Uomini e Trasporti n.356 APRILE 2020 by uomini e trasporti

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356 mensile

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anno XXXIX aprile 2020

Euro 3,50

Inchiesta coronavirus

LE CICATRICI SULLA LOGISTICA, LE LEZIONI DEL CONTAGIO Un progetto di Uomini e Trasporti sul web

PIÙ DONNE NEL TRASPORTO: UN OBIETTIVO POSSIBILE Retrovisori a confronto

LE RINNOVATE GAMME VOLVO TRUCKS, UNA DEDICA PER L’AUTISTA

QUESTA È LA MIA CASA!

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

SPECCHI O TELECAMERE? QUESTO È IL DILEMMA

Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

356

Anno XXXIX - aprile 2020 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Massimiliano Barberis

Editore Federservice Soc. Coop.

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IL VALORE COLLETTIVO DELLA DISTANZA Avevo pensato di scrivere del sito di Uomini e Trasporti, che da aprile si rinnova dopo tanti anni. E delle due sezioni inedite che ospita, due community tra persone unite dal trasporto: una dedicata a tutti i possibili comportamenti con cui incoraggiare la sicurezza stradale, l’altra a far lievitare la troppo striminzita presenza femminile nel settore. Poi la vita è cambiata e le cose preventivate sono scivolate via. Per carità, il sito lo rinnoveremo lo stesso – in smart working, ovviamente – ma scriverne qui, adesso, mi sembra inadeguato. Perché tutto è diventato secondario rispetto a un’esperienza destinata a segnare una pietra miliare nella storia dell’uomo, una pandemia alitata e velocizzata dalla globalizzazione. Perché è vero che anche la famigerata peste nera partì dalla Cina e arrivò a contagiare l’intera Europa, ma allora per coprire l’intero percorso impiegò sei lunghi anni. Oggi il virus ha viaggiato in aereo e in nemmeno sei settimane ha colpito più o meno duramente l’intero pianeta. Dire ora se e come si è sbagliato serve a poco, semmai è urgente capire, terminata l’emergenza, in che modo ripartire. E qualsiasi cura sarà giocoforza condizionata dal fattore dilagante del contagio, costituito dai movimenti globali. Due approcci al riguardo sembrano confrontarsi. Da una parte c’è chi, per proprietà transitiva, è convinto che se il virus è il male e la globalizzazione ha allargato il contagio del virus, la globalizzazione è di per sé stessa il male. Di conseguenza bisogna arginarla restituendo sovranità piena agli Stati nazionali. Segni di questo approccio si trovano in ogni dove. Sono evidenti nei paesi esteuropei, dimostratisi subito rigidi nella chiusura indiscriminata delle frontiere, dimostrando che per loro il coronavirus era una scusa per riuscire a fare oggi quanto avrebbero voluto fare già ieri. Ma si rinvengono anche nell’atteggiamento del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, arrivato a ritenere sgradite le terapie di sostegno dell’Organizzazione mondiale della sanità (Oms), preferendo individuarne altre squisitamente americane. Dall’altra parte c’è chi insiste sulla necessità di gestire in modo sovranazionale crisi e dopocrisi, per il semplice motivo che il globale lo si argina soltanto con il globale. Lo si predicava rispetto alla crisi ambientale, vale lo stesso per una sanitaria, perché sia aria che virus non conoscono confini. D’altra parte, proviamo a pensare: la Cina, dove tutto è nato, ha confinato il contagio in una sola regione (Hubei), marginalizzandone l’impatto sul resto di una popolazione di 1,4 miliardi di persone; l’Unione europea, popolata da mezzo miliardo di abitanti, non è riuscita a confinare il contagio all’Italia, peraltro popolosa quanto l’Hubei, perché ogni Stato membro ha preferito portare avanti una propria politica. Guardando a domani, quindi, il problema non è di aver avuto troppa Europa, ma di averne troppo poca. Il problema è di creare un meccanismo che eviti agli organismi sovranazionali di scomparire di fronte all’espressione sovrana di un qualsiasi paese che dovrebbe rappresentare (il caso dell’Austria, in tal senso, è esemplare). Il problema è di riuscire a rimuovere quella diffidenza accumulata rispetto a tutto ciò che è collettivo. Missione quasi impossibile. Anche se la storia insegna che, proprio in frangenti tragici, qualcosa si muove. Prova ne sia che le principali esperienze sovranazionali – l’Onu e l’Unione europea – quelle in grado di minimizzare drasticamente l’istinto bellico nel mondo, sono sorte dopo il più grande sacrificio umano del secolo scorso. E allora, mi piace sperare che la triste vicenda del covid-19 ci aiuti a riscoprire cosa significhi solidarietà e condivisione, ma soprattutto a rinvenire traccia di noi nelle espressioni collettive. A sperimentare, per quanto riguarda il trasporto, la forza del dialogo tra vettori e committenti o l’opportunità dell’aggregazione tra simili, unica terapia in grado di frenare quell’emorragia che ha spazzato via dal mercato diecimila padroncini in poco più di sei anni. Una buona palestra in tal senso è il valore biunivoco della distanza, vale a dire il principale strumento eletto per frenare il contagio: serve per un verso a proteggerci e per un altro, eventualmente, a proteggere gli altri. A rendersi nuovamente conto di essere in tanti, proprio quando ci si trova improvvisamente da soli.

aprile 2020

volevo il Camion

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

EDITORIALE Il valore collettivo della distanza

INCHIESTA CORONAVIRUS L’impatto sul sistema mondiale dei trasporti. Una cicatrice sulla logistica

INCHIESTA CORONAVIRUS L’impatto dell’emergenza sul sistema logistico italiano. Le lezioni del contagio

IDEE E PROPOSTE Un manifesto di Uomini e Trasporti per aumentare l’occupazione rosa nel settore. Le donne al trasporto: «Apri le porte, stiamo arrivando!»

DONNE E TRASPORTI Intervista a Roberta Gili, titolare della Italia Cargo. il femminile che pensa in grande

NOVITÀ PESANTI Volvo Trucks rinnova l’intera gamma pesante. Questa è la mia casa

ANTEPRIME PESANTI La nuova offerta Cava-Cantiere di Man Trucks. La tradizione non è polvere

SOLUZIONI A CONFRONTO Specchi retrovisori. Telecamere o specchi? Questo è il dilemma

CARBURANTI Primo distributore LNG a Torino. Metano: anche i francesi gli danno una mano

TEST PESANTI Scania G320 Hybrid. La distibuzione a prova di ibrido

ANTEPRIME PESANTI DAF CF Hybrid. Due motori per due ambienti

TRASPORTO SOSTENIBILE Gli elettrici di Renault Trucks. Produzione in serie la scossa al via

NOVITÀ PESANTI DAF CF Electric 6x2. Elettrico al lavoro

ALLESTIMENTI De Angelis.Handling Solutions. Una divisione di...solo sterzate

ALLESTIMENTI Feldbinder/Kip 60.3. La botte con la mascherina

NOVITÀ LEGGERE Mercedes-Benz Vito, restyling 2020. Il nuovo di sostanza

ANTEPRIME LEGGERE Volkswagen Caddy, generazione 5. Il quinto passo verso il futuro

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 63 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/22. Alla ricerca degli impegni perduti 64 Me l’ha detto un camionista: Ristorante Hostaria dei Savonarola 65 Voci on the road. 10 domande a… Matteo Perri

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

Ministeri & co

Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati 66 L’importante è la salute ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

COSTI DI RIFERIMENTO:

ASPETTANDO L’ANTITRUST

Sono anni ormai che si parla – e in qualche modo si attende – che il ministero dei Trasporti approvi i valori di riferimento dei costi di esercizio dell’autotrasporto. In tempi recenti, però, aveva capito che il processo di approvazione era iniziato, ma evidentemente non arriva mai a conclusione. Ma quale procedura deve seguire e soprattutto quali difficoltà deve affrontare tale processo? Giuseppe G_Napoli

ripristino della pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto, richiesto al governo dalle associazioni di categoria all’atto del suo insediamento, figura fra i temi prioritari sui quali – in occasione dell’incontro dello scorso novembre – la ministra Paola De Micheli si è impegnata a effettuare gli approfondimenti necessari, allo scopo di definire il conseguente provvedimento. A quanto è dato sapere, la procedura attivata dagli uffici del ministero per dare attuazione all’impegno assunto sta andando avanti speditamente, anche se deve scontare alcuni passaggi ineliminabili: fra questi, la

la stessa Autorità ritenne che l’ordinanza con la quale la Corte europea di giustizia aveva già bocciato i «costi minimi di sicurezza» dell’autotrasporto, non fosse tale da legittimare «l’individuazione di valori attraverso metodi e criteri tali da produrre indebite restrizioni della concorrenza, ove sia possibile ricorrere a strumenti meno restrittivi». È in tale ottica che volle indirizzare l’azione del ministero, invitandolo a eliminare ogni riferimento al cosiddetto «costo di organizzazione» e ad aggregare al massimo, con una procedura ispirata alla massima trasparenza e rigore, i valori di costo, da fornire poi sotto forma di forcelle il

Anche sulla base di quella che sarà la decisione ministeriale sui costi di riferimento dell’autotrasporto, è giunto il momento di sperimentare forme di collaborazione verticale fra clienti e fornitori dei servizi, fondate su principi e valori condivisi, soprattutto sotto il profilo dell’etica e dell’ecologia messa a punto di una valida, e possibilmente inattaccabile, metodologia di calcolo dei valori di costo da prendere in considerazione e l’acquisizione sulla stessa del “benestare” da parte dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, anche per verificarne l’aderenza con il parere reso l’8 febbraio 2017, proprio in risposta ad analoga richiesta del MIT. Vale allora la pena di ricordare che, in quell’occasione, l’Antitrust sottolineò l’esigenza che il ministero ponesse in atto «ogni accorgimento necessario a minimizzare il rischio che la definizione dei valori indicativi di riferimento finisca di fatto per condizionare indebitamente la libera contrattazione tra le parti»: infatti,

8 aprile 2020

più possibile ampie. Non possiamo non sottolineare, peraltro, che esistono valori di costo oggettivamente incomprimibili, quali quelli del lavoro dipendente e del carburante, che, da soli, rappresentano ben oltre il 60% del costo totale di esercizio di un’impresa di autotrasporto. Dopo il ricordato parere dell’Antitrust, il passare del tempo e l’avvicendarsi dei governi aveva impedito di dar corso alle richieste sistematicamente ripresentate dalle associazioni dell’autotrasporto, tanto che un autorevole esponente di queste ultime, stigmatizzando l’inerzia delle istituzioni, ebbe a paragonare l’equo compenso riconosciuto a pro-

fessionisti (come avvocati o commercialisti) ai costi minimi della sicurezza per l’autotrasporto. Va dato, quindi, atto agli attuali vertici ministeriali, di aver ripreso in mano questo complesso dossier con l’intento di individuare una soluzione equilibrata, immune da censure da parte dell’Antitrust, e nello stesso tempo in grado di evitare contenziosi fra gli operatori economici coinvolti. Per di più, l’adozione del provvedimento relativo alla pubblicazione dei costi di riferimento, se condiviso da tutti gli attori della filiera, potrebbe contribuire alla riduzione, se non all’eliminazione, di quell’intermediazione parassitaria che da sempre affligge le imprese realmente impegnate nell’esercizio dell’attività di autotrasporto. E, paradossalmente, la crisi del settore produttivo, innescata dalla stagnazione economica già in corso e pesantemente aggravata dall’emergenza coronavirus, che ha trascinato con sé l’intero sistema dei trasporti e della logistica, potrebbe portare all’instaurazione di un rapporto più sereno fra committenza e autotrasporto, accomunati dalla volontà di uscire dal tunnel nel quale sono piombate le proprie imprese, soprattutto se piccole o medie. In altri termini, anche sulla base di quella che sarà la decisione ministeriale sui costi di riferimento dell’autotrasporto, è forse giunto il momento di sperimentare forme di collaborazione verticale fra clienti e fornitori dei servizi, fondate su principi e valori condivisi, soprattutto sotto il profilo dell’etica e dell’ecologia, oltre che sulla comune responsabilità di garantire trasparenza al mercato della logistica.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

SE IL COVID-19 INFETTA I CONTRATTI

DI TRASPORTO

Con l’emergenza coronavirus i traffici sono andati in tilt e gli stop e le code subiti dai nostri camion ai confini o ai porti, ci impediscono di lavorare al meglio. In questi casi di oggettiva difficoltà non c’è una maniera per tutelarsi o magari una clausola da aggiungere nei contratti o sui DDT per non restare esposti a eventi impossibili da controllare? Matteo F_Bologna

a diffusione del Covid-19 e le misure emergenziali adottare per arginarlo impattano inevitabilmente sul settore dei trasporti, non solo a livello operativo, ma anche legale e, nella specie, contrattuale. In un contesto così mutevole e così esposto all’incertezza del futuro, la certezza del diritto può comunque offrire dei punti fermi, pur nella consapevolezza della variabilità interpretativa e applicativa che il fenomeno susciterà in una prossima casistica giurisprudenziale. La disposizione attorno a cui ruota ogni riflessione giuridica è l’art. 1256 c.c: «L’obbligazione si estingue quando, per una causa non imputabile al debitore, la prestazione diventa impossibile». L’impossibilità sopravvenuta delle prestazioni per effetto del factum principis (più nota come «forza maggiore») è riscontrabile per: eccessiva onerosità sopravvenuta; sopravvenuta mancanza di interesse a ricevere la prestazione; sopravvenuta impossibilità di ricevere la prestazione; sopravvenuta impossibilità temporanea di eseguire la prestazione; sopravvenuta impossibilità definitiva di eseguire la prestazione. In tali casi, dunque, il vettore non si può ritenere responsabile dei danni che la committente possa subire per una mancata esecuzione della prestazione o per un ritardo dovuto a un’oggettiva impossibilità temporanea. La giurisprudenza, poi, ha chiarito che la forza maggiore deve essere un impedimento assoluto, non superabile in alcun modo, frutto di un avvenimento straordinario e imprevedibile. Il coronavirus, definito a livello sanitario come una pandemia, può considerarsi giuridicamente un’epidemia e, come tale, configurare a tutti gli effetti una causa di forza maggiore. Secondo la (scarsa) giurisprudenza in materia, gli elementi dell’epidemia (intesa come «malattia contagiosa che colpisce a un tempo stesso gli abitanti di una città o di una regione») sono: il carattere contagioso; la rapidità della

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diffusione e la durata limitata del fenomeno; il numero elevato di persone colpite, tale da destare notevole allarme sociale e correlativo pericolo per un numero indeterminato e notevole di persone; un’estensione territoriale di ampiezza tale da interessare un territorio vasto da meritare il nome di regione e, di conseguenza, una comunità abbastanza numerosa da meritare il nome di popolazione (T. Bolzano 13.3.1979). Gli effetti giuridici del coronavirus sui contratti di trasporto in corso devono essere esaminati caso per caso, tenendo conto delle specifiche circostanze di viaggio, della misura di incidenza del fenomeno emergenziale su tutto o parte della prestazione, dell’assenza di soluzioni alternative per l’adempimento, della portata del testo contrattuale e della legge a esso applicabile. In generale, per il nostro ordinamento, se la prestazione è ancora possibile, ma è divenuta eccessivamente onerosa per il verificarsi di eventi straordinari e imprevedibili, la parte che deve eseguirla può domandare la risoluzione del contratto, salvo che l’eccessiva onerosità non rientri nella sua normale alea (art. 1467, commi 1 e 2, c.c.). Applicando tali principi nella realtà dei trasporti, si tratta di verificare se le lunghe soste degli automezzi alle frontiere o ai punti di carico, la ridotta disponibilità dei parchi veicolari, la messa in atto di protocolli di sicurezza nell’espletamento dei servizi o altre circostanze dettate dall’emergenza e dai correlati precetti normativi, impongano al vettore un sacrificio economico che rientra nella normale alea contrattuale o se denotino uno squilibrio tale da legittimare il rifiuto a eseguire la prestazione se non in presenza di un adeguamento tariffario. Il concetto di «eccessiva onerosità» non è definito dal legislatore ma, secondo dottrina e giurisprudenza, va valutato alla stregua di criteri rigorosamente oggettivi e distinto dalla mera

difficoltà di adempimento. Anche se, a differenza dell’impossibilità, l’eccessiva onerosità sopravvenuta non fa cessare in automatico il vincolo contrattuale, ma va accertata e la risoluzione dichiarata in giudizio. Così, contratti quadro di trasporto a lunga durata potrebbero legittimare una revisione tariffaria per ridefinire equamente le condizioni del contratto (art. 1467, comma 3, c.c.). Diverso è il caso dei trasporti (spot o di lunga durata) da eseguire in vigenza dell’attuale situazione di emergenza: in tal caso, lo scenario in cui operano i contraenti è già definito e il vettore, se accetta la prestazione nei termini convenuti, non potrà invocare l’art. 1256 c.c. a meno che non sopraggiungano nuovi imprevedibili fattori. Qui l’imprevedibilità va valutata in modo oggettivo alla luce della situazione attuale, nel senso che – come insegna la giurisprudenza – l’impossibilità nell’adempimento contrattuale non può essere invocata se il factum principis sia «ragionevolmente e facilmente prevedibile, secondo la comune diligenza, all’atto dell’assunzione dell’obbligazione». Il Covid-19 viene adesso menzionato nei contratti di trasporto mediante stipulazione di accordi che, con la previsione espressa di tale emergenza, esonerano il vettore da eventuali ritardi o inadempimenti. Naturalmente è una clausola modulabile con la libera autonomia contrattuale delle parti e consente di dare ai contratti un’agognata certezza, specificando che ogni rischio Covid-19 è causa di forza maggiore e che, per esempio, può sospendere un rapporto per un certo periodo o, per contro, prevedere maggiorazioni di tariffe.

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COSA ACCADE QUANDO SI DICE

«NO» AL FISCO

Le imposte vanno pagate a scadenze precise. Però può capitare, per contingenze critiche o per emergenze come quella scaturita dalla diffusione del coronavirus, di non riuscire a pagare nei tempi. A quel punto quali scenari si prospettano in concreto? Gianna P_Ancona

a risposta è articolata e prevede diversi casi. A questi, poi, a causa del Covid-19, se n’è aggiunto un altro sotto forma di proroga. Ma procediamo con ordine. La prima possibilità è il ravvedimento operoso. Chi non ha pagato può sanare il ritardo pagando una maggiorazione per sanzioni e interessi. Le sanzioni variano, a seconda del ritardo, fino a un massimo del 5%. Gli interessi sono marginali e pari, dal 2020, allo 0,05% annui. Nel caso di mancato pagamento con ravvedimento operoso, l’Agenzia Entrate invia comunicazione d’irregolarità. Tale comunicazione è un avviso bonario con sanzione 10% da pagare entro 30 giorni. In alternativa, nello stesso lasso di tempo, può essere richiesta rateizzazione trimestrale (per un massimo di 8 rate se l’importo è inferiore a 5.000 euro, di 20 se è superiore). Nel caso in cui non si provveda al ravvedimento operoso e neppure al pagamento della comunicazione d’irregolarità, la pratica passa all’Agenzia Riscossioni, ex Equitalia, la quale invia cartella di pagamento con sanzioni pari al 30% (e non il 10% come da avviso bonario). Oltre alle sanzioni si pagano anche oneri di riscossioni pari al 3%. Pervenuta la cartella di pagamento occorre agire entro 60 giorni: pagare, richiedere la rateizzazione o fare ricorso contro la cartella di pagamento. La rateizzazione prevede un piano mensile di 72 rate. Per debiti inferiori a 60.000 euro è sempre concessa e non è necessario allegare alcuna documentazione; per debiti superiori, affinché la rateizzazione sia concessa, è necessario rispettare alcuni requisiti che variano a seconda del soggetto richiedente (soggetto privato, ditta individuale, società di persone, società di capitali). È soggetta, invece, a particolari requisiti da documentare nel caso di debiti superiori a 60.000 euro. Se non si è in grado di sostenere un piano di 72 rate, a determinate condizioni previste dall’Agenzia riscossioni,

12 aprile 2020

Tutta questa procedura entra in stand by in epoca di Covid-19. Perché rispetto agli adempimenti e ai versamenti fiscali in scadenza il 16 marzo, scatta una sospensione per tutti i contribuenti che dura poco (fino al 20 marzo) per chi ha ricavi superiori a 2 milioni e fino al 31 maggio per tutti gli altri è possibile richiedere un piano straordinario in 120 rate mensili. Attenzione: se la condizione economica peggiora e il piano di rateazione non è decaduto si può richiedere una proroga ovvero un allungamento dei tempi di pagamento. La proroga può essere concessa una sola volta, previa richiesta motivata. Cosa succede se, ricevuta la cartella, il pagamento viene effettuato dopo i 60 giorni? Si paga di più perché gli oneri di riscossione salgono dal 3% al 6%. Cosa succede se non si fa nulla (quindi né si paga, né si provvede alla richiesta di rateizzazione, né a impugnare entro 60 giorni dal ricevimento della cartella di pagamento)? Le procedure di riscossione vanno avanti. L’Agenzia Riscossioni, però, ha tempistiche e adempimenti da rispettare prima di procedere al pignoramento dei beni o dei conti correnti. Attenzione: l’ultima chiamata da parte dell’Agenzia Riscossioni è rappresentata dall’intimazione di pagamento. Una volta pervenuta

l’intimazione di pagamento, il contribuente non potrà più aspettare. Per non vedersi pignorati i propri beni entro 5 giorni dalla notifica dell’intimazione di pagamento dovrà effettuare il pagamento oppure dovrà richiedere la rateizzazione. La semplice richiesta della rateizzazione blocca le procedure esecutive dell’Agenzia Riscossioni. Tutta questa procedura entra in stand by in epoca di Covid-19. Perché rispetto agli adempimenti e ai versamenti fiscali in scadenza il 16 marzo, scatta una sospensione per tutti i contribuenti che dura poco (fino al 20 marzo) per chi ha ricavi superiori a 2 milioni. Per chi invece nel periodo di imposta precedente a quello in corso alla data di entrata del decreto-legge del 16 marzo (non ancora pubblicato in Gazzetta Ufficiale nel momento in cui andiamo in stampa) ha ottenuto ricavi o compensi non superiori a 2 milioni di euro, sono sospesi i versamenti da autoliquidazione che scadono nel periodo compreso tra l’8 marzo e il 31 marzo 2020 relativi a: • ritenute alla fonte di cui agli articoli 23 e 24 del DPR 29 settembre 1973, n. 600, e alle trattenute relative all’addizionale regionale e comunale, che tali soggetti operano in qualità di sostituti d’imposta; • all’Iva (annuale e mensile); • alle addizionali Irpef; • ai contributi previdenziali e assistenziali, e ai premi per l’assicurazione obbligatoria. I versamenti sospesi dovranno essere effettuati, senza applicazione di sanzioni e interessi o in un’unica soluzione entro il 31 maggio 2020 oppure mediante rateizzazione fino a un massimo di 5 rate mensili di pari importo a decorrere dal mese di maggio 2020. Attenzione: chi ha già versato non può chiedere rimborso.

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UNA CICATRICE SULLA LOGISTICA facendo: il sistema logistico globale. Che – come la maggior parte delle persone cadute sotto i colpi della malattia – era evidentemente malato da tempo o segnato da una fragilità che il morbo proveniente dalla Cina ha messo drammaticamente a nudo. Negli ultimi due mesi gli algoritmi che governano il sistema globale dei trasporti sono stati messi a dura prova. Abituati a organizzare spostamenti sempre più sbilanciati tra il principale paese manufatturiero del pianeta – la Cina – e i ricchi mercati consumatori di Europa e Nord America (e, si sa, l’algoritmo è una funzione che vive di abitudine), si sono trovati da un giorno all’altro a dover fare i conti con scenari apocalittici: centinaia di fabbriche cinesi bloccate (il distretto industriale di Wuhan, dove è esploso il morbo, conta 500 mega impianti lungo lo Yangtze, il grande fiume che trasporta i prodotti verso il porto di Shanghai), migliaia di navi ferme negli scali, milioni di container bloccati in attesa di ripartire carichi di merci che non ci sono: nel solo mese di febbraio è stata annullata la metà dei viaggi programmati dal Far East verso il Nord Europa, annunciando di fatto una crisi di produzione delle aziende europee per mancanza di

14 aprile 2020

e nono del mondo), le portacontainer vengono dirottate negli scali più vicini (in Malesia, Vietnam o addirittura nell’odiata Taiwan), ma meno attrezzati, dove le attese sono comunque lunghe e il luogo di destinazione più lontano. E, dunque, tempi di consegna aleatori, tariffe ritoccate giornalmente per l’allungamento delle rotte, ricerca affannosa di vettori terrestri a loro volta in difficoltà per la carenza di autisti sfuggiti al morbo. Tipico il caso dei container refrigerati. Il CEO di Seatrade, Yntze Buitenwerf, f ha calcolato che ne sono rimasti bloccati nei porti cinesi 120 mila, su un totale di 1,5-1,6 milioni. «Ciò significa», ha spiegato, «che circa l’8% dei container refrigerati sono scomparsi dal mercato a causa del blocco, mentre il carico, per esempio l’ortofrutta, spesso si trova ancora nel container».

DANNI PESANTI Per quanto Pechino si sia impegnata allo stremo per bloccare il contagio, ridimensionare l’allarme e recuperare i livelli di produzione (nei primi due mesi l’export è crollato del 17%), il danno economico è pesante: ai primi di marzo l’Ocse, definendo il coronavirus una «minaccia senza precedenti» per l’economia mondiale,

patto negativo di mezzo punto dal 2,9 al 2,4% – sulla crescita mondiale (mentre il Pil italiano scenderà molto sotto lo zero rispetto al + 0,4% previsto a novembre), che colpirà prima di tutto i settori produttivi più dipendenti dalle forniture asiatiche: automotive, elettronica di consumo, farmaci. TrendForce e, società cinese di ricerche di mercato, ha previsto un crollo del 12% della produzione mondiale di smartphone nel primo trimestre 2020 e, a fine febbraio, Apple ha comunicato ai propri investitori che non riuscirà a raggiungere

INCHIESTA CORONAVIRUS L’IMPATTO SUL SISTEMA MONDIALE DEI TRASPORTI

gli obiettivi di fatturato previsti; negli stessi giorni FCA ha annunciato la sospensione (temporanea) della produzione della nuova Fiat 500L nello stabilimento di Kragujevac, in Serbia, per mancanza di forniture dalla Cina; l’autorevole rivista medica inglese Lancet, attribuisce allo stesso motivo una prevedibile crisi della produzione di farmaci in India, che fabbrica il 20% dei medicinali mondiali e acquista il 70% dei principi attivi in Cina, che ne detiene il brevetto esclusivo. Insomma, il resto del mondo – soprattutto l’Europa – va avanti (dove può) con gli stock, in attesa di affrontare lo tsunami economico in arrivo dall’Estremo Oriente. Non che gli effetti diretti del coronavirus non influenzino le economie locali, ma il peso di Pechino nei commerci mondiali è più dirompente. Per fare un esempio concreto, se il contagio si fosse diffuso una ventina di anni fa, le ricadute economiche sul resto del mondo sarebbero state diverse: nel 2002-2003, anni della Sars, il Pil cinese era il 4% di quello globale, oggi è quadruplicato fino al 16%. Inoltre, mentre la Sars, pur essendo più letale (un tasso di mortalità del 6,6% contro il 2-3% del coronavirus), si propagava più lentamente, il nuovo virus è molto più contagioso (forse proprio a causa dell’incremento degli scambi tra Cina e resto del mondo, testimoniati dal Pil quadruplicato): già a metà febbraio il numero dei contagiati era otto volte superiore a quello dell’intero periodo di epidemia della Sars. Dunque, la vera domanda è: quanto si allargherà il contagio? E, di conseguenza, quanto dureranno l’allarme, le misure di contenimento, i freni alla produzione, le psicosi, il rallentamento dei consumi? La Sars se la cavò, tutto sommato in qualche mese. Ma ora?

Il virus e la crisi della produzione cinese paralizzano l’economia mondiale. E le imprese cercano di trovare soluzioni alternative che rischiano di diventare permanenti: lo smart working per le attività amministrative, il reshoring per garantirsi l’approvvigionamento, le Control tower per un maggior coordinamento, il Risk management per anticipare le crisi

MA DOPO? DUE SCENARI PER L’ITALIA Sembra difficile che il nuovo virus possa sparire in pochi mesi, ma è altrettanto difficile stabilire dove fissare il giro di boa tra uno scenario recuperabile e uno disastroso. Ci ha provato il Cerved, agenzia europea di rating, con uno studio che, esaminando lo stato di circa 25 mila aziende italiane, delinea uno scenario soft (contenimento dell’emergenza entro giugno), e uno hard (oltre tale data e comunque entro fine 2020). Partendo dal dato che nella già difficile situazione pre-coronavirus la probabilità di fallimento delle aziende era del 4,9%, nello scenario soft tale probabilità sale al 6,8% (1,9 punti in più), in quello hard arriva al 10,4% (5,6 punti in più). La classifica dei settori merceologici più colpiti, tuttavia, non cambia nel confronto tra situazione pre-virus, scenario soft e scenario hard: le imprese più a rischio sono quelle di costruzioni, fornitura d’acqua o di reti fognarie e ristorazione. Ma a ridosso di queste c’è il settore dei trasporti che, quanto a probabilità di default, ancora sotto media (4,8%) prima del coronavirus, sale al 7,3% nello scenario soft e all’11,2% in quello hard. Molto importante, dunque, sarà capire cosa metteranno in campo gli Stati per frenare gli effetti del morbo sull’economia. L’Ocse raccomanda di «agire presto

e con decisione» e consiglia maggiore flessibilità sui vincoli di bilancio, una politica monetaria che tenga basso il costo del denaro e un rilancio degli investimenti. Ma soprattutto è necessario fornire «un’adeguata liquidità al sistema finanziario, permettendo alle banche di aiutare le aziende con problemi di cash flow, in particolare le Pmi, per evitare che imprese altrimenti sane vadano in fallimento mentre sono in vigore le misure di contenimento».

LO SMART WORKING È un po’ quello che i singoli Stati – a cominciare dall’Italia – si stanno avviando a fare sia pure tra esitazioni e ritardi, dovute alla novità dello scenario. Ma la risposta più immediata è quella fornita da aziende produttrici che hanno subito reagito alle disposizioni per evitare il contagio, riscoprendo lo smart working. In Cina – la prima a reagire per ovvii motivi – i software per le video conferenze (anche fino a 500 partecipanti) hanno visto schizzare i download in un solo giorno. Nel resto del mondo sono scattate per prime le banche e gli istituti finanziari, mentre in Italia – dove fino a ieri lo smart working richiedeva il consenso del lavoratore – il governo ha permesso alle imprese di applicarlo unilateralmente, nel tentativo di utilizzare uno strumento utile a circoscrivere il contagio e a non paralizzare l’economia, ma foriero in tempi normali di altri vantaggi sottoline-

aprile 2020

INCHIESTA CORONAVIRUS L’IMPATTO SUL SISTEMA MONDIALE DEI TRASPORTI

spesso la mossa più dannosa» ha dettato cinque regole così sintetizzabili: ridefinire gli obiettivi di fine crisi, valutando mercati e prospettive, e adeguare a questi il piano a breve; proteggere lo staff e rafforzarlo acquisendo risorse che la crisi rende disponibili; tagliare i costi e gestire la liquidità, liberandone altra dalle pieghe del bilancio; monitorare e regolare velocemente l’offerta di prodotti e le leve commerciali per tenere il passo con il cambiamento; investire a lungo termine, considerando i potenziali cambiamenti delle condizioni del mercato. Altri, invece, propongono di introdurre ati anche dal presidente di Federtrasporti Claudio Villa: «Cancellare gli spostamenti evitabili equivale a mettere in condizione le nostre malconce infrastrutture di ospitare veicoli adeguati alla loro capacità. Di conseguenza si ridurrebbero il traffico, le code e, a quel punto, anche l’inquinamento».

IL RESHORING Ma lo smart working, favorendo l’isolamento, è una risposta sanitaria, non produttiva. Ci sono beni di consumo che non è possibile (ancora) realizzare sul web. Paradossale, il caso del tessile di Prato, cuore dell’economia cinese in Italia (6 mila aziende su 29 mila con titolare orientale). L’intero distretto è fermo in attesa di forniture dalla Cina. Ma anche le imprese tessili italiane che si appoggiano ai produttori del Far East, sia per i fornitori che come joint venture (attenzione: è il fashion made in Italy), sono in difficoltà e stanno pensando di riportare almeno in parte la produzione nel nostro Paese. Lo ha confermato Marino Vago, presidente di SMI (Sistema moda Italia), in un’intervista a Pambianconews: «Se le chiusure dovessero prolungarsi nel tempo, il problema minaccia di concretizzarsi, costringendo le aziende ad approvvigionarsi altrove. Non ci risultano fenomeni di reshoring in atto a causa del coronavirus; sicuramente sarà necessario ricorrere a lavorazioni in altre località solamente se la situazione perdurerà nel tempo». Ipotesi non infondata, se Zhang Tao, segretario generale del Ccpit-Tex (China Council for the Promotion of International Trade), ente impegnato nel tessile cinese, prevede la normalizzazione del settore soltanto fra sei mesi. Con la diversificazione, del resto, in caso di emergenza basta aumentare gli ordini dal

16 aprile 2020

fornitore secondario, come ha scoperto da tempo l’automotive che acquista dal Far East solo il 60-70% dei componenti, appoggiandosi per il resto a fornitori più vicini, insediati nei paesi a basso costo della manodopera dell’Est Europa. Un’opportunità anche per l’Italia che potrebbe trovare più spazio sul mercato per i suoi 5 milioni di piccole e medie imprese. Sempre che il contagio non si allarghi troppo e non arrivi a colpire le aree da dove partono le forniture alternative. Com’è accaduto a FCA, che proprio sotto emergenza coronavirus ha dovuto convincere il prefetto di Lodi a una deroga per far arrivare le componenti elettroniche dalla Mta di Codogno, in piena zona rossa.

due strutture nel processo logistico. Da una parte una Control Tower, che colga in tempo reale le indicazioni del mercato e consenta di attivare fornitori alternativi, modificare i piani di produzione, spostare attività produttive da un impianto all’altro, creare stock di sicurezza e così via. Dall’altra un Risk management capace di identificare in tempo i principali rischi, valutandone le conseguenze e decidendo le azioni per minimizzarne l’impatto. Anche se la Cina uscirà quanto prima dalla crisi, insomma, il coronavirus lascerà traccia nel modo di operare delle imprese: incremento del telelavoro, analisi più stringenti dei rischi, coordinamento più ampio, maggiore diversificazione delle forniture

I CONSIGLI DEGLI ESPERTI

diventeranno linee aziendali permanenti.

Insomma, una matassa intricata della quale le aziende stentano a trovare il bandolo, mentre le società di consulenza strategica si affrettano a dare suggerimenti. L’americana Bain&Company, una delle principali del settore, partendo dalla premessa che «un approccio attendista è

Come la cicatrice del vaccino antivaioloso sul braccio dei ragazzini che rimaneva per tutta la vita. Grazie a quel vaccino, il vaiolo oggi non esiste più. C’è da augurarsi che il vaccino economico che le imprese ricaveranno dall’esperienza del coronavirus le metta al riparo altrettanto bene.

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INCHIESTA CORONAVIRUS

L’IMPATTO DELL’EMERGENZA SUL SISTEMA LOGISTICO

LE LEZIONI DEL CONTAGIO S

e da tutte le esperienze – anche quelle più negative – si può trarre un insegnamento, quello impartito al nostro Paese dal contagio del coronavirus è il riconoscimento di quanto sia essenziale la logistica non solo per il sistema economico nazionale, ma per la stessa salute degli Italiani. «Siamo una società basata sul trasporto», ha ricordato il presidente di Federtrasporti, Claudio Villa. «A nessuno viene in mente che se non si consente a un camion di trasportare medicinali, bombole di ossigeno, macchinari, oltre ovviamente ad alimentari e ad altri generi di prima necessità, la nostra capacità di affrontare la crisi si depotenzia o, peggio, tende a scomparire». Un riconoscimento tributato dalla stessa ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, che venerdì 13 marzo ha rivolto via facebook un video di ringraziamento ai camionisti italiani, senza i quali – ha

18 aprile 2020

detto – «il Paese si fermerebbe completamente, le persone non potrebbero avere i beni di prima necessità, non potremmo rifornire gli ospedali». Uno zuccherino – apprezzato – dopo venti giorni febbrili nei quali il governo, alla ricerca di un precario equilibrio tra tutela della saluta e difesa dell’economia, ha infilato una raffica di misure all’inizio contraddittorie, a volte incongrue, spesso confuse e comunque bisognose di chiarimenti.

DAI PORTI IL PRIMO ALLARME Eppure, i segnali erano stati chiari fin dall’inizio, quando l’emergenza sembrava soltanto economica per il mancato arrivo delle forniture cinesi, e le aziende italiane erano costrette a cercare altrove le componenti necessarie alla produzione, ridisegnando la filiera logistica. «In dieci giorni è cambiato tutto», racconta Mario Serranti, Supply chain manager di BASF Italia. «Abbiamo capito che bi-

sogna diversificare anche i fornitori di logistica e di trasporti: se prima si poteva puntare su un fornitore super specializzato, super efficiente e super dimensionato, adesso bisogna orientarsi verso soggetti più piccoli, dislocati in zone diverse del territorio». Inoltre, sempre nei primi giorni di febbraio già si levava distinto un altro grido d’allarme. E non poteva che provenire dai porti (Genova in quella data aveva già perso il 5% degli scambi con la Cina, con una stima di calo annuo di almeno il 20%), dove il personale sanitario – già sotto organico e in arretrato – era stato dirottato sul traffico passeggeri. «Noi abbiamo arretrati per oltre mille pratiche e sono in peggioramento», raccontava Giampaolo Botta, direttore generale di Fedespedi Genova. «I tempi medi di evasione per i nulla osta sanitari sono di 7-8 giorni, prima del coronavirus erano di due giorni. Il costo medio per

ITALIANO

La ministra De Micheli riconosce il ruolo degli autotrasportatori, ma sono stati necessari venti giorni di confronti serrati, chiarimenti continui e correzioni in corsa per far circolare le merci e individuare i comportamenti corretti per la salute degli operatori. Mentre la confusione si trasferisce in Europa e l’Austria è stata costretta a mitigare le misure contro i camion al Brennero

contenitore in sosta è di 100 euro in più: parliamo di 100 mila euro giorno solo per le pratiche in attesa».

– dall’autotrasporto agli spedizionieri, dai corrieri ai costruttori di veicoli industriali – hanno chiesto fin dall’inizio al governo soprattutto un’azione coordinata, norme univoche e risorse per fronteggiare l’inevitabile crisi. Che ha colpito per primo proprio il cuore della logistica italiana: la «zona rossa» comprendeva il nodo di Casalpusterlungo (con il magazzino del grande gruppo caseario Lactalis) e la piattaforma di Somaglia della Lidl, al centro del quadrilatero logistico Pavia-Lodi-Cremona-Piacenza, dove hanno i loro poli di smistamento Amazon, Ikea, Oviesse e Unieuro, ma anche operatori come Havi Logisticis che lavora per McDonald’s, oltre a Carrefour, Eurodifarm, DHL, Stef Italia che stoccano i loro prodotti proprio ai confini dell’area isolata. Bloccare in quella zona tutte le attività «a esclusione di quelle che erogano servizi essenziali» e affidare ai Comuni la decisione se chiudere o limitare «i

servizi del trasporto merci e di persone terrestre, aereo, ferroviario e marittimo» ha gettato l’intero sistema logistico italiano nella confusione. «Perché sospendere anche i servizi di trasporto merci, se le merci non sono veicolo di diffusione del virus?», ha chiesto (retoricamente) il direttore generale di Confetra, Ivano Russo, mentre il presidente, Guido Nicolini, definendo la situazione «una follia», chiedeva al governo una task force e, parallelamente, Conftrasporto sollecitava un coordinamento unico della filiera.

LE MERCI POSSONO CIRCOLARE… Un appello che il governo ha raccolto dopo dieci giorni e solo per «per corrispondere alle richieste», come recita la convocazione della ministra De Micheli, che lunedì 2 marzo, ha ricevuto non le singole associazioni, ma le Confederazioni che le raccolgono – Confindustria,

LOGISTICA COLPITA AL CUORE Ma, passate le prime settimane, l’impatto maggiore sul sistema logistico italiano più che il blocco cinese lo ha avuto l’emergenza sanitaria, con le limitazioni prima (il 23 febbraio) nella «zona rossa» del lodigiano – Codogno e dintorni – dove sorge il centro logistico di Casalpusterlengo, uno dei più importanti del Nord Italia, poi dell’intera Lombardia e di altre 14 province (l’8 marzo), quindi dell’intero Paese (il giorno successivo), infine (mercoledì 11) con la sospensione di gran parte delle attività commerciali in un clima convulso di decisioni sempre più stringenti. È alla luce di questo crescendo che bisogna leggere le difficoltà della logistica nazionale le cui rappresentanze

aprile 2020

INCHIESTA CORONAVIRUS

Confetra, Assoporti, Assaeroporti, Confcommercio, Confartigianato, Cna e Confitarma – alle quali ha promesso l’emanazione di Linee guida da parte del Comitato Tecnico Scientifico del ministero della Salute sul tema del contagio tramite le merci; un vademecum sui comportamenti nei posti di lavoro, il miglioramento delle regole sull’ingresso e uscita delle merci dalle zone isolate e la semplificazione delle relative procedure. Una riunione immediatamente seguita dall’istituzione di un tavolo operativo con il Dipartimento della Protezione civile per monitorare la situazione e individuare le linee guida nazionali per il settore. Ma c’è voluta un’altra settimana per chiarire, prima (il 5 marzo), che le merci

L’IMPATTO DELL’EMERGENZA SUL SISTEMA LOGISTICO

potevano attraversare la «zona rossa», poi – quando questa è stata abolita e inserita nella «zona protetta» della Lombardia (dove la maggior parte dei negozi potevano ancora restare aperti) – solo i pressanti richiami delle associazioni hanno ricordato che non serve tenere aperti i punti vendita se non si fanno arrivare le merci, ottenendo alla fine un chiarimento formale dalla Protezione civile: il trasporto delle merci rientra nelle «comprovate esigenze lavorative» previste dal decreto del presidente del Consiglio. Finalmente. Era l’8 marzo: dall’inizio dell’emergenza erano già passate due settimane.

… MA GLI AUTISTI? Chiarito questo punto, però, c’era la questione della sicurezza degli autisti e dei comportamenti al carico e scarico delle merci, anche per fissare i comportamenti leciti e quelli obbligati e sciogliere i dubbi che inceppavano il flusso delle merci: autisti respinti per mancanza delle (introvabili) mascherine protettive, ingressi nelle strutture portuali limitate a un singolo autista,

CRONACHE DI POVERI AUTISTI

HISTOIRE D’O. Si è firmato Pasquale O. nella mail che ha inviato alla nostra redazione per segnalare che, arrivato mercoledì 4 marzo in Germania per caricare merci da portare in Italia, si è sentito chiedere dal produttore se era italiano e se proveniva dalle zone del coronavirus. Poi gli ha fatto compilare e sottoscrivere un modulo e, solo allora, ha autorizzato il carico, lasciando il conducente nel dubbio di doversi fare carico di eventuali conseguenze. Storie di camionisti. Se ne contano a decine in tutta Europa: sono loro il terminale ultimo del coronavirus, vittime e protagonisti spesso più del panico che del virus stesso, per la vita che fanno, a contatto con tanta gente e in giro per tutto il continente. Ecco alcune di queste storie di autisti. E non solo. Il primo caso Il primo conducente colpito dal coronavirus è un uomo di 58 anni, di Garlasco, dipendente di un’azienda produttrice di idropulitrici industriali. L’autista, ricoverato il 24 febbraio presso l’ospedale San Matteo di Pavia, aveva effettuato nel corso della settimana precedente alcune consegne a Codogno, prima che scattasse la «zona rossa». Lascia il carico al Brennero e se ne va È, probabilmente, il caso più clamoroso: il 4 marzo un autotrasportatore tedesco che doveva consegnare materiale edilizio a una scuola di Gorizia, senza neppure valicare il confine del Brennero ha abbandonato il carico ed è rientrato in Germania, per paura di contrarre il virus o, molto più probabilmente, nel timore di essere messo in quarantena al suo rientro.

20 aprile 2020

Quarantena in Romania… Tutte le persone, compresi gli autisti di camion, che arrivano in Romania dalle località colpite dal coronavirus nella regione Veneto e nella provincia di Lodi o che vi hanno viaggiato nelle ultime due settimane vanno messe in quarantena per 14 giorni. Lo ha deciso il 22 febbraio il ministero della Salute di Bucarest. La misura poi è stata estesa all’intera Italia. … e i Rumeni dicono no Sempre più frequenti i rifiuti dei conducenti romeni (la più nutrita comunità di autisti stranieri in Italia) al servizio in Italia. Segnalazioni in tal senso sono giunte dal mercato ortofrutticolo di Padova, il cui vicepresidente, Giancarlo Daniele, ha motivato il rifiuto con il timore di essere bloccati, in quarantena, al rientro in Romania. Dovuti invece al timore del contagio i dinieghi – riferiti da Piero Albini, presidente dell’azienda pratese di logistica Albini & Pitigliani – di operare nel distretto tessile di Prato, a causa della grande presenza di operatori cinesi. Quarantena a Grottaminarda Un autista 45enne di origini bulgare, residente a Carife (Avellino) è stato messo in quarantena il 24 febbraio dopo aver dichiarato agli agenti di polizia che lo avevano fermato per un controllo al casello di Grottaminarda, di essere di ritorno da Lodi. Gli agenti hanno informato della circostanza il sindaco, Antonio Manzi, che ha deciso l’isolamento per 14 giorni per autista, moglie e figli.

ITALIANO

rifiuto di far usare ai trasportatori i ser-

te ancora in avanti. Nel frattempo, le

vizi igienici da parte dei committenti,

uniche indicazioni arrivavano dal Ga-

ma anche richieste di informazioni (su

rante per la privacy (martedì 3 marzo),

apposito modulo prestampato) circa la

a precisare che informazioni sullo stato

salute dei conducenti da parte di datori

di salute possono essere richieste solo

di lavoro o committenti.

dai «soggetti che svolgono istituzio-

Le Linee guida, appunto, attese subito

nalmente questo compito», e da un

dopo l’incontro con la Protezione civile,

Protocollo siglato lo stesso 14 marzo

poi rinviate al 9 marzo con una nota

da governo con le parti sociali che, fra

pubblicata sul sito del ministero dei

le altre disposizioni, regola le «modali-

Trasporti, infine promesse per sabato

tà d’accesso dei fornitori esterni»: pro-

14 dalla stessa ministra, sono scivola-

cedure di «ingresso, transito e uscita,

mediante modalità, percorsi e tempistiche predefinite» per «ridurre le occasioni di contatto»; invito agli autisti a «rimanere a bordo dei propri mezzi» e, se proprio ne devono scendere, ad «attenersi alla rigorosa distanza di un metro»; individuazione o installazione di «servizi igienici dedicati, prevedere il divieto di utilizzo di quelli del personale dipendente e garantire una adeguata pulizia giornaliera». Quello dei bagni è stato a lungo un nodo controverso: oltre al diniego dei committenti, con la chiusura di bar e ristoranti alle 18 – decretata il 9 marzo – spariva anche la possibilità di usare i servizi igienici (e di mangiare) negli esercizi pubblici. Nuove proteste delle associazioni (il vicepresidente vicario di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggé, ha subito colto la contraddizione: «Significa obbligare i conducenti a non rispettare la norma basilare relativa al suggerimento di lavare le mani») e divieto fortunatamente corretto con il decreto dell’11 marzo, lasciando aperte le aree di servizio stradali e autostradali. Salvo la chiusura entro le 18 e salvo un controdecreto del presidente della Campania, Vincenzo De Luca, che il giorno dopo ne ha ridisposto la chiusura in tutta la Regione.

Coronavirus combinato Secondo quanto riferisce Malta Today, la mattina del 24 febbraio, i portuali della Valletta si sono rifiutati di salire nei garage delle navi ro-ro Maria Grazia Onorato di Tirrenia ed Eurocargo Malta di Grimaldi per scaricare i semirimorchi, chiedendo un’autorizzazione formale da parte di un’autorità sanitaria locale. Dietro il rifiuto, tuttavia, secondo fonti di stampa, ci sarebbe il conflitto fra autotrasportatori maltesi e italiani su chi debba trasportare nell’isola le merci provenienti dall’Italia. I vettori maltesi chiedono da tempo maggiori controlli sui veicoli italiani in ingresso. Io non c’entro Subito dopo l’istituzione delle zone rosse di Cologno e di Vo’ Euganeo, il colosso dell’autotrasporto ungherese Waberer’s ha comunicato che i suoi mezzi non viaggiano né ricevono ordini dalle aree colpite. Voglio il timbro Subito dopo le prime segnalazioni di persone colpite da coronavirus in Italia sono emersi casi di merci italiane rifiutate all’estero per il timore di contaminazione. Un importatore brasiliano ha chiesto a un’azienda che produce pasta di mettere su ogni pacco un timbro che attesti che è stata prodotta prima della scoperta dei focolai italiani. In altri Paesi si segnalano richieste di una sorta di certificazione antivirus, che non esiste formalmente, per le spedizioni provenienti dall’Italia, bloccando le merci alle frontiere.

aprile 2020

INCHIESTA CORONAVIRUS

IL BRENNERO Ma le linee guida, anche se tardive, sono valide solo in Italia. I rapporti con i Paesi stranieri, per la paura del contagio, si fanno sempre più difficili. Non contenta delle continue limitazioni unilaterali imposte agli autotrasportatori italiani (e tedeschi), l’Austria ha attivato un nuovo sistema di verifiche al confine del Brenne-

L’IMPATTO DELL’EMERGENZA SUL SISTEMA LOGISTICO

ro: controlli sanitari mirati secondo l’area di provenienza e obbligo di un certificato medico di assenza dell’infezione. Il tutto non poteva che avere una conseguenza: lunedì 11 marzo, dopo che anche la provincia di Bolzano aveva chiuso tout court il Passo Gardena e il Passo Sella, si sono create file di 50-80 chilometri al Brennero, in pratica da prima del casello del ca-

poluogo fino al confine. Contro la misura sono insorti subito Uggè, per sollecitare l’adozione delle «medesime misure» nei confronti degli ingressi dall’Austria, e il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, per chiedere al governo di «impedire questa ennesima discriminazione dei vettori italiani». Ma stavolta la risposta del governo è stata immediata: la mini-

INTERVISTA A MASSIMO MARCIANI, PRESIDENTE DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL

LA METAFORA DELLA LUCE CHE VA VIA Dopo lospaesamentoiniziale,se l’interruzioneduratroppoa lungo, leimpresecomincerannoamuoversialbuio e a riportare parte della produzione vicino ai mercati di riferimento. E per l’Italia si apre un’occasione: lavorare su burocrazia e innovazione, per farsi trovare, quando si riaccenderà la luce, più bella di prima «È come se ci trovassimo in una stanza, a fare le cose di tutti i giorni, e all’improvviso – paf – andasse via la luce». È solo apparentemente paradossale la metafora scelta da Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council, fondatore di FIT Consulting e premio Logistico dell’anno 2019, per spiegare l’impatto del coronavirus sulla logistica. Ma il ricorso a un evento non insolito nelle nostre case ha un motivo ben preciso: «Secondo me, in questo momento», spiega, «di fronte a un evento totalmente inatteso e per certi versi incomprensibile, dobbiamo parlare con il linguaggio di tutti i giorni, riportandoci a esperienze che già conosciamo e che ci spaventano di meno…».

si riaccende la luce, viene anche il dubbio che i mobili siano stati sposati, che qualcuno possa essere entrato in casa, magari con gli occhiali a infrarossi, e mosso o portato via qualcosa.

Come un’interruzione improvvisa della corrente… A chi non è capitato… In questi casi si susseguono tre tipi di reazione. La prima, nell’immediato, è di spaesamento: per un attimo ci si sente a disagio, perché si perdono le dimensioni nelle quali si agisce abitualmente. Chiaro che questo succede a tutti, tranne ai non vedenti, abituati a muoversi al buio, poco e con cautela. Il che, fuor di metafora, vuol dire che un evento improvviso come il coronavirus impatta maggiormente sui Paesi logisticamente più attivi, con scambi enormi e continui, che non su quelli – chiamiamoli così – «sovranisti» con un’attività logistica molto ridotta: i non vedenti della metafora.

Ma se la luce va via per più tempo? In questo caso, già quando è buio, magari con l’aiuto della torcia, ci si comincia a muovere a tentoni per trovare soluzioni. E le aziende, le grandi aziende che producono beni di largo consumo – automotive, elettronica, telefonia cellulare – e fanno logistica a grandi livelli perché devono garantirsi la continuità produttiva, cominceranno a cambiare in corsa, a luce ancora spenta. A cominciare da quelle che hanno esternalizzato in Cina, perché lì il costo del lavoro è (sarebbe meglio dire: era) molto basso e quello della logistica irrilevante e quindi riuscivano a produrre grandi quantità a basso costo e con margini elevati. Ma se la luce resta spenta troppo a lungo, non possono correre il rischio – per fare un esempio – di non vendere più i telefoni cellulari perché mancano gli schermi. Quindi, se gli effetti del virus si prolungheranno ci troveremo di fronte a una ricostruzione dell’ecosistema della fabbrica. Voglio dire che quelle grandi aziende produttrici di beni di largo consumo manterranno ancora gran parte della produzione in Cina, ma cominceranno a richiamare un 30% nelle vicinanze del loro mercato di riferimento. In modo che se la luce va via di nuovo a lungo, possono comunque continuare a produrre e a vendere.

Poi - dopo lo spaesamento iniziale , che succede? Il secondo pensiero è che ci sarà stato un corto circuito da qualche parte e che la luce tornerà al più presto. Dunque, l’opzione che prevale in questa fase è di non fare niente, di restare in attesa. Ma se l’attesa diventasse un po’ lunga ci si comincia a muovere nella stanza, a toccare a memoria i vari mobili, a riprendere la misura degli spazi, per proseguire l’attività nonostante il buio. Poi – terzo pensiero – se la luce torna dopo un po’, ci si limita a tenere una torcia a portata di mano per l’eventualità che, in futuro, capiti ancora che la luce vada via; ma se si rimane al buio più a lungo – molto a lungo – quando

22 aprile 2020

Fuor di metafora? Se il virus si rivelerà come una momentanea interruzione di corrente e i suoi effetti saranno contenuti in qualche mese – entro l’estate – in tempi cioè industrialmente poco compromissivi a livello logistico, ci sarà una fase iniziale di stordimento – come quando la luce ritorna all’improvviso – ma l’esperienza varrà di lezione e la torcia da tenere a portata di mano sarà una risk analysis del proprio modello di business.

ITALIANO

stra De Micheli ha telefonato alla sua omologa austriaca, Leonore Gewessler, chiedendo il ripristino della normalità e ha scritto alla Commissaria europea ai Trasporti, Adina Valean, la quale ha ribadito che «l’economia deve andare avanti e per questo c’è bisogno che sia permesso il trasporto di beni in Europa. Se cominciamo a costruire frontiere nel

mercato unico, l’impatto per l’economia sarà enorme. Bisogna cooperare». Una tirata d’orecchie rivolta all’Austria, ma anche a Slovenia e Croazia, che hanno deciso misure analoghe a quelle di Vienna. Ma una prima reazione positiva le pressioni di De Micheli e Valean (con l’accordo della Germania) l’hanno ottenuta: la sospensione, almeno per 15 giorni,

del divieto di transito dei tir sull’asse del Brennero durante il week-end e del contingentamento a Kufstein, già programmato per il 16 marzo. Sono, comunque, notizie preoccupanti, proprio quando dal Far East arrivano i primi segni di ripresa. «I traffici marittimi con l’Asia», ha segnalato Luigi Merlo, presidente di Federlogistica-Conftrasporto, «stanno ricominciando a ritmi significativi» e, se non siamo pronti, rischiamo «contraccolpi dal punto di vista operativo». Invece negli scali agli operatori «mancano anche i dispositivi indispensabili per proseguire il lavoro, dai guanti alle mascherine» e «ogni porto sta procedendo in modo autonomo», ha concluso rinnovando a 15 giorni di distanza la richiesta di un coordinamento della logistica nazionale. Anche perché, ha aggiunto, «ora dobbiamo prepararci alla crisi dei trasporti su scala europea». L’allarme continua. E riparte da dove era cominciato: dai porti.

Insomma, si tratta del reshoring, il rientro delle attività produttive esternalizzate… Non solo e non semplicemente. Se gli effetti del virus si protrarranno oltre l’estate, estendendosi, come appare scontato, a Stati Uniti, Germania, Francia e così via, posso immaginare che, per esempio, Apple deciderà di non produrre più soltanto in Cina e il baricentro dei flussi che in questo momento si trova nel Pacifico, si sposterà verso l’oceano Indiano, a un passo da Suez. E se passano per Suez offrono – anche a noi, soprattutto a noi – una grande opportunità. Quale? Oggi il sistema logistico italiano è stato messo praticamente in quarantena dalle conseguenze del coronavirus. Siamo noi a trovarci ora in una stanza nella quale tutt’a un tratto è calato il buio, ma non è che nelle altre stanze (paesi) la luce funzioni perfettamente. Per questo dobbiamo avere la freddezza e la lucidità di farci trovare, nel momento in cui la luce tornerà, diversi da quelli che eravamo quando si è spenta, perché se ci ritrovano uguali a prima è la fine. Faccio un esempio banale: se i grandi armatori spostano le loro mega container dal porto di Genova a quello, per esempio, di Algeciras non è detto che quando si riaccenderà la luce, poi ritornino a Genova; più tempo stanno nel nuovo scalo e più hanno la possibilità di ottenere servizi diversi e magari migliori. Quindi, se restiamo come eravamo prima, rischiamo brutto. Ma se quando si riaccende la luce ci facciamo trovare non la befana che eravamo prima, logisticamente parlando, ma una bellissima ragazza, allora la partita cambia completamente. E come possiamo diventare una bella ragazza, logisticamente parlando? Lavorando su due tavoli. Il primo è la sburocratizzazione: dobbiamo sfruttare il dialogo che si è aperto sul coronavirus tra governo e associazioni come un’occasione eccezionale per togliere lacci, laccioli, orpelli inutili e rendere il nostro sistema logistico molto più semplice, immediato e diretto. Il secondo è utilizzare i finanziamenti che il governo metterà a disposizione per un piano Marshall di digitalizzazione del settore. Dobbiamo tornare a essere i protagonisti dell’innovazione nella logistica. Ne ho già parlato con tutte le associazioni di categoria. Anzi, qualcuno mi ha obiettato che forse non ne siamo capaci. Gli ho risposto che invece ce la possiamo fare e ho portato come esempio il ponte Morandi. È la cartina di tornasole di quanta potenzialità inespressa abbia questo paese. Progettisti, manovali, imprese, enti locali sono tutti gli stessi, eppure ce l’hanno fatta. Cos’è cambiato? Semplicemente il modo di fare le cose.

aprile 2020

IDEE E PROPOSTE UN MANIFESTO DI UOMINI E TRASPORTI PER AUMENTARE L’OCCUPAZ

LE DONNE AL TRASPORTO: «APRI Nel settore trasporti in Italia c’è una donna ogni 5 occupati. E per trovarne una al volante di un camion bisogna guardarne addirittura 100. Ma considerando che mancano ora circa 15mila autisti e ne mancheranno ancora di più domani, non sarebbe opportuno puntare sulla crescita della presenza femminile? È questo l’obiettivo che Uomini e Trasporti, con il progetto «Anch’io volevo il camion» (da leggere ogni giorno sul nuovo sito web dai primi di aprile), vuole porsi da qui a tre anni: far lievitare l’occupazione rosa nel settore fino al 25% e in cabina al 5%. Obiettivo possibile e dalle tante positive conseguenze. Ma per ottenerlo è necessario rimuovere una serie di barriere. Tutti insieme

21,9%

volgiamo lo sguardo all’Europa. Qui la presenza femminile nel settore dei trasporti in generale è del 22%: ancora bassa se si tiene conto che in media le donne rappresentano il 46% della forza lavoro nell’Ue. Se invece si considera solo il trasporto terrestre la quota rosa si ferma al 13%, arrivando al 25,1% nel magazzinaggio, ma volando voland al 41,5% nel trasporto aereo. Andando ancora più a fondo si scopre che a

è la percentuale di donne impiegate imp nel trasporto to e nel magazzinaggio in Italia, con un tasso asso di disparità di genere pari al 56,3%. 3%. In termini assoluti sono son 221.000 pers rsone.

(fonte Eurostat, anno 2016)

LE DONNE NEI TRASPORTI IN N ITALIA

Italia, per ogni donna autista ci sono più di 98 uomini al volante di un camion. Le quote rosa dell’autotrasporto italiano contano 10mila conduttrici di veicoli pesanti, pari all’1,6% del totale degli autisti professionisti stando ai dati Istat del 2018. Un quadro al limite in cui il tasso di disparità di genere è il più alto (96,8%) tra quelli presi in esame dal decreto del ministero del Lavoro che incentiva l’assunzione di donne nei settori ancora fortemente dominati dall’occupazione maschile (si veda box nella pagina accanto). Anche il trasporto e magazzinaggio, come macrosettore, ettore, compare comp tra quelli incentivati avendo un tasso di disparit disparità del 56,3% e una presenza femminile attestaatt ta al 21,9%, contando solo 221mila u unità. La situazione cambia, ma di poco, se rip

16% è la percentuale percent di donne impie mpiegate come conduttrici di d veicoli, di macchinari inari mobili m e di sollevam sollevamento. Nel 2015 era l’1,3%. % In termini as assoluti sono 10.000 persone.

24 aprile 2020

di Deborah Appolloni

negli Stati membri la percentuale delle donne impiegate in lavori “in movimento” nei trasporti cala al 10%, mentre arriva al 2% tra gli autisti di mezzi pesanti per trasporto merci, a fronte del 10% e del 12% rispettivamente per le autiste di bus urbani e di taxi. È per ovviare a questa situazione che la Commissione Europea ha lanciato nel 2017 Women in Transport, una petizione con piattaforma aperta mirata a

IONE ROSA NEL SETTORE

LE PORTE, STIAMO ARRIVANDO!»

COMPARAZIONE DELL'OCCUPAZIONE LL NELL'UE ELL'UE SECONDO OND IL GENERE fonte: Pantela su basi EUROSTAT Labour Force Survey

(dati in % - anno 2016) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Trasporti via terra

in cui sono riportate alcune azioni individuate). Ma non è tutto, perché oltre a rappresentare una possibile soluzione alla carenza occupazionale, la presenza delle donne contribuirebbe a migliorare l’immagine aziendale, le relazioni tra colleghi, incidendo positivamente sul tasso di innovazione nel lavoro. Aspetti pratici molto importanti. Come se non

22% è la percentuale di donne impiegate in tutto il settore dei trasporti in Europa .

46% è la percentuale dell’impiego femminile in Ue rispetto alla complessiva forza lavoro.

13% è la percentuale di donne impiegate nel trasporto terrestre in Europa. Trasporti Trasport mare via mar

Trasporti as orti via a aerea a ea

Magazzinaggio azzinaggio ea altri servizi

Totale Tota

Uomini

26% è la percentuale di donne impiegate nel magazzinaggio e in attività di supporto alla logistica in Europa.

Donne nne

A QUANTO AMMONTANO GLI INCENTIVI PREVISTI DAL DECRETO 371/2019

SUITEHOME, SCONTI CHE NON DALLA SI CONTANO FABBRICA AL MONTAGGIO IN CASA Un’azienda di autotrasporto può risparmiare da 5.000 a 15.000 Anche sul fronte prodotto Ceva Logistics non sta con mani in euro assumendo una donna. Forse non tutti sanno cheledal 2013 mano. La novità si chiama SuiteHome ed è un servizio persoin Italia esistono incentivi a supporto dell’occupazione femminile nalizzato di consegnadominati B2B (dada azienda ad azienda) B2C (tra in settori fortemente lavoratori uomini. Ileriferimenazienda e privato). Il nuovo servizio offre un’unica soluzione to è ai decreti del ministero del Lavoro (di concerto con quello per il Parcel service dal peso inferiore ai 25quello kg) e dell’Economia e delle(spedizioni Finanze), ultimo in ordine temporale il White Glove service e installazione direttamente del 25 novembre scorso(consegna che, in attuazione dell’articolo 4, comma presso abitazioni, uffici2012, e spazi lavorativi di grandi e piccoli elet11 della legge 28 giugno n. 92, individua i settori e professio-

misura e, in caso di esito positivo, autorizzerà l’azienda a fruire trodomestici, mobili o componenti d’arredo richiedono un dell’agevolazione, mediante conguaglio nelle che denunce contribuintervento speciale). Attivo dal lunedì al venerdì, dalle 8 alle 21, tive. e fino èalle 18 sabato e domenica (condonne preavviso 30 minuti), Come andata in questi anni? Quante sonodi state assunte SuiteHome si rivolge ai settori elettrodomestici e tecnologia, con questo incentivo nel settore dei trasporti? Ma soprattutto, moda emisura cosmetica, design di interni eddiesterni, sport tempo questa ha funzionato? Il tasso disparità si èeridotto? libero, fornendo anche un customer service personalizzato e Prendendo in esame le statistiche dell’Istat possiamo dire che si specializzato pronto a gestire ogni tipo di inconveniente. è mosso molto poco. Rispetto al 2015 oggi ci sono in Italia circa

ni caratterizzati da un tasso di disparità uomo-donna (superiore al 25% sulla base delle elaborazioni Istat). Tra questi compaiono anche trasporto e magazzinaggio con un tasso di disparità del 56,3% e la professione di conduttore di veicoli, di macchinari mobili e di sollevamento a quota 96,8%. Il decreto concede alle assunzioni in questi settori e professioni uno sconto del 50% dei contributi a carico dei datori di lavoro di 6 mesi per i contratti a tempo determinato o in somministrazione e per 18 mesi, nei casi di trasformazione a tempo indeterminato. Il calcolo del risparmio è approssimativo. È stato quantificato sulla base dello studio del Comitè National Routiere (CNR) «Comparison of employment and remuneration conditionsfor european international drivers» del 2016 che indica per l’Italia 10.516 euro l’ammontare dei contributi medi annuali per un autista. Ecco che il risparmio potenziale andrebbe da 5.000 a 15.000 euro secondo la scelta contrattuale. La procedura è semplice: il datore di lavoro deve inviare una specifica richiesta all’Inps che verificherà in via telematica l’esistenza dei presupposti per l’applicazione della

2.000 autiste in più: la percentuale delle donne al volante è passata dall’1,3% all’attuale 1,6% abbassando il tasso di disparità da 97,4 al 96,8. Un passo ancora meno visibile è stato fatto nel settore del trasporto e magazzinaggio che segna invece una crescita del tasso di disparità dal 55,8 del 2015 all’attuale 56,3: qui, pur in presenza di una crescita dell’occupazione femminile (circa 20mila unità in più), è evidente che le aziende hanno continuato a scegliere in prevalenza uomini. Viene da chiedersi in primis se le aziende conoscano queste procedure. Come Uomini e Trasporti abbiamo interpellato il ministero del Lavoro e poi l’Inps per avere i numeri di questa misura, per capire quante aziende di autotrasporto ne hanno usufruito in questi anni. Abbiamo capito che il ministero di Via Veneto, che firma i decreti e formula gli incentivi, delega il monitoraggio all’Inps che però risponde così alla nostra richiesta: «Al fine di fornire le informazioni richieste occorrerebbe procedere a tutta una serie di operazioni che richiederebbero l’utilizzo di tempi e risorse al momento non disponibili». Come dire… gli sconti non si contano.

(fonte Eurostat, anno 2016)

nel trasporto. Sono state analizzate 25 realtà aziendali e associative che hanno messo in atto azioni concrete per attirare le donne nei vari settori, dallo shipping alle ferrovie fino al trasporto aereo e alla logistica (si veda anche box su Snel). Tutte esperienze da cui prendere spunti per capire quali siano in concreto le barriere da abbattere e quali le azioni vincenti (si veda anche la tabella alle pgg. 26-27

LE DONNE NEI TRASPORTI IN EUROPA

elevare la presenza femminile nel settore, anche grazie alla condivisione di strategie e pratiche aziendali o governative in grado di sostenere l’impiego delle donne nei trasporti. Un percorso che ha previsto anche la definizione di un rapporto («Business case to increase female employement in Transport») con lo scopo di mettere a confronto diverse esperienze e trarne indicazioni puntuali per attrarre le donne

IDEE E PROPOSTE UN MANIFESTO DI UOMINI E TRASPORTI PER AUMENTARE L’OCCUPAZ

OBIETTIVI

IL MANIFESTO di

Anche io volevo il Camion Dieci azioni da mettere in campo

25%

le donne nei trasporti tra 3 anni Entro la fine del 2023, portare la percentuale di donne nel settore del trasporto e magazzinaggio in Italia dal 21,9% al 25%

COME SUPERARE LE BARRIERE BARRIERA

AZIONI DI CONTRASTO

CHI PUÒ FARLO

1. Cultura maschilista

Comunicazione positiva sul tema della maternità

Istituzioni, aziende, organi di stampa

Migliorare la comunicazione aziendale, prevedendo anche esplicito riferimento alle donne negli annunci di lavoro

Aziende, agenzie interinali

Incentivare la creazione di un network femminile nel settore

Istituzioni, associazioni, organi di stampa, aziende

Tassazione dei dipendenti differenziata per genere

Istituzioni

2. Stereotipi di genere e molestie sessuali

3. Percezione negativa del mestiere

4. Work-life balance

Incentivare la formazione aziendale contro la discriminazione di genere

Istituzioni, aziende

Prevedere regole o/e organi interni a favore della parità di genere

Aziende

Prevedere tolleranza zero per abusi sessuali e canali confidenziali per denunce

Aziende

Campagne di comunicazione nazionali

Istituzioni, associazioni, organi di stampa

Visite mirate nelle scuole

Istituzioni, associazioni, aziende

Armonizzare i congedi di maternità

Istituzioni

Prevedere misure ad hoc per il rientro in azienda (contribuzione retta asilo nido)

Istituzioni, aziende, parti sociali

Facilitare i permessi per la cura dei bambini/anziani

Aziende, parti sociali

Prevedere convenzioni con nidi e sistemi di assistenza

Aziende, istituzioni

bastasse secondo lo studio una maggiore presenza femminile serve ad abbattere il tasso di incidentalità, i relativi costi assicurativi, i consumi energetici e i costi di manutenzione. Lo testimonia anche l’autotrasporto statunitense che oggi vanta il 7% di autiste, quando soltanto nel 2008 sfiorava appena il 4,9%, avendo fatto leva su comunicazioni mirate per convincere le ragazze a entrare nel settore e a interventi pratici come l’illuminazione e la recinzione delle aree di parcheggio.

26 aprile 2020

E il risultato è stato subito evidente: i camion in rosa sono riusciti ad abbattere del 20% il numero degli incidenti.

IL MANIFESTO DI UOMINI E TRASPORTI Triplicare in tre anni la percentuale di autiste di mezzi pesanti per il trasporto delle merci: dall’attuale 1,6% arrivare, entro fine 2023, al 5%. Che stando ai numeri Istat significherebbe imbarcare circa 20.000 nuove autiste, da aggiungere alle 10.000

IONE ROSA NEL SETTORE 10 BENEFICI POSSIBILI. PER TUTTI

le autiste alla guida di un mezzo pesante tra 3 anni Entro la fine del 2023, portare la percentuale di donne conduttrici di camion in Italia da 1,6% al 5%

BARRIERA 5.

Orari e sede di lavoro

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Fornire una soluzione concreta alla carenza di personale Attrarre figure professionali qualificate Migliorare l’immagine aziendale e del settore Ripulire il settore da alcune forme di illegalità o da disvalori diffusi Introdurre maggiore innovazione e creatività Migliorare le relazioni tra il personale Abbassare il tasso di incidentalità Abbattere i consumi energetici, i costi di manutenzione e assicurativi Ridurre i congedi per malattia Risparmiare fino a 15.000 euro di contributi nel primo anno e mezzo di assunzione di una donna

AZIONI DI CONTRASTO

CHI PUÒ FARLO

Accordare orari/turni flessibili/ridotti in alcuni periodi dell’anno Facilitare i cambi turno tra colleghi anche con l’uso di App Prevalenza di scelta sui turni a donne (o uomini) con figli piccoli

Aziende, parti sociali

Aziende, parti sociali Aziende, parti sociali

Stabilità contrattuale

Evitare l’uso di contratti atipici e forme di precariato che contribuiscono a rendere meno attraente il mestiere

Formazione

Coprire le spese di formazione per le giovani aspiranti autiste

Istituzioni, associazioni, aziende

Prevedere tirocini rivolti alle donne

Istituzioni, aziende

Prevedere aree attrezzate con sistemi di sicurezza, illuminate e recintate

Aziende

Prevedere corsi di autodifesa

Aziende, parti sociali

Equipaggiare i veicoli con telecamere, antipanico, antifurto, chiusura automatica della cabina

Aziende, parti sociali

Creare spogliatoi per sole donne

Aziende

Prevedere la diffusione capillare delle aree di sosta attrezzate

Istituzioni

Prevedere visite aziendali periodiche

Aziende

Usare veicoli e strumentazioni di nuova generazione

Aziende, parti sociali

10.

Sicurezza

Igiene e salute

Prestazioni fisiche

già oggi attive su un camion. Sempre entro fine 2023 le donne nel settore del trasporto e magazzinaggio dovrebbero arrivare al 25%, avanzando di circa 3 punti percentuali rispetto all’attuale 21,9%. È questa in sintesi l’essenza del manifesto che c’è alla base del progetto «Anche io volevo il camion», ideato e realizzato da Uomini e Trasporti e sostenuto anche tramite una sezione dedicata del sito internet, rinnovato a partire dai primi di aprile. Oggi in Italia mancano circa 15mila autisti

Aziende, parti sociali

professionisti, in Europa circa un camion su 5 rischia di rimanere nei piazzali per assenza di personale. Chi è alla guida di un mezzo pesante oggi ha un’età in media superiore ai 50 anni: il popolo degli autisti professionisti invecchia, facendo prevedere che la domanda di tale professionalità è destinata a crescere. Anche perché contemporaneamente i giovani non vogliono più fare questo mestiere e le risorse provenienti dall’Est Europa sono in via di esaurimento in quanto preferiscono rimanere aprile 2020

IDEE E PROPOSTE UN MANIFESTO DI UOMINI E TRASPORTI PER AUMENTARE L’OCCUPAZ SETTORI CON TASSO DI DISPARITÀ UOMINI-DONNE SUPERIORE AL 25% maschi

femmine

TOTALE

% maschi

% femmine

Tasso di disparità

346

124

470

73.7

26.3

47.3

Costruzioni

792

860

92.1

7.9

84.2

Acqua e gestione rifiuti

204

236

86.5

13.5

73.1

Sezioni Ateco AGRICOLTURA Agricoltura INDUSTRIA

Ind. estrattiva

236

86.5

13.5

73.1

Ind. manifatturiera

2.783

1.018

3.801

73.2

26.8

46.5

Ind energetica

103

73.0

27.0

46.0

Trasporto e magazzinaggio

791

221

1.012

78.1

21.9

56.3

Informazione e comunicazione

336

148

484

69.4

30.6

38.8

Servizi generali PA

806

433

1.238

65.1

34.9

30.1

SERVIZI

LA CAMIONISTA, MESTIERE NORMALE IN UNA SOCIETÀ IDEALE Anche io volevo il camion. È il sogno di alcune, forse (ancora) non di molte, ma un sogno è un sogno. Salire su un camion, grande, alto, bello e andare libere sulle strade del mondo. Sicura di potersi fermare a riposare in luoghi rispettabili, di potersi lavare, vestire e truccare in bagni puliti e dignitosi. Fiera di avere rapporti alla pari con i colleghi e colleghe provenienti da luoghi, culture, religioni diverse. In un melting pot arricchente, presente nell’autotrasporto internazionale, ma spesso dimenticato o sottovalutato. Libera di tornare a casa e riposare perché parte delle incombenze quotidiane – figli, casa e responsabilità – sono state sistemate da chi con me condivide la vita. I bambini torneran-

no più tardi da scuola. Anche il più piccolo è all’asilo nido che l’azienda contribuisce a pagare. Non c’è affanno, ora ci si può stendere per avere il meritato riposo dopo la sveglia all’alba e tutti quei chilometri macinati fin qui. Domani si tornerà al lavoro dopo mezza giornata a casa, ma il turno sarà più lieve. C’è la rotazione dei carichi che permette di vivere oltre che lavorare. Ritmi umani che però non incidono sulla busta paga: le ore si possono recuperare più avanti, quando la situazione personale lo consentirà. C’è addirittura il tempo di fermarsi a prendere il caffè con le amiche che hanno smesso di chiedere spiegazioni sul tuo lavoro: fare la camionista è una cosa normale… in una società ideale.

UE: PRESENZE UOMO -DONNA NEI TRASPORTI MERCI E PASSEGGERI (dati in % - anno 2010) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Passeggeri Merci

Misto

Uomini Donne

nei rispettivi paesi, dove si è assistito a un importante sviluppo di aziende di autotrasporto. E allora, perché non guardare alle donne? D’altra parte, almeno in Italia, la disoccupazione femminile è una tra le più alte in Europa: l’11,8%, a fronte del 9,7% degli uomini. Senza considerare che, nella fascia tra i 15 e i 24 anni, sale al 34,5%, percentuale che in Europa supera soltanto la Grecia. Peraltro, il fatto che molte donne non abbiano un lavoro condiziona negativamente il tasso di fecondità, non a caso inferiore in Italia alla media dei paesi sviluppati. Guardare all’universo femminile per venire incontro alla carenza di autisti

28 aprile 2020

fonte: Business case to increase female employement in Transport” – European Commission – dic.2018

CRONACA DA UN MONDO ROVESCIATO RISPETTO ALLA REALTÀ

IONE ROSA NEL SETTORE L’ESEMPIO DALL’OLANDA

UN’AZIENDA CON DONNE NE ATTIRA ALTRE Traghettarsi fuori alla crisi guardando alle donne. È il percorso di Snel, media azienda di autotrasporto e logistica olandese, tra le case histories prese in esame dallo studio della Commissione UE sull’impiego femminile nei trasporti. Una realtà che oggi conta 350 dipendenti impiegati nella distribuzione, cross docking, movimentazione di container e gestione delle consegne dell’e-commerce in tutto il Benelux. La storia inizia 8 anni fa, nel 2012, quando l’azienda, uscita dalla crisi economica, ha cominciato ad avere grandi difficoltà nel reclutamento di personale, in particolare di addetti alla guida. Così, il management ha individuato una nuova strategia, partita dalla possibilità offerta ai dipendenti di lavorare part-time fin dall’inizio e di personalizzare il proprio programma di lavoro, il numero di ore e il tipo di distribuzione da svolgere. Il tutto legato e sincronizzato al sistema di organizzazione dei viaggi. Questa misura è stata accompagnata ad altre 3 micro-novità. In primis, la comunicazione: la pagina facebook aziendale, dove vengono pubblicati gli annunci di lavoro, è affiancata da una pagina facebook dei dipendenti che non viene gestita dall’azienda, ma ne promuove l’immagine in un modo immediato, comunicando l’orgoglio di far parte di una realtà con determinate caratteristiche. E qui veniamo alle altre due novità: Snel ha rinnovato la flotta, dando ai pro-

professionisti, ma anche di altre figure nel mondo della logistica, come i professionisti nel campo dell’innovazione o della tecnologia, è un’indicazione che arriva anche dall’IRU. L’organizzazione mondiale del trasporto ha presentato un anno fa un report in cui indicava i limiti di un sistema che non invoglia più i giovani a intraprendere la professione di autotrasportatore, indicando tra le soluzioni possibili proprio il coinvolgimento delle donne. Come Uomini e Trasporti abbiamo individuato (nella tabella a p.26-27) una

pri dipendenti mezzi nuovi, tecnologici, con cabine spaziose, sicure e

pulite. Inoltre, ogni mezzo è dotato di transpallet elettrico che solleva i carichi, limitando il più possibile l’onere fisico richiesto ai conducenti. Il risultato? Pur in assenza di espliciti riferimenti all’assunzione di donne, l’azienda attualmente può contare sul 7% di presenza femminile che, tra i driver, si traduce in 8 donne su 100 autisti. Ma soprattutto ha risolto il problema della carenza dei conducenti: oggi Snel riceve 2-3 candidature a settimana. La presenza di donne nel team ne attira altre, incide positivamente sull’immagine dell’azienda e si nota un miglioramento delle relazioni aziendali. Infine, la presenza di donne ha inciso sull’aumento della produttività e sul bilanciamento dei costi. Insomma, un’operazione vincente se vista in termini di costi/benefici.

serie di barriere che limitano l’ingresso delle donne nel settore e abbiamo cercato soluzioni suggerite da studi comunitari, situazioni internazionali, case histories o semplicemente dall’osservazione della realtà italiana, indicando anche chi può metterle in pratica. Si tratta di agire su due fronti contemporaneamente: abbattere i muri culturali e fornire strumenti pratici che possano rendere questo mestiere più conciliabile con la vita delle donne (e degli uomini). Sul primo fronte sarebbe utile un cambio di passo della comunicazione per

riabilitare questo mestiere e ribaltare il messaggio legato alla maternità, sul secondo possiamo invece fare moltissimi esempi: maggiore flessibilità nei turni di lavoro, più sicurezza nelle aree di sosta, veicoli nuovi che limitino lo sforzo fisico del personale, sostegno per la cura dei figli, copertura finanziaria della formazione iniziale. Un insieme di misure – da mettere in atto da parte di istituzioni, aziende, associazioni e organi di informazione – in grado di portare non solo più donne sui camion, ma maggiore dignità e appeal alla professione.

PROFESSIONI CON TASSO DI DISPARITÀ UOMINI-DONNE SUPERIORE AL 25% Professioni

maschi

femmine

TOTALE

% maschi

% femmine

Tasso di disparità

Conduttori di veicoli, di macchinari mobili e di sollevamento

627

637

98.4

1.6

96.8

Artigiani e operai industria estrattiva, edilizia e manutenzione edifici

875

901

97.1

2.9

94.3

Truppe forze armate

107

112

95.0

5.0

Conduttori impianti industriali

280

321

87.2

12.8

74.4

Professione tecniche scientifiche, ingegneristiche e produttive

865

152

1.018

85.0

15.0

70.0

Agricoltori e operai specializzati in agricoltura, pesca, caccia ecc.

116

136

84.7

15.3

69.4

Imprenditori, amministratori e direttori di grandi aziende

116

83.1

16.9

66.3

Il tasso di disparità medio nell’anno 2018 è stato del 9.3%. La soglia sopra la quale una professione è caratterizzata da un tasso di disparità uomo-donna superiore di almeno il 25% del valore medio è pari all’11,6%. Le professioni riportate sono una selezione tra quelle con tasso di disparità entro tale livello.

aprile 2020

INTERVISTA A ROBERTA GILI, TITOLARE DELLA ITALIA CARGO

di Deborah Appolloni

Grandi sfide richiedono grandi capacità. Quelle che in genere si reputano troppo gravose per le donne. La carriera di Roberta Gili è simile a un macigno con cui polverizzare questo stereotipo. Pensate che, in pochi anni, ha “accompagnato” in Cina 25 opere di Leonardo, ha spostato in ambienti e condizioni impossibili, in Messico, una pressa da 107 tonnellate, è stata ammessa tra i pochi vettori accreditati per operare a Cuba. Uomini all’ascolto: «Ma voi, sareste riuscire a fare altrettanto?»

IL FEMMINILE CHE PENSA IN GRANDE G

randi sfide per abbattere stereotipi. Prendersi cura di ogni piccolissimo particolare per portare le opere del grande Leonardo Da Vinci fino a Pechino, imballare in una cassa enorme una pressa da 107 tonnellate da consegnare in Messico, assicurare tutta la supply chain a -20° a preziosissimi farmaci salvavita e battersi per sostenere le imprese in rosa nel trasporto di merci. «Chi lo ha detto che le donne non possono fare le camioniste? E allora le hostess? E le astronaute? Non stanno lontano da casa migliaia (forse milioni) di chilometri? Perché per loro nessuno dice niente?». La passione di Roberta Gili mi raggiunge anche attraverso il collegamento skype che, in tempi di coronavirus, ci assicura il dialogo. Imprenditrice per nascita, una vita nel trasporto e nelle spedizioni internazionali, da 10 anni al timone della Italia Cargo, una realtà iperspecializzata alle porte di Roma, prima (e unica, finora) donna a guidare il Freight Leaders Council, l’associazione trasversale per lo sviluppo della logistica in Italia. Il suo sorriso è di quelli che trasmettono fiducia immediata, tipico delle persone abituate a mantenere la calma anche nelle imprese più difficili. È così anche quando mi confessa: «Sto lavorando con la Camera di commercio di Roma per inserire l’autotrasporto nell’imprenditoria femminile». Come è iniziata la tua esperienza nel trasporto? In verità non ho scelto di fare questo me-

30 aprile 2020

stiere, ho imparato tutto nell’azienda di famiglia. Fin dall’adolescenza aiutavo a preparare le spedizioni, in particolare quelle ferroviarie che all’epoca erano molto frequenti. In quegli anni non si sceglieva la professione. Appena finite le scuole ho iniziato a lavorare e in seguito ho completato le mie specializzazioni, prima la formazione umanistica e lo studio delle lingue, poi la laurea in economia e gestione aziendale. Sono cresciuta nell’azienda di famiglia. Dieci anni fa mi sono staccata dal gruppo originario e ho rilevato una realtà già esistente sul mercato: ho iniziato così a operare con Italia Cargo, un’impresa tutta mia che è decollata anche grazie alla rete di relazioni internazionali che ho mantenuto negli anni. In che modo il respiro internazionale ha caratterizzato la tua attività? Sono cresciuta sempre a contatto con la rete estera dell’azienda di famiglia. Ho studiato le lingue per potermene occupare. Ho curato personalmente le relazioni con i corrispondenti. Questo lavoro è fatto di due elementi fondamentali: la competenza tecnica e le relazioni. Quando affidi la tua merce a uno spedizioniere è importantissimo sapere in che mani va a finire. Conoscere la controparte è fondamentale per dare un buon servizio. Nel corso degli anni ho avuto modo di incontrare personalmente i partner commerciali. Con alcuni di loro è nato un rapporto di amicizia che è andato anche oltre quello di lavoro. Una cosa molto bella che mi ha arricchito, aperto la mente e dato

molto in termini di affetto e di amicizia. In quali parti del mondo operate? Ho agenti in 60 paesi che con le varie branches arrivano a 80. Ultimamente ho aggiunto Cuba. Si tratta di un paese in cui sono ammessi pochi operatori. Qui c’è il beneficio della prima mossa, di trovarsi già là quando il mercato si aprirà completamente. Questa attività ci consentirà in futuro, quando i miei figli prenderanno le redini dell’azienda, di beneficiare di queste relazioni. Stai preparando il ricambio generazionale? (Ride). Ho lasciato liberi i miei figli di scegliere il loro futuro. Infatti, pur avendo sentito parlare di trasporti e di logistica da quando erano piccoli, hanno fatto altre esperienze. Ora sono ragazzi di 27 e 25 anni e hanno deciso di lavorare in azienda con me, rilevando anche una piccola quota. Martina si occupa di amministrazione: è il mio occhio vigile su finanza e contabilità, mentre Matteo segue l’operativo coordinando le spedizioni e la logistica. Entrambi sono molto appassionati, ma professionali e attenti. Per me è una grande soddisfazione, loro saranno la terza generazione: beneficeranno di un patrimonio decennale di competenze. Competenze che oggi impiegate in settori molto particolari… Sì, siamo specializzati in alcuni settori che richiedono capacità specifiche e una maggiore professionalità come il trasporto di opere d’arte, il project cargo e il farmaceutico.

TRATTI E RITRATTI Un altro motivo di orgoglio, dato più che altro dal peso di un marchio come quello Maserati, in cui è riprodotto il tridente della statua del Nettuno che da il nome all’omonima piazza nel centro di Bologna. In questa cassa vengono trasportati gli airbag del “regale” costruttore.

Cuba non è stato un mercato aperto per tanti anni e anche adesso soggiace a specifiche regole. Sono pochi i vettori accreditati a operare in quest’isola. E l’azienda di Roberta è tra questi.

Grandi carichi richiedono soluzioni geniali. Questo è lo spostamento di una pressa di 107 ton da trasferire dal luogo di produzione al porto d’imbarco e da qui fino nel Querétaro in Messico. Un oggettino non proprio facile da movimentare… Ma le donne a volte si esaltano proprio nelle imprese più difficili.

Una grande soddisfazione, una missione di trasporto veramente speciale: trasportare da Venezia a Pechino 25 opere di Leonardo e della sua scuola, tra cui la Tavola Lucana e uno studio per la Battaglia di Anghiari.

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• Polizze R.C. Autoveicoli • Polizze Vettoriali • Fidejussioni & Cauzioni richieste@martinobroker.it attesta.net martinoconsulting.info ilportaledellautotrasporto.it Richiedi un preventivo GRATUITO!

Martino Consulting S.R.L. Sede Legale: Via Montenapoleone, 8 - 20121 Milano MI Società di brokeraggio assicurativo, iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499178 dal 04.11.2016, responsabile dell’attività di intermediazione assicurativa Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.

INTERVISTA A ROBERTA GILI, TITOLARE DELLA ITALIA CARGO Il settore dell’arte, che coniuga anche una mia grande passione, richiede tecni-che speciali e molta il esperienza. Occorre garantire massimo livello di sicurezza, seguire l’opera in tutto il suo percorso cu-rando anche gli aspetti burocratici come i passaggi doganali, rispettando le norme, ma anche i tempi che a volte sono stret-tissimi. Generalmente siamo sponsor tec-nici della Biennale di Venezia e lo scorso anno abbiamo trasportato da Venezia a Pechino 25 opere di Leonardo Da Vinci e della sua

sfaccettature. È un lavoro che può entusiasmare.

scuola, tra cui la famosissima Tavola Lucana e lo studio per la Battaglia di Anghiari. Nel project cargo affrontiamo progetti speciali. Ultimamente abbiamo lavorato sulla spedizione di una pressa di 107 ton con dimensioni di 6,6 per 4,8 per 3,6 metri. Un carico fuori misura con peso eccezionale. Abbiamo dovuto studiare l’itinerario dal luogo di produzione fino al porto d’imbarco per 390 km in Italia e da qui fino nel Querétaro in Messico dove serviva all’industria dell’automotive locale. Affrontate queste grandi sfide anche nel farmaceutico? Trasportiamo materiali molto delicati garantendo una catena del freddo a -20°. Siamo iperspecializzati, una caratteristica su cui ho puntato per vincere la concorrenza. Noi non possiamo lavorare su grandi volumi, per questi ci sono le multinazionali. Loro possono permettersi di presidiare il mercato e guadagnare altrove. Qual è il tuo sguardo su questo mestiere dopo 35 anni? Mi sono molto appassionata. A volte guardo un imballaggio, lo trovo bello, lo fotografo e lo condivido. Mi rendo conto che le persone lo trovano bizzarro, ma oramai è diventato parte di me. I progetti speciali mi entusiasmano. Sei stata anche la prima donna presidente del Freight Leaders Council. Come è andata? La presidenza del FLC (2006-2012, ndr) è stata per me un grande arricchimento. Una bellissima esperienza che mi ha permesso di entrare in contatto con persone di spessore e capacità professionale. Il FLC era un club esclusivo e selettivo che raccoglieva eccellenze della logistica. Mi ha commosso ricevere la fiducia di questo mondo così importante: mi ha dato grande spinta a lavorare per il settore. Quante donne c’erano nel FLC? Ero l’unica, poi ne ho fatte entrare altre. Forse sono stata scelta in quanto

32 aprile 2020

Nel settore del trasporto la presenza femminile pesa in percentuale per il 21,9%. In Italia Cargo arriva al 50%. Qui Roberta Gili ritratta insieme ad alcune sue valide collaboratrici. giovane donna in grado di rilanciare l’associazione. È stata comunque una bellissima esperienza. Il FLC ha sempre espresso una visione globale, un pensatoio di eccellenza sulla logistica a beneficio di tutti gli attori. Nei miei anni di presidenza ho abbinato l’arte all’aspetto tecnico. La prima assemblea plenaria è stata organizzata all’interporto di Padova con la cena di gala alla cappella degli Scrovegni. L’anno successivo siamo andati a Firenze a vedere la pala di Giotto e l’officina di restauro dell’Opificio delle pietre dure. Devo dire che in quegli anni avevamo anche uno scenario politico più sensibile alle nostre istanze. Uno dei progetti più belli che ho realizzato durante il periodo di presidenza del FLC è stato quello di portare in Italia il programma Lean&Green che promuoveva la logistica sostenibile e la riduzione del Co2. Per questa iniziativa abbiamo ricevuto un premio dalla presidenza della Repubblica e un riconoscimento da parte della Consulta dell’autotrasporto. Oggi, nel settore manca personale. Il mestiere sembra non interessare più i giovani. Cosa bisogna fare secondo te per renderlo più attraente? Bisogna lavorare sulla comunicazione: spiegarlo e farlo conoscere perché molti non hanno idea di cosa significhi questo mondo. Quando dico che mi occupo di spedizioni internazionali, di logistica, la gente pensa che io guidi il camion. Sebbene abbiamo l’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori, è riduttivo! C’è molto di più in questo settore, abbiamo molte

Vale anche per le donne? Anche qui è un tema di divulgazione. Io sto sostenendo un’iniziativa con il Comitato per la promozione dell'imprenditorialità femminile della Camera di commercio di Roma per incentivare le donne a diventare trasportatrici. L’idea è di inserire questo settore tra quelli sostenuti dalla legge per l’imprenditoria femminile. È un’attività che consente alle donne di emanciparsi, di raggiungere l’autonomia economica. Ha quindi grande valenza anche sociale. sviluppare molte Intendiamo iniziative, dare opportunità per avviare attività imprenditoriali nel settore e inserire questa categoria tra quelle premiate dalla Camera di commercio che ogni anno assegna un riconoscimento di 5.000 euro a fondo perduto ad aziende in rosa che si distinguono per originalità e creatività imprenditoriale. Cosa rispondi agli stereotipi secondo cui le donne non possono fare l’autista perché è un mestiere difficile da conciliare con famiglia e figli? Rispondo con una domanda: «Le hostess che stanno a migliaia di chilometri di di-stanza, non vale lo stesso per loro?». Eppure sono decenni che fanno questo lavoro. Negli anni 60-70 era molto ambito per le ragazze. Non siamo quindi di fronte a un pregiudizio? E le astronaute che stanno mesi e mesi nello spazio senza vedere la famiglia. Perché non si applica a loro questo ragionamento? Cosa possono fare le istituzioni e le aziende per facilitare l’ingresso delle donne in questo settore? Le istituzioni devono impegnarsi per creare percorsi didattici nelle scuole superiori, istituti tecnici per trasporti e logistica, sull’esempio dell’alberghiero o dell’agrario. Questo darebbe al settore personale specializzato. Le aziende multinazionali già sono attente ad assumere un numero pari di donne e uomini, ma abbiamo un gap dal punto di vista remunerativo. Anche nella mia azienda uomini e donne sono in pari numero, ma le seconde percepiscono di più per via dell'inquadramento. Ho fatto in modo che tutte le postazioni siano semi-fisse, così da potersi portare il pc a casa e lavorare da remoto. È una scelta basata sulla mia esperienza personale, in cui ho sempre dovuto conciliare, a volte in modo sofferto, il lavoro e la vita.

0,3970

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,0250

0,3710

0,0910

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1216

0,1520

0,2030

0,3040

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

0,5100 0,4080

1,1500 1,0466

0,6800

1,0200

Autista

1,3200

1,6610

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,5366

1,7630

2,1370

2,8860

Totale

0,0250

0,0910

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1540

0,1930

0,2570

0,3860

Assicurazioni

0,7820

1,1480 0,4690

0,5870

1,5980 1,2790

1,1730

1,9380

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6990

1,9690

2,4170

3,3160

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

FEBBRAIO 2020 Il periodo di osservazione ha presentato una sensibile riduzione del costo del gasolio, registrato sia in termini assoluti che, in particolare, di media ponderata, la quale ha caratterizzato anche i primi giorni del mese successivo, determinando un raffreddamento nell’entità totale dei costi. Relativamente alla tassa di circolazione non sono stati segnalati incrementi in quanto non presenti nella regione presa a riferimento (Emilia Romagna). Le altre voci di costo appaiono al momento stabili.

0,3200

100.000

0,3710

0,5330

0,4000

60.000

0,3710

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

0,0910

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,3970

0,4330

0,3970

0,6500

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

NUOVE MODALITÀ PER IL RECUPERO ACCISE Agenzia delle Dogane e dei monopoli, nota n.74668/RU del 12/03/2020 Con questa nota, l’Agenzia delle dogane ha introdotto nuove modalità di compilazione delle dichiarazioni trimestrali di rimborso per il recupero delle accise sul gasolio da autotrazione. L’Agenzia ha così recepito le misure antifrode adottate dal Governo (con il DL 124/2019, convertito nella legge 157/2019) in cui si prevede la possibilità di recuperare, tramite rimborso o compensazione con modello F24, le accise sul gasolio di cui sia comprovato il regolare acquisto tramite fattura. Vediamo in dettaglio le principali novità. Limite massimo di consumo e obblighi di compilazione. Con le nuove disposizioni, il limite quantitativo massimo di consumo che definisce l’importo rimborsabile è di 1 litro di gasolio per ogni km percorso. Viene confermata anche come obbligatoria: • la compilazione del Quadro A, e da essa consegue l’automatica visualizzazione della Sezione Dati Contabili del frontespizio; • la dichiarazione nel formato reso disponibile dall’Agenzia, che si ha per non validamente resa se priva del regolare supporto informatico (CDrom, DVD, pen drive USB) cui consegue l’interruzione del procedimento

• Contributo AGCOM 2020

• Dematerializzazione del certificato d’idoneità psicofisica per rilascio patente

• Pedaggio elettronico in Bulgaria da marzo 2020

• INAIL e oscillazione per prevenzione

• Accordo ABI-Confindustria su sospensione finanziamenti

• Smart working e procedura semplificata telematica

• Controlli austriaci per l’emergenza coronavirus

• Nuove modalità per il recupero accise

SOMMARIO

di riconoscimento del credito; • l’inserimento nella colonna Targa, della targa dei veicoli per ciascun mezzo dotato di motore e serbatoio normale nonché di contachilometri (per esempio trattore od unità motrice) • nella colonna “Titoli di possesso” l’esercente riporta per singolo veicolo il titolo per cui detiene la disponibilità del mezzo vale a dire se a titolo di proprietà; di locazione con facoltà di compera (leasing); di locazione

senza conducente; di usufrutto; di acquisto con patto di riservato dominio; di comodato senza conducente. Chiliometri percorsi e litri consumati. Nella colonna “Km percorsi” vanno segnalati i chilometri effettivamente percorsi da ciascun veicolo nel trimestre solare di riferimento, ovvero la differenza tra il valore registrato dal contachilometri alla chiusura del trimestre oggetto di dichiarazione e quello rilevato alla fine del trimestre precedente. Non serve più riportare il totale dei chilometri registrati dal contachilometri alla fine del trimestre, anche se gli stessi devono esser contabilizzati e forniti in caso di richiesta da parte dell’Ufficio delle dogane. Qualora l’inizio e/o la fine del periodo di possesso non coincidano con l’inizio e/o la fine del trimestre, si dovranno riportare i chilometri percorsi nel periodo effettivo di possesso. Nella colonna “Litri consumati”devono invece, essere inseriti i litri effettivamente utilizzati da ciascun veicolo, da intendere quali effettivamente riforniti nel periodo. Mezzi speciali. Nel quadro A della dichiarazione è stata inserita una nuova colonna denominata “Mezzo speciale”, riservata ai “semirimorchi e rimorchi destinati a trasporti specifici, dotati di attrezzature installate in via permanente, alimentate da motori e serbatoi autonomi risultanti dalla carta di circolazione o, laddove pre-

del mese di aprile 2020

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

CONTROLLI AUSTRIACI PER L’EMERGENZA CORONAVIRUS Regolamento n. 87/2020 e Regolamento n. 81/2020 pubblicati su GU austriaca del 10/03/2020 Con una serie di regolamenti, l’Austria ha attivato controlli sanitari per l’emer-

rilevate al termine del trimestre precedente. Anche per questa tipologia di mezzi, qualora l’inizio e/o la fine del periodo di possesso non coincidano con l’inizio e/o la fine del trimestre, si dovranno riportare le ore di funzionamento nel periodo effettivo di possesso. Se il mezzo speciale è sprovvisto di contatore, l’esercente deve darne immediata comunicazione all’Ufficio delle dogane cui è presentata la dichiarazione di rimborso delle accise al fine di procedere all’adozione di un sistema di rilevazione, anche indiretta, dei consumi fino al termine concordato dal medesimo ufficio entro il quale la ditta deve adempiere alla suddetta prescrizione. Obblighi d’allegazione per mezzi speciali. Alla dichiarazione di recupero accise vengono poi allegati, oltre ai libretti di circolazione dei mezzi speciali, anche gli eventuali attestati (come ad esempio il certificato ATP). Inoltre, il trasportatore deve conservare nella propria contabilità un prospetto riepilogativo trimestrale, da esibire su richiesta dell’Ufficio delle dogane, con le informazioni su targa, capacità del serbatoio e lettura del contatore registrata alla fine del trimestre solare del semirimorchio/rimorchio. Infine, nel caso in cui i trailer siano oggetto di servizio di traino da parte di veicoli nella disponibilità di altro esercente, vanno indicate anche le targhe dei trattori o unità motrici da cui è stato trainato nel trimestre.

L'Agenda del mese vista, da idonea documentazione”. Questi veicoli vanno separatamente evidenziati in dichiarazione trimestrale di rimborso in quanto si distinguono dagli altri mezzi per la rilevazione dei consumi. I semirimorchi e/o rimorchi dotati delle attrezzature sopraccitate costituiscono infatti, ai fini del rimborso accise, un complesso veicolare unitariamente considerato. Ad esempio, nel caso dei furgoni isotermici, il gasolio prelevato dal serbatoio autonomo e consumato dal motore, che serve alla refrigerazione delle merci, rientra nel beneficio, perché ha come funzione proprio quella di garantire la conservazione di un determinato livello di temperatura delle merci durante il trasporto. Sono da considerarsi mezzi speciali anche gli autosilos dotati di pompe per il carico o lo scarico dei prodotti granulari, pulverulenti o liquidi. Procedura mezzi speciali. Chi possiede un mezzo speciale deve indicare nella relativa colonna del Quadro A uno dei due valori seguenti: 1) per ciascun veicolo con gruppo frigorifero dotato di motore ausiliario e serbatoio autonomi; 2) per ciascun veicolo attrezzato con motore ausiliario e serbatoio autonomi ad uso di sistemi pneumatici atti al carico e/o allo scarico della merce trasportata. Nella colonna “Km percorsi” per i mezzi speciali, anziché il dato sulla percorrenza, l’esercente deve indicare le ore di funzionamento dell’attrezzatura installata permanentemente sul mezzo nel trimestre solare di riferimento, facendo riferimento alle ore registrate dal contatore dell’impianto speciale. Questo dato è ricavabile dalla differenza tra le ore registrate dal contatore del periodo oggetto di rimborso e quelle

genza coronavirus e ha stabilito procedure di controllo sul traffico veicolare stradale. Con ulteriore regolamento (n. 84/2020) ha poi ripristinato i controlli ai confini con l’Italia. Vediamo in particolare, le principali novità emerse dai regolamenti. Certificazione medica. Esclusioni per trasporto merci. Il regolamento n. 87/2020 prevede un obbligo generale di certificazione medica anche in lingua italiana attestante la buona salute e la negatività al virus, di data non antecedente a quattro giorni. Il provvedimento sancisce una deroga all’obbligo di certificato medico per il solo transito senza soste intermedie, purché sia garantita l’uscita dall’Austria. In ogni caso, il trasporto di merci è escluso da tale provvedimento ed ai conducenti si applicano soltanto le misure previste dal regolamento n. 81/2020, relativo al controllo della temperatura. Sospensione collegamenti ferroviari. Con regolamento n. 86/2020 sono stati sospesi tutti i collegamenti ferroviari passeggeri con l’Italia, ma il traffico merci ferroviario non è soggetto a limitazioni. Eccezionalmente, per tre week-end, a partire da quello del 14 marzo, l’Austria ha revocato il divieto di transito sul corridoio del Brennero per non creare ulteriori problemi rispetto a quelli già generati dal coronavirus. In pratica, sono stati sospesi i divieti di transito del sabato mattina dalle 7 alle 15 e riammessa la circolazione sulle autostrade A12 Inntal e A13 del Brennero fino alle 22.00 di domenica. Inoltre, anche il filtraggio dei camion per rispettare il numero chiuso previsto per lunedì 16 marzo a Kufstein è stata rimosso. È

A seguito dell’emergenza da coronavirus e ai conseguenti provvedimenti urgenti assunti che hanno portato a sospendere le lezioni nelle scuole di ogni ordine e grado e i corsi di formazione, tra cui quelli per il rinnovo dei titoli abilitativi alla guida, la Ministra dei Trasporti De Micheli ha firmato due decreti che prorogano la validità di carte della qualificazione conducente, di certificati di formazione professionale per trasporto merci pericolose e il permesso provvisorio di guida. In particolare, per assicurare i servizi di trasporto di persone e merci in ottemperanza alle norme previste dai Dpcm, viene dunque disposta la proroga della validità della carta di qualificazione del conducente e dei certificati di formazione professionale per il trasporto delle merci pericolose e quella del permesso provvisorio di guida. Nel primo decreto si tratta del-

GENNAIO

le carte di qualificazione del conducente e dei certificati di formazione professionale per il trasporto di merci pericolose, con scadenza dal 23 febbraio al 29 giugno 2020 che sono prorogati, per il trasporto sull’intero territorio nazionale, fino al 30 giugno 2020. Nel secondo provvedimento si prevede, invece, che il permesso provvisorio di guida (rilasciato ex. art. 59 della legge 29 luglio 2010, n. 59) possa essere prorogato fino alla data del 30 giugno 2020, senza oneri per l’utente, nel caso in cui la commissione medica locale, nel giorno fissato per l’accertamento sanitario, non abbia potuto riunirsi. La proroga del permesso provvisorio di guida va richiesta al competente Ufficio della motorizzazione civile ed ha validità fino all’esito finale delle procedure di rinnovo.

FEBBRAIO

MARZO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 70 60 40

tendenza

max

940

min

963

max

934

min

971

max

SUD E ISOLE

min

950

CENTRO

936

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

il codice della struttura e il nominativo del presidente della commissione. I soggetti certificatori rilasciano all’utente la ricevuta cartacea dell’avvenuta trasmissione della relazione medica al CED della Direzione Generale per la Motorizzazione - generata automaticamente dal sistema informatico e provvista del codice identificativo unico della corrispondente relazione medica. Per garantire una graduale introduzione del nuovo sistema, la ricevuta della trasmissione della relazione medica, stampata dal sanitario accertatore, dovrà essere sempre allegata alla richiesta di rilascio della patente di guida presentata all’Ufficio Motorizzazione civile, fatta salva dunque, l’ipotesi ordinaria di rinnovo della patente di guida che non necessita di presentazione di istanza. Modalità operative. L’applicazione informatica di attuazione del D.P.R. 54/2019 è disponibile dal 3 marzo scorso, ma sono possibili proroghe in relazione all’emergenza epidemiologica relative anche all’ individuare un periodo transitorio rispetto alla piena ed esclusiva operatività delle nuove procedure. Già prima dell’emergenza, infatti, erano state segnalate, con riferimento a diversi ambiti territoriali, la difficoltà delle commissioni mediche locali di contattare gli utenti che avevano già prenotato la visita, per informarli della necessità di osservare le nuove procedure, in particolare per quanto riguarda l’assolvimento dell’imposta di CONTRIBUTO AGCOM 2020 AGCOM Delibera n. 48/2020/CONS Con questa delibera, è stato fissato il contributo Agcom per il 2020, pari all’1,35 per mille da calcolarsi sui ricavi per i servizi postali 2018. Non sono tenuti al versamento i soggetti il cui imponibile sia pari o inferiore a 100 mila euro, le imprese che versano in stato di crisi avendo attività sospesa, in liquidazione o soggette a procedure concorsuali. Il modello va inviato entro il 20 aprile- salvo proroghetramite il Portale gestito da Unioncamere impresainungiorno.gov.it cui si accede attraverso l’uso della Carta Nazionale dei Servizi, previa configurazione di un profilo personale. Sulla obbligatorietà del contributo è intervenuto il Tar del Lazio che ha ripreso una sentenza della Corte di Giustizia Europea del 2018 (causa C-259/2016) secondo cui qualsiasi operatore che offre servizi postali è tenuto al versamento del contributo.

bollo sulla nuova relazione medica: • dal 3 marzo al 2 maggio 2020, sia i medici monocratici che le commissioni mediche locali possono emettere certificati cartacei; • a decorrere dal 4 maggio 2020, i certificati medici dovranno essere rilasciati esclusivamente secondo le disposizioni attualmente vigenti. Istruzioni tecniche più specifiche, saranno emanate dalla Divisione 7 della Direzione Generale per la Motorizzazione.

panoramica delle

ACCORDO ABI-CONFINDUSTRIA SU SOSPENSIONE FINANZIAMENTI Confindustria ha sottoscritto con Associazione Bancaria Italiana e con le altre Associazioni di categoria, un Addendum all’Accordo per il Credito 2019, al fine di sostenere le imprese colpite dall’emergenza COVID-19 favorendone la liquidità. L’Addendum, infatti, prevede che le misure di sospensione e allungamento dei finanziamenti (mutui, finanziamenti a breve termine e leasing) previste dall’Accordo del 2019 siano estese ai finanziamenti in essere al 31 gennaio 2020 erogati in favore delle imprese danneggiate dall’emergenza epidemiologica “COVID-19” (finora l’Accordo si applica ai finanziamenti in

SMART WORKING E PROCEDURA SEMPLIFICATA TELEMATICA DPCM dell’8/03/2020 Con questo decreto, il Governo ha dato ulteriori disposizioni attuative per il contenimento e la gestione dell’emergenza epidemiologica da COVID-19. In particolare, ai datori di lavoro di tutto il territorio nazionale è consentito adibire i dipendenti allo smart working senza il preventivo accordo col lavoratore, come di regola previsto dalla normativa in materia (artt. 18-23 L. 81/17). Inoltre, a tal fine, è stata predisposta una modulistica telematica semplificata, compilabile accedendo al sito del Ministero del Lavoro, all’indirizzo: https://servizi.lavoro.gov.it/ModalitaSemplificataComunicazioneSmartWorking/.

probabile, ma al momento in cui andiamo in stampa non è stato ancora confermato, che queste revoche siano confermate anche ad aprile. essere al 15 novembre 2018). L’Addendum si sofferma anche sull’opportunità che le banche, per andare incontro alle esigenze delle imprese, offrano condizioni migliorative rispetto a quelle previste esplicitamente dall’Accordo. Tra esse vanno menzionate: la sospensione dell’intera rata; la facoltà di sospendere e allungare le operazioni di imprese diverse dalle PMI cui fa espressamente riferimento l’Accordo; la mancata previsione di un aumento del tasso che in base all’Accordo può essere fatto ma con indicazione di un tetto e esclusivamente in funzione degli eventuali maggiori costi per le banche sulla realizzazione delle operazioni di sospensione o allungamento; la possibilità di sospendere e di allungare ogni tipologia di finanziamento a prescindere dalla sussistenza o meno delle caratteristiche espressamente indicate nell’Accordo e di sospendere e di allungare finanziamenti concessi successivamente al 31 gennaio 2020. Alcuni istituti bancari, per la verità, hanno già annunciato misure di favore, che includono tra l’altro la sospensione dell’intera rata. L’Addendum evidenzia l’esigenza che le banche assicurino massima tempestività nel dar risposta alle richieste delle imprese, accelerando le procedure di istruttoria e riducendo significativamente i termini generali previsti dall’Accordo (massimo 30 giorni). Infine, i sottoscrittori dell’Accordo rilevano le seguenti disposizioni necessarie e urgenti: • introduzione da parte del governo di ulteriori incentivi pubblici in favore delle imprese danneggiate dall’emergenza sanitaria COVID-19, in particolare per l’accesso agevolato a linee di credito a breve termine,

novità normative

INAIL E OSCILLAZIONE PER PREVENZIONE INAIL-Istruzione operativa del 2/03/2020 L’INAIL ha introdotto un beneficio denominato “oscillazione per prevenzione” (OT/24),in favore delle aziende operative da almeno un biennio, che eseguano interventi per il miglioramento delle condizioni di sicurezza e di igiene nei luoghi di lavoro, che vanno ad aggiungersi a quelli minimi previsti dalla normativa in materia (d.l. 81/2008 e s.m.i.). Con questa istruzione operativa, l’istituto recepisce il DPCM del 1 marzo 2020 con cui vengono introdotte nuove misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica da Coronavirus, disponendo la validità di tutte le domande per la riduzione del tasso per prevenzione inoltrate entro le ore 24:00 del

per la realizzazione di operazioni di allungamento di finanziamenti a lungo termine e per il contenimento delle perdite economiche subite, tramite ampliamento dell’operatività del Fondo di Garanzia per le PMI e aumento, tra le altre misure, della quota garantita per le linee di credito a breve con la creazione anche di misure per agevolare un allungamento delle scadenze dei finanziamenti garantiti; • modifica delle attuali disposizioni Ue di vigilanza sul settore bancario, anche con riguardo all’applicazione di misure di tolleranza, cosiddette moratorie, da parte di banche e intermediari finanziari sui finanziamenti alle imprese, al fine di favorire la realizzazione di operazioni di sospensione o allungamento delle scadenze dei finanziamenti.

km di rete stradale repubblicana. E’ il caso dell’area di Smolyan, gratuita visto che che non ha strade soggette a pedaggio. Pagamento. Il pagamento può essere fatto in tre modi alternativi: 1. Dispositivo di bordo basato su GNSS: l’importo dovuto viene calcolato dall’Agenzia nazionale delle infrastrutture (RIA) ed i fornitori di servizi garantiscono il pagamento da parte dell’utente finale; 2. Dispositivo GPS: l’importo dovuto viene calcolato dalla RIA ed i fornitori di servizi garantiscono il pagamento da parte dell’utente finale; 3. Scheda prepagata (Pass di percorso): i proprietari di un veicolo di oltre 3,5 ton che non dispongono di unità di bordo o di dispositivi GPS possono utilizzare la rete di pedaggio, attraverso l’acquisto di un “pass di percorso” .In questo caso l’utente deve indicare i punti di partenza e destinazione e un massimo di quattro punti lungo il tragitto, oltre ai dati di base del veicolo, cioè numero di targa, paese di immatricolazione, categoria di peso, classe di emissione e numero di assi. Il pass di percorso è un servizio prepagato rilasciato dagli stessi canali di vendita delle vignette elettroniche ed è valido solo per un singolo viaggio sul percorso dichiarato, nelle 24 ore decorrenti dalla sua attivazione e può essere acquistato fino a 7 giorni in anticipo dagli utenti registrati (la registrazione viene effettuata via e-mail attraverso la piattaforma di acquisto del percorso) o fino a 2 giorni in anticipo da parte di utenti non registrati. Tariffe. Per i veicoli di oltre 3,5 ton che utilizzano carburanti alternativi,

il pedaggio è pari al 50% del valore determinato per i veicoli di categoria EURO VI. Un veicolo fino a 12 ton Euro VI paga 3 cent/km in autostrada, che raddoppia a 6 se il veicolo non è oltre l’Euro II, Paga 1 cent/km se oltre i 12 ton ma se con più di 3 assi ne paga 11 che diventano 20 se non supera l’Euro II. Sulle strade di prima classe, i pedaggi sono leggermente più alti per le prime due categorie di veicoli (fino a 12 ton e oltre i 12 ton fino a 3 assi) mentre sono di poco inferiori per i mezzi oltre 12 ton e con 4 o più assi. Informazioni e Call Center. L’Agenzia delle infrastrutture stradali bulgare, ha reso noto che sono attualmente installati su veicoli pesanti oltre 15.000 dispositivi di bordo e circa 30.000 dispongono di localizzatori GPS, aggiungendo che circa 50.000 veicoli, oltre le 3,5 ton, sono dotati di entrambi i dispositivi. Il National Toll Call Center è aperto tutto il giorno per l’avvio del sistema di pedaggio, vista la difficoltà per i conducenti di scegliere il percorso e la scarsa conoscenza della classificazione della rete stradale. Per facilitare il transito attraverso il territorio bulgaro, i conducenti possono contare su 92 punti operativi (34 punti per la vendita di mappe dei percorsi e 58 terminali per il self-service). In frontiera, ci sono squadre di supporto informativo formate da addetti al pedaggio e in pochi minuti è acquistabile un biglietto per singolo viaggio con relativa mappa del percorso. Incidenti e ostacoli al percorso. Il percorso richiesto deve essere seguito rigorosamente e, in caso di incidente o altro ostacolo, il conducente deve fare dichiarazione di un percorso di bypass, che non comporta sanzioni, ma per qualsiasi altra deviazione dal

percorso preindicato dovrà acquistare una carta del percorso aggiuntiva. I team di pedaggio mobile sono pronti a indirizzare i conducenti verso la posizione più vicina da cui possono richiedere una mappa del percorso. Sanzioni. Nel periodo di transizione fino al 27 marzo, le multe sono una misura estrema. In caso di mancato pagamento del pedaggio sono previste delle sanzioni (fino a 1.800 BGN per il conducente, e fino a 2.500 BGN per il proprietario del mezzo) ma esse possono essere evitate pagando una tassa compensativa - che per i veicoli stranieri può essere pagata anche in BGN – che arriva a 77 euro per i veicoli fino a 12 ton, di 230 euro per quelli oltre i 12 ton con un massimo di 3 assi, di 383 euro per quelli con 4 o più assi.

DEMATERIALIZZAZIONE DEL CERTIFICATO D’IDONEITÀ PSICOFISICA PER IL RILASCIO DELLA PATENTE Direzione generale Motorizzazione, circolare prot. 6942 MIT del 28/02/2020 Con questa circolare, vengono dati ulteriori chiarimenti e disposizioni operative alla circolare MIT del 20 dicembre scorso, relativamente alla dematerializzazione del certificato medico che attesta l’idoneità psicofisica dei conducenti richiesta per il rilascio e la revisione delle patenti di guida. La nota provvede ad integrare le disposizioni della precedente circolare MIT, vediamo i principali punti in dettaglio. Accesso alla procedura. I soggetti certificatori devono accedere al sistema informatico della Direzione Generale per la Motorizzazione attraverso il sito web www.ilportaledellautomobilista.it, richiedendo l’attribuzione di

apposite credenziali di accesso con il quale potranno acquisire il numero di identificazione personale (PIN) che il sistema informatico genera. Gli Uffici MOT utilizzano l’applicazione informatica “Albo Medici”, già usata per la generazione dei codici di identificazione, opportunamente adeguata con nuove funzioni per la generazione e la stampa delle credenziali. I medici già accreditati per svolgere gli accertamenti propedeutici alla conferma di validità della patente, possono utilizzare il codice in loro possesso e non dovranno richiederne un nuovo. Accertamenti per conferma di validità della patente di guida. La procedura relativa alla conferma di validità della patente di guida è quella già indicata dal MIT (circolare prot. 20423 del 23 settembre 2014), salvo l’obbligo per il soggetto certificatore, di motivare l’esito dell’accertamento “parzialmente” sfavorevole per l’utente, sulla ricevuta che gli viene consegnata. Operazioni propedeutiche all’accertamento sanitario in caso di utente non ancora registrato nell’anagrafe nazionale degli abilitati alla guida nei casi di conseguimento o conversione di patente di guida. Se in queste operazioni, l’accertamento sanitario riguarda un utente non ancora registrato nel sistema informatico, dopo la visita medica si deve procedere alla registrazione del nuovo utente, inserendo i dati anagrafici e gli altri dati personali richiesti dal sistema. Detta fase, potrà essere svolta, oltre che dal medico accertatore, anche dagli studi di consulenza e dalle autoscuole. Nel caso in cui all’esito della visita medica, l’utente risulti inidoneo alla categoria di patente richiesta, viene

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative 2 marzo 2020, anche se prive della documentazione probatoria, tenuto conto delle difficoltà gestionali e operative delle imprese derivanti dalle misure adottate per il contenimento e la gestione dell’emergenza sanitaria. La documentazione richiesta ai fini della riduzione andrà inoltrata successivamente, secondo le ulteriori istruzioni che verranno fornite dall’istituto. Resta fermo il differimento degli adempimenti in materia di premi assicurativi, previsto dai provvedimenti governativi, per i soggetti per i quali è stata disposta la sospensione dell’attività lavorativa in determinate aree territoriali. Anche per tali benefici vanno considerate validamente presentate le domande prive della prescritta documentazione probatoria, purché pervenute entro i termini previsti. PEDAGGIO ELETTRONICO IN BULGARIA DA MARZO 2020 Consiglio dei ministri, decreto n. 24 del 20 febbraio 2020 pubblicato sulla Gazzetta ufficiale bulgara n. 16 del 24/02/2020 Dallo scorso 1°marzo, in Bulgaria è entrato in vigore un nuovo sistema di pedaggio elettronico calcolato sulla distanza percorsa, sulla classe euro, sul peso complessivo dei veicoli superiore a 3,5 ton, sul numero di assi e sul tipo di strada percorsa. Vediamo in dettaglio le principali novità. Pedaggio. Nella prima fase, il pedaggio è calcolato su 3.115 km di strade - 803 km di autostrade e 2.312 km di strade di prima classe fuori dalle aree urbane – mentre a regime, la tariffa vien rapportata anche alle strade di seconda classe. Attualmente per i veicoli commerciali pesanti è prevista la gratuità su circa 17.000 km di strade di seconda e terza classe e circa 20.000

rilasciata dal sanitario accertatore, l’attestazione motivata di diniego. Operazioni propedeutiche all’accertamento sanitario per revisione, duplicato, estensione o riclassificazione della patente di guida. Se si tratta di operazioni di questo tipo, i sanitari, gli studi di consulenza o le autoscuole sono tenuti ad inserire nell’apposita maschera i dati richiesti dal sistema informatico che verifica l’insussistenza di cause ostative al rilascio di una nuova patente di guida o, in caso di accertamento per revisione, alla conferma della patente. In assenza di cause ostative, il sanitario deve procedere, quindi, alla verifica del possesso dei requisiti di idoneità psicofisica. Se dalla visita medica emerge l’inidoneità dell’utente rispetto alla categoria di patente richiesta, nel sistema informatico non viene inserito alcun dato e, all’utente, dal sanitario accertatore, viene rilasciata l’attestazione motivata di diniego. Procedimento di trasmissione della relazione medica. Le nuove disposizioni prevedono che i soggetti certificatori, al termine della visita medica, se l’esito è positivo, trasmettano per via telematica la relazione medica al CED della Direzione Generale per la Motorizzazione. La relazione riporterà un codice identificativo unico ed eventuali prescrizioni relative al conducente, in relazione alle sue minorazioni o mutilazioni, indicate con i codici unionali o nazionali. Sulla relazione, in corrispondenza di firma e timbro del sanitario, il sistema inserisce automaticamente il nominativo del sanitario che ha proceduto all’accertamento ed il codice identificativo ovvero, nel caso di accertamento svolto presso una commissione medica locale, solo

NOVITÀ PESANTI

VOLVO TRUCKS RINNOVA L’INTERA GAMMA PESANTE

QUESTA È LA MIA CASA Gli autisti latitano? E la casa svedese, nel riconcepire la parte commercialmente più importante della propria offerta, intende aiutare le aziende di autotrasporto ad attirare quelli migliori. In che modo? Con una ricca serie di iniezioni di sicurezza e di funzionalità, ma anche con tante coccole che il conducente potrà scegliere in base alle proprie esigenze

ual è attualmente il principale problema dell’autotrasporto europeo? Facile: la mancanza

nare la propria gamma pesante –

con qualche ritocco estetico. Vediamo

dall’FH all’FMX passando per l’FM, vale

come si manifestano in concreto.

a dire circa i due terzi delle consegne

di autisti (e se volete dati puntuali al

complessive e oltre il 95% di quelle

A BORDO DEL VOLVO FH

riguardo li trovate a p.24). Volvo Trucks

italiane – il costruttore svedese ha

Saliamo allora a bordo dei veicoli.

ne è convinta, anche se «a scarseg-

cercato di «aiutare i clienti ad attrar-

All’interno della cabina del nuovo FH tut-

giare veramente – puntualizza il presi-

re e trattenere i migliori conducenti»,

to sembra riprogettato in modo diverso.

dente Roger Alm – sono i conducenti

iniettandovi dosi massicce di comfort,

Il primo scopo da raggiungere sembra

qualificati». Ed ecco perché nell’aggior-

efficienza e sicurezza, impacchettate

quello di facilitare le comunicazioni

FMX e FM: innovazioni su misura Il Volvo FMX presenta una serie di dettagli in comune all’FH, alcuni esclusivi. Anche qui il logo cresce e i finestrini ampliati e l’abbassamento della linea della portiera migliora, insieme con i nuovi specchi, la visibilità. Anche qui ci può essere una telecamera d’angolo sul lato passeggero. Di specifico però c’è una speciale protezione per il tetto della cabina, un gradino di accesso in cabina migliorato ergonomicamente, le

38 aprile 2020

speciali protezioni sui fari, il rinforzo in acciaio per il paraurti e la piastra paramotore.

Per la serie «l’identità sta nei dettagli». Guardate il volto del nuovo FH16, notate la linea dei fari 1 , disponibili in tre diverse versioni: una basata sulla tecnologia alogena e due basate sulla tecnologia LED, tutte dotate delle caratteristiche luci diurne a LED a forma di V. Su questo veicolo, poi, oltre a spostarsi leggermente verso l’esterno e a diventare visibili anche lateralmente, creano un effetto simile al cristallo, mentre la calandra è impreziosita da una griglia lucida 2 . Tutte cose che si notano meglio se si vede un FH lateralmente, perché qui non soltanto si intravedono i bordi dei fari, ma compare anche un indicatore di direzione posto sulla porta 3 . Guardate la sua inclinazione e poi le linee che seguono il bordo inferiore della porta stessa e i tagli aerodinamici in basso e in alto 4 5 su cui far scorrere l’aria: sono tutti perfettamente paralleli. Altri dettagli da notare sul frontale riguardano l’assottigliamento dei tergicristalli e la lievitazione del logo Volvo, l’Iron Mark 6 . Infine, ultimo miglioramento esterno riguarda il gradino di accesso in cabina, reso più agevole ed ergonomico 7 .

3 7 5

uomo-macchina. Esemplare in tal senso il quadro strumenti la cui interfaccia è affidata a un display digitale da 12 pollici personalizzabile nell’aspetto in quattro modi diversi in relazione a ciò che l’autista ha interesse a visualizzare. Come a dire, se l’uomo è variabile, la macchina deve assecondarlo. E lo stesso concetto

Molte di queste cose – a partire dal gradino ergonomico fino alla visibilità – si ritrovano anche nel Volvo FM, sul quale però l’aspetto esterno può cambiare anche in relazione alle finiture scelte. Esistono infatti quelle di base – come in questo caso – dove la griglia è nera e paraurti, specchi e altri dettagli si presentano in grigio. Per lavori meno onerosi, come per esempio nella distribuzione, paraurti e specchi vengono verniciati dello stesso colore della carrozzeria e sul gradino di accesso compaiono degli inserti in alluminio.

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NOVITÀ PESANTI

VOLVO TRUCKS RINNOVA L’INTERA GAMMA PESANTE 4

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Proviamo a sederci al volante di un nuovo Volvo 1 . Se l’ergonomia è garantita dalla puntuale disposizione dei comandi, molti dei quali accessibili direttamente dal volante 2 , la visibilità migliora grazie al livello delle porte più basso e alla superficie maggiorata degli specchi 3 . Davanti a sé il conducente vede subito il quadro strumenti 4 , grande e digitale, che consente di personalizzare l’interfaccia in base alle proprie esigenze. Più a sinistra c’è un display un po’ più piccolo 5 per controllare le funzioni del camion e in genere l’infotainment. Una volta in marcia si scopre la leva del cambio I-Shift, più sottile e meglio integrato al sedile 6 . Infine, anche gli spazi di stivaggio crescono in volume. E si vedono: sulla parete posteriore, per esempio, compare uno scomparto da 40 litri 7 , conquistato anche grazie a un aumento del volume interno di almeno un metro cubo, mentre nello scaffale posteriore in alto e sotto al letto si possono ottenere due frigoriferi 8 .

di utilizzo flessibile è declinato rispetto al display laterale da 9 pollici, dove vanno in scena funzioni di infotainment, navigatore e altre info sul trasporto, perché anche qui per governarlo non esiste un metodo unico, ma ognuno sceglie quello che trova più comodo, dal controllo vocale al touchscreen, dal pannello di controllo del display ai pulsanti al volante Il criterio è evidente: le informazioni essenziali, quelle relative alla guida devono essere lì, chiare e visibili, davanti agli occhi; quelle più complesse, quelle in cui l’interazione diventa più articolata e il pericolo di distrazione maggiore, secondo la casa svedese è necessario che ognuno le gestisca nel modo che trova più facile. Perché chi non fa fatica, nemmeno si distrae. Ma questo comfort on demand in casa Volvo Trucks è puntellato anche da un altro principio, quello del «sostegno accompagnato», manifestabile in vario modo. Cerchiamo di capire come tra-

40 aprile 2020

mite un esempio elementare: il nuovo vano portaoggetti aperto che spunta sulla plancia. Ebbene, la sua illuminazione non è da cercare o attivare: si accende e si spegne semplicemente con il movimento, tramite un apposito sensore. Ancora più eloquente è il funzionamento degli abbaglianti a LED: quando il camion su cui si viaggia incontra altri veicoli, non è necessario spegnerli e riaccenderli, perché anche qui ci sono telecamera e radar che non appena rilevano la presenza di qualcun altro sulla strada, adattano automaticamente il fascio di luce. Infine, sempre alla voce comfort on demand va incluso il rinnovo dell’offerta dei rivestimenti, perché disporre di un tessuto più pratico e piacevole e di una foggia di colore che più aggrada, aiuta a stare meglio. Così come aiuta a muoversi meglio l’assottigliamento del selettore di marcia I-Shift, così da creare meno impiccio quando ci si sposta in cabina.

A BORDO DEL VOLVO FMX E FM Più intenso e forse di maggiore sostanza gli interventi interni alla cabina del Volvo FM e del Volvo FMX. Perché entrambi questi veicoli presentano due livelli di innovazione immediatamente tangibili: una maggiorazione degli spazi (nell’FMX quelli di stivaggio arrivano a 800 litri) conquistata grazie a un aumento del volume interno di almeno un metro cubo e rappresentata in maniera evidente dall’apparizione di uno scomparto da 40 litri sulla parete posteriore; un miglioramento della visibilità, determinato da un incremento della superficie dei finestrini, da un abbassamento della linea porta, da una ridefinizione degli specchi, che restano di tipo tradizionale anche se a una telecamera viene affidato il compito di tenere d’occhio il lato passeggero, visualizzando le immagini relative sul display laterale (sull’argomento si legga articolo a p.46). Per il resto anche qui torna a galla il

comfort sotto forma di un maggiore isolamento della cabina (sia in termini di rumorosità che di temperatura), di una maggiore flessibilità nel trovare la posizione di guida ottimale grazie alla funzione di inclinazione del piantone del volante, di un innalzamento del lettino inferiore (così da renderlo più soffice e aumentare gli spazi al di sotto dove alloggiare gavoni e frigo). Anche su questi veicoli le interfacce di comunicazione sono affidate a un quadro strumenti con display da 12 pollici e a uno laterale da 9, dotati di funzionalità in tutto simili a quelle dei veicoli da lungo raggio.

NOVITÀ ESTERNE: AERODINAMICA E IDENTITÀ A fronte di queste novità sostanziali interne, qualcosa, di minore impatto, cambia anche fuori e in particolare in quell’elemento fortemente identitario (non a caso scelto anche per campagne pubblicitarie) che sono i fari dei veicoli. Capiamoci: la linea che disegnano è sempre quella, perché chi la vede deve riconoscere subito che si tratta di un Volvo, ma vengono spostati verso l’esterno, così come migrano sulla por-

tiera gli indicatori di direzione. Inoltre, mentre il pannello del tergicristallo si assottiglia, il logo Volvo Trucks (l’Iron Mark) lievita un po’. Insomma, tutti dettagli estetici, in qualche caso aerodinamici, ma nel complesso funzionali a infondere maggiore identità e dinamicità all’insieme. Discorso che vale a maggior ragione sull’ammiraglia FH16, dove fari e calandra vengono ulteriormente connotati fornendo ai primi un effetto simile al cristallo e alla seconda un impatto maggiore tramite una griglia lucida.

SICUREZZA E MECCANICA Esiste un’identità di linee e di simboli e una di immagine. Questa seconda, in un camion Volvo, si proietta con i tanti modi di declinare la sicurezza. Perché qui, oltre agli abbaglianti adattivi, il menu è stato arricchito con cruise control da discesa (con velocità massima impostata per evitare eccessive accelerazioni), cruise control adattivo funzionante a tutte le velocità (anche fino a zero km/h), EBS di serie, sistema di riconoscimento dei segnali stradali e la già ricordata telecamera di controllo del lato passeggero.

In più, rispetto alla catena cinematica, spunta un nuovo sistema I-Save, basato sull’abbinamento del nuovo motore D13TC euro 6 step D con alcune soluzioni quali, per esempio, il recupero di energia tramite turbo compound, il software avanzato di gestione del cambio, la maggiorazione dei livelli di coppia. Il tutto per uno scopo più utilitaristico della sicurezza, ma ugualmente piacevole: un taglio del 7% dei consumi rispetto al motore D13 eSCR senza I-Save. Ugualmente monetizzabili sono alcune innovazioni specifiche per l’FMX e relative alla semplificazione del pannello dei comandi della trazione (è sufficiente ruotare una manopola per innestare i bloccaggi del differenziale e visualizzare lo stato della trazione sul quadro), all’arrivo di un tandem da 38 ton che consente combinazioni di peso (MTC) fino a 150 ton, l’aggiornamento delle sospensioni pneumatiche anteriori così da consentire carichi sull’asse fino a 10 o 20 ton per gli assi anteriori doppi, un ampliamento dell’angolo di sterzata dei veicoli con asse trainato sterzante. Tutte cose che dal 21 al 25 ottobre a Verona, nella cornice del Samoter, sarà possibile vedere da vicino.

ANTEPRIME PESANTI

LA NUOVA OFFERTA CAVA-CANTIERE DI MAN TRUCKS

GLI EQUIPAGGIAMENTI DEL MAN TGS

a tradizione ha un valore. E MAN nel settore del cava-cantiere la tradizione se l’è costruita nel tempo con una cura e un’attenzione ai dettagli, coniugate con una capacità quasi sartoriale di costruire qualità. Insomma, il Leone in cantiere è sempre stato un animale forte, in grado di affrontare sfide impegnative e di escogitare soluzioni apprezzate. Rinnovando la sua intera generazione di veicoli, la casa di Monaco di Baviera non ha intaccato questo bagaglio. Anzi, delle due lo ha in qualche modo valorizzato. Cerchiamo di spiegare come. In generale la gamma TG 2020 non è una rivoluzione, ma un’operazione chirurgica condotta apportando migliorie e innovazioni indirizzate dalle istanze di chi vive sui veicoli. Molte di queste iniezioni di progresso sono state poi inoculate su tutte le gamme, dal TGX al TGS, passando per il TGM e il TGL. Anche se poi, rispetto ad alcune missioni, è stato necessario effettuare interventi dedicati. Rispetto al cava-cantiere questo mix è risultato perfettamente riuscito, in quanto da una parte i cambiamenti comuni alle altre gamme acquistano pregnanza in relazione al

42 aprile 2020

concreto utilizzo, dall’altra quelli dedicati, creati espressamente per il veicolo, forniscono un prezioso valore aggiunto.

L’ESTETICA DEI MUSCOLI Ma andiamo nei dettagli per comprendere meglio. E più precisamente andiamo a fare la conoscenza del TGS, il camion utilizzabile nel segmento delle costruzioni più duro e impegnativo, così come nelle missioni di approccio al cantiere. La prima considerazione, rispetto agli interventi presenti anche su altre gamme, è di natura estetica: l’ottimizzazione dell’aerodinamica, espressa tramite linee e tagli netti e la presenza di elementi sul cofano anteriore con cui convogliare meglio l’aria verso radiatore e motore, su questo veicolo creano un effetto più grintoso e dinamico che sul TGX. Se poi a tutto ciò si aggiungono pure quegli elementi richiesti dal settore, quali il robusto paraurti in acciaio (presente nei modelli con telaio rialzato e composto da tre parti sostituibili singolarmente in caso di urti), la piastra paramotore e le griglie di protezione dei fari a LED, l’impatto complessivo diventa sorprendentemente muscoloso.

Motori

D15, 9 litri a 6 cilindri da 330, 360 e 400 CV D26 12,4 litri a 6 cilindri con 430, 470 e 510 CV

Massa pieno carico Cabine

da 18 a 41 tonnellate NN (2.240 x 1.880 x 1.645) FM (2.240 x 2.280 x 1.930) FN (2.240 x 2.280 x 1.650)

Detto in estrema sintesi, questo TGS è molto più bello di quello della generazione precedente.

FUNZIONALITÀ ELEVATE AL QUADRATO Altri due elementi molto originali, spalmati sull’intera gamma ma che sul TGS vengono quasi elevati al quadrato, sono l’EasyControl e lo SmartSelect. Il primo consiste in quattro pulsanti di comando accessibili dall’esterno della cabina, in quanto posizionati nella parte inferiore della portiera del conducente. Per coglierne l’utilità bisogna ipotizzare le situazioni concrete in cui questi comandi possono

Guardate questa foto e dite il primo aggettivo che vi viene in mente: immaginiamo «muscoloso», ma di certo in molti penseranno «forte» o magari «robusto». Vanno tutti bene, anzi meglio. Nel senso che il TGS forte lo era già, ma adesso lo diventa a maggior ragione e, a nostro avviso, è una forza piacevole anche a livello estetico. Gli elementi che trasmettono forza sono subito visibili: il robusto paraurti in acciaio a tre componenti 1 , la piastra coprimotore 2 , le griglie copri fari 3 . Il resto lo fanno le migliorie aerodinamiche o gli elementi sul cofano creati per convogliare aria sul radiatore. Dotazioni caratteristiche della cabina NN riguardano i gradini di accesso dotati di una funzione a pendolo con linguette di fissaggio in grado di deformarsi in caso di contatto con il suolo 4 , e la pedana sul passaruota sinistro che, insieme alla maniglia sul tetto, consente di effettuare in sicurezza eventuali controlli del vano di carico dietro la cabina 5 .

nche se la scelta unzione ai quatpersonalizzabile). e conto che è più missioni coperte lunghe distanze. e qualche esemlampeggiatori di emergenza, alla chiusura del tettuccio scorrevole, all’accensione dei fari di lavoro, all’avvio del ribaltamento del cassone. Discorso analogo vale per lo SmartSelect, una modalità per gestire in maniera facile l’intero sistema di infotainment affidandosi a una manopola di selezione, composta da una ghiera più larga, da cui si seleziona la voce che si cerca dal menu principale (per esempio navigatore o rubrica telefonica), e una manopola superiore, più piccola, per operare all’interno del menu. Sopra la manopola c’è un touchpad che funziona sia per confermare le scelte con minima pressione del dito, sia per disegnare la lettera iniziale di un indirizzo o di un nome della rubrica da cercare. MAN ha eletto questo strumento a campione contro la distrazione. Di quella in particolare ingenerata dal controllo touchscreen, in quanto induce il conducente a seguire con lo sguardo il dito sullo schermo e a dire «bye bye» alla strada. Oltre che questo, sul TGS si apprezza particolarmente il supporto creato davanti alla manopola, su cui poter appoggiare la mano, così da tenerla ferma durante le selezioni, a tutto vantaggio della sicurezza. Se si immagina come ambiente di lavoro una cava, le sue buche e i suoi terreni

sconnessi, è evidente che la stabilizzazione delle operazioni di selezione produce vantaggi maggiori rispetto a quando si viaggia lungo un’autostrada liscia e pianeggiante.

VEDO QUINDI GUIDO (MEGLIO E SICURO) Sotto la stessa lista si possono includere anche gli specchietti retrovisori, rivisitati radicalmente per l’intera gamma tramite un alloggiamento più sottile e meno ingombrante e uno spostamento all’indietro a tutto vantaggio della visibilità. Senonché questo allargamento del campo visivo e questa riduzione degli angoli morti – utili, per carità, in ogni contesto – diventano tanto più apprezzati quando ci si muove in strade urbane o, come avviene con il TGS, su strade sconnesse irte di pericoli, quando bisogna effettuare manovre millimetriche in cave di marmo o in cantieri urbani molto ristretti. Anche se i vantaggi ottenuti dal TGS sotto al capitolo «visibilità & manovrabilità» vanno oltre il semplice miglioramento degli specchi, capitalizzando pure la nuova offerta di cabine, confezionata con tanto di dedica per il segmento cava-cantiere. Anche perché in questo contesto la maggiore visibilità fa il paio con il minore peso. Due obiettivi ottenuti articolando tre diverse tipologie di cabine concepite in base alle missioni: le prime due – la FM e la FN – sono molto simili a quelle per il lungo raggio e quindi, in particolare chi lavora nei segmenti di approccio al cantiere (vale a dire con spostamenti stradali

ordinari tra un carico e lo scarico in cave o cantieri), troverà tutto il comfort possibile in termini di lettino, di spazi di stivaggio, di vivibilità. La larghezza di entrambe è simile (sui 2,24 m), mentre l’altezza è maggiore sulla prima rispetto alla seconda.

NN, LA CABINA CREATA PER LA POLVERE Ma la cabina regina per il settore, quella pensata per agganciare cassoni ribaltabili o per convivere con le betoniere è la NN, visto che, in appena 1,88 metri, riesce a ritagliare dietro ai sedili lo spazio utile a riporre abiti o strumenti di lavoro e a non fornire quell’impressione di essere spalle al muro. In più, consente ugualmente di ospitare un frigo capiente, dispone di una mensolina davanti al sedile passeggero, presente anche sulle altre gamme, ma qui a maggior ragione utile per consumare un pasto al volo (eventualità più frequente in cava che non in autostrada) e monta una pedana sul passaruota sinistro e una maniglia sul tetto, da sfruttare per effettuare eventuali controlli in sicurezza del vano di carico dietro la cabina. In più sulla NN, oltre ad alcune dotazioni muscolose (quali il già citato paraurti in acciaio) si trovano molti altri interventi esclusivi per il TGS. Il più visibile è lì sui gradini di accesso: quello inferiore, visti i rischi a cui è esposto nei percorsi off road, è dotato di una funzione a pendolo con linguette di fissaggio in grado di deformarsi in caso di contatto con il suolo e di riassumere la forma originale essendo realizzato in plastica elastica.

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ANTEPRIME PESANTI

LA NUOVA OFFERTA CAVA-CANTIERE DI MAN TRUCKS

Guardiamola anche dentro la cabina NN. La prima cosa da notare è che, malgrado sia lunga appena 1,88 metri, riesce a trovare dietro ai sedili lo spazio utile 1 per riporre vestiti e oggetti. In più dispone di dotazioni di comfort, come il frigo 2 , funzionali anche nel cantiere. Colpisce molto invece il posto guida, con un quadro strumenti completamente digitale 3 e un display secondario per l’infotainment, governabile con lo SmartSelect 4 , tramite cioè una manopola di selezione, composta da una ghiera più larga, da cui si seleziona la voce che si cerca dal menu principale, e una superiore, più piccola, per operare all’interno del menu. A far apprezzare questo strumento sul TGS è il supporto davanti alla manopola, su cui poter appoggiare la mano e tenerla ferma durante le selezioni. Più che opportuna in ambienti di lavoro come la cava, fatta di buche e terreni sconnessi. Ugualmente utili in cantiere i quattro pulsanti accessibili dall’esterno della cabina, posizionati nella parte inferiore della portiera del conducente 5 . Servono, per esempio, ad accendere i fari di emergenza, a chiudere il tettuccio, ad accendere i fari di lavoro, a ribaltare il cassone.

5 2

MENO PESO, PIÙ CARICO Anche per quanto riguarda la trazione il MAN TGS piega ai suoi interessi un’offerta di motori condivisa con il TGX. Nel senso che i due Euro 6D – il D15 da 9 litri con potenze da 330 a 400 CV e il D26 da 12,4 litri con potenze da 430 a 510 CV – dotati di SCR senza EGR, garantiscono in cantiere lo stesso vantaggio prodotto dalle cabine: pesano meno. Più precisamente 70 kg in meno il D26 e addirittura 230 kg il D15 (rispetto al D20 di cui prende il posto). E un’ulteriore cura dimagrante può essere ottenuta se, oltre alle innumerevoli formule di trazione a disposizione (trattori stradali o telai 4x2 e 6x2, i classici 6x4, 8x2 e 8x4, le trazione integrali con formula 4x4, 6x6, 8x6 o 8x8 – ci si affida alla trazione idrostatica anteriore, MAN HydroDrive, in grado non soltanto di offrire trazione aggiuntiva con la semplice pressione di un pulsante,

44 aprile 2020

ma soprattutto, rispetto a una trazione integrale, alleggerisce il veicolo di 400 kg e in più aiuta a consumare meno. Ma il minor peso, oltre a contenere i consumi, serve in questo segmento soprattutto ad aumentare il carico utile. Non sono parole. Se si sommano i risparmi conquistati progettando componenti del veicolo il più leggeri possibile con quelli ottenuti mettendo a dieta i motori, vengono fuori numeri di tutto interesse. Facciamo un esempio concreto con un modello specifico, da sempre apprezzato soprattutto da chi effettua distribuzione di carburante alla rete, in quanto trasforma ogni chilo eleminato dalla tara in carico utile. Si chiama TGS-TS (Tank Silos) ed è un trattore stradale, equipaggiato con motore D15 e cabina FN che sulla bilancia non raggiunge i 6.500 kg. Ciò significa che già la versione di serie, impreziosita comunque con l’efficiente freno motore

MAN Turbo EVBec in grado di arrivare fino a 350 kW di potenza (evitando quindi di ricorrere a un retarder secondario e di tagliare in definitiva 70-90 kg), conquista, rispetto a un veicolo analogo equipaggiato per lungo raggio, qualcosa come mezza tonnellata di carico utile in più. Il che equivale a dire che ogni giorno il proprietario del veicolo riesce a trasportare questo quantitativo aggiuntivo e poi, dopo averlo moltiplicato per tutti i giorni di attività, riesce ad aumentare la fatturazione e quindi la produttività del mezzo. Ma se questa cura non dovesse essere sufficiente, MAN offre anche opzional predisposti di fabbrica e le modifiche da richiedere MAN Individual (un servizio di personalizzazione a 360° per ritagliare il veicolo secondo le specifiche del cliente) con cui – conti alla mano – è possibile arrivare a ridurre la tara di ulteriori 205 kg. Una leggerezza ultrasostenibile…

PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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La tecnologia di visione dello spazio esterno con le telecamere è il futuro. E un costruttore l’ha già fatta propria. Gli altri, seppure abbiano rinnovato di recente le gamme, ritengono invece che esistano ancora problemi da risolvere e quindi valutano la soluzione tradizionale – resa più aerodinamica – ancora funzionale

di Luca Regazzi

TELECAMERE O SPECCHI? QUESTO IL DILEMMA E

ra il 2019 quando Mercedes-Benz stupì il mondo truck con il suo Actros privo di retrovisori. L’uso di telecamere (MirrorCam) per la visione posteriore apparve una soluzione rivoluzionaria, destinata a superare in fretta i “vecchi” specchi esterni. Le cose non sono andate esattamente così. Prova ne sia che i costruttori che hanno rinnovato le proprie gamme negli ultimi mesi (Iveco, MAN e Volvo Trucks) hanno preferito montare ancora i tradizionali specchi, magari con qualche adattamento aerodinamico con cui aumentare la superficie

46 aprile 2020

riflettente e abbassare il consumo di carburante. Le riserve – comunque da sciogliere nel tempo – riguardano alcune questioni legate alla visione in piena luce del sole all’oscuramento dell’obiettivo in caso di sporco stratificato. E poi ci sono alcuni problemi legislativi (l’impossibilità per esempio di adottare le MirrorCam se si lavora in ADR) e probabili maggiori costi in caso di rotture. Ma vediamo come le varie case si sono orientate al riguardo.

MERCEDES-BENZ TRUCKS Sulle telecamere la casa della Stella

ha pochi dubbi. Innanzitutto, perché l’eliminazione degli specchi retrovisori sull’Actros ha ridotto il consumo di carburante fino all’1,5%, in virtù del minore impatto aerodinamico. La lente con rivestimento protegge poi il campo visivo dallo sporco, mentre sulle motrici con semirimorchio, durante la marcia in curva, l’immagine del display interno alla curva si orienta di conseguenza, fornendo una visuale ottimale dell’intero trailer. Nei display fissati sui montanti, sulle immagini esterne sono presenti linee distanziometriche per valutare meglio la presenza di altri utenti alle proprie spalle. Una linea supplementare è poi in grado di mostrare l’estremità posteriore del rimorchio, rendendo più precise le manovre. In caso di scarsa luce esterna, il sistema commuta sulla modalità ‘visione notturna’. In fase di manovra in retromarcia, poi, le MirrorCam possono mostrare nel monitor la zona vicina al veicolo (sopra) e la parte più distante dal camion (sotto), con una certa sovrapposizione. Infine, se il mezzo possiede il sistema di assistenza alla svolta, il display visualizza anche la presenza sulla traiettoria di marcia sul lato destro di soggetti in movimento o di ostacoli fissi. Ma le MirrorCam risultano utili anche durante le soste e quando il conducente riposa. Tramite un interruttore posto sulla porta e accanto al letto, è possibile attivare il sistema per due minuti per consentire all’autista di controllare l’area circostante il camion: in caso visualizzi malintenzionati, può così attivare l’allarme. Il sistema funziona anche se la tendina è chiusa e il veicolo spento. Rispetto poi ai pre-

SOLUZIONI A CONFRONTO

SPECCHI RETROVISORI

dotati di un set di specchi di emergenza per condurre il mezzo in officina, dove la MirrorCam verrà riparata o sostituita in tempi molto ridotti.

MAN

sunti limiti, la casa tedesca replica che le prestazioni delle telecamere soddisfano ampiamente i requisiti di legge e i bracci che le sostengono sono ripiegabili (nel senso di marcia o in quello opposto), così da evitare danni e ridurre i costi di manutenzione in caso di collisione. Ma se la centralina o una delle telecamere vanno in tilt? Esiste un numero verde, attivo H24, per ottenere tempestivo soccorso. Tutti i centri di assistenza autorizzati sono

Nel suo ultimo TGX il costruttore tedesco ha deciso di mantenere i tradizionali specchi retrovisori esterni, ma il loro alloggiamento è ora più snello e spostato leggermente all’indietro. Il risultato è elegante, produce una resistenza all’aria minore e aumenta il campo visivo diretto del conducente nella zona del montante. La casa di Monaco peraltro dispone già della tecnologia delle telecamere in opzione sugli autobus da turismo, ma non sui camion. Questo perché – commenta l’azienda – gli autobus strutturalmente sono blocchi unici e l’autista percepisce un’immagine della fiancata che va da dove è installata la telecamera fino in fondo alle luci. Per un bilico o trattore o semirimorchio, quando si fa manovra, c’è il problema del punto morto sia con gli specchi che con le telecamere. Di conseguenza, la telecamera non è ancora a un livello qua-

litativo proponibile al trasportatore. Il nuovo sistema, con due monitor per la gestione interna, verrà consigliato quando sarà garantita la visione ottimale di notte o in caso di nebbia.

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SOLUZIONI A CONFRONTO SPECCHI RETROVISORI IVECO E NIKOLA Telecamere sì o telecamere no? La casa italiana non ha una sola risposta, giustificata con le diverse tempistiche nella produzione dei nuovi modelli. Sul futuristico Nikola TRE, per esempio, il cui arrivo sul mercato è previsto per il 2021, la soluzione degli specchietti a telecamera è in fase di sviluppo e, una volta testata adottata, potrà poi essere richiesta anche sul modello stradale Iveco S-WAY. Permangono ancora alcuni dubbi sulla perfetta visibilità in condizioni di guida particolari delle telecamere rispetto agli specchi, che il costruttore sottolinea per la necessità di preservare prima di tutto la sicurezza del veicolo e l’affidabilità della guida. Proprio per questo sull’S-WAY sono già operative modifiche strutturali rispetto allo Stralis, che aumentano l’aerodinamicità del mezzo, con conseguenti benefici sui consumi. Il nuovo design fornisce una visibilità diretta nettamente migliore, grazie – appunto – ai nuovi specchietti retrovisori e ai finestrini senza la presenza di montanti.

tomatica al comando della freccia, ma si può schiacciare il pulsante sul display (o il pulsante sotto di esso) per far funzionare la telecamera permanentemente, sempre accesa durante il viaggio. Inoltre, come detto, si può installare un sistema fino a 8 telecamere (6 digitali e 2 analogiche) tipo ‘brigade’ per avere una visione dall’alto simulata, direttamente collegabili ad hub Ethernet montati sul telaio. Qui si possono inserire videocamere per la retromarcia del carrellone o del trattore, per vedere il lato destro o sinistro, collegate tra loro (fino a 4) oppure di sorveglianza, interne all’allestimento. Perché allora pre-

VOLVO TRUCKS Il costruttore di Goteborg ha deciso di mantenere gli specchi retrovisori perché li ritiene ancora più sicuri. Alcuni esempi argomentano la posizione. Si consideri l’utilizzo cava/ cantiere: se piove e il terreno diventa melma, una telecamera si ricoprirebbe quasi sicuramente di fango e non si vedrebbe nulla. Nei nuovi FH (ma anche nell’FH16, FM e FMX) gli specchietti sono quindi presenti e la loro visibilità è stata incrementata però del 10%. La possibile di aggiungere sul veicolo fino a 8 telecamere è considerata un’integrazione utile. Sul lato passeggero, in particolare, si può posizionare una telecamera d’angolo, che va a sostituire lo specchietto sotto al parabrezza anteriore – o sotto il lato anteriore destro – per coprire l’angolo cieco. La telecamera copre completamente tutto il fianco alle spalle del camion e il davanti, fino a quasi di fronte al posto di guida, con un obiettivo a occhio di pesce (fisheye), operativo a 180 gradi. L’attivazione è au-

48 marzo 2020

ferire ancora gli specchietti? La teletecnologia è già disponibile (era presente sul concept truck di 3 anni fa), ma prima – dicono gli svedesi – occorrerà eliminare il problema dei bagliori, gestire il controluce in maniera ottimale e inoltre realizzare un trattamento idrofobo del vetro, in maniera tale che non si possano depositare accidentalmente gocce o sporcizia varia. Fino a che questi requisiti non verranno soddisfatti il sistema non è considerato sicuro.

CARBURANTI PRIMO DISTRIBUTORE LNG A TORINO

METANO:

ANCHE I FRANCESI GLI DANNO UNA MANO Al

gas naturale e alle sue applicazioni al mondo dei trasporti Iveco ci crede da anni, visto che possiede attualmente il 70% del mercato italiano dei veicoli a metano. Ma anche Oltralpe pare che questo carburante cominci a suscitare interesse. Lo dimostra la discesa in campo di Engie, importante azienda energetica attiva nel settore della produzione e distribuzione di energia elettrica, rinnovabile e alternativa. Engie Italia, FCA e Iveco già nel 2017 avevano siglato una partnership per promuovere la diffusione di veicoli e infrastrutture a gas naturale, prevedendo, tra l’altro, la realizzazione di una stazione di rifornimento per veicoli pesanti nel quartier generale Iveco di Torino Est. Oggi quell’idea ha preso forma e la stazione è operativa, prima nel suo genere per quanto riguarda il capoluogo piemontese. Si tratta di una struttura all’avanguardia, posizionata sull’ex Strada delle Cascinette, in una zona strategica all’incrocio di importanti reti di trasporto (A4 Torino-Milano e A5 Torino-Aosta, tangenziale). La stazione, sviluppata su un’area di oltre 5.000 mq, è composta da 2 erogatori di LNG e 4 di CNG, nonché da alcune colonnine di ricarica per mezzi elettrici, alimentate da un impianto fotovoltaico situato sul tetto. Adiacente si trova la concessionaria Iveco Orecchia, il dealer che supporterà i clienti nella transizione verso un trasporto sostenibile con un servizio completo di vendita, assistenza e, appunto, rifornimento. L’obiettivo dichiarato di Engie Italia è molto ambizioso: diventare leader nella transizione a zero emissioni di CO2 sfruttando in tal senso i vantaggi del gas naturale. «Engie ha un’attività ventennale in oltre 160 stazioni di servizio

La nuova stazione di rifornimento è frutto di un accordo tra Iveco e la filiale italiana della società transalpina Engie.

sottolineando che «l’impegno sinergico messo in campo con Engie per la realizzazione di questo progetto virtuoso rappresenta perfettamente la convinzione di Iveco che un lavoro congiunto, portato avanti dai diversi player del settore, sia determinante nello sviluppo strutturato e rapido di un trasporto alternativo davvero sostenibile che oggi vede la sua

in Europa – ha dichiarato in proposito Matthieu Bonvoisin, direttore della Business line infra energy di Engie Italia – Nel Nord Italia vi è un livello altissimo di emissioni di anidride carbonica, prodotte per il 50% dal riscaldamento privato, per il 25% dalle industrie e per il 25% dal trasporti. Lo sviluppo di una rete di infrastrutture di rifornimento a LNG permette in questo senso di diminuire gli effetti inquinanti per i trasporti pesanti e anche di ridurre l’inquinamento acustico». Gli ha fatto eco Fabrizio Buffa, Gas Business development manager Iveco,

massima espressione con l’impiego del BioMetano». Il Memorandum d’Intesa (MOU) del 2017 punta ad ampliare diversi progetti comuni, dalla Francia (sede Iveco a Trappes) al Regno Unito (porto di Immingham) fino alla Romania (Alba Lulia). In territorio italiano, nel frattempo, Engie sta lavorando su tre altri progetti di stazioni LNG-CNG nel Nord dell’Italia, oltre all’installazione di decine di punti di ricarica elettrica su tutto il territorio.

Da sinistra, Roberto Gambaro, WMF manager Iveco, Alberto Unia, assessore Ambiente Comune Torino, Mihai Daderlat, business director Mercato Italia Iveco; Domenico De Rosa, amministratore delegatoSMET; Matthieu Bonvoisin, direttore Business line Infra Energy di Engie Italia; Matteo Marnati, assessore Ambiente Regione Piemonte

aprile 2020

TEST PESANTI

SCANIA G320 HYBRID

IL TEST IN MUMERI

Assago Ovest Barriera A7 Barriera A7 Svincolo Bereguardo A7 Svincolo Bereguardo A7 Innesto Tangenziale Pavia Innesto Tangenziale Pavia Innesto Tangenziale Ovest Milano Innesto Tangenziale Ovest Milano Svincolo Certosa Svincolo Certosa Innesto A7 (Tibaldi) Innesto A7 (Tibaldi) Assago Ovest

TOTALE

LA DISTRIBUZIONE A PROVA DI IBRIDO S

cania le sta provando tutte per ridurre l’impatto ambientale dell’autotrasporto. La strategia della casa svedese è infatti quella di proporre agli operatori diverse soluzioni, così da soddisfare differenti necessità: dai diesel ottimizzati al gas naturale liquefatto, fino all’ibrido diesel-elettrico. E proprio quest’ultimo emerge come un buon compromesso tra autonomia e riduzione delle emissioni inquinanti per quel segmento di trasporto che comprende la distribuzione pesante sul medio-lungo raggio, almeno fino a quando non s’imporrà l’elettrico puro. Il veicolo può viaggiare sia con la propulsione termica, sia con l’elettrica, sia con una combinazione delle due, secondo la situazione e il livello di carica delle batterie.

IL VEICOLO DEL TEST Scania propone in listino versioni ibride delle Serie P e G, dedicate proprio alla distribuzione media e pesante e arrivate alla seconda generazione, con cui sono stati apportati miglioramenti soprattutto nella trazione elettrica. Nell’ottobre 2019

50 aprile 2020

abbiamo provato il G320 Hybrid a tre assi, equipaggiato con un motore diesel da 9 litri con potenza di 320 CV e uno elettrico sincrono con potenza di 130 kW. È un modello della fascia superiore per prestazioni e portate dell’intera offerta ibrida di Scania. L’autotelaio è lungo 9684 mm e monta la cabina G di dimensione intermedia, lunga 1700 mm. Il telaio è allestito con una furgonatura che produce una tara di 8.818 kg, a fronte di un peso totale massimo consentito di 26 tonnellate (ma quello del veicolo in prova è di 18 tonnellate, valore giudicato da Scania come medio per la distribuzione regionale).

sistema di gestione, sulla base della situazione. Per esempio, nella partenza privilegia la trazione elettrica, mentre nella marcia su percorsi scorrevoli a velocità elevate innesta il solo motore diesel. Però l’autista può decidere, tramite un pulsante sul cruscotto, di viaggiare in moda-

COME FUNZIONA L’IBRIDO Il sistema ibrido di questo Scania G320 è del tipo parallelo, con cui è possibile viaggiare in tre modalità alternative: solamente con la trazione elettrica (ma in questo caso ha un’autonomia massima da 7 a 10 km sulla base del carico e del traffico); solamente con il motore diesel; con una combinazione dei due. La modalità è generalmente decisa dal

Per usare al meglio la trazione ibrida, l’autista deve applicare uno stile di guida previdente, dosando sia l’accelerazione per ridurre il consumo di elettricità, sia il rallentamento per far ricaricare il più possibile la batteria. Il segreto sta nell’evitare le frenate brusche, dotate di scarso potere di ricaricare la batteria.

consumo litri

velocità media km/h

consumo medio km/litro

costo gasolio euro

0,30

2,20

7,3

0,298

2,70

17,30

6,4

2,678

1,40

9,80

7,0

1,389

3,40

25,10

7,4

3,373

3,90

10,20

2,6

3,869

0,50

20,80

41,6

0,496

1,20

7,40

6,2

1,190

13,4

92,8

6,9

13,293

Il suo più grande limite è il prezzo, ancora tanto più alto rispetto al diesel. Ma provato in un percorso su cui normalmente si può svolgere una missione di distribuzione pesante, lo Scania ibrido mostra un’efficienza convincente. Perché se lungo le statali contiene i consumi e ricarica la batteria a colpi di rallentamenti, entrato in città praticamente li azzera, scivolando su un velluto elettrico

lità solo elettrica anche quando il sistema di gestione userebbe il diesel (ma solo fino a una velocità massima di 45 km/h). Scelta opportuna, per esempio, quando viaggia in aree chiuse al traffico per eliminare completamente le emissioni, oppure in certe situazioni nelle consegne notturne, per azzerare il rumore, o ancora nelle code. La ricarica delle batterie avviene in due modi. Quella normale tramite il recupero dell’energia prodotta durante il rallentamento, cosa che nella distribuzione avviene frequentemente a causa del traffico o di esigenze operative. Se però c’è bisogno di ricaricare le batterie più rapidamente, l’autista può farlo durante la marcia del veicolo in modalità diesel, usando il motore termico anche come generatore di elettricità. In questo caso aumentano leggermente i consumi di gasolio, ma all’occorrenza si ha piena disponibilità di trazione elettrica.

IL PERCORSO A PROVA DI IBRIDO La prova avviene sul nostro percorso dedicato ai veicoli per la distribuzione regionale, che ha caratteristiche miste: autostrada, strada extraurbana trafficata e percorso urbano. È una condizione ideale per la trazione ibrida, soprattutto per quanto riguarda la riduzione dei consumi di carburante. Si parte la mattina dall’area di servizio Assago Ovest

Il quadro strumenti mostra tutte le informazioni utili sulla trazione elettrica: la percentuale di carica della batteria, i chilometri che si possono ancora percorrere con il solo motore elettrico e le condizioni di utilizzo oppure di ricarica della batteria.

sulla Tangenziale Ovest di Milano, compiendo i due chilometri che la separano dalla barriera dell’autostrada A7. Una leggera pioggia e un forte rallentamento causato da un incidente ci fanno procedere alla velocità media di soli 26 km/h, ma grazie all’aiuto dell’elettricità consumiamo solo 0,3 litri di gasolio (pari a 7,3 km al litro).

UNO STILE DI GUIDA DA AFFINARE Approfittiamo di questo breve percorso per prendere confidenza con il display del veicolo, che ci mostra le informazioni sulla trazione elettrica: la percentuale di carica della batteria, i chilometri che si possono ancora percorrere con il solo motore elettrico e se il veicolo sta usando la batteria o la sta ricaricando. Nell’incolonnamento proviamo anche l’efficacia del rallentamento, attuato tramite lo stesso motore elettrico in funzione inversa, tramite una leva analoga a quella del retarder. Il tratto autostradale ci porta dalla barriera di Milano allo svincolo di Bereguardo: sono poco più di 17 km percorsi alla velocità media di 80 km/h, esclusivamente con motore diesel. Quello elettrico entra in funzione solo alla ripartenza al casello. La marcia avviene in modalità automatica, con il cruise control impostato su 83 km/h. In questo caso, il consumo è da veicolo tradizionale: 6,4 km al litro. Usciti dal casello di

aprile 2020

TEST PESANTI

SCANIA G320 HYBRID

Bereguardo ci dirigiamo verso Pavia su una scorrevole strada a due corsie per senso di marcia. Anche qua inseriamo il cruise control e la trazione è prevalentemente diesel, con qualche innesto dell’elettrico. Così, viaggiando a una velocità media di 65 km/h, lo Scania percorre 7 km con un litro. Più impegnativo è il tratto che da Pavia porta a Milano sulla Statale 35, che ha un traffico intenso, alcuni semafori e tante rotonde. Così, lo Scania s’incolonna nei tre semafori di Certosa, Badile e Moriago e deve seguire lentamente per un tratto un trattore agricolo. Qua il motore elettrico lavora intensamente, soprattutto alle partenze dai semafori, mentre nei rallentamenti il sistema carica la batteria. Per usare al meglio la trazione ibrida, l’autista deve applicare uno stile di guida previdente, dosando sia l’accelerazione per ridurre il consumo di elettricità, sia il rallentamento per far ricaricare il più possibile la batteria. Infatti, quando possibile bisogna evitare le brusche frenate, che hanno uno scarso potere di ricaricare la batteria. Usando questi accorgimenti, lo Scania percorre 25 km alle velocità media di 34 km/h,

consumando 3,4 litri di gasolio (pari a 7,4 km per litro).

IN CITTÀ, SENZA CONSUMI Alle porte di Milano imbocchiamo la Tangenziale Ovest e la percorriamo per una decina di chilometri fino allo svincolo di Certosa in un traffico intenso, ma scorrevole. Anche in questo caso, procediamo con diesel “aiutato” dal motore elettrico e decidiamo di premere il pulsante di carica rapida della batteria usando il motore a gasolio, per affrontare solo in modalità elettrica il tratto urbano. All’uscita dalla tangenziale abbiamo consumato 3,9 litri di gasolio, pari a 2,6 km per litro (compreso il consumo per ricaricare la batteria). È il momento di affrontare il tratto più impegnativo, ma anche quello più adatto alla trazione elettrica: la circonvallazione esterna di Milano tra Certosa e Tibaldi. Sono una decina di chilometri (escluso il raccordo con la Tangenziale) percorsi alla velocità media di 35 km/h. Inseriamo la trazione elettrica esclusivamente nel tratto urbano di una decina di chilometri, in un contesto di traffico intenso con autoveicoli fermi in seconda fila e numerosi se-

mafori rossi. E i risultati si vedono subito: in questo tratto lo Scania G320 consuma solo mezzo litro di gasolio, un valore irrisorio e in grado di ridurre anche le emissioni inquinanti in città. La prova si conclude con i 7 chilometri che portano da Milano all’area di Servizio di Assago Ovest, percorsi alla velocità media di 62 km/h consumando 1,2 litri (6,3 chilometri al litro).

TIRANDO LE SOMME Considerando l’intero percorso, abbiamo consumato 13,4 litri per compiere 93 km, con una media di 6,9 chilometri per litro e un costo per il solo gasolio di 13,3 euro (considerando un prezzo al netto dell’Iva e della riduzione dell’accisa di 0,99 euro al litro) ossia 0,38 euro al litro. Visto il tipo di utilizzo e la portata, si può scegliere una potenza inferiore per questa versione ibrida, che potrebbe ulteriormente ridurre i consumi di carburante, ma già questo è un valore importante. Ovviamente nei costi d’esercizio bisogna considerare il maggior costo della versione ibrida rispetto a quella solo diesel, pari circa a 100mila euro.

In genere è il sistema di gestione a scegliere tra modalità elettrica, termica o un mix delle due. In partenza, per esempio, privilegia, l’elettrica, su percorsi scorrevoli dà spazio al diesel. In ogni caso, se ci si muove in ambienti chiusi o per consegne notturne in cui è opportuno azzerare i rumori, l’autista può decidere, tramite un pulsante sul cruscotto, di viaggiare in modalità solo elettrica ma fino a una velocità massima di 45 km/h.

52 aprile 2020

ANTEPRIME PESANTI

DAF CF HYBRID

30-50 km È l’autonomia in modalità tutto elettrico del DAF CF Hybrid, a seconda del peso trasportato

DUE MOTORI PER DUE AMBIENTI U

na cosa DAF ce l’ha chiara: i veicoli di domani adotteranno un’alimentazione diversa a seconda delle missioni da svolgere. Così, mentre sta mettendo alla prova un carro a tre assi in una missione tutta urbana come la raccolta rifiuti, il costruttore in orbita al gruppo Paccar ha affidato alla Peter Appel Transport, un’azienda di trasporto di Middenmeer, nell’Olanda settentrionale, due CF Hybrid da usare in una missione ad altalena come il rifornimento di supermercati urbani. Perché è chiaro che in un’attività di questo tipo il trasferimento dal centro di distribuzione in cui si caricano le merci e i market cittadini in cui si scaricano avviene su strade a scorrimento veloce, mentre l’ultimo miglio – per così dire – è tutto urbano. Ecco perché l’ibrido sembrava congeniale a una missione del genere, visto che fuori città può affidarsi ancora al diesel, all’interno della città passa in modalità completamente elettrica. Abbiamo parlato genericamente di veicoli ibridi. Più precisamente si tratta di CF equipaggiati con motore diesel Paccar MX-11 da 10,8 litri e 330 kW/450 CV), con motore elettrico ZF da 75 kW/100 CV e potenza massima di 130 kW/175 CV e di uno speciale cambio ZF TraXon per trasmissioni ibride. Il motore elettrico trae energia da un

Primi test DAF della tecnologia ibrida applicata su due CF Hybrid che in Olanda circolano in modalità elettrica in ambito urbano e diesel fuori città

in termini di consumo carburante e di

gruppo batterie da 85 kWh, che si ricarica mentre il veicolo viene utilizzato in modalità diesel; il motore elettrico funziona infatti come un generatore e fornisce energia al gruppo batterie. In futuro sarà anche possibile caricare la batteria presso una stazione di ricarica (veloce). L’autonomia in modalità elettrica varia a seconda del peso trasportato, anche se il range si attesta tra i 30 e i 50 chilometri. Fuori città, l’efficiente motore diesel Paccar MX-11 assicura invece una lunga autonomia. Inoltre, la tecnologia ibrida garantisce un ulteriore risparmio sul consumo di carburante, grazie alla gestione intelligente dell’energia. Quest’ultima, generata dal freno motore allo scarico e dal controllo velocità in discesa, viene utilizzata dal motore elettrico per supportare il motore diesel. Si ottengono quindi vantaggi

co, inoltre, grazie al motore diesel, il vei-

emissioni di CO2. «Sebbene i veicoli elettrici siano ideali per la distribuzione urbana, la tecnologia ibrida è preferibile in caso di percorsi più lunghi. In città – spiega Marcel Pater, responsabile della flotta di Peter Appel Transport, alle prese con il test – il funzionamento del modello DAF CF Hybrid è completamente elettricolo può spostarsi da e verso i diversi centri di distribuzione, nei Paesi Bassi e all’estero, senza alcun problema». Una dimostrazione ulteriore dell’assunto iniziale che pretende l’esistenza di più soluzioni tecnologiche in base alle esigenze di trasporto. E se l’elettrico è pensato per la città e l’ibrido funziona in questa alternanza tra tratti urbani e autostradali, «il diesel, anche grazie ai nuovi tipi di carburante, è un’opzione eccellente per