoio carburante. Al centro le indicazioni del cruise control e dell’autonomia, ma soprattutto la spia verde che avvisa che il veicolo è pronto a partire. È importante perché se si sfiora l’acceleratore si parte e l’accelerazione è da autentica sportiva! Altrettanto importante lo strumento di sinistra che indica l’assorbimento o la ricarica: con la lancetta a sinistra sulla zona blu si conosce il consumo del motore; mentre in fase di rilascio o frenata c’è un recupero di energia indicato dalla stessa lancetta che si sposta nella zona verde. Un occhio anche alla sicurezza: se non si allaccia la cintura di sicurezza il veicolo non si muove, ma non c’è nulla che avvisa il conducente e forse un alert andrebbe previsto. Ulteriori informazioni sono affidate al monitor al centro della plancia che consente di accedere a una svariata gamma di regolazioni e informazioni. Noi ci limitiamo a sistemarlo sulla videata che ci consente di seguire meglio il consumo e l’autonomia. Per il resto ci troviamo in una cabina assolutamente identica a quella dei modelli diesel con cambio automatico e quindi non possiamo che apprezzare la perfetta ergonomia del posto di guida e la disposizione intuitiva di tutti i comandi compresi quelli, come il cruise control sul volante, che non crediamo utilizzeremo.Però ora è il momento di partire verso il centro di Milano.

SILENZIOSO Anche troppo verrebbe da dire quando ciclisti e pedoni non si accorgono del tuo arrivo! Comunque all’interno misuriamo 48/50 db da fermo che salgono a 65/70 db in movimento, più generati dal traffico e dal rotolamento degli pneumatici che dal resto.

Condizioni della prova Traffico scorrevole in tangenziale, un po’ meno in città Meteo grigio ma non piove Temperatura 8°C – 12°C STEP 1 – MILANO TANGENZIALE OVEST

La prima cosa che sorprende del MAN eTGE 3.140 è l’accelerazione, d’accordo che siamo senza carico e con una sola persona a bordo ma, come già detto, sembra di essere alla guida di un coupé, anche se la postura di guida ricorda che è un furgone. In tangenziale raggiungiamo rapidamente i 90 km/h del limitatore (il tachimetro ne segna 95 km/h) e questa va tenuto in considerazione perché ulteriori accelerazioni per togliersi d’impiccio in situazioni di eccessiva congestione del traffico non sono possibili, in compenso restiamo tranquilli all’interno del limite prefissato sulla tangenziale milanese che, per altro, rispettano in pochi… Poco da aggiungere se non la sensazione di avere tutto piacevolmente sotto controllo, mentre sul monitor centrale vediamo che stiamo viaggiando a una media di consumo di 27 kWh/100 km. Ovviamente dato il clima esterno il condizioVANO natore è disattivato e anche queDI CARICO sto incide sull’autonomia. Il piano di carico per ospitare le batterie è un po’ più alto e quindi, metro alla mano, misuriamo le altezze che sono di 178 cm alla porta posteriore e 186 mm all’interno. Le batterie sono garantite per otto anni o 160 mila km.

ENERGIA PULITA

Per citare ancora la CDA di Udine, l’energia per la ricarica del MAN eTGE (e non solo) è prodotta da un impianto fotovoltaico da 110 mila kW. In questo caso si può davvero parlare di “energia pulita” ma purtroppo non è sempre così…

STEP 2 – MILANO CITTÀ

Una coda in tangenziale ci consiglia di prendere la via della città prima di quello che avevamo preventivato. Da via Ripamonti guadagniamo quindi il centro di Milano facendo la prima tappa fotografica presso la nuova sede dell’Università Bocconi, sulla tangenziale interna cittadina, per poi infilarci verso la basilica di Sant’Ambrogio, dribblando la miriade di sensi unici che caratterizzano questa zona del centro milanese per i lavori della metropolitana. Passaggio quindi in centro sfiorando il Castello Sforzesco per arrivare all’Arco della Pace e raggiungere poi il Bosco Verticale, nuova icona dell’urbanistica meneghina, e quindi City Life, altra nuova icona. Invece, trovare una colonnina di ricarica sulla strada senza ricorrere alle app non è cosa facile, ma alla fine la troviamo. Alla fine del tour abbiamo percorso complessivamente 53 km e in città, complici i tanti rallentamenti con relativi rilasci e frenate che recuperano energia, il consumo medio è sceso a 22,7 kWh/100 km e ci restano ancora (da monitor) 91 km di autonomia, perfettamente in linea con i 145 km indicati alla partenza con batterie completamente cariche. Ricordiamo però che non avevamo carico a bordo e quindi queste sono solo impressioni di guida di una prima presa di contatto, considerazione suffragata dal fatto che (molto correttamente, n.d.r.) MAN dichiara un’autonomia di 110/115 km in normali condizioni d’uso.#

Due schermate che mostrano il “lavoro” del motore elettrico. Rispetto alla versione termica, naturalmente, le informazioni sono specifiche alla gestione delle batterie.

CARICA IN 5 ORE

Il dato ci è stato fornito dalla CDA di Udine che ha immatricolato il primo eTGE italiano, quindi un dato verificato sul campo: per una ricarica completa impiegano 5 ore, in linea con quanto dichiarato dalla casa (5h20’) con una stazione con potenza di carica di 7,2 kW. Ma c’è anche la ricarica rapida con una stazione da 40 kW che in soli 45’ porta le batterie all’80%. E se si resta senza energia per strada? Sotto il sedile del passeggero c’è il cavo per la ricarica d’emergenza (2,3 kW), ma in questo caso ci vuole più tempo: per arrivare al 100% 17 ore.

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Partiamo

PRODOTTO PNEUMATICI

dalle gomme

Gli pneumatici e chi li produce sono un anello

fondamentale

della filiera sostenibile della mobilità commerciale, pubblica e privata

uando si parla di ambiente, emissioni e sostenibilità in generale, la prima cosa che viene in mente è il motore di un veicolo, come se fosse l’unico “responsabile” dell’aria che respiriamo. Certamente si tratta del componente principale, quello che, tramite la combustione produce le famigerate emissioni di CO2 e di NOx, ma la catena di produzione di un veicolo è lunga, così come i diversi aspetti che regolano la vita professionale del mondo del trasporto. Tra l’altro, non dobbiamo pensare solo al prodotto in sé, motore o altro componente che sia, ma a tutta la filiera a monte che lo produce, a partire dalle fabbriche, di come esse sono progettate e quali processi e tecnologie esse utilizzano. Le “gomme”, nonostante siano percepite come un qualcosa di “sporco” poiché a contatto con la strada, al contrario contribuiscono notevolmente nel rendere un veicolo, soprattutto se pesante, sostenibile e, soprattutto, la ricerca e sviluppo che sta dietro il prodotto pneumatico è una delle più sofisticate ed avanzate. Allo stesso tempo, come detto prima, c’è una

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PROTEZIONE AMBIENTALE Oltre a essere impegnata nel produrre pneumatici in modo “green”, Giti Tire sostiene numerosi progetti e programmi ambientali. Tra questi il Conservation International (CI). Parte della partnership di Giti con l’organizzazione comprende sei anni di supporto per gli sforzi di conservazione e etichettatura degli squali da parte di CI. Recentemente, Conservation International ha ampliato i propri sforzi per espandere ulteriormente la tecnologia, offrendo la possibilità di monitorare i propri pesci contrassegnati online in tempo reale, incluso il pesce più grande del mondo, contrassegnato dal satellite nell’Indonesia orientale. Si stima che circa 70 milioni di squali vengano uccisi ogni anno per zuppa di pinne di squalo e altri usi. La popolazione di squali impoverita crea seri problemi agli ecosistemi marini da cui molte specie, compreso l’uomo, dipendono per la sopravvivenza. Giti Tire è orgogliosa di unirsi a Conservation International nei loro sforzi per proteggere la vita marina e altre cause ambientali attraverso il supporto educativo e finanziario. Attraverso queste iniziative, la fauna selvatica può essere studiata e protetta nei modi più efficienti e vantaggiosi.

grande attenzione da parte dei Costruttori a come gli pneumatici vengono prodotti e, tra questi, spicca la multinazionale Giti Tire, una azienda che ha creato la propria leadership nel mondo dell’automotive per poi ottenere, negli ultimi anni, una forte penetrazione di mercato anche nel segmento dei veicoli commerciali e industriali. “La sostenibilità ambientale sta diventando sempre di più parte integrante della nostra strategia aziendale – ci ha confessato Iginio Schiavi, responsabile del mercato Italia del colosso di Singapore. – Noi come Giti Tire ci stiamo impegnando da anni nel raggiungere alti standard di efficienza ecologica e migliorare costantemente la sostenibilità delle nostre fabbriche. Ridurre le emissioni, il consumo di acqua e gli scarti di produzione uniti ad alti livelli di riciclo dei materiali ha permesso di ridurre del 50% l’utilizzo di acqua e del 40% quello di energie derivanti dal carbone”. FOCUS SUGLI PNEUMATICI

Il consumo di carburante delle ruote sterzanti di un autocarro rappresenta il 15-20% del consumo complessivo di carburante, mentre le ruote motrici rappresentano il 30-40% e, ancora, le ruote del rimorchio rappresentano il 40-50%. Da qui si capisce bene quanto sia importante agire su questo componente, sia in termini di efficienza economica per una azienda di autotrasporto ma, di conseguenza, anche per ridurre le emissioni complessive. Giti Tire fornisce pneumatici per autovetture e autocarri a basso consumo di carburante, progettati appunto per essere più efficienti e ridurre i costi ambientali. Ciò viene confermato dalla certificazione US EPA SmartWay per la maggior parte della sua linea di prodotti per autocarri e autobus. Detto questo, però, come abbiamo visto, il raggiungimento di un obiettivo sostenibile parte da lontano, ovvero dai processi con i quali i prodotti vengono realizzati. Se guardiamo l’evoluzione dei processi industriali di Giti Tire, notiamo che a partire dal 2011 fino al 2018, è stato ottimizzato l’uso di alcune risorse. Come ha accennato Iginio Schiavi l’acqua, per esempio, ha subito una riduzione di oltre il 50% (da oltre 8 tonnellate per ogni tonnellata di prodotto, a meno di 4), mentre l’utilizzo di fossili come il carbone si è ridotto di oltre il 40%. Questo ha portato, a valle del processo, una serie di importanti e pesanti “meno”: -75% di SO2, -89% di NOx, -92% di PM. Una strategia applicata in tutte le otto fabbriche del gruppo presenti in Cina, Indonesia e USA

e coordinata da un dedicato enviroment managment attento al coinvolgimento di tutte le fasi di produzione, dall’utilizzo delle materie prime, alla miscelazione della gomma, alla preparazione dei pezzi di ricambio, alla formazione degli pneumatici e alla vulcanizzazione fino all’ispezione finale. Basandosi sui tre principi di riduzione, riutilizzo e riciclaggio, Giti Tire riduce al minimo l’inquinamento ambientale e le emissioni di rifiuti, migliora l’utilizzo delle risorse e fornisce risparmio energetico, protezione ambientale e pneumatici verdi di alta qualità per i consumatori globali. La produzione di Giti aderisce sempre all’eccellente sistema di gestione della produzione GES unificato, che combina la gestione della qualità, la salute e la sicurezza ambientale EHS, la gestione dei costi e la formazione del personale, formando una produzione efficiente e standardizzata, la gestione della qualità e sistemi di gestione del controllo della qualità dei pneumatici, in modo da garantire che i pneumatici prodotti siano in linea con gli standard verdi per lo sviluppo sostenibile e creare prodotti ecologici che soddisfino realmente le esigenze degli utenti. Per questa ragione gli stabilimenti Giti hanno ottenuto le certificazioni del sistema di gestione ambientale ISO14001 e del sistema di gestione della salute e sicurezza sul lavoro OHSAS18001. ROTOLANDO

A valle di tutto ciò, però, c’è lo pneumatico che, nel caso di Giti, come abbiamo detto, riguarda un ampio spettro di prodotti che coprono praticamente tutte le esigenze di mobilità. Per quanto riguarda il nostro comparto, Giti Tire è sempre stata spinta ad ascoltare attentamente la voce dei clienti e comprendere le loro esigenze, le condizioni meteorologiche locali, le infrastrutture, i modelli di utilizzo dei veicoli, le abitudini e le aspettative di guida. Sfruttando questa comprensione e combinandola con ricerca e sviluppo all’avanguardia, Giti Tire è in grado di offrire uno pneumatico tecnologicamente avanzato con un equilibrio unico di prestazioni e prezzo che supera di gran lunga le aspettative dei clienti. Anche per le applicazioni pesanti, il brand indonesiano è in grado di soddisfare ogni esigenza di trasporto per mission di lungo raggio, regionale, urbano e off-road. # @LucaBarassi www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

PRODOTTO

Se l’elettrico ha la Losanga

L’offerta green di Renault parte da lontano e oggi è in grado di mettere in strada un parco veicolare

elettrico premium

Pioniere nel trasporto merci a emissioni zero, Renault offre oggi la più ampia gamma di veicoli commerciali elettrici, spaziando dalla Cargo Twizy al nuovo Master Z.E. passando dal Kangoo Express Z.E., disponibile anche nelle varianti Maxi e Maxi Combi, e dalla rinnovata Zoe Van. Una “palette” che copre tutte le esigenze professionali: dal trasporto rapido di piccoli oggetti di valore nei centri storici chiusi al traffico alle consegne dei corrieri in ambito urbano e a medio raggio, potendo contare sui 395 km di autonomia della Zoe Van e sui 230 km del Kangoo elettrico, il primo modello (in ordine di apparizione) della famiglia Z.E. # @AlessandroRigatto

KANGOO EXPRESS Z.E.

ZOE VAN

MASTER Z.E.

Da quasi 10 anni sul mercato, il multispazio transalpino è cambiato poco fuori e molto sotto pelle, dove ora fa valere le batterie Z.E. 33 più potenti, che hanno permesso di incrementare l’autonomia a 230 km, con tempi di ricarica ridotti a 6 ore, e un recupero di 35 km con una sola ora “alla spina”. Raggiunge i 130 km/h ma a quest’andatura l’autonomia si dimezza. Il progresso rispetto alla prima generazione è del 100% circa, grazie alla maggior densità delle celle della batteria e alla pompa di calore che supporta gli impianti di riscaldamento e climatizzazione (quest’ultimo opzionale), attivabili anche a veicolo fermo in carica. Questa evoluzione del prodotto porta con sé anche un ampliamento delle mission cui il Kangoo elettrico può prestarsi, visto che ora sono alla sua portata sono anche i percorsi extraurbani con un raggio d’azione da 200 km effettivi. Renault permette di acquistare il Kangoo Z.E. con le batterie di proprietà o a noleggio (il listino scende così da 30.200 a 24.000 euro) e di scegliere tra tre varianti: “base” da 3,5 metri cubi di volume utile (a proposito: il vano merci ha la stessa capacità di quello delle versioni termiche), Maxi da 4,6 metri cubi e Maxi Combi da 3,4 metri cubi e 5 posti (spazio di carico massimo con paratia divisoria girevole e sedile passeggero ripiegato).

L’evoluzione della Zoe Van segue in fotocopia quella della versione autovettura: è poco appariscente ma notevole nei contenuti, adottando tutte le novità introdotte pochi mesi fa dalla Zoe autovettura. Presenta migliorate doti di autonomia (fino a a 395 km nel ciclo WLTP) grazie alla batteria Z.E. 50 da 52 kW, ricariche più rapide sulle infrastrutture a corrente alternata (AC) fino a 22 kW con il caricatore Caméléon ed è disponibile anche la modalità ultraveloce in corrente continua (DC). Immutate invece le caratteristiche di base (1 metro cubo di carico, 411 kg di portata e 2 posti) per la furgonetta che va più lontano con un pieno di energia elettrica. Disponibile con tutti i livelli di equipaggiamento, l’allestimento Van costa 1500 euro (IVA esclusa) ed è caratterizzato da griglia di separazione fra i 2 posti, vano di carico rivestito in moquette e telo copri-bagagli oltre ad airbag frontali e laterali, climatizzatore automatico con modalità Eco, quadro strumenti digitale da 10 pollici, sistema multimediale Easy-Link e servizi connessi Renault Easy Connect (programmazione ricarica e pre-condizionamento, geolocalizzazione punti di ricarica, EV Route Planner) per un trasporto merci versatile ed efficace.

Recentemente aggiornato anche nelle versioni elettriche, sia all’esterno (nuovo frontale) sia all’interno (plancia rinnovata e cassetto portaoggetti scorrevole), il maxi-van francese si presenta con una gamma completa composta da 3 tipi di carrozzerie (Furgone, Pianale cabinato e Telaio cabinato); 3 lunghezze (L1, L2, L3) e 2 altezze (H1, H2). Due le varianti di P.T.T.: 31 e 35 quintali. La portata utile raggiunge quota 1.128 kg nel caso dei furgoni, che sono disponibili in tre formati, per un volume di carico da 8 a 13 metri cubi. Da parte loro, le versioni pianale cabinato e telaio cabinato sono concepite per allestimenti anche in carrozzeria gran volume con volumetria fino a 20 metri cubi. Concepito per le consegne dell’ultimo miglio nei centri urbani, il grande furgone elettrico Renault si rivolge a tutti gli operatori professionali che effettuano consegne anche nei centri storici preclusi ai veicoli termici. Offre un’autonomia reale di 120 km, adeguata all’attività di consegna giornaliera dell’ultimo miglio e ad altri utilizzi professionali in ambito urbano. La batteria agli ioni di litio da 33 kWh, con gestione elettronica ottimizzata alimenta il motore elettrico R75 ad alta efficienza energetica con una potenza di 57 kW, per una velocità di punta di 100 km/h. Listino da 56.150 euro (van L1H1).

TRASPORTARE OGGI dicembre 2020/gennaio 2021

PRODOTTO GUIDA ALL’ACQUISTO

SEMPRE PIù...

ncora non sono spuntati nei listini dei Costruttori veicoli alimentati a idrogeno. In questo Focus Green ne abbiamo però parlato ampiamente. Siamo certi, quindi, che nella Guida all’Acquisto del prossimo anno cominceremo a vederne qualcuno. Intanto, rispetto all’edizione 2019, la lista dei veicoli “green” si è allungata parecchio, sia in termini di brand inseriti, sia in termini di modelli introdotti dalle Case. D’altronde lo stiamo dicendo da molto tempo: la corsa verso la transizione energetica è sempre più veloce, con l’utilizzo delle più svariate tecnologie, dal gas al biogas, dall’elettrico all’ibrido fino, appunto, all’idrogeno o Fuell Cell che dir si voglia. Per questo motivo, con ogni probabilità, sarà anche l’ultimo anno che vedremo pesanti e leggeri in un unico elenco, scelta fatta alla nascita del Focus Green a causa del limitato numero di veicoli a propulsione alternativa. Ora, con l’ampliamento delle gamme ecosostenibili e, sopratuttto, con la sempre maggiore differenza di caratteristiche e performance tra i due segmenti, risulta necessario questa ulteriore differenziazione. L’altra cosa che notiamo in questo elenco, come di consueto in rigoroso ordine alfabetico, è l’incremento dell’autonomia un po’ di tutti i veicoli, proporzionale ovviamente alle gamme di riferimento. Quindi, anche quest’anno, vi auguriamo una buona lettura e una buona scelta.# www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

CITROËN

PRODOTTO GUIDA ALL’ACQUISTO

LCV

Elettrico sincrono a magneti permanenti

ë-Jumpy

LCV

Elettrico sincrono a magneti permanenti

ë-SpaceTourer

Passenger car

Elettrico sincrono a magneti permanenti

ë-SpaceTourer Business

Passenger car

Elettrico sincrono a magneti permanenti

CF Electric FT 6x2 CF Electric FAN 4x2

DAIMLER TRUCKS 3

eActros

FIAT PROFESSIONAL 4

MOTORE

POTENZA

AUTONOMIA

100 kW / 136 cv

230 km

100 kW / 136 cv

330 km

100kW / 136 cv

230 km

100kW / 136 cv

230 km

POTENZA

AUTONOMIA

HCV

Motore a corrente alternata trifase dual coil

Full Electric

210 KW

220 km

HCV

Motore a corrente alternata trifase dual coil

Full Electric

210 KW

220 km

GAMMA HCV

MOTORE Elettrico a magneti permanenti

GAMMA

MOTORE

ALIMENTAZIONE Full Electric

POTENZA 2 x 120 kW

ALIMENTAZIONE

POTENZA

AUTONOMIA 200 km

LCV

Elettrico sincrono a magneti permanenti

Full Electric

90 kW

Doblò Cargo Metano

LCV

1.4 T-JET Natural Power

Benzina/Metano

88 kW

AUTONOMIA 360 Km con il pacco da 5 moduli 368 Km (autonomia riferita alle bombole di metano)

Panda Van

LCV

1.0 l, 3 cilindri con sistema elettrico BSG (Belt Start Generator)

Ibrido

52 kW

n. d.

Panda Van

LCV

900 cc Natural Power - 80 CV

Benzina/Metano

59 kW

Ducato

LCV

3.0 Natural Power - 140 CV

Mono Fuel - Metano

100 kW

Transit Custom

MCV

Elettrico sincrono a magneti permanenti

Tourneo Custom

MCV

Elettrico sincrono a magneti permanenti

ALIMENTAZIONE Plug-in Hybrid con range extender Plug-in Hybrid con range extender

Transit Custom

MCV

Diesel Mild Hybrid

Mild Hybrid

130/170/185 cv

340 Km (autonomia riferita alle bombole di metano) 290 Km (autonomia riferita alle bombole di metano) AUTONOMIA 57 km in elettrico. Oltre 500 km con range extender 56 km in elettrico. Oltre 500 km con range extender 57 km in elettrico. Oltre 500 km con range extender

Tourneo Custom

MCV

Diesel Mild Hybrid

Mild Hybrid

130/170/185 cv

n.d.

Transit

MCV

Diesel Mild Hybrid

Mild Hybrid

130/170/185 cv

n.d.

Fiesta Van

LCV

Benzina Mild Hybrid

Mild Hybrid

125 cv

n.d.

GAMMA Distribuzione leggera

Elettrico a magneti permanenti

FUSO TRUCKS 6

GAMMA

ALIMENTAZIONE Full Electric Batteria 50kW Full Electric Batteria 75kW Full Electric Batteria 50kW Full Electric Batteria 50kW ALIMENTAZIONE

eDucato

FORD

MOTORE

ë-Jumpy

DAF TRUCKS 2

GAMMA

eCanter

GAMMA

MOTORE

ALIMENTAZIONE Full Electric

126 cv 126 cv

POTENZA 115 kW

TRASPORTARE OGGI dicembre 2020/gennaio 2021

POTENZA

AUTONOMIA 100 Km

GREAT WALL 7

Steed 6

IVECO 8

Eurocargo NP 9.0 ton – 10.0 ton – 11.0 ton – 12.0 ton – 16.0 ton S-Way NP Trattore 4x2 – Cabina AS

Pick-Up

MOTORE Mitsubishi 4G69S4N (2.4 l.)

GAMMA

MOTORE

ALIMENTAZIONE GPL

POTENZA 90 kW

ALIMENTAZIONE

POTENZA

AUTONOMIA 427,5 km AUTONOMIA

MCV

Ciclo Otto

Metano: CNG

204 cv

Fino a 600 km

HCV

Ciclo Otto

Metano: LNG, C-LNG, CNG

460 cv

Fino a 1600 km

S-Way NP Trattore 6x2 – Cabina AS S-Way NP Cabinato 4x2 e 6x2 – Cabina AS S-Way NP Cabinato 4x2 e 6x2 – Cabina AT/AD Daily Blue Power 3,5 – 7.0 ton Furgone

HCV

Ciclo Otto

Metano: LNG

460 cv

Fino a 1600 km

HCV

Ciclo Otto

Metano: LNG, C-LNG, CNG

460 cv

Fino a 1600 km

HCV

Ciclo Otto

Metano: LNG, C-LNG, CNG

340-400 cv

Fino a 1600 km

LCV

Ciclo Otto

Metano

136 cv

Da 200 a 400 km

Daily Blue Power 3,5 – 7.2 ton Cabinato

LCV

Ciclo Otto

Metano

136 cv

Da 200 a 600 km

Daily NP 5,6-6,5T minibus

Bus

Ciclo Otto

Metano: CNG

136 cv

Da 200 a 400 km

MAN TRUCK & BUS

GAMMA

MOTORE

ALIMENTAZIONE

POTENZA

AUTONOMIA

TGE 3.140 E

LCV

Motore elettrico 100 KW, coppia di 290 NM

Full Electric

100 kW

120 km

eTGM

Distribution

Elettromotore centrale

Full Electric

264 kW

200 km

MERCEDES-BENZ VANS

GAMMA

eSprinter Furgone

LCV

eVito Furgone

LCV

eVito Tourer

LCV

10 EQV Classe V

NISSAN Van Business 11 e-NV200 (40kWh) e-NV200 EVALIA 7P (40kWh)

