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Ces nouveaux noms dans le camion

Aux marques « de l’ancien monde » viennent s’ajouter une flopée de nouveaux entrants, soit profitant de l’effervescence autour de l’électromobilité, soit venant de l’empire du Milieu. Aperçu dans les allées de l’IAA 2022.

Les marques inédites font leur entrée en force dans les allées du salon IAA 2022. Relativisons toutefois : elles ne sont pas forcément commercialisées aujourd’hui en France ou en Europe, puisque toutes n’ont pas homologué leurs véhicules. Mais c’est hautement symbolique.

Les véhicules légers d’Arrival et Cenntro

Ainsi, le public a-t-il pu découvrir pour la première fois (par ordre alphabétique) les utilitaires légers de la marque britannique Arrival. Ils ont massivement recours à des matériaux composites (en l’espèce du polypropylène et du polyester moulé à chaud) sur une structure en aluminium. Le fourgon de 3,5 t présenté est conçu pour le client UPS avec portes coulissantes et couloir central traversant dans le compartiment dédié aux marchandises. La chaîne de traction est évidemment électrique, avec 3 packs batteries possibles : 67 kWh de capacité nominale (57 kWh effectifs), 89 kWh (72 kWh effectifs) ou 111 kWh (90 kWh effectifs), soit des autonomies annoncées de 215 à 350 km. Autre nouveau nom : Cenntro. La firme a commencé par un minivéhicule urbain de livraison d’un gabarit de voiture sans permis, le Metro Zero. Lorsque ses représentants allemands ont voulu remplacer le modèle et compléter la gamme, leurs partenaires chinois ont proposé un accord global, visant à distribuer en Europe leur catalogue tout en prenant une part majoritaire dans l’entreprise, qui devint alors Cenntro Motors Europe le 1er avril 2022. Cenntro a déjà nommé un distributeur en France, la société Flexn’ Moov, une filiale du groupe Gruau. Pour les gammes lourdes, on note le Cenntro Logistar 400 d’origine chinoise, d’un PTAC de 6,5 t pour une charge utile de 2 550 kg et un volume de 13,9 m3 dans la version fourgon, avec une longueur hors tout de 5,99 m et une largeur de 2,06 m.

Enginius, développement de Faun

Le carrossier Faun a franchi le pas en devenant constructeur sous le nom d’Enginius sur son site de Brême (Allemagne). Les cabines proviennent de chez Mercedes-Benz, et on reconnaît sans

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peine un Atego et un Econic. Mais contrairement au Mercedes-Benz eEconic e300 reposant sur des batteries, Faun a choisi une pile à combustible à hydrogène pour ses gammes Enginius Bluepower à cabine Econic. Enginius revendique une réception par type européenne (le COC) pour ses porteurs 4x2 (19 t de PTAC) et 6x2/4 (27 t de PTAC), ainsi que ses tracteurs 4x2 pour un stockage de 16,4 kg de dihydrogène sous 700 bars. Enginius monte 3 piles à combustible de 30 kW chacune. Les batteries lithium-ion (sans détail sur leur chimie) auraient ici une capacité de 85 kWh. Cela conférerait une autonomie de 250 km en opération. La puissance en crête est de 240 kW et le couple en continu de 1 600 Nm. La version dédiée à la distribution urbaine, Enginius Citypower de 16 t de PTAC (avec cabine Atego), est attendue pour 2024. Avec sa tare inférieure, les seulement 200 kW en crête et 1 400 Nm de couple en continu et les 32 kg de dihydrogène stockés sous 700 bars, Enginius vise les 500 km d’autonomie grâce à ce modèle doté de batteries d’une capacité de 95 kWh.

