Interview • Hinnerk Kaiser, directeur du développement produits de la division pneumatiques poids lourds de Continental

Hinnerk Kaiser

Directeur du développement produits de la division pneumatiques poids lourds de Continental

« Nos pneus sont de plus en plus constitués de matériaux recyclables »

eMAG Transport : Jusqu’à présent, vous axiez le développement principalement sur les économies de carburant, et bien sûr sur la sécurité. Avec la transition énergétique, il s’agit avant tout de développer un nouveau pneu vert?

Hinnerk Kaiser : Aujourd’hui, nous parlons d’une gamme hybride, avec un objectif principal : accroître le kilométrage des pneumatiques, accroître leur durée de vie. Notre nouvelle gamme Conti Hybrid Generation 5 permet une meilleure performance, allant jusqu’à 20 %. Par ailleurs, nous avons amélioré dans une certaine mesure la résistance au roulement, mais la majeure partie de cette évolution se retrouvera sur les gammes Eco qui seront lancées plus tard. Nous lançons aujourd’hui la gamme Gen 5 qui évoluera progressivement d’ici les cinq prochaines années. La gamme hybride porte bien sûr une conduite à kilométrage élevé.

eMT: Concevoir un pneumatique aujourd’hui, est-ce différent?

H. K.: La simulation des pneumatiques a évolué. Nous l’utilisons de plus en plus. Nous axons nos recherches sur le développement virtuel. Vous pouvez ainsi concevoir une variété plus grande de pneus différents, et donc de prototypes dans les conditions du réel. La simulation et la conception par ordinateur apportent beaucoup pour l’étape de la géométrie, mais aussi pour les matériaux utilisés. Nous nous lançons vraiment dans le virtuel avant de fabriquer un premier prototype de pneumatiques. Pour cette nouvelle gamme, nous avons obtenu deux innovations principales. La première comprend ce que l’on appelle la conception Matrix 3D. Il s’agit d’un pneu avec une géométrie tridimensionnelle, qui permet au pneu de fonctionner pendant toute sa durée de vie. Au début de sa vie, le pneu est neuf et vous perdez progressivement de la profondeur de la bande de roulement au fil du temps, et les performances chutent. Mais grâce à ce design spécifique en 3D et aux rainures longitudinales dans la bande de roulement, nous conservons les performances alors que la profondeur de la bande de roulement diminue.

eMT: Et l’autre innovation importante sur la nouvelle gamme?

H. K.: La seconde innovation porte sur la structure même du pneumatique. Il s’agit d’une ceinture à zéro degré (zero degree belt). Le pneu a besoin d’une structure de ceinture qui est normalement composée de différentes couches et de différents angles dans la structure. Ici, nous avons une troisième couche qui consiste à faire passer une ceinture dans le sens longitudinal, ce qui permet de soutenir spécifiquement la stabilité de la direction. Elle aide à soutenir la force latérale et à garder le pneu sur la voie. Si vous regardez un pneu, la liaison entre le pneu et la route est ce qui reste comme empreinte. Et grâce à cette disposition spécifique de la ceinture, nous sommes en mesure d’optimiser cette empreinte pour obtenir la meilleure forme possible, qui comporte également quatre systèmes de roulement. C’est une distribution complète

et uniforme de la rigidité. Ce que nous voulons, c’est avoir une surface de contact, nous voulons obtenir une pression égale à chaque point de cette surface, et grâce à la conception de cette ceinture, nous sommes capables d’avoir une distribution vraiment constante de cette pression. Ce n’est pas comme si la pression était plus forte sur le côté gauche ou moins forte au milieu. Nous essayons donc d’harmoniser cela, ce qui aide : vous avez en effet suffisamment d’espace où toutes les forces peuvent être transmises si vous n’avez qu’une certaine pression ici et moins de pression au milieu. Il y a une meilleure répartition de l’usure, il n’y a pas d’usure du bloc d’épaulement ou du centre. Cela permet au pneu de s’user complètement, de façon régulière.

eMT: Vous travaillez aussi sur la fin de vie des pneus, est-ce que vous les rendez plus recyclables?

H. K.: Nous en sommes au tout début. C’est un grand enjeu de développement durable. C’est donc ce que nous commençons à faire maintenant avec les nouveaux prototypes. Nous voulons que nos pneus soient de plus en plus constitués de matériaux recyclables et renouvelables. Avec les premiers prototypes, nous ne prenons pas de nouveaux matériaux, nous prenons de l’acier qui est déjà recyclé. Il y aura une nouvelle ligne Eco+ qui arrivera d’ici 2023, et là, nous commencerons par introduire cet acier recyclé. Nous finalisons un prototype, le pneu Max Sustainable, mais pour ce qui est de la production, il faudra encore un an pour y arriver. En plus de l’acier, nous avons l’intention d’utiliser du noir de carbone et de l’huile recyclés. Toutes sortes de composants que vous avez dans le pneu aujourd’hui, nous sommes impatients de les obtenir avec un maximum de matières responsables. Nous étudions aussi la possibilité d’utiliser de l’huile de colza dans la composition du pneu. Nous voyons comment combiner le caoutchouc synthétique et le caoutchouc naturel. Mais le premier ne peut pas couvrir tous les avantages du second. Nous avons lancé les premiers tests et nous verrons. Nous cherchons avant tout la performance, et ensuite nous voyons la disponibilité des matériaux et leur prix.

eMT: Les nouveaux camions, les camions électriques ou à gaz ont-ils modifié la manière de concevoir et de développer les nouveaux pneus?

H. K.: Les camions électriques ont un couple et donc une puissance importants, plus que le moteur à combustion. C’est pourquoi nous devons d’abord voir comment gérer ce couple. Combien de rigidité je peux avoir dans mon pneu pour être plus robuste et supporter ces forces et ces couples plus élevés ? La composition et la sculpture du pneu sont particulièrement affectées. Il y a aussi la gestion du bruit. Ces véhicules électriques n’ont pas de bruit de moteur. Vous devez donc faire attention à ce que le niveau sonore des pneus ne dépasse pas celui de votre moteur (qui n’existe plus), ce qui fait que nous avons besoin d’une conception spéciale de la sculpture pour que le bruit de la bande de roulement soit réduit au maximum. Nous allons porter une attention particulière sur ces points sur la prochaine génération de pneus urbains qui équipent les camions électriques. Vous pouvez aussi utiliser notre nouvelle gamme hybride sur un véhicule électrique.

eMT: La charge est-elle également une de vos préoccupations dans le développement du pneumatique?

H. K.: Les camions deviennent de plus en plus lourds à cause d’équipements supplémentaires, et ils demandent des charges plus élevées avec la même taille. Nous avons alors une tendance dans l’industrie qui fait que pour tous nos pneus, l’indice de charge a augmenté de deux à trois points. Et c’est ce qui est aussi lié en partie aux véhicules électriques parce qu’ils ont des batteries, ils ont des moteurs lourds, et c’est pourquoi ils veulent avoir une augmentation de charge liée à cette mobilité électrique.