TVM scheepvaart april 2023

8

Bert Jansma, manager schade en expertise scheepvaart bij TVM, gaat na 49 werkzame jaren met pensioen. De man die niks met schepen had en nooit op kantoor wilde werken kijkt terug op een prachtige loopbaan. Jansma haalt herinneringen op vanaf het begin van zijn indiensttreding in 1974. Ook introduceert hij zijn opvolger Frans Niemeijer.

4

inzet onDernemers onmisbaar voor transitie Scheepmanagementsbedrijf SEAFAR stuurt via hun Shore Control Center geautomatiseerde schepen aan door een gecertificeerde walkapitein. TVM Scheepvaart krijgt een kijkje in de controlekamer.

TVM Scheepvaart is een periodieke uitgave van Coöperatie TVM U.A. voor scheepvaartleden van de TVM groep die drie keer per jaar verschijnt.

Hoofdredactie: Gerdy Meerlo

Eindredactie: Mayke de Munnik

Redactie: Bas de Bruin, Michael Nemethy e.a.

Fotografie: Matty van Wijnbergen, Glenn Wassenbergh en Gerlinde Schrijver

Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl

17

‘De binnenvaart heeft gouD in hanDen’ Het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart is het verzamelpunt van kennis en expertise in de binnenvaart. Khalid Tachi en Eric van Viersen vertellen over het gat dichten tussen de 'duurzame koplopers' en het 'peloton' in de binnenvaart

Redactieadres: TVM verzekeringen | Van Limburg Stirumstraat 250 7901 AW Hoogeveen | postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen

+31 (0)528 29 29 99 | communicatiemarketing@tvm.nl info@tvm.nl | www.tvm.nl | @tvmnl en @tvmalert www.facebook.nl/tvmverzekeringen

Voor al uw verzekeringsvragen kunt u contact opnemen met TVM verzekeringen, afdeling scheepvaart, 0031 (0) 528 29 27 50

afscheiD van bijna een halve eeuw tvm verzekeringen

jaarcijfers 2022

De jaarcijfers van Coöperatie TVM U.A. over 2022 zijn gereed. CFRO Jeroen van Grinsven geeft een toelichting.

VAN DE DIRECTIE

In uw handen heeft u de eerste TVM Scheepvaart van het jaar. In 2023 hebben we elkaar al op mooie evenementen kunnen treffen. Op 15 februari tijdens het eerste binnenvaartdiner en op 19 april tijdens de jaarlijkse ledenvergadering van TVM.

Tijdens deze jaarlijkse bijeenkomst keken we terug op 2022, gingen we dieper in op onze jaarcijfers en gingen we tijdens TVM op Woensdag met elkaar in gesprek over de transitie naar een duur zamere toekomst.

‘veel om Dankbaar voor te zijn’ Nico en Janny Stam hebben na een lang leven in de binnenvaart hun schip de Zeldenrust verkocht om van hun pensioen te kunnen genieten. Een portret.

exPert aan het woorD Tjitte Pander vertelt over het vaststellen van schade, scheepsmotoren, preventie en het belang van stabiliteit.

Op 1 april nam Bert Jansma, onze manager schade materieel scheepvaart, afscheid bij TVM na een dienstverband van maar liefst 49 jaar! Van Onderlinge Verzekeringsmaatschappij Verzekeringsmaatschapij voor IJzeren Schepen Hoogezand-Martenshoek, naar Zeevaart Hoogezand-Martenshoek, Schepen Onderlinge Nederland u.a. en SON scheepsverzekeringen naar TVM verzekeringen. Bert pakte alles aan wat op zijn pad kwam. In deze TVM Scheepvaart kijkt hij terug op zijn prachtige loopbaan. Het spreek voor zich dat we Bert willen bedanken voor zijn jarenlange inzet, zijn betrokkenheid, kennis en hartelijkheid. We wensen hem veel gezondheid en geluk voor de toekomst.

Op 13 april is het jaarverslag van de Coöperatie TVM U.A. vastgesteld door de Ledenraad. In deze editie gaat Jeroen van Grinsven, CFRO van TVM verzekeringen, dieper in op de jaarcijfers van TVM en blikt hij vooruit op 2023.

tvm 60 jaar

Op 6 december 2022 bestond

TVM zestig jaar. Op vrijdag 23 juni wordt dit samen met haar leden gevierd.

De vijf vragen

TVM bestaat zestig jaar. Eduard Schuiling werkt sinds 1979 bij TVM. Hij beantwoordt vijf vragen over toen en nu.

Verder maken we kennis met SEAFAR, een scheepmanagementsbedrijf dat diensten aanbiedt om onbemande en bemanningsgereduceerde schepen te exploiteren voor scheepseigenaren en rederijen. Via hun Shore Control Center worden geautomatiseerde schepen aangestuurd door een gecertificeerd kapitein. We krijgen een kijkje in de controlekamer en staan stil bij de verzekeringskant van deze ontwikkeling.

Ook waren we op bezoek op de scheepswerf van Thecla Bodewes. Zij vertelt over de kansen voor de maritieme industrie om in zowel de binnenvaart als de zeevaart weer leidend te worden in de bouw van schone schepen. Ze kijkt vooruit naar de toekomst vol vernieuwingen in een emissievrije wereld.

tvm founDation

Het Vilsthuis in Schoonhoven kreeg een donatie van de TVM foundation. Hiermee kan een elektrische duofiets voor de bewoners worden aangeschaft.

column Peter van Dam Redelijkheid en billijkheid. Wat houdt het precies in en wanneer kan een regel op grond daarvan worden gecorrigeerd?

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

Ik wens u veel leesplezier!

Hendrik de Jonge directeur

Louis-Robert Cool (l) en Joris Rijcken

SEAFAR biedt blik op onbemande toekomst

Op de Vlaamse waterwegen varen sinds enkele jaren vijftien op afstand bestuurde binnenvaartschepen. Vanuit operationele centra in Antwerpen en Charleroi worden de schepen door walkapiteins door Vlaanderen gedirigeerd. Het bedrijf SEAFAR wil de technologie ook in Nederland introduceren om de groeiende personeelstekorten in de binnenvaart het hoofd te bieden.

tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

Ze zien elke dag de Schelde vanuit hun kantoorvenster liggen, op pakweg 150 meter afstand. De walkapiteins varen echter alleen virtueel op de rivieren en kanalen. Enkel de muisklikken zijn te horen in de controlekamer van SEAFAR. Hier worden van zes uur ’s ochtends tot tien uur ’s avonds schepen als de ‘Deseo’ en de ‘Tercofin 2’ door de kapiteins in zes cockpits met beeldschermen bestuurd. Ragscherpe camera’s detecteren elk obstakel op de vaarroute. Camera’s zowel voor als achter en zowel aan bak- als aan stuurboord zien alles rondom het schip. En mist de walkapitein onverhoopt iets, dan kijkt op de achtergrond nog een waakzame traffic controller mee. Twee paar ogen controleren de behouden vaart.

Verderop zitten enkele techneuten die waken over alle computerprogramma’s en de cruciale verbindingen met de schepen. Welkom in het hoofdkantoor van SEAFAR in het Maritiem District in Antwerpen, waar de kiem is gelegd voor een deel van de toekomst van de Europese binnenvaart.

Grondlegger van deze virtuele navigatie is de Vlaming Louis-Robert Cool. Hij ziet na een opstartperiode grote mogelijkheden buiten de Vlaamse wateren, zoals in Nederland en Duitsland. Niet om de schippers helemaal en overal te vervangen, wel om ondersteunend en aanvullend te werken. “Dit is de niet oplossing voor alles”, stelt Cool eventuele critici gerust. “We zijn niet vervangend, we zijn complementair.”

Vlaanderen staat als eerste in Europa het op afstand besturen van binnenvaartschepen toe. Daarvoor werd de wet in 2019 aangepast. Voorwaarde is dat geschoold personeel aan

boord is om bij noodsituaties te kunnen ingrijpen, zoals een stuurman die het roer en de besturing desnoods kan overnemen. >

‘De transitie zal niet gaan zonder de inzet van de ondernemers’

Port of Antwerp was meteen enthousiast na de eerste demonstratie van deze technologie met een schip van 18 meter, de Tuimelaar. De rest is geschiedenis. Al snel kwamen enkele innovatieve binnenvaartpartijen aan boord die vervoersoplossingen zochten, onder meer voor zandwinningstransport over vaste routes op kleinere kanalen.

Kijk je naar Nederland en Duitsland, dan zie je dat daar de mogelijkheden nog groter zijn.”

SEAFAR wil daarom ook in Nederland aan de slag. Nu nog varen enkele schepen tot en met de Belgisch-Nederlandse grens met besturing op afstand, waarna een kapitein eenmaal op Nederlandse wateren het commando overneemt. Rijkswaterstaat heeft zich inmiddels via een demonstratie ook op de hoogte laten stellen van de innovatie.

Personeelstekort

wijzen volgens Cool uit dat rond 2030 of 2035 het personeelstekort in de binnenvaart is opgelopen tot 6.000 mensen.

Hij loopt naar een flipover, waar hij met een grafiek in een paar pennenstreken het probleem schetst. De Europese plannen voor verduurzaming gaan uit van een groei in het watergebonden transport met 25 procent in 2030 en met 50 procent in 2050, een ongekend stijgende lijn. Maar hij tekent daarbij een neergaande lijn als het gaat om de beschikbare bemanning.

Wallonië heeft eveneens de wet gewijzigd en het wachten is op formele bekrachtiging. Cool: “Vlaanderen zelf en heel België hebben belang bij uitbreiding, want we hebben te maken met een toenemend personeelsgebrek.

Cool hoopt dat de Nederlandse wetgever het besturen op afstand eveneens mogelijk gaat maken. Alleen: “Ik denk dat de sense of urgency nog niet echt is doorgedrongen. Binnen enkele jaren zullen we ook in Nederland grote personeelsproblemen gaan krijgen. De economische belangen zijn groot. Voor mij als ondernemer mogen we gewoon sneller gaan.” Die urgentie in België is al groot. Berekeningen

“De grote vraag is dus: Hoe gaan we dat oplossen? Iedereen mag dan wel zeggen dat er meer binnenvaart moet komen, maar je hebt wel mensen nodig. Dus het enige dat we kunnen doen, is de ontwikkeling helpen door middel van technologie, om zo die ambities mogelijk te maken”, verduidelijkt Cool. Crewreductie aan boord van schepen en kostenbesparing zijn twee sterke troeven in de verdere ontwikkeling en implementatie van het systeem van SEAFAR. Cool schat de terugverdientijd

‘Voor mij als ondernemer mogen we snellergewoongaan’

van de technische hulpmiddelen op anderhalf tot twee jaar. De gemiddelde kostenbesparing op de projecten in Vlaanderen ligt rond de 15 procent. Want een volledige bemanning van een schip moet ook in de havens tijdens het laden en lossen doorbetaald worden. De kapitein-op-afstand pakt tijdens zijn dienst gewoon een ander schip op, zonder productieverlies.

Het vinden van walkapiteins en traffic controllers is vooralsnog geen enkel probleem. “De meeste van onze kapiteins komen met de fiets naar het werk en zijn gewoon ’s avonds thuis, hebben een normaal sociaal leven.”