Pepper et Quantron, cap sur l’électrique

Pepper est atypique, puisque la marque allemande se concentre sur le reconditionnement (rétrofit) de véhicules diesel en électrique à batterie. Le modèle exposé sur le stand, transformation d’un tracteur routier Mercedes-Benz Actros MP3, était équipé d’un ralentisseur Telma. Là encore, beaucoup de bruit mais pas d’informations. Pepper Motion est distribué en France par REV Mobilities. Quantron est l’autre allemand de l’IAA à miser sur l’électrique, mais il le fait de façon bien plus tapageuse que Faun avec Enginius. Quantron est une marque créée par un carrossier et distributeur établi en Bavière, le groupe Haller. Elle habille de chaînes de tractions électriques à batteries ou à pile à combustible des véhicules qu’elle se procure soit chez Iveco (pour les modèles de 3,5 t à 7,2 t de PTAC) soit chez MAN (pour les modèles de 18 t de PTAC à 44 t de PTRA). Comme souvent sur ces marques à grand tapage médiatique, on sait peu de choses sur la technique, hormis le fait que les piles à combustibles sont des Ballard Power FCmove-XD de 120 kW de puissance. On comprend qu’entre 2023 et 2024, Quantron a prévu de produire un total cumulé de 190 camions à hydrogène. Ses gammes lourdes à pile à combustible 44-1000 (tracteur 4x2) et 27-1000 (porteur 6x2) ont une puissance en crête de 550 kW (400 kW en continu), pour 118 kWh de batteries lithium-ion (chimie non précisée) à bord, venant en plus des 54 kg de H2 dans les réservoirs sous 700 bars de pression. Les modèles pour batteries ont 350 kWh à bord pour une puissance développée de 375 kW en continu.

Tevva, sans terres rares

Autre britannique s’intéressant à la mobilité électrique à batteries, la marque Tevva. Comme Enginius, elle reprend une partie cycle existante, en l’espèce issue d’Iveco Eurocargo. La capacité de batteries (de type lithium-fer-phosphate, fournies par le chinois CATL) est de 118 kWh nominal (105 kWh effectif selon la marque), avec une motorisation à refroidissement liquide fournie par Advanced Electric Machines. AEM réalise un des rares moteurs électriques du marché exempt de terres rares. Tevva annonce 192 kW de puissance en crête (596 Nm de couple) et 121 kW de puissance en continu. Ni boîte de vitesses ni réducteur secondaire ne sont requis. La recharge peut se faire avec le chargeur embarqué (22 kW) sous 32 A courant alternatif, ou bien avec un chargeur externe en courant continu via une prise CCS Combo 2. Les débuts se feront avec des porteurs de 7,5 t de PTAC. Tevva envisage la commercialisation d’une version à pile à combustible Loop Energy T505 de 50 kW; un modèle annoncé en production à partir de 2023.

Paneltech habille Volta Trucks

Volta Trucks monopolise aussi les médias. Le fourgon destiné au fret sec est dû à Paneltech, qui livre directement l’usine Steyr en Autriche, laquelle fera l’assemblage final. Il sera proposé en 2 ou 3 packs batteries. La version sous température dirigée prendra le chemin inverse et ira de Steyr vers l’usine Lecapitaine sise à Saint-Lô (Manche), laquelle montera également le groupe froid électrique d’origine Carrier Transicold. Ici, on sera d’office en 3 packs batteries, mais on ne sait rien de leurs capacités ni des puissances et couples du moteur fourni par l’américain Meritor (désormais part du groupe Eaton). On sait que les batteries de traction sont d’origine américaine Proterra et ont recours à une technologie lithiumion nickel-manganèse-cobalt (NMC). Chose étrange pour un véhicule urbain, les panneaux latéraux sont en fibre de carbone, un matériau certes insensible à la corrosion, mais qui n’aime pas les chocs et difficile à réparer. Le modèle exposé, encore à l’état de prototype, est celui de la plateforme n° 1, celle de 16 t à 18 t de PTAC.

La Chine entre en force

Les autres marques inédites visibles à l’IAA sont, pour l’essentiel, chinoises. SAIC Maxus, actif en Irlande et au Royaume-Uni, était déjà connu. Le constructeur est désormais rejoint par Dongfeng qui, en utilitaire lourd, propose un clone du Nissan Cabstar. On trouve également BYD, qui a commencé ses activités aux Pays-Bas et qui présentait deux nouveautés. Dans ces nouveaux conquérants, il faut aussi mentionner XCMG, déjà très actif dans l’univers du BTP via diverses acquisitions, ou le motoriste Weichai qui développe aussi bien les motorisations diesel que la pile à combustible.

Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr