SEAFAR biedt blik op onbemande toekomst

Op de Vlaamse waterwegen varen sinds enkele jaren vijftien op afstand bestuurde binnenvaartschepen. Vanuit operationele centra in Antwerpen en Charleroi worden de schepen door walkapiteins door Vlaanderen gedirigeerd. Het bedrijf SEAFAR wil de technologie ook in Nederland introduceren om de groeiende personeelstekorten in de binnenvaart het hoofd te bieden.

tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

Ze zien elke dag de Schelde vanuit hun kantoorvenster liggen, op pakweg 150 meter afstand. De walkapiteins varen echter alleen virtueel op de rivieren en kanalen. Enkel de muisklikken zijn te horen in de controlekamer van SEAFAR. Hier worden van zes uur ’s ochtends tot tien uur ’s avonds schepen als de ‘Deseo’ en de ‘Tercofin 2’ door de kapiteins in zes cockpits met beeldschermen bestuurd. Ragscherpe camera’s detecteren elk obstakel op de vaarroute. Camera’s zowel voor als achter en zowel aan bak- als aan stuurboord zien alles rondom het schip. En mist de walkapitein onverhoopt iets, dan kijkt op de achtergrond nog een waakzame traffic controller mee. Twee paar ogen controleren de behouden vaart.

Verderop zitten enkele techneuten die waken over alle computerprogramma’s en de cruciale verbindingen met de schepen. Welkom in het hoofdkantoor van SEAFAR in het Maritiem District in Antwerpen, waar de kiem is gelegd voor een deel van de toekomst van de Europese binnenvaart.

Grondlegger van deze virtuele navigatie is de Vlaming Louis-Robert Cool. Hij ziet na een opstartperiode grote mogelijkheden buiten de Vlaamse wateren, zoals in Nederland en Duitsland. Niet om de schippers helemaal en overal te vervangen, wel om ondersteunend en aanvullend te werken. “Dit is de niet oplossing voor alles”, stelt Cool eventuele critici gerust. “We zijn niet vervangend, we zijn complementair.”

Vlaanderen staat als eerste in Europa het op afstand besturen van binnenvaartschepen toe. Daarvoor werd de wet in 2019 aangepast. Voorwaarde is dat geschoold personeel aan boord is om bij noodsituaties te kunnen ingrijpen, zoals een stuurman die het roer en de besturing desnoods kan overnemen. >

Port of Antwerp was meteen enthousiast na de eerste demonstratie van deze technologie met een schip van 18 meter, de Tuimelaar. De rest is geschiedenis. Al snel kwamen enkele innovatieve binnenvaartpartijen aan boord die vervoersoplossingen zochten, onder meer voor zandwinningstransport over vaste routes op kleinere kanalen.

Kijk je naar Nederland en Duitsland, dan zie je dat daar de mogelijkheden nog groter zijn.”

SEAFAR wil daarom ook in Nederland aan de slag. Nu nog varen enkele schepen tot en met de Belgisch-Nederlandse grens met besturing op afstand, waarna een kapitein eenmaal op Nederlandse wateren het commando overneemt. Rijkswaterstaat heeft zich inmiddels via een demonstratie ook op de hoogte laten stellen van de innovatie.

Personeelstekort wijzen volgens Cool uit dat rond 2030 of 2035 het personeelstekort in de binnenvaart is opgelopen tot 6.000 mensen.

Hij loopt naar een flipover, waar hij met een grafiek in een paar pennenstreken het probleem schetst. De Europese plannen voor verduurzaming gaan uit van een groei in het watergebonden transport met 25 procent in 2030 en met 50 procent in 2050, een ongekend stijgende lijn. Maar hij tekent daarbij een neergaande lijn als het gaat om de beschikbare bemanning.

Wallonië heeft eveneens de wet gewijzigd en het wachten is op formele bekrachtiging. Cool: “Vlaanderen zelf en heel België hebben belang bij uitbreiding, want we hebben te maken met een toenemend personeelsgebrek.

Cool hoopt dat de Nederlandse wetgever het besturen op afstand eveneens mogelijk gaat maken. Alleen: “Ik denk dat de sense of urgency nog niet echt is doorgedrongen. Binnen enkele jaren zullen we ook in Nederland grote personeelsproblemen gaan krijgen. De economische belangen zijn groot. Voor mij als ondernemer mogen we gewoon sneller gaan.” Die urgentie in België is al groot. Berekeningen

“De grote vraag is dus: Hoe gaan we dat oplossen? Iedereen mag dan wel zeggen dat er meer binnenvaart moet komen, maar je hebt wel mensen nodig. Dus het enige dat we kunnen doen, is de ontwikkeling helpen door middel van technologie, om zo die ambities mogelijk te maken”, verduidelijkt Cool. Crewreductie aan boord van schepen en kostenbesparing zijn twee sterke troeven in de verdere ontwikkeling en implementatie van het systeem van SEAFAR. Cool schat de terugverdientijd van de technische hulpmiddelen op anderhalf tot twee jaar. De gemiddelde kostenbesparing op de projecten in Vlaanderen ligt rond de 15 procent. Want een volledige bemanning van een schip moet ook in de havens tijdens het laden en lossen doorbetaald worden. De kapitein-op-afstand pakt tijdens zijn dienst gewoon een ander schip op, zonder productieverlies.

Het vinden van walkapiteins en traffic controllers is vooralsnog geen enkel probleem. “De meeste van onze kapiteins komen met de fiets naar het werk en zijn gewoon ’s avonds thuis, hebben een normaal sociaal leven.”

Voortschrijdende technologie

Cool keek jaren geleden vanuit zijn toenmalige kantoor regelmatig naar de scheepsbewegingen op de rivier en bedacht dat het varen slimmer en efficiënter kon dankzij voortschrijdende technologie. “Ik zag die schepen passeren en bemerkte dat de binnenvaart een enorme aantrekkingskracht op mij heeft. Dus ben ik mij gaan inlezen en oriënteren, op zoek naar oplossingen voor het personeelstekort.”

Schepen die op afstand worden bestuurd, zoals door SEAFAR, leveren uiteraard ook verzekeringstechnische vragen op, zegt TVM’s relatiebeheerder scheepvaart Joris Rijcken. Hij luistert mee naar het relaas van Cool en heeft alle risico’s van het semi-onbemand varen – er is natuurlijk wel personeel aan boord – tegen het licht gehouden.

“Deze technologie is ook voor ons als verzekeraar spannend, want er is geen voorgeschiedenis en we hebben er geen enkele ervaring mee”, vertelt Rijcken. “Zo moeten we gaan uitvinden hoe het bijvoorbeeld zit met de aansprakelijkheid en met de verzekeringsrisico’s. Maar aan de andere kant zijn we benieuwd naar deze nieuwe technologie en willen we daar als scheepsverzekeraar in meebewegen. Dit hoort bij de vooruitgang.”

Rijcken begrijpt dat een deel van de binnenvaart het deels onbemand varen met argusogen en dus argwanend bekijkt. Immers, voor veel schippers is een eigen schip hun lust en hun leven, met een eigen woning en een vrij leven op het water. Dat geef je niet zo maar uit handen.

“Maar voor ons als verzekeraar is het ook belangrijk dat we de groei in de binnenvaart kunnen faciliteren, ook als er niet genoeg kapiteins beschikbaar zijn. Als we de groei kunnen oplossen met extra ondersteuning van technologie en misschien wel kwalitatief beter en met minder risico, dan biedt dat in de toekomst zeker mogelijkheden”, stelt Rijcken.

Extra paar ogen

Hij wijst er op dat veel schades nog steeds te wijten zijn aan menselijke fouten. “De schepen die er nu zijn, zijn goed. Maar ook die kunnen nog beter worden ondersteund door de technologie.” Rijcken geeft daarbij brugschades als voorbeeld. Een paar extra ogen dat meekijkt, kan een hoop ellende voorkomen.

Cool knikt instemmend. Zelfs als de schipper gewoon aan boord is kan er vanaf de wal worden meegekeken, of kan het commando tijdelijk worden overgenomen als de schipper gaat eten of ligt te slapen. Volgens hem moet de traditionele binnenvaart wennen aan de innovatie en zal die zeker bij schippers met een eigen schip niet meteen met applaus worden begroet. Daar zit volgens hem een grote emotionele factor in. Eerder verwacht hij dat de grotere reders de technologie van SEAFAR zullen omarmen wegens de kosten- voordelen en de crewreductie. “Bij grote bedrijven wordt zakelijker en rationeler gedacht.”

Aan de innovatie valt volgens Cool op termijn niet meer te ontkomen. “Als je zeventig of tachtig jaar terugkijkt in de binnenvaart, dan werd er op dezelfde manier gekeken naar de verbrandingsmotor. Die was onveilig, onbetrouwbaar, vervuilend, ongezond enzovoorts. Zo veel jaar later zie ik geen enkel binnenvaartschip meer dat wordt getrokken door een paard. We zitten in een sector waar investeringen hoog zijn en kostenreducerende technologie snel geaccepteerd wordt. Maar ik begrijp ook wel dat een schipper met een businessplan en een horizon van vijftien tot twintig jaar niet meteen alles kan veranderen.”

Rijcken en Cool zijn het eens dat deze nieuwe technologie aanvaringen niet zal uitsluiten. Ongelukken zullen ook met SEAFAR kunnen blijven gebeuren, al zijn die tot dusver tot enkele te verwaarlozen incidenten gebleven. “We kunnen van mensen geen robots maken”, beseft Cool. “Ongelukken kunnen altijd gebeuren. We hebben tot dusver een vrij stevig trackrecord. Maar: technologie en de mens, beide zijn niet onfeilbaar. Dat is ook de reden waarom er verzekeraars bestaan.”