Voortschrijdende technologie

Cool keek jaren geleden vanuit zijn toenmalige kantoor regelmatig naar de scheepsbewegingen op de rivier en bedacht dat het varen slimmer en efficiënter kon dankzij voortschrijdende technologie. “Ik zag die schepen passeren en bemerkte dat de binnenvaart een enorme aantrekkingskracht op mij heeft. Dus ben ik mij gaan inlezen en oriënteren, op zoek naar oplossingen voor het personeelstekort.”

Schepen die op afstand worden bestuurd, zoals door SEAFAR, leveren uiteraard ook verzekeringstechnische vragen op, zegt TVM’s relatiebeheerder scheepvaart Joris Rijcken. Hij luistert mee naar het relaas van Cool en heeft alle risico’s van het semi-onbemand varen – er is natuurlijk wel personeel aan boord – tegen het licht gehouden.

“Deze technologie is ook voor ons als verzekeraar spannend, want er is geen voorgeschiedenis en we hebben er geen enkele ervaring mee”, vertelt Rijcken. “Zo moeten we gaan uitvinden hoe het bijvoorbeeld zit met de aansprakelijkheid en met de verzekeringsrisico’s. Maar aan de andere kant zijn we benieuwd naar deze nieuwe technologie en willen we daar als scheepsverzekeraar in meebewegen. Dit hoort bij de vooruitgang.”

Rijcken begrijpt dat een deel van de binnenvaart het deels onbemand varen met argusogen en dus argwanend bekijkt. Immers, voor veel schippers is een eigen schip hun lust en hun leven, met een eigen woning en een vrij leven op het water. Dat geef je niet zo maar uit handen.

“Maar voor ons als verzekeraar is het

ook belangrijk dat we de groei in de binnenvaart kunnen faciliteren, ook als er niet genoeg kapiteins beschikbaar zijn. Als we de groei kunnen oplossen met extra ondersteuning van technologie en misschien wel kwalitatief beter en met minder risico, dan biedt dat in de toekomst zeker mogelijkheden”, stelt Rijcken.

Extra paar ogen

Hij wijst er op dat veel schades nog steeds te wijten zijn aan menselijke fouten. “De schepen die er nu zijn, zijn goed. Maar ook die kunnen nog beter worden ondersteund door de technologie.” Rijcken geeft daarbij brugschades als voorbeeld. Een paar extra ogen dat meekijkt, kan een hoop ellende voorkomen.

Cool knikt instemmend. Zelfs als de schipper gewoon aan boord is kan er vanaf de wal worden meegekeken, of kan het commando tijdelijk worden overgenomen als de schipper gaat eten of ligt te slapen. Volgens hem moet de traditionele binnenvaart wennen aan de innovatie en zal die zeker bij schippers met een eigen schip niet meteen met applaus worden begroet. Daar zit volgens hem een grote emotionele factor in. Eerder verwacht hij dat de grotere reders de technologie van SEAFAR zullen omarmen wegens de kosten-

voordelen en de crewreductie. “Bij grote bedrijven wordt zakelijker en rationeler gedacht.”

Aan de innovatie valt volgens Cool op termijn niet meer te ontkomen. “Als je zeventig of tachtig jaar terugkijkt in de binnenvaart, dan werd er op dezelfde manier gekeken naar de verbrandingsmotor. Die was onveilig, onbetrouwbaar, vervuilend, ongezond enzovoorts. Zo veel jaar later zie ik geen enkel binnenvaartschip meer dat wordt getrokken door een paard. We zitten in een sector waar investeringen hoog zijn en kostenreducerende technologie snel geaccepteerd wordt. Maar ik begrijp ook wel dat een schipper met een businessplan en een horizon van vijftien tot twintig jaar niet meteen alles kan veranderen.”

Rijcken en Cool zijn het eens dat deze nieuwe technologie aanvaringen niet zal uitsluiten. Ongelukken zullen ook met SEAFAR kunnen blijven gebeuren, al zijn die tot dusver tot enkele te verwaarlozen incidenten gebleven. “We kunnen van mensen geen robots maken”, beseft Cool. “Ongelukken kunnen altijd gebeuren. We hebben tot dusver een vrij stevig trackrecord. Maar: technologie en de mens, beide zijn niet onfeilbaar. Dat is ook de reden waarom er verzekeraars bestaan.”

Afscheid van bijna een halve eeuw TVM

Na bijna vijftig werkzame jaren stopt Bert Jansma (66), manager schade en expertise scheepvaart, bij TVM. De man die niks met schepen had en nooit op kantoor wilde werken kijkt terug op een prachtige loopbaan. Hij pakte alles aan wat op zijn pad kwam en voelde zich nergens te groot voor.

tekst: Natasja Weber

beeld: Gerlinde Schrijver

en halve eeuw werken voor één en dezelfde werkgever; het komt in Nederland nog maar sporadisch voor. Bij TVM is Bert Jansma de laatste der Mohikanen die als tiener zijn entree maakte in de verzekeringswereld en er tot zijn pensioen met volle tevredenheid werkte. De 66-jarige manager van de schade- en expertiseafdeling heeft zich ruim 49 jaar voor TVM en diens voorlopers ingezet.

Per 1 april zette de charismatische schademan uit Hoogeveen een punt achter zijn werkzame leven waarna hij

Jansma zat in 5 havo en zijn cijferlijst stond er niet al te best voor. Toen hij verkering kreeg met Janny (inmiddels 43 jaar getrouwd) vond hij dat er brood op de plank moest komen.

Broederdienst

Op 17-jarige leeftijd zag hij in het Dagblad van het Noorden een advertentie voor administratief medewerker bij Schepenverzekeraar Hoogezand-Martenshoek. “Ik werd meteen aangenomen, vooral ook omdat ik niet in militaire dienst hoefde. Ik had twee oudere broers en vanwege de zogenaamde broederdienst hoefde ik als derde in de rij niet in dienst.”

schepen. Door het kloppen op een schip konden ze precies de dunne plekken eruit halen. Dan werd er een gat in geboord en gemeten hoe dik het vlak was.”

vanaf augustus officieel met pensioen gaat. Zijn dienstverband met een half jaar rekken om nog zijn gouden jubileum te kunnen vieren, zag Jansma niet zitten. “Ik heb er genoeg jaren op zitten”, lacht de man die opgroeide in de kop van Drenthe.

In zijn jonge jaren riep Bert Jansma tegen zijn ouders: “Ik ga later nooit op kantoor werken”. Hij zag een toekomst voor zich bij de politie. “Helaas werd ik na een psychologische test afgewezen; ze vonden mij te zachtaardig. Dat was een grote domper.”

Jansma betrad in 1974 een voor hem nieuwe wereld. “Ik had helemaal niks met schepen, wist er totaal niets van. Mijn werkgever was een onderlinge verzekeringsmaatschappij van ijzeren schepen opgericht in 1896. Als administratief medewerker pakte ik alles aan en zo ben ik langzaamaan opgeklommen in het bedrijf.”

Zo ging Jansma in zijn eerste jaren veelvuldig met schade-experts mee op pad om schepen te keuren en te inspecteren. “Dat ging in de jaren zeventig nog met een hamertje waarbij een expert onder het schip doorliep en met een hamertje overal op klopte. Die experts waren vaak oude rotten in het vak en gingen vooral op hun gehoor af, in combinatie met hun kennis van

“Na de inspectie werd een klopbrief opgesteld die ik dan op kantoor verder moest uitwerken en opsturen. Schippers wisten zodoende hoe hun schip er bij de vijfjaarlijkse inspectie voor stond en wat ze eventueel moesten vervangen. Vooral door die inspecties leerde ik heel veel over schepen en over het mooie beroep van binnenvaartschipper. Ik leerde ook snel veel scheepvaarttermen. Daarvoor had ik bijvoorbeeld nog nooit van ‘een dennenboom’ gehoord op een binnenvaartschip.”

Aanvaringen

Jansma pakte als administratief medewerker alles aan wat op zijn pad kwam. Hij ging zich bezighouden met polisadministratie, maakte offertes, deed acquisitie bij schippers en ging bij grote aanvaringen zelf op locatie om de schade te bekijken. “En vooral om er voor de schipper te zijn. Het heeft natuurlijk een enorme impact als je als schipper schade maakt. Ik probeerde altijd rustig te blijven en de schipper en zijn vrouw met raad en daad bij te staan.”

Als kostwinner van een gezin met twee jonge kinderen voelde Jansma zich niet te groot om in de avonduren en op zaterdagen, samen met zijn

‘Ik vond het prachtig werk. Geen dag was saai’

Bert Jansma: “Elke schade wilde ik zo goed mogelijk oplossen voor de klant.”

vrouw, een extra centje bij te verdienen met schoonmaakwerkzaamheden op het scheepvaartkantoor. “De kinderen namen we gezellig mee. Ik zie ze nog in de weer met de papierbakken”, haalt Jansma herinneringen op aan zijn zoon Arjen (40) en dochter Gemma (37). In de avonduren deed Jansma een assurantie-opleiding en stap voor stap groeide hij door in het bedrijf.

Jansma zag zijn werk veranderen en zag de wereld veranderen. De telex werd fax en de fax werd e-mail. De komst van mobiele telefoons en navigatiekaarten als Tresco en het communicatiesysteem AIS waren een zege voor de scheepvaart. Jansma: “Het werk is er veel gemakkelijker op geworden. Vroeger kwam ik ’s ochtends op kantoor en lag er een lange telex door de ruimte. Als een schipper nu een grote schade heeft, kan hij mij altijd bellen. Ik sta 24 uur per dag, zeven dagen per week aan.”

Persoonlijk contact

Jansma vindt het wel jammer dat het persoonlijk contact met schippers door de jaren heen veel minder is geworden. “Alles gaat nu via mail of telefoon. In mijn beginjaren ging ik er veel vaker op uit als er iets aan de hand was. Bij de onderlinge verzekeringsmaatschappij kende je vrijwel iedere klant goed. Van generatie op generatie waren families bij ons verzekerd.”

Toen Jansma begon bij Schepenverzekeraar Hoogezand-Martenshoek telde Nederland elf onderlinge verzekeringsmaatschappijen voor de scheepvaart, anno 2023 zijn er nog twee: TVM en EOC. In 1986 fuseerde

Jansma begon hier samen met zijn collega Mense Landlust (die van De Eendracht kwam) als adjunct-directeur om twee jaar later, in 1995, gezamenlijk de directie van SON te gaan vormen. Ook in zijn directeursrol bleef Jansma zelf schades afhandelen. “Ik heb mezelf nooit als een echte directeur of manager gezien. Ik was een meewerkend voorman.”

Schepen Onderlinge Nederland telde 25 à 30 medewerkers en zetelde in Groningen. “We werkten met een mooi team, met korte lijntjes, in een heel fijne sfeer. Iedere vrijdagmiddag luidden we het weekend in met een borrel in de kantine”, blikt Jansma terug.

Fusie

Met het oog op nieuwe wet- en regelgeving, waardoor SON veel nieuwe medewerkers zou moeten aantrekken, zocht het bedrijf toenadering tot TVM. Uiteindelijk leidde het in 2012 tot een fusie. Vanaf 2016 namen de medewerkers van SON hun intrek in het grote hoofdkantoor van TVM in Hoogeveen. Voor Jansma en zijn collega’s was dat flink wennen. “In Hoogeveen kwam je in een organisatie van 500, 600 man terecht. Ik werd manager van de schadeafdeling en had na lange tijd weer leidinggevenden boven me. In mijn eerste jaren in Hoogeveen heb ik het best moeilijk gehad. Er verdwenen voor mij heel veel taken. In Groningen deed ik alles zelf; van personeelszaken tot herverzekeringen. Bij TVM was overal een afdeling voor. Maar aan de andere kant was het ook fijn dat ik niet meer overal verantwoordelijk voor was, dat gaf minder stress.”

al dertig jaar mee samen. Zij zijn een soort familie geworden.”

het bedrijf van Jansma met Maatschappij Zeevaart tot ZHM: Zeevaart Hoogezand-Martenshoek. Zeven jaar later fuseerde ZHM met Compact De Eendracht uit Wildervank en Fortuna uit Rotterdam tot Schepen Onderlinge Nederland (SON).

Terugblikkend op de overname zegt Jansma er ‘geen spijt’ van te hebben dat hij en zijn collega Mense Landlust het initiatief hadden genomen om naar TVM te stappen. “We hadden geen keuze. We moesten aan allerlei wet- en regelgeving voldoen. En TVM wilde als transportverzekeraar juist uitbreiden richting scheepvaart.”

Jansma is er trots op dat hij samen met zijn schadeteam van vijftien personen de afgelopen jaren in een prettige sfeer heeft gewerkt in Hoogeveen. “Enkele collega’s zijn begonnen bij SON en daar werk ik dus

Bij de scheepvaarttak van TVM zijn tegenwoordig 2.000 beroepsvaartuigen en 15.000 pleziervaartuigen verzekerd. Jansma is in zijn laatste jaren als manager van de schade- en expertiseafdeling ook altijd zelf schades blijven afhandelen. Aanvaringen, motorproblemen en schroefschades zag hij het meest. Ook maakte hij tien à vijftien keer mee dat een schip zonk. “Voor een schademan is een gezonken schip of een aanvaring de kers op de taart. Precies uitzoeken hoe het heeft kunnen gebeuren, dat speurwerk, vond ik het leukste aan mijn werk. Hoe stond de wind? Wat was de stroming? Waren er andere schepen bij betrokken? Hoe kan ik de klant het beste helpen? Elke schade wilde ik zo goed mogelijk oplossen voor de klant. Ik vond het prachtig werk. Geen dag was saai.”

‘Als een schipper een grote schade heeft, kan hij mij altijd bellen’

De opvolger van Bert Jansma als manager schade en expertise scheepvaart bij TVM is Frans Niemeijer uit Groningen. De 48-jarige Niemeijer is op 1 december begonnen en heeft per 1 januari 2023 officieel de functie van Jansma overgenomen. Voordat hij de overstap maakte naar TVM was hij teamleider bij Aveco Verzekeringen in Hardenberg.

Niemeijer heeft 25 jaar ervaring bij diverse bedrijven in de verzekeringswereld, voornamelijk in de maritieme hoek. De nieuwe schademanager komt uit een echt verzekeringsgezin waarbij de scheepvaart een prominente rol speelde. Zijn wijlen vader was vanaf 1975 lange tijd directeur van verzekeringsmaatschappij De Onderlinge Vriendschap.

“Als tiener ging ik regelmatig met mijn vader mee als er ergens een schip was gezonken”, vertelt Niemeijer. “Zo ging ik een keer mee naar Duisburg waar een vrijwel nieuw binnenschip na een aanvaring was gezonken. Op de kade riep een schippersvrouw om haar fotoalbums. Dat maakte diepe indruk op mij. Ze was niet alleen haar bedrijf kwijt, ook haar woning.”

Bij TVM trof Niemeijer bij zijn entree naar eigen zeggen ‘een super stabiel team aan’. “Ik werk met mensen met veel ervaring die heel veel liefde voor hun vak hebben, dat vind ik mooi.” Niemeijer merkt tot slot op dat hij een fervent watersporter is. “Ik hoop dat ik de TVM-vlag vaak op het water tegenkom.”

FRANS NIEMEIJER VOLGT BERT JANSMA OP

Innovatie en flexibili teit

Een familiegeschiedenis van meer dan 200 jaar verdeeld over zeven generaties kan scheepsbouwer Thecla Bodewes maar matig boeien. Liever kijkt ze vóóruit, naar de uitdagende toekomst vol vernieuwingen in een emissievrije wereld. Ze voorziet grote kansen voor de maritieme industrie om zowel in de binnenvaart als de zeevaart weer leidend te worden in de bouw van schone schepen.

tekst: Gerard den Elt

beeld: Matty van Wijnbergen

teit als handelsmerk

Een rondleiding van Thecla Bodewes door de machinekamer van de in afbouw zijnde Vertom Cyta toont aan hoezeer de aandrijftechniek voortgeschreden is. Vroeger stond er in een dergelijk schip een scheepsmotor bijna zo groot als een eengezinswoning, nu wijst de 55-jarige scheepsbouwer argeloos naar de vier schone en vooral kleine Volvo-vrachtwagenmotoren. Die wekken voldoende elektriciteit op voor de voortstuwing van het nieuwe dieselelektrisch multipurpose droge-ladingschip, bestemd voor shortsea-shipping. De emissie van de vrachtwagenmotoren blijft ruim binnen de toekomstige IMO-normen.

“Dit schip en deze machinekamer zijn volkomen toekomstbestendig”, zegt Thecla Bodewes, terwijl ze in de machinekamer diverse mensen bij hun voornaam begroet – een lastige opgave als je beseft dat er op de vier werven van

Thecla Bodewes Shipyards (TBSY) in Kampen, Harlingen, Meppel en Stroobos circa 130 mensen werken. Wanneer het in de toekomst efficiënter en economischer is om de Vertom Cyta en de zusterschepen op bijvoorbeeld methanol of waterstof te laten varen, dan kan daarop betrekkelijk eenvoudig worden overgeschakeld.

“Uiteindelijk moeten de motoren schoner verbranden. En daar ligt voor mij de grootste uitdaging: hoe nemen we die brandstof dan mee? We zijn nu bezig met methanol en waterstof. Ik geloof in waterstof als toekomstige brandstof, tien jaar geleden hebben we al een waterstofrondvaartboot gebouwd. Maar je moet het wel op een veilige manier kunnen meenemen en beschikbaar zijn. Daar ligt een flinke opgave”, vertelt ze even later in de directiekamer van de werf in Kampen. “Vandaar dat

we ook bezig zijn met methanol, omdat we er zeker van zijn dat er voor meerdere brandstoffen ruimte is mede afhankelijk van bunkermogelijkheden en vaargebieden.”

Vanuit Kampen houdt ze niet alleen het overzicht op alle scheepsbouwactiviteiten op de diverse werven, maar houdt ze zich als voorzitter annex ‘boegbeeld’ ook bezig met de Topsector Water & Maritiem, een samenwerkingsverband dat Nederland aan de >

‘Het leuke van deze transitie is dat mensen uitgedaagd en dus heel innovatief worden’

wereldtop moet houden als het gaat om scheepvaart, watertechnologie en deltatechnologie. En verder is Thecla Bodewes ook nog ‘gewoon’ moeder van drie studerende kinderen. Op 29-jarige leeftijd nam ze eind jaren negentig de –inmiddels gesloten – werf van haar

Tal van veranderingen Volgens haar vinden er behalve de energietransitie tal van veranderingen plaats die het speelveld danig hebben gewijzigd. Ze noemt bijvoorbeeld het personeelsvraagstuk, de manier van bouwen van schepen en de oorlog in Oekraïne, die het energievraagstuk een volstrekt andere dimensie heeft gegeven.

vader in Hasselt over. Sindsdien is ze uitgegroeid tot visionair en spreekbuis van de maritieme sector.

Zij wijst naar een wand vol bouwtekeningen van onderhanden zijnde werk op de diverse werven, waar ook de opdracht hangt die ze zichzelf in de energietransitie heeft gegeven: schepen bouwen met een zo laag mogelijke uitstoot per vervoerde ton.

Nog niet zo lang geleden gold bijvoorbeeld LNG als een van de alternatieven en als transitiebrandstof voor de scheepvaart. Thecla Bodewes: “Dat is natuurlijk heel gecomprimeerd en schoner dan fossiel. En is nu niet meer te betálen. Dus je moet flexibel blijven. De schepen die op LNG zijn overgestapt … ik hoop maar dat ze dual fuel hebben. Dan varen ze nu weer gewoon op gasolie.”

De voormalige Zakenvrouw van het Jaar (2011) stelt dat de alternatieven voor fossiele brandstoffen nog volop in ontwikkeling zijn. Dat betekent dat ondernemers wendbaar moeten blijven bij de bouw van nieuwe schepen.

‘Gezamenlijk kunnen we die schone schepen en vervoerslijnen realiseren in de binnenvaart en in de zeevaart’

“Niemand weet denk ik waar het naartoe gaat”, aldus Thecla Bodewes. “En als we het wel zouden weten, dan is die energiebron in economisch opzicht nog niet, of niet voldoende, voorhanden. Het leuke van deze transitie is dat mensen uitgedaagd en dus heel innovatief worden. Het mooie is dat we veel kunnen leren van andere industrieën. Ik vind dat in de binnenvaart, maar ook elders in de maritieme industrie, veel meer kan worden samengewerkt.”

Maar een binnenvaartschipper moet voor een nieuw schip dertig tot veertig jaar vooruitkijken. Die heeft toch geen idee wat hij precies moet gaan doen? Thecla Bodewes knikt: “Heel lang is gekeken naar wat de goedkoopste brandstof was. Sinds enkele jaren is de hoofdvraag hoe er zo schoon mogelijk kan worden gevaren tegen een zo laag mogelijk verbruik. En door te kijken naar de energie-efficiëntie van het schip, zoals het terugbrengen van het

scheepsgewicht. Vroeger zeiden schippers ‘Maak het schip maar extra sterk, doe er een paar ton bij’. Maar dat extra gewicht namen ze niet mee in lading. Dus nu worden ze ook zakelijker, bedenken ze dat een lichter schip meer lading kan meenemen en dus meer kan verdienen, ook bij een lage waterstand, wanneer de tarieven hoog zijn, kunnen ze blijven varen.”

Als voorbeeld noemt ze de nieuwe generatie tankers, die 100 tot 120 ton lichter zijn. “Er werd gezegd dat ze van krantenpapier waren. Wij hadden berekend dat ze de aanschaf in zeven jaar kunnen terugverdienen. En toen werd het ineens laag water. Sommige schippers hebben hun investering in een jaar terugverdiend dankzij de veel hogere transportprijzen.”

Thecla Bodewes ziet de huidige, goede verdiensten in de logistiek en de geopolitieke spanningen als aanjagers voor de energietransitie. “Het is ongelofelijk triest wat er in Oekraïne gebeurt, maar het is wel hét moment

Thecla Bodewes: “Het mooie is dat we veel kunnen leren van andere industrieën.”

om je op de toekomst voor te bereiden. Zeegaande schepen moeten straks bijvoorbeeld CO2-belasting gaan betalen. De urgentie om wat te doen is zeker aanwezig.”

Dankzij de goede verdiensten in de scheepvaart ontstaat ruimte voor investeringen. De orderportefeuille van haar werven is goed gevuld en de personeelstekorten zijn nog niet zo voelbaar als in de Randstad. “Iedereen weet dat logistiek op dit moment extreem duur is. Ook al zijn brandstofkosten gestegen, er wordt goed verdiend. Ik zeg er meteen bij dat de drogeladingscheepvaart het ook jaren erg moeilijk heeft gehad. Maar nu heeft iedereen de mogelijkheid om te verdienen en weer te investeren.”

TBSY legt zich vooral toe op schepen voor de zeevaart en specialistische schepen voor de binnenvaart, zoals duwboten, voornamelijk voor de Zuid-Amerikaanse markt, maar ook voor vele Europese afnemers. “De binnenvaart komt vaak naar ons toe >

als het wat gecompliceerdere schepen zijn. We moeten realistisch zijn: wij zijn duurder dan de enorme pontons met casco's die uit China komen. En wij willen toch een heel schip bouwen, geen afbouwwerf zijn. Wij leveren een volledig Europees en liefst geheel Nederlands product. Dat doen we voor

buitenland weggeven, dan liggen er geweldige kansen. We hebben hier de kennis, de historie en de ervaring. Je ziet dat de overheid die industriepolitiek nu belangrijk vindt, anders zouden we echt alles verliezen. Gezamenlijk kunnen wij die schone schepen en vervoerslijnen realiseren in de binnenvaart en in de zeevaart in de rest van Europa, ja zelfs voor de rest van de wereld. We zijn de beste in maritiem, zo zeer zelfs dat we er bijna arrogant van zijn geworden.”

pen, jullie zien het niet genoeg.”

Een deel van de energietransitie ligt in handen van de volgende generatie. Hoe zit het met de opvolging binnen het eeuwenoude familiebedrijf?

grotere rederijen, de overheid, de baggerwereld en ook voor de gaswereld.”

U streeft als boegbeeld van de Topsector Water & Maritiem naar een leidende positie voor de Nederlandse scheepsbouw. Welke rol kan ons land spelen in de energietransitie?

Thecla Bodewes: “Als wij ervoor zorgen dat we multidisciplinair samenwerken, goede opleidingen blijven aanbieden en onze kennis niet gratis aan het

Ze waarschuwt wel voor kapers op de kust, vooral vanuit China. Bodewes is bang dat er nog meer kennis dan nu het geval is zal wegvloeien naar China. “Het is helemaal geen geheim en China heeft het ook gewoon volmondig gezegd: ‘Wij willen de hele maritieme wereld overnemen’. En dan niet alleen de scheepswerven en niet alleen de techniek, maar ook de rederijen. Straks zijn het niet alleen de werven, baggerbedrijven en havens die met China concurreren, maar ook de Europese rederijen. Zelfs onze AIVD zegt: jullie maritieme industrie, jullie sla-

“Ik ben wel bezig met opvolging, maar niet per se met de overdracht aan de volgende generatie. Dat vind ik beklemmend voor mijn kinderen. Ik ben zelf ook niet gedwongen en heb eerst jaren elders mogen werken. Kijk, mijn zoon studeert maritieme techniek in Delft en dan wordt al snel bedacht: ‘Oh, hij moet het maar gaan doen’. Hij is ondernemend en zal vast eerst internationaal gaan werken en het belangrijkste is dat kinderen een eigen keuze maken. Het bedrijf is nog wel afhankelijk van mij, dus heb ik twee jaar geleden gezegd dat die afhankelijkheid binnen een jaar of vijf moet verdwijnen. En dat de mensen die er nu zitten zo ver gegroeid zijn dat ze het bedrijf kunnen leiden zonder mij. Ik heb gelukkig mensen om me heen die beter zijn dan ik. Ik bedoel: ik ben niet weg en ik ben de eigenaar. Maar ik vind dat ze de vrijheid moeten krijgen om het bedrijf te besturen.” <

‘Ik geloof in waterstof als toekomstige brandstof’

‘De binnenvaart heeft goud in handen’

Het EICB is het gerenommeerde verzamelpunt van kennis en expertise in de binnenvaart. Hoe ziet Khalid Tachi (51), directeur van de non-profit organisatie, de toekomst van de sector? In gesprek met een even bescheiden als bevlogen Rotterdammer. “Ik kan me geen mooiere baan wensen.”

tekst: Dennis van Bergen beeld: Gerlinde Schrijver

Een vroege ochtend in Rotterdam. De eerste zonnestralen van 2023 kietelen het dakterras van Bonn & Mees Drijvende Bokken B.V als Khalid Tachi ontspannen een blik werpt over het water. Vanaf hier ziet de managing director van het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) in de verte Schiedam liggen. Volgt hij de kolossale rivier naar rechts, dan doemt al snel het stadscentrum van de Maasstad op. En pal voor hem ligt Delfshaven, de woonwijk waar hij 51 jaar geleden het levenslicht zag en waarvoor zijn hart nog altijd vurig klopt. “Deze omgeving is zó dynamisch”, zegt hij bewonderend. “Het is elke keer weer heel inspirerend om hier te zijn.”

Het gat dichten tussen de ‘duurzame koplopers’ en ‘het peloton’ in de binnenvaart; dat is in grote lijnen de missie van Tachi op weg naar 2050, het jaar waarin vervoer over water volledig emissieloos moet zijn. Met die insteek zitten hij en zijn collega’s vrijwel dagelijks aan de tekentafel, met dat doel voor ogen brainstormt, ontwikkelt en broedt het EICB wat af. Al was het maar om in de nabije

Eric van Viersen (l) en Khalid Tachi

toekomst nóg meer technieken en businessmodellen op te sporen die daaraan bij kunnen dragen. Eén ding is zeker, stelt de Rotterdammer: voor de binnenvaart gloort een zonnige toekomst.

“Weet je”, zegt Tachi, wanneer hij samen met de binnenkort afzwaaiend Bonn & Mees-directeur en EICB-bestuurslid Eric van Viersen (68) is aangeschoven in de directiekamer van het Drijvende Bokken-bedrijf, “vervoer over water is de meest energiezuinige manier van vervoer. Het kan niet anders dat die wijze van vervoer altijd zal blijven. Het EICB wil zorgen voor een mooie toekomst voor de sector. En

dat kan, zo’n mooie toekomst; dat geloven we echt. De binnenvaart heeft goud in handen.”

Betrokkenheid

Korte introductie van Tachi: de Delfshavenaar studeerde begin deze

eeuw af aan de TU Delft, werkte later onder meer als development engineer bij Fontijne Grotnes en als consultant bij KTG, waarna hij in 2009 als projectmanager startte bij het EICB en in 2011 als managing director. Bij de non-profit organisatie, die zich beweegt op het snijvlak van maatschappij, economie en techniek, koppelt hij zijn bescheidenheid aan een enorme hoeveelheid kennis en doorzettingsvermogen. Illustratief voor dat laatste is zijn sollicitatiebrief die hij nu alweer ruim een decennia geleden ‘in een boze bui verstuurde’ aan het Rotterdamse bureau. Ten koste van alles wilde hij de functie, ook al had hij tot dan toe nauwelijks een directe band met de sector. Sterker: de binnenvaart omschreef hij in die tijd nog slechts ‘als een stukje landschap op het water’. “Precies dat antwoord gaf ik ook, toen me tijdens mijn sollicitatiegesprek gevraagd werd wat ik van de binnenvaart af wist”, vertelt Tachi, lachend. “Maar ik wist toen al wél van de vele kansen en uitdagingen in deze sector. De binnenvaart vooruithelpen; daar wilde ik me graag op toeleggen. Ik ben nog altijd blij met de kans die me destijds gegund werd. Ik kan me geen mooiere baan wensen.”

‘Met dank aan de ‘koplopers’ staat de tijd in de allesbehalvebinnenvaart stil’

Bestendig en duurzaam

Het werk van Tachi is, legt hij uit, ‘zeer afwisselend’. De ene dag kan hij in gesprek zijn met de schipper, de andere dag met een minister, de volgende dag staat een bezoek aan de Europese Commissie in Brussel op de rol, en dan weer houdt hij zich bezig met puur de technische aspecten van zijn job. Maar in essentie is het uitgangspunt altijd hetzelfde: zorgen voor een bestendige, duurzame toekomst van de binnenvaart. ‘Het TNO van de binnenvaart’, zo zou Van Viersen het EICB om die reden betitelen. Ofwel: het brein achter de ontwikkelingen die zich in rap tempo opvolgen. “We vormen als het ware de brug

tussen het beleid en de praktijk”, legt hij uit. “We zeggen niet tegen de markt: los het zelf maar op. Dat kan ook niet, daarvoor is de noodzakelijke verandering te ingrijpend en complex. Nee, met ons team van hoogopgeleide en gespecialiseerde medewerkers dragen we oplossingen aan, waar de markt voordeel uit kan halen. In de evolutie, of beter, revolutie naar verduurzaming vervult het EICB een sleutelrol.”

Over die oplossingen zo meer. Eerst over het EICB zelf: op 1 april smolt de organisatie formeel samen met Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) en Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB). Daarmee wordt de exper-

tise alleen meer verder vergroot, voorspelt Van Viersen, die voorzitter van het bestuur wordt van de nieuwe organisatie. “De bewustwording van het moeten verduurzamen is in de sector nog niet bij iedereen even groot”, ervaart de onderwijsman, die na een periode als managementconsultant vijftien jaar terug als directeur aantrad van Bonn & Mees Drijvende Bokken B.V. “Maar feit is dat 2050, het jaar waarin schepen emissieloos moeten varen, heel snel dichterbij komt. Het is dus zaak dat er snel stappen worden gezet op het gebied van verduurzaming. En daarin nemen wij graag het voortouw. We zetten er, op z’n Rotterdams, de schouders onder.”

Demonstratieschepen

Op weg naar die verduurzaming hebben concreet nu al diverse ontwikkelingen plaatsgevonden, die rechtstreeks van de tekentafel komen van

Tachi en zijn team. Te denken valt bijvoorbeeld aan de RH2iwer-demonstratieschepen met waterstof-aandrijving, die binnenkort in de vaart komen en

waarvan de proef 4,5 jaar duurt. De sector heeft als doel om in 2030 150 van dit soort schepen te hebben, die mede dankzij subsidieregelingen vanuit de nationale overheden en de Europese Commissie tegen die tijd financieel haalbaar moeten zijn voor individuele schippers. “De technische middelen om op deze manier te varen zíjn er; dat bewijzen de zes schepen ontegenzeggelijk”, toont Tachi zijn enthousiasme. “Al neemt dat niet weg dat er heus nog her en der problemen op zullen doemen. Dat hoort nu eenmaal bij een ontwikkeling. Feit is dat nu al blijkt dat het werkt, varen op waterstof. Dat zijn voor de sector hoopvolle signalen.”

Zoals er op dit moment al meer voorbeeldprojecten zijn waarmee een

‘In het varen ‘op batterijen’ boeken we echt steeds meer vooruitgang’

voorschot wordt genomen op een emissieloze sector. Neem de elektrische containerschepen, ook wel bekend als de Tesla’s van de binnenvaart, die 270 containers kunnen vervoeren en bij aankomst op de containerterminal de batterijen kunnen inwisselen of opladen. “In het varen ‘op batterijen’ boeken we echt steeds meer vooruitgang”, zegt Tachi. Ook op het gebied van digitalisering gaan de ontwikkelingen hard, stelt hij opgetogen vast. “En hierbij valt het woord ‘digitalisering’ heel ruim te nemen. Je kunt denken aan het slimme navigatieen planningssoftware die ingebouwd wordt. Maar bijvoorbeeld ook aan volledig autonoom varen, waar al mee wordt geëxperimenteerd in Gent en Antwerpen. Met dank aan de ‘kop-

lopers’ staat de tijd in de binnenvaart allesbehalve stil; dat merk je wel.”

Saamhorigheid

Tachi hoopt van harte dat die zogenaamde ‘koplopers’ in de sector, die nu al een voorschot nemen op de toekomst, ‘trendsettend’ zullen zijn.

Ofwel: dat hun voorbeeld doet volgen bij het grote ‘peloton’ dat mede uit financieel oogpunt vooralsnog wat terughoudend is in de transformatie naar emissieloos varen. En daarbij is, beklemtoont de Rotterdammer, saamhorigheid tussen alle schakels cruciaal. “De energietransitie tot stand laten komen, zonder dat de kosten daarbij grotendeels worden neergelegd bij binnenvaartondernemer of de maatschappij; dat is onze insteek”, zegt

hij. “En daarbij is de hulp van de overheid nodig. Daarover praten we met elkaar.”

Wat vaststaat: zelf blijven Tachi en zijn team experts de komende jaren nog met hartenlust kneden, schaven en smeden aan nieuwe, duurzame ontwikkelingen in de binnenvaart. “Weet je wat zo mooi is?”, zegt hij, aan het einde van deze ochtend, kort voordat hem weer een drukke middag wacht. “Aan een gemiddeld vliegtuig werken 80.000 ingenieurs. Hoe anders is dat bij een binnenvaartschip, waar we met hooguit tien, twaalf partijen aan sleutelen. Dat maakt ons werk zo geweldig mooi en uitdagend. We dragen als EICB écht bij aan de totstandkoming van een binnenvaartschip. Dat zorgt voor een prachtig gevoel.” <

Nog geen nieuwe vlag of wimpel? Bestel ‘m op www.tvm.nl/scheepvaart

De afdeling scheepvaart is bereikbaar via tel. +31 (0)528 29 27 50

Jaarvergadering Ledenraad

Tijdens de vergadering van de Ledenraad op 13 april is Tom Kliphuis benoemd tot lid van de Raad van Commissarissen van TVM verzekeringen.

Kliphuis volgt hiermee Freek Wansink op, die na een zittingstermijn van negen jaar zijn functie als lid van de Raad van Commissarissen en voorzitter van de Remuneratie-, Selectie- en Benoemingscommissie heeft neergelegd.

Kliphuis heeft in zijn carrière veel ervaring opgedaan met bestuurlijke en financiële vraagstukken bij verschillende verzekeringsmaatschappijen, zoals VGZ en Nationale Nederlanden.

Dit jaar werd de vergadering van de Ledenraad gehouden in het Groningse Hoogkerk. Tijdens de vergadering is de jaarrekening 2022

vastgesteld, het kapitaalbeleid 2022 goedgekeurd en is decharge verleend voor het gevoerde beleid van het Bestuur en het gehouden toezicht van de Raad van Commissarissen. Verder is de externe accountant benoemd.

De Ledenraad vormt een afspiegeling van het ledenbestand en is een klankbord voor het Bestuur en Raad van Commissarissen.

Meer weten over de jaarcijfers? Kijk dan op www.tvm.nl.over-tvm/ jaarverslagen/2022

TVM foundation ondersteunt maatschappelijke initiatieven

Al tien jaar (vanaf het 50-jarig jubileum in 2012) reserveert TVM jaarlijks een deel van de winst en doneert dit aan de TVM foundation. De foundation wil een bijdrage leveren aan een duurzame verbetering van de maatschappelijke, sociaaleconomische omgeving in Nederland. Kortom, de leefbaarheid in de buurt, in een dorp of stad verbeteren.

Zowel leden als medewerkers van leden en medewerkers van TVM kunnen een projectaanvraag doen voor een bijdrage aan een binnen de doelstellingen vallend project. Juist omdat TVM als coöperatie er voor en door haar leden is, hebben diezelfde leden een actieve rol bij het verdelen van de bijdragen naar diverse maatschappelijke initiatieven.

Betrokken bij een lokaal initiatief? Doe dan een beroep op de TVM foundation. Leden (zakelijke klanten) van TVM én hun medewerkers mogen een aanvraag doen. Op www.tvmfoundation.nl is meer te lezen over de voorwaarden waaraan een aanvraag

moet voldoen. Wilt u een aanvraag indienen? Dat kan via: www.tvm.nl/tvmfoundation/aanvraagformulier.

Duofiets voor Het Vlisthuis Het Vlisthuis in Schoonhoven heeft mede dankzij de TVM foundation een elektrische duofiets kunnen aanschaffen voor haar bewoners. Jannie Ruitenbeek-Bos ontving namens Het Vlisthuis de symbolische cheque uit handen van Nico Stam, bestuurslid van de TVM foundation. "Door de duofiets kunnen onze bewoners samen genieten van de buitenlucht en meer bewegen, wat erg belangrijk is voor hun welzijn."

Marco Hurenkamp

nieuwe CIO van TVM

Marco Hurenkamp is op 1 april als CIO (Chief Information Officer) bij TVM verzekeringen in dienst getreden. Hurenkamp heeft een bedrijfskundige achtergrond en was voorheen werkzaam bij HumanTotalCare, waar hij de directeur IT&Care en lid van het directieteam HumanTotalCare was.

Hurenkamp is een ervaren IT- en change directeur. Hij heeft tijdens zijn carrière voor een aantal financiële dienstverleners gewerkt en heeft veel ervaring opgedaan binnen complexe omgevingen in andere sectoren. Hurenkamp was een aantal jaren zelfstandig ondernemer.

Michel Verwoest, CEO van TVM verzekeringen: “Ik ben verheugd dat Marco ervoor heeft gekozen om bij TVM aan de slag te gaan. Met zijn brede IT-en consultancy-ervaring en zijn persoonlijkheid kan hij samen met de collega’s binnen

TVM de digitale transitie naar een datagerichte organisatie verder vormgeven.”

Marco Hurenkamp: “Mens- en klantgerichtheid is wat mij aanspreekt in TVM als organisatie. Ik kijk uit naar mijn nieuwe rol binnen TVM en de samenwerking met mijn nieuwe collega’s.”

De vijfkoppige Raad van Bestuur van TVM verzekeringen kent nu de volgende samenstelling: Michel Verwoest (CEO), Wilma Toering-Keen (CCO), Jeroen van Grinsven (CFRO), Fred Treur (COO) en Marco Hurenkamp (CIO).

TVM viert 60-jarig jubileum met haar leden

Een aantal transportondernemers besloot in 1962 tot de oprichting van een eigen verzekeraar. Om samen de risico’s te kunnen dragen, legden ze allen een deel in van het waarborgkapitaal.

Op 6 december 1962 zag Transportrisico het levenslicht. In 1968 werd de naam veranderd in Transvemij en daarna in 1988 in TVM verzekeringen.

Op 6 december jongstleden vierde TVM haar 60e verjaardag! Al zestig jaar voor en door onze leden, dat is TVM. Daarin zit onze kracht. Onze coöperatie

is het ultieme bewijs dat we verder komen als we elkaar vooruithelpen.

Op vrijdag 23 juni viert TVM graag samen met haar leden het diamanten jubileum. Noteert u de datum alvast? Bent u verzekerd bij TVM en lid van de Coöperatie? Dan ontvangt u een persoonlijke uitnodiging per post of e-mail.

Redelijkheid

De redelijkheid is ver te zoeken, verzuchtte hij. Het ging niet over het zich verhardende maatschappelijke debat over diverse onderwerpen, maar over de in zijn ogen onredelijke opstelling van de tegenpartij. Haar opstelling pakte voor hem erg nadelig uit en ze hoefde maar iets in te schikken om dat nadeel voor hem grotendeels weg te nemen.

Zo ver is de redelijkheid echter niet te zoeken. Ze is zelfs in de wet vastgelegd, veelal gekoppeld met de billijkheid. Zo bepaalt de wet dat contractspartijen verplicht zijn zich tegenover elkaar te gedragen overeenkomstig de eisen van redelijkheid en billijkheid. En ook dat een tussen partijen geldende regel niet van toepassing is, voor zover dat in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Dat geldt niet alleen voor een regel die in een overeenkomst is opgenomen, maar zelfs voor een regel die uit de wet voortvloeit.

Redelijkheid en billijkheid. Redelijkheid zou meer duiden op het verstand (de rede, het hoofd), en billijkheid meer op het gevoel (het hart). Juridisch is er echter geen verschil. Maar wat houdt dat nou precies in, die redelijkheid en billijkheid? En wanneer kan een regel worden gecorrigeerd op grond van de redelijkheid en billijkheid?

Omstandigheden

Op dit soort vragen ligt een echt juristenantwoord klaar: dat hangt af van de omstandigheden van het geval. Wat betreft het wijzigen of terzijde schuiven van een regel is de speelruimte wel beperkt. Alleen dan kunnen de redelijkheid en billijkheid inbreuk maken op wat uit de wet of een overeenkomst voortvloeit als het onverkort toepassen ervan onaanvaardbaar is. Het gaat er dus niet om of iets onredelijk

JURIST

PETER VAN DAM

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Lolkema Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroepsen pleziervaart bij. Zelf een vraag? pvd@vandamlolkema.nl.

5 VRAGEN

TVM bestond op 6 december 2022 zestig jaar. Eduard Schuiling, polisbeheerder bij Logistiek en Transport Noord, is sinds 1 juli 1979 bij TVM in dienst. Hij beantwoordt vijf vragen over toen en nu.

is, maar er moet getoetst worden of toepassing van, bijvoorbeeld, een contractsbepaling in het concrete geval tot onaanvaardbare gevolgen leidt. Dat ‘onaanvaardbaar’ geeft bovendien aan dat geen redelijk mens er anders over kan denken.

Dat een partij op grond van eigen opvattingen andere verwachtingen had van de gevolgen van een bepaalde afspraak, betekent dus nog niet dat die afspraak onaanvaardbaar is. Denk aan een uitsluiting van aansprakelijkheid voor gebreken bij de verkoop van een schip. Voor de koper die na de eigendomsverkrijging nog een fors gebrek

1. Wat kun je vertellen over de periode toen je bij TVM in dienst kwam?

“TVM verhuisde in 1973 vanuit Rijswijk naar Hoogeveen. We waren toen met ongeveer honderd collega’s, waarvan veel vanuit de regio Den Haag waren meeverhuisd. Het was ons-kent-ons met een familiaire sfeer en met Ad Bos aan het roer. Het was de periode waarin de fax nog werd gebruikt en dat er nog typistes waren. De afdeling Schade had de beschikking over een computer, waarvoor je toestemming moest vragen als je er gebruik van wilde maken.”

2. Wat is in de loop van de jaren bij TVM veranderd?

“TVM is natuurlijk enorm gegroeid de afgelopen decennia. We hebben nu veel meer klanten in de transport en logistiek en de beroepsvaart is erbij gekomen. Ook zijn er nieuwe verzekeringsproducten bijgekomen, bijvoorbeeld de Logistieke Diensten Polis. We zijn in 1990 verhuisd van de Eisenhowerstraat naar de Van Limburg Stirumstraat. En er zijn nu veel meer collega’s.”

3. Wat is gelijk gebleven?

aan het schip ontdekt, is die contractsbepaling erg vervelend; hij moet de schade zelf dragen. Is het beroep van de verkoper op de uitsluiting van aansprakelijkheid daarom onaanvaardbaar?

Nee. Maar wel als de verkoper dat gebrek kende en het voor de koper heeft verdoezeld of verzwegen. Geen redelijk mens keurt immers goed dat die verkoper in zo’n geval ermee wegkomt.

Eenvoudig is het niet, maar als het echt gaat wringen, nemen de redelijkheid en billijkheid de ergste pijn weg. De redelijkheid heeft dus het laatste woord, of zou dat althans moeten hebben.

“De transport, de doelgroep. Het contact met de klanten. TVM gaat op een andere manier om met haar verzekerden. Het trotse gevoel op het transport is hetzelfde gebleven. Als je door Nederland rijdt en vrachtauto’s ziet rijden, herken je de klant meteen. Ik vind dat mooi. In de loop der jaren is er meer waardering gekomen voor het transport. De aandacht die er is in bijvoorbeeld ‘Meiden die rijden’, is mooi om te zien.”

4. Hoe vind je het contact met de klanten door de jaren heen?

“De producten en systemen veranderen met de tijd mee, maar het contact met de klant blijft hetzelfde. De manier waarop we bij TVM met de klanten omgaan is anders dan bij andere verzekeraars. Wij kennen de klant. Onze klanten werken hard. Je bouwt een band met ze op. Met anderhalfdaagses met de afdeling gaan we op bedrijfsbezoek. Dit werkt twee kanten op. Het is goed voor de klant én de TVM’ers. Door de bezoeken leer je elkaar kennen, wat weer helpt als je elkaar later aan de telefoon spreekt.”

5. Wat betekent zestig jaar TVM voor jou?

“Een reis door de tijd. En het meegaan met de tijd. De groei van TVM met de uitbreiding van de buitenlandse vestigingen in Antwerpen, Hamburg en Parijs. De groei van het aantal collega’s naar zeshonderd personen. Van het werken met de typmachine naar het thuiswerken met de laptop. En ook mooie evenementen zoals Ridders van de Weg. TVM is een uniek bedrijf!”

Meer lezen over zestig jaar TVM? Scan de QR-code voor de geschiedenis van de coöperatie.

‘De redelijkheid heeft dus het laatste woord, of zou dat althans moeten hebben’

TVM sluit financieel jaar 2022 af

Een prima jaar voor de klanten van TVM, een lagere schadefrequentie op de weg, een behoorlijk pijnlijk beleggingsverlies van bijna 90 miljoen euro, een torenhoge inflatie, een stijgende rente en desondanks een solvabiliteit die de kracht en weerstand van TVM als coöperatie toont. Jeroen van Grinsven, CFRO, geeft een toelichting op het afgelopen financiële

tekst: Gerard den Elt beeld: Matty van Wijnbergen

Vooral externe factoren zoals de oplopende rente en de verliezen op de beurs speelden TVM parten. Maar wie de beleggingsportefeuille over een periode van vijf jaar bekijkt, stelt Van Grinsven, ziet nog steeds een klein plusje. Beleggingen zullen zich naar zijn verwachting op de langere termijn herstellen. Operationeel draaide TVM in 2022 goed met een gunstige combined ratio van 97,8% en een solvabiliteit van 238%.

Laten we met de beleggingsresultaten beginnen. Het jaar 2022 liet behoorlijke verliezen zien. Wat was de oorzaak?

Jeroen van Grinsven: “Het resultaat van de ontwikkelingen in het beursklimaat was kommer en kwel en de oorzaken daarbinnen zijn eigenlijk tweeledig. Zowel de aandelen als de obligaties gingen onderuit, de laatste als gevolg van

inflatie in te perken. Tegelijkertijd kelderden de aandelen enorm in waarde door de oorlog in Oekraïne en de hoge olie- en gasprijzen. De resultaten van bedrijven kwamen onder druk te staan. Dat heeft zijn weerslag gehad op de aandelenmarkt. Er zit momenteel nog steeds veel onzekerheid in de markt door de hoog blijvende inflatie, het verloop van de oorlog én de daaruit voortvloeiende vrees voor een recessie. In november leek het iets beter te gaan, maar aan het einde van het jaar zag je die onzekerheid juist weer toenemen. Er hoeft maar een beetje negatief nieuws te verschijnen en de boel wordt volatiel en de beurs klapt in elkaar.”

Wat betekent dat precies voor de beleggingsportefeuille van TVM?

“Dat we in 2022 te maken hebben gehad met een koersdaling van ruim 12% ten opzichte van het jaar daarvoor. Dit betekent een beleggingsverlies van bijna 90 miljoen euro. Je probeert de portefeuille uiteraard zo goed mogelijk te managen en op ontwikkelingen in te spelen, maar de ontwikkelingen in het beursklimaat in 2022 waren te groot en grillig om deze op korte termijn op te kunnen vangen.”

te geven. We hebben gekeken of we de looptijd van obligatieleningen konden verkorten om toch wat minder rentegevoelig te zijn. En we hebben ons qua aandelen wat minder op Europa gericht en wat meer op de Verenigde Staten, omdat Europa toch meer wordt getroffen door de energiecrisis dan de VS. Dus je probeert daar wel op te anticiperen. Maar we zijn geen speculanten. We houden de lange termijn in het oog.”

Wat zegt het verlies in verhouding tot de lange termijn?

“De ervaring leert dat de plussen en minnen over de jaren heen grotendeels tegen elkaar kunnen worden weggestreept. In een staatje over de laatste vijf jaar van onze beleggingsbeheerder Goldman Sachs Asset Management (voormalig NN Investment Partners) zie je dat er nog steeds een kleine stijging is qua vermogen, hoewel we nu waarschijnlijk op een minpunt zitten. Als we vijf jaar terugkijken en dat als startpunt nemen, dan zien we eind 2022 nog steeds een kleine waardestijging in de portefeuille. De historie en de ervaring leert dat het niveau zich in de loop der tijd herstelt. Echter, die zekerheid heb je nooit.”

de rentestijgingen. Wat je gebruikelijk ziet is dat wanneer aandelen een tik krijgen de obligaties hun waarde behouden. Nu merkten we dat in tegenstelling tot eerdere crises ook de obligaties minder waard werden door de renteverhogingen die zijn doorgevoerd om de

Was tussentijds ingrijpen dan helemaal niet mogelijk?

“Nee. Natuurlijk probeer je er wel zoveel mogelijk op voor te sorteren. We hebben flink wat bijeenkomsten van de beleggingscommissie gehad. We hebben geprobeerd kort op de bal te zitten, waarbij we wat nuances probeerden aan

Wat zijn de vooruitzichten voor 2023? “De onzekerheid blijft in de markt zitten. Het begin van het nieuwe jaar zag er niet slecht uit. De grote vraag is: komt er nog een recessie en komen er nog meer renteverhogingen? Als er nog een renteverhoging komt, worden de obligaties nog minder waard. Komt er een recessie, dan gaan de aan- >

‘We moeten nu investeren om op de lange concurrerendtermijn te blijven’

jaar.

delen nog een keer onderuit. Hopelijk hebben we de bodem bereikt.”

Wat zijn de gevolgen voor de solvabiliteit van TVM?

“De solvabiliteit is nog steeds uitstekend, dit komt onder andere doordat de voorzieningen door de opgelopen rente ook zijn gedaald. De solvabiliteit valt niet buiten de bandbreedtes die voor een verzekeraar gelden. De vraag is ook of we daarop zouden moeten sturen. Want het zijn niet de operationele activiteiten van het bedrijf die dit veroorzaken, maar met name de financiële resultaten op de beurs. Moet je dan je bedrijf anders gaan aansturen omdat de beursresultaten tegenvallen?

Natuurlijk probeer je efficiënter te werken en iets meer resultaat vanuit de verzekeringshoek te genereren. Maar het is niet zo dat wij maatregelen moeten nemen om vanuit verzekeringstechnisch opzicht onze solvabiliteit te verbeteren. Als coöperatie hebben we een SCR van 238% en dat is uitstekend.”

Hoe is het jaar 2022 operationeel verlopen?

“We kunnen spreken van een goed jaar,

zeker als we de hoge inflatie in ogenschouw nemen. Want inflatie werkt ook door in de schadelast, die door de gestegen kosten is toegenomen en ervoor heeft gezorgd dat de voorziening is verhoogd. Met onze combined ratio, de uitgaven aan kosten en schades gedeeld door de premie-inkomsten, zitten we op 97,8%. Daarmee zitten we op een operationeel resultaat van 2,6 miljoen euro op een omzet van 370 miljoen euro en dat is gegeven de omstandigheden hartstikke mooi.”

“We streven naar een combined ratio van 98%. Maar als je ziet waarmee we dit jaar te maken hebben gehad, zoals de inflatie en de extra inflatiedotatie, de extra uitkering aan de medewerkers en de extra kosten voor informatiebeveiliging, dan zouden we daar iets onder zitten. Dit komt met name door de lagere schadefrequentie.”

TVM is haar medewerkers financieel tegemoetgekomen in de gestegen kosten van levensonderhoud?

“We hebben iedere medewerker 1.250 euro bruto uitgekeerd, als steuntje in de rug in een periode van flinke inflatie. Wij hadden vanuit de cao een

loonindexatie van 2,75%. Als je dan ziet dat de prijzen ruim 10% omhoog zijn gegaan, dan zit daarin een fors gat. Vandaar de compensatie.”

Hoeveel is het personeelsbestand gegroeid?

“We zijn in 2022 gegroeid van 549 naar 567 fte’s, een groei van 3,3%. De groei is tweeledig: de interne beheersing moet beter op orde, dus daarin zijn we aan het investeren. Daarnaast hebben we ook operationeel meer mensen nodig. We zijn bezig met een aangescherpte strategie en een aantal grote projecten en daarvoor zijn mensen nodig. We worden nu nog te weinig ondersteund bij onze werkzaamheden vanuit techniek. Maar als die verandering er eenmaal is en we hebben straks een nieuw verzekeringstechnisch en financieel landschap, dan spelen we een aantal handjes vrij voor andere zaken.”

De economische bedrijvigheid was na de coronaperiode weer bijna als vanouds. Wat heeft dat voor gevolgen voor de schades in 2022?

“De kosten van afwikkeling van de schades zijn door de inflatie per geval

wel toegenomen, maar de frequentie van de schades gelukkig niet. Die was iets lager dan we hadden verwacht. De schaderatio bedraagt 78,2%. We zien de verkeersdrukte gelukkig niet helemaal terug in de schadecijfers. De frequentie van schades is blijven liggen op het niveau van 2021. Maar vergeet niet dat we begin 2022 nog in een lockdown zaten. Desondanks zie je dat de schades ook in de tweede helft van 2022 wat lager bleven dan verwacht. De schadecijfers zijn er mede oorzaak van dat we een positieve combined ratio hebben.”

De premies in het wegvervoer zijn verhoogd met 5,9%, terwijl het inflatiecijfer over 2022 hoger ligt. Waarom?

“De inflatie is slechts voor een deel doorberekend. We schatten in dat de schadefrequentie laag blijft. Mocht die frequentie teruggaan naar de niveaus van vóór corona, dan rekenen we te weinig premie, maar we gaan ervan uit dat we in 2023 een combined ratio van 98% zullen halen. Daarbij wel opgemerkt dat we de investeringen die we momenteel doen in de vernieuwing van ons IT-landschap uit het vermogen betalen.”

TVM Belgium groeide de afgelopen jaren gestaag. Hoe is dat in 2022 gegaan, evenals bijvoorbeeld in Duitsland?

“België is door de grens van 100 miljoen euro aan premie-inkomsten heengegaan. Bijna een derde van onze premie-inkomsten komt daarvandaan. In 2021 groeiden we daar 12%, in 2022 nog eens 10%. Het is een kwalitatief hoogwaardige portefeuille die op zichzelf goed rendeert, maar ik denk dat daar nog verbetering inzit. In Nederland dragen de leden van onze coöperatie gezamenlijk de risico’s. Maar in België hebben we geen leden, maar klanten. Daarom moet daar een goede, gezonde winst uit komen in relatie tot de risico’s. In Duitsland streven we naar een stabiel rendement, in plaats van naar groei. Daardoor zijn we voor 2023 helaas wat premie kwijtgeraakt. Maar we gaan geen premiekortingen geven die ten koste gaan van onze rendementsdoelstellingen.”

Hoe was de situatie in de scheepvaart, waar de bedrijvigheid eveneens enorm is geweest?

“Je ziet dat het TVM daar met name door een aantal grote schades minder goed is gegaan. De schade-omvang neemt steeds verder toe. De druk op de premies is daardoor groot. In het wegtransport hanteren we een premieverhoging voor 2023 van 5,9%, op het water is het een plus van 9,5%. Dat moet gewoon, ook voor het rendement. De combined ratio daar ligt boven de 100%, dus dat is niet rendabel. Wat betreft ontwikkeling kunnen we ook vanuit techniek kijken of we schade kunnen voorkomen. Gezien de ontwikkeling van ADAS (Advanced Driver Assistance System)-systemen in auto’s zou het toch ook technisch mogelijk moeten zijn om een stuurhutschade te voorkomen. Als dat lukt met een park distance control en adaptive cruise control in auto’s, dan moet dat voor het hoogste punt van een schip toch ook kunnen lukken met een sensor die uitlijnt op een brug?”

Hoe is het jaar voor de klanten van TVM verlopen?

“Ik moet oppassen dat ik nu niet ga generaliseren, maar de signalen die wij terugkrijgen is dat 2022 één van de beste jaren ooit is geweest in de sector.

Er komt ook steeds meer balans in de relatie tussen de opdrachtgever en de vervoerder. Daarin is veel meer gelijkwaardigheid ontstaan, mede door een tekort aan logistieke capaciteit, zowel in de binnenvaart als in het wegtransport. Vervoerders kunnen nu echt eens over prijzen onderhandelen, zonder dat er grote druk op staat. Datzelfde gold in 2022 ook voor de binnenvaart, mede door de lage waterstanden en het gebrek aan laadcapaciteit. Dus het was in ieder geval een goed jaar met goede rendementen voor onze klanten.”

En hoe kijk je zelf terug op je eerste jaar als CFRO van TVM?

“TVM is een warm bedrijf, waarin ik eigenlijk vanaf dag één ben ondergedompeld en waarin ik me meteen thuis heb gevoeld. Na een maand had ik het idee hier al jaren rond te lopen. Maar aan de andere kant: er moet nog heel veel gebeuren. We pakken veel zaken nu structureel op. Dat betekent dat ik flink aan het schipperen ben met de tijd die ik aan dingen kan besteden. Desondanks denk ik dat we ook heel trots mogen zijn op alles wat we gerealiseerd hebben de afgelopen jaren en op de manier waarop we samen ons bedrijfsfundament aan het herinrichten zijn.” <

Wilt u het jaarverslag van Coöperatie TVM U.A. lezen?

Ga dan naar www.tvm.nl/ over-tvm/jaarverslagen/2022

‘Als hebbencoöperatie we een SCR van 238% en dat is uitstekend’

‘Als ik nu moet uitvaren zou ik dat helemaal niet erg vinden’

Na een lang leven in de binnenvaart verkochten Nico en Janny Stam de Zeldenrust om van hun pensioen te kunnen genieten. Maar de 64-jarige schipper, een gewaardeerd lid van zowel de TVM foundation als de TVM ledenraad, zal niet stilletjes achter de geraniums blijven zitten. “Hij doet de naam van het schip eer aan.”

tekst: Yoeri van den Busken

beeld: Gerlinde Schrijver

In de hoekwoning in Ouderkerk aan den IJssel staan enkele dozen nog onuitgepakt op de grond. De huisparkiet heeft een plaatsje bij het raam gekregen, zoals Pukkie dat ook acht jaar lang in de stuurhut gewend was. Een ingelijste foto van de Zeldenrust, diepliggend in het klotsende water en gekregen van de vakman die de betimmering heeft gedaan, moet ergens opgehangen worden. Ze weten nog niet waar. Behalve een patrijspoortje in de hal is het de enige stille getuige van een lange carrière in de binnenvaart.

Hoewel in de gemeente Krimpenerwaard hun wortels diep onder de grond zitten, moeten ze erg wennen aan de nieuwe thuishaven. Janny (59) mist vooral de vrijheid van het varen en de vergezichten. “De zonsopgang en -ondergang. En de maan. Hier zie je alleen huizen.”

Laatst werd Nico midden in de nacht wakker. Hij tikte zijn vrouw aan en zei: “Als ik nu moet uitvaren zou ik dat helemaal niet erg vinden.” Hij voegt er onmiddellijk aan toe dat ze er geen seconde spijt van hebben. En dat de herfst van hun leven weinig vallende bladeren zal kennen met zes kinderen, vijf kleinkinderen en een zesde op komst. Nico is bovendien voorzitter van de Schuttevaer, zaalvoetbalt nog elke week, wandelt veel, klust in de kerk en zet zich in voor eenzame ouderen.

“Een ander moet er niet aan denken om samen met zijn vrouw dag en nacht samen te werken”, zegt Janny.

“Maar zo was ons bestaan aan boord gewoon. Nu moet ik er juist aan wennen dat hij zijn eigen dingen doet.”

Nico: “Ik mis het vermogen om het rustig aan te doen. Daarnaast leg ik makkelijk contact met mensen. ‘Jij bent nog in staat een gesprek aan te knopen met een lantaarnpaal’, zegt Janny weleens.”

Janny: “Als Nico een nachtje door kon werken, deed hij dat. Afgelopen zomer nog, toen wilde hij die schuit nog even opverven. Hij draaide bijna door, alles moest pico bello zijn voor de aflevering. Voor de koopsom maakte het geen verschil meer, maar zo zit hij in elkaar. Wat dat betreft doet hij de naam van het schip eer aan.”

Stage V-motor

Opeens was het moment daar. Nieuwbouwhuis opgeleverd, de Zeldenrust verkocht. Nico: “We hebben niet eens hoeven adverteren, omdat er een partij was die graag een schip van 86 meter uit een recent bouwjaar met een nieuwe Stage V-motor wilde. Die hadden wij via de subsidieregeling nog gezet, aangezien banken dan makkelijk een aankoop financieren.”

Ze sloten net een financieel vruchtbaar jaar af. Het echtpaar Stam bleef niettemin bij de beslissing om te stoppen. “Je hebt ook mensen die het juiste moment laten passeren. Dan stort de economie een keer in elkaar en moet je blijven varen om je verlies recht te trekken. Wij hebben óók de jaren 2008

en 2009 meegemaakt. Toen halveerden de schepen in waarde. Dus je weet nooit waar je in terechtkomt. We hebben geen financiële zorgen en zijn gezond. Het is goed zo.”

Ze bleven hun geloofsovertuiging trouw; zondag was steevast hun rustdag. Ook kozen ze altijd, drijvend op hun nuchtere inborst, voor de weg der geleidelijkheid. Nico weet het nog precies. Eerst een schip van 460 ton, toen 700 ton, 1600, 1800; totdat ze genoeg reserve hadden opgebouwd om in 2006 het schip van zijn dromen te kunnen laten bouwen bij Hans Boost in Trier: de Zeldenrust.

“Sommige jongens maken stappen van hier tot gunter”, zegt Nico. “Of dat nou zo verstandig is… Ik blijf erbij: als je samen met je vrouw aan boord zit, kan niemand daar tegenop concurreren. Wat je tegenwoordig veel ziet: de vrouwen blijven aan wal en de schipper gaat varen met twee, drie man personeel. En dan lossen ze het liefst om de drie weken af, zodat ze nog een week vrij hebben. Allemaal leuk en aardig, maar dat kost handenvol geld. Huisje erbij, vaak nog twee auto’s. Als je op een dag terug moet naar de basis, kan het weleens tegenvallen.”

Janny: “Wij hebben veel leergeld betaald. En we konden ook niet terugvallen op ouders die schipper zijn geweest, moesten alles zelf ontdekken.”

Nico: “De rente in 1981 was tien procent. Daarna brak er een slechte tijd aan. Er zijn maanden geweest dat we

170 gulden netto per dag verdienden. En dan moest je nog aflossen aan de bank. Dat ging helemaal niet. Maar ja, je was bezig.”

Vaartijdenwet

De vier decennia zijn omgevlogen, klinkt het eensgezind. “Alsof het gisteren was dat we vertrokken. Ik had nog maar weinig ervaring”, zegt Nico, die ooit als matroos begon. “Je hoefde helemaal geen papieren te hebben. Een vaartijdenwet bestond nog niet. Van communicatie zoals we die nu kennen was geen sprake. Ik vind dat de grootste verandering. Als je een bevrachter moest bellen, ging je er bij de sluis gauw even uit met een zak vol kwartjes om een telefooncel te zoeken. Hoe je het soms allemaal deed, ik weet het niet. Vroeger stond het vak van schipper ook helemaal niet in hoog aanzien. Als je echt niks kon, kon je altijd nog gaan varen: dat idee. Dat is gelukkig wel veranderd, hoor. Alles is een stuk professioneler. Tegelijkertijd slaat het weer een beetje door.”

Janny: “De bureaucratie, wat je allemaal moet leren… Dan denk ik: laat die jongens lekker varen. De vrouwen moeten ook de hele theorie over de werking van de motor leren voor het halen van je diploma. Dat vind ik echt niet nodig.”

Nico: “Wij hebben alle aanpassingen meegemaakt. Begonnen zonder kopschroeven en zonder radar; nu heeft iedereen het. Ook ligt de omloopsnelheid een stuk hoger. Wij vervoerden veel zand en grind. De ene keer ging het snel, maar het kon gebeuren dat je drie dagen bij die grindwinningsplaatsen met een groep schepen lag te wachten. Dan ging je gezellig buurten. Of gekoppeld varen, dan kun je je nu niet meer voorstellen.”

Janny: “De romantiek is er wel uit. Het is veel zakelijker geworden.”

Nico: “Rond de eeuwwisseling waren wij zo’n beetje het eerste nieuwbouwschip – buiten de kraanschepen dan – met spudpalen. Ik weet nog dat een leverancier in 1998 tegen mij zei: ‘Dit wordt standaard in de binnenvaart.’ Hij kreeg gelijk. Met palen van zeven meter waren wij redelijk vooruitstrevend. Ik heb er veel reclame voor gemaakt. Tijdens de kerstdagen lagen we hier altijd op Ouderkerk met een stuk of zeventien schepen. Er is een periode geweest dat we de enige

waren met spudpalen. De laatste keer lag er nog maar eentje tussen zónder. Zo hard kan het gaan.”

Het leverde hem een passende bijnaam op: Nico Spudpaal. Maar er waren meer gebeurtenissen die zijn kleurrijke karakter typeerden. Zo kwam het geregeld voor dat hij, als fervent hardloper, rondjes liep door een leeg ruim (56 bij 10 meter) of Janny aan het roer posteerde en zelf over het vasteland de route vervolgde. Dan ging

de Zeldenrust twaalf kilometer per uur en liep hij twee kilometer harder. “Maar ik ben ook weleens bij Maasbracht van boord gestapt en toen bleek ergens een weg afgesloten te zijn.” Hij grijnst. “Doordat mijn oriëntatievermogen minder sterk ontwikkeld is, kwam ik vrij laat terug bij een mopperende vrouw die gelukkig bij een sluis op mij was blijven wachten…”

Internaat

Tussen hun oudste en jongste kind zit twintig jaar. Onlangs stapten ze in Werkendam één voor één binnen, zonder aanhang – een verrassing voor hun ouders. Ze wilden nog een laatste keer als gezin een weekend aan boord doorbrengen. Op de dag van de oplevering speelden de kleinkinderen, als spontaan afscheidsritueel, verstoppertje in het lege schip. “Zij hebben er meer moeite mee dan wij. Dat hadden we helemaal niet verwacht”, zegt Janny.

Nico: “Op die momenten voel je de waardering van je kinderen. Hoe vaak hoor je niet een ander verhaal? Ze kunnen ook roepen: ‘Jullie hadden doordeweeks nooit tijd.’ Maar ze hebben vrienden voor het leven overgehouden aan het internaat. En elk jaar lagen we in de vakantie op het Grevelingenmeer, dan kwam iedereen langs. Schitterend. Vergeet niet dat we iedereen aan boord hebben zien opgroeien in de belangrijkste fase van hun ontwikkeling, tussen nul en zes jaar. Dat is veel waard.”

Janny: “Het waren gouden tijden.”

Nico: “Als we terugkijken hebben we veel om dankbaar voor te zijn.” <

‘Als we hebbenterugkijken we veel om dankbaar voor te zijn’

‘t

Preventie is het sleutelwoord

Scheepsschade. Het grote schrikbeeld van iedere binnenvaartschipper. Mocht er onverhoopt toch averij zijn, dan kan TVM de pijn enigszins verzachten. Daartoe zet de maatschappij vier van haar experts in om de omvang van de schade vast te stellen. Eén van hen is sinds kort Tjitte Pander (53), een man met maritiem bloed in de aderen. Hij ziet zichzelf als een ervaren allround deskundige.

tekst: Harm van der Pal beeld: Matty van Wijnbergen

“I

k doe veelal schadegevallen in de binnenvaartsector. Maar met enige regelmaat ook zaken in de pleziervaart. Ik kijk eerst wat er aan de hand is. Problemen met de motoren, met de koppelingen, noem maar op. Bij de meeste schepen valt de schade over het algemeen wel mee. Ik moet de schade zo objectief mogelijk vaststellen. Voor beide partijen moet de oplossing goed zijn. Je wilt de verzekerde niet tekortdoen, maar als je die

wat te veel geeft, doe je de andere leden van TVM tekort. Er is schade, of er is geen schade. Schipperen is er niet bij”, vertelt Pander.

Na de zeevaartschool op Terschelling kwam de geboren en getogen Fries op de grote vaart terecht. Hij voer als marof (maritiem officier) op grote containerschepen. Pander heeft diploma’s van stuurman en van machinist. Zes jaar lang voer hij over de wereldzeeën, was soms vier maanden onderweg. Tot hij in Limburg, op visite bij een kennis van de zeevaartschool, een vrouw ontmoette. Het werd een serieuze relatie. Maar ja, trouwen en dan maandenlang op zee, dat zou niet gaan werken. Dus bleef hij na z’n trouwen in Limburg wonen. Hij vond eerst een baan in de baggersector op de Maas en later bij advies- en ingenieursbureau Vranken in Maasbracht. Momenteel maakt het voor z’n werk in feite niet uit waar hij woont. Zijn werkterrein voor TVM is in heel Nederland, België en Duitsland. Zo belandde Tjitte Pander uit het hoge noorden van Friesland in het zuiden van Limburg.

‘Stabiliteit is van levensbelang’

Vaststellen schade

EXPERTaan ‘t

WOORD

Zijn werk omvat een breed spectrum. “Van onder tot boven in het schip. Van casco tot de radarmast. Daarbij stellen we in de eerste plaats vast wat de schade is. Maar niet alleen aan het eigen schip. Ook de schade aan andere schepen. Wat heb je geraakt. Maar ook schade aan bijvoorbeeld eigendommen van Rijkswaterstaat, of aan kaden. Wat je regelmatig tegenkomt is touw in de schroef. Dan loopt alles vast. In principe weet de schipper wel precies wat er aan de hand is. Hij hoort een tik en dan weet hij: dit klopt niet. Zijn diagnose is vaak de juiste.”

Tjitte Pander probeert vervolgens de oorzaak vast te stellen. Plus de aard en de omvang van de schade. “Een simpel

vissnoer in de boegschroef komt vaak voor”, is de ervaring van Pander. “Zo’n snoer komt in de afdichting, en dan loopt de olie eruit. Het zijn niet eens zozeer netten, maar juist die kleine vissnoeren, die schade veroorzaken.”

Zulk soort schade is volgens Pander vrij eenvoudig vast te stellen. “Lastiger is de oorzaak van motorschade”, zegt hij. “Dat kan een verstuiver zijn, die niet meer werkt. Of een defecte pomp. Veel kun je halen uit de elektronische uitlezing. Een heel enkele keer is de motorschade te wijten aan achterstallig onderhoud. Maar meestal kan de schipper aantonen dat hij recentelijk onderhoud heeft laten uitvoeren.” Geen enkele schipper zit immers te wachten op schade. Het kost tijd en

dus inkomsten. “Niemand wil met opzet een week stilliggen. Ik ga dan ook altijd van het positieve uit”, benadrukt Pander.

Scheepsmotoren

Op het gebied van scheepsmotoren is er de laatste jaren veel veranderd. En er gaat nog meer veranderen, weet Pander. Alle motoren met een vermogen van meer dan 19 kW moeten zogeheten Stage V-motoren zijn. Die zorgen ervoor dat met name de NOx (stikstof)- en CO (koolstofdioxide)uitstoot vermindert. Zo krijgt de binnenvaart tot 2035 de tijd om aan de doelstellingen van de Green Deal te voldoen.

Tjitte Pander: “Een motor uit 2000 mag nog volledig draaien en mag je nog gewoon reviseren. Maar nieuwe motoren moeten aan alle Europese eisen voldoen. Dan praten we wel over een investering van een half miljoen per motor, inclusief nabehandelingssyteem en katalysator. Daar moet je heel wat jaren mee varen om die investering er weer uit te krijgen.”

Preventie

Pander wijst met nadruk op het belang van preventie. “Op de grote zeevaart draait alles om preventie. Alles is dubbel uitgevoerd en onderhoud wordt gepleegd en gedaan volgens een strak schema. Men wil geen enkel risico lopen. Die kant gaat het met de binnenvaart ook steeds meer op. Een week niet varen betekent omzetverlies. Dan moet je beslist wel preventief werken. Een oude leermeester bij zand- en grindbaggeraar zei eens tegen me: ‘Je moet niet kijken naar wat het nu kost, maar naar wat het over twintig jaar gekost heeft.’ Je moet investeringen doen en die over twintig jaar verdelen.”

“Maar”, zo voegt Pander eraan toe, “het moet wel in je aard passen. Binnenvaartondernemers zijn gewoon bedrijven. Vroeger had een schippersgezin soms wel acht kinderen. Daar waren er altijd wel twee bij die wilden varen. Tegenwoordig zijn er soms maar twee kinderen per schippersgezin en die willen dan vaak niet varen. Zou me niet verbazen als Yvon Jaspers met een programma komt getiteld ‘Schipper zoekt Vrouw’.”

Tjitte Pander:

“Je moet er voor zorgen dat jouw schip stabiel vaart.”

Een ander onderdeel dat van invloed kan zijn op de toekomst van de binnenvaart is de aandrijving. Is die vooralsnog per dieselmotoren, geheel volgens de Stage V-normen? Of wordt het elektrisch, of zelfs misschien wel door middel van waterstofmotoren? De eerste elektrisch aangedreven motoren zijn al in bedrijf. Zo ook hybridemotoren. Pander weet niet welke kant het opgaat. Ook is men bezig met waterbatterijen en LNG-motoren. Waterstof, door velen als de brandstof van de toekomst genoemd, is nog te weinig ontwikkeld.

Stabiliteit

Tjitte Pander zegt dat hij op de grote vaart veelvuldig te maken kreeg met het aspect stabiliteit. “Ik heb hiervoor veel berekeningen moeten maken. Vond ik leuk, cijfers vind ik leuk. Stabiliteit is van levensbelang. Toen ik voer had je schepen met 4.000 containers. Nu zijn schepen met 20.000 containers heel gewoon. Reken maar uit, zet ze maar achter elkaar op een

vrachtauto: 20.000 keer 10 meter, plus nog eens tien meter tussen elke auto. Als je dan zo’n schip de haven van Rotterdam ziet binnenvaren dan begrijp je pas hoe belangrijk stabiliteit is. Nu kun je de zeevaart niet vergelijken met de binnenvaart, maar ook hier is stabiliteit van het grootste belang.”

Pander wijst op de ramp op de Rijn, op 13 januari 2011. Vlak bij de historische Lorelei kapseisde de tanker Waldhof. Met aan boord 2400 ton zwavelzuur. Die ramp zorgde voor een schadepost van 50 miljoen euro. Pas op 14 februari 2011 was de Rijn ter plaatse weer helemaal beschikbaar voor de scheepvaart. De Rijn is toen 33 dagen volledig gestremd geweest. Het was de ernstigste stremming van de Rijn in de naoorlogse geschiedenis. Onderzoeksbureau NEA berekende dat schippers een schade hadden geleden van 14 miljoen euro. Maar er was ook veel afgeleide schade.

Door de stremming vielen transporten uit, moesten vervoersalternatieven worden geregeld, of alternatieve, vaak duurdere leveranciers worden gezocht. Verladers, bevrachters en brokers leden daardoor een schade van zo’n 26 miljoen euro. Verzekeraars hadden een schadepost van zo’n 2 miljoen. Dan was

er ook de directe schade door het ongeval. Die bedroeg meer dan tien miljoen. Een voorzichtige schatting levert dan al gauw een totaalbedrag voor de schade op van zo’n vijftig tot zestig miljoen euro. “Je moet er dus voor zorgen dat jouw schip stabiel vaart”, aldus Tjitte Pander. <

‘Geen schipper wil met opzet een week stilliggen’

Wij geloven in de kracht van samen.

Wij hebben kennis van en passie voor onze sector en zijn oprecht betrokken bij onze leden. De afgelopen 60 jaar hebben we als coöperatie bewezen hierin het verschil te maken naar onze leden. En ook de komende decennia zullen we er zijn om in een steeds complexere wereld onze leden vooruit te helpen. Voor en door onze leden, dát is TVM. Daarin zit onze kracht. TVM. 60 jaar voor en door leden.

Op vrijdag 23 juni viert TVM graag samen met haar leden het diamanten jubileum. Bent u verzekerd bij TVM en lid van de Coöperatie? Dan ontvangt u een persoonlijke uitnodiging per post of e-mail.

Op www.tvm.nl/60jaar leest u meer over ons jubileum.