OPEL 12 Vivaro-e

LCV GAMMA

MOTORE Motore elettrico asincrono a induzione a tre fasi e sei poli Motore elettrico asincrono a induzione a tre fasi e sei poli Motore elettrico asincrono a induzione a tre fasi e sei poli Motore elettrico asincrono a induzione a tre fasi e sei poli MOTORE

ALIMENTAZIONE Full Electric Full Electric Full Electric Full Electric ALIMENTAZIONE

POTENZA 85 kW (picco), 70 kW (regime) 85 kW (picco), 70 kW (regime) 150 kW (picco), 70 kW (regime) 150 kW (picco), 70 kW (regime) POTENZA

LCV

Elettrico AC sincrono

Full Electric

80 kW / 109 cv

LCV

Elettrico AC sincrono

Full Electric

80 kW / 109 cv

GAMMA LCV

MOTORE Elettrico AC

ALIMENTAZIONE Full Electric

POTENZA 100 kW

AUTONOMIA Fino a 156 km Fino a 151 km Fino a 360 km Fino a 353 km AUTONOMIA 200 Km ciclo combinato (WLTP) 200 Km ciclo combinato (WLTP) AUTONOMIA 330 Km

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PEUGEOT

PRODOTTO GUIDA ALL’ACQUISTO

MOTORE

ALIMENTAZIONE

POTENZA

AUTONOMIA

Nuovo e-Expert

LCV

Elettrico sincrono a magneti permanenti

Full Electric

100 kW

Fino a 330 Km

13 Nuovo e-Boxer

LCV

Elettrico sincrono a magneti permanenti

Full Electric

90 kW

Fino a 340 Km

RENAULT Z.E. 14 Kangoo con la nuova batteria 33

GAMMA

MOTORE

ALIMENTAZIONE

POTENZA

AUTONOMIA

LCV

Elettrico sincrono con rotore a bobina

Full Electric

44 kW

270 km WLTP

Master Z.E.

LCV

Elettrico sincrono con rotore a bobina

Full Electric

57 kW

120 Km WLTP

Zoe Van

LCV

Elettrico sincrono con rotore a bobina

Full Electric

52 kW

395 Km WLTP

RENAULT TRUCKS Z.E. Van 15 Master (FWD 31 Q.LI L2 H2)

SCANIA

GAMMA LCV

MOTORE Elettrico sincrono con rotore a bobina

GAMMA

MOTORE

ALIMENTAZIONE Full Electric

MCV

9 litri (Euro 6)

LNG

Serie P

HCV

9 litri (Euro 6)

LNG

Nuova Serie G

HCV

9 litri (Euro 6) – 13 litri (Euro 6)

16 Nuova Serie R

HCV

9 litri (Euro 6) – 13 litri (Euro 6)

HCV

PHEV (qualsiasi motore da 9 litri) HEV (qualsiasi motore da 9 litri)

VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI 17 Crafter Furgone

VOLVO TRUCKS

GAMMA LCV

MOTORE Elettrico sincrono a magneti permanenti

GAMMA

MOTORE

POTENZA 57 kW

ALIMENTAZIONE

Serie L

Scania Hybrid

GAMMA

POTENZA 340 cv

n.d.

280 cv 340 cv LNG 280 cv e 340 cv LNG/CNG 410 cv LNG 280 cv e 340 cv LNG/CNG 410 cv Potenza motore scelto + 22kW Ibrido plug-in Potenza motore (diesel+elettrico) Ibrido (diesel+elettrico) scelto + 50kW “kick down” ALIMENTAZIONE Full Electric

POTENZA

n.d. fino a 1.100km fino a 1.100km Variabile Variabile

AUTONOMIA

POTENZA

173 km NEDC 118 km WLPT AUTONOMIA

Segue configurazione

100 kW

ALIMENTAZIONE

AUTONOMIA 120 Km* *Autonomia reale AUTONOMIA

FE CNG

HCV

Motore G9K320

CNG

FH I-SAVE

HCV

D13TC

Diesel turbocompound

460 cv – 500 cv

Segue configurazione

18 FL Electric

HCV

Elettrico a magnete permanente

Full Electric

185 kW

Fino a 300 km

FH LNG

HCV

LNG

G13C

420 cv – 460 cv

Fino a 1000 km

FM LNG

HCV

LNG

G13C

420 cv – 460 cv

Fino a 1000 km

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Inserto del n.223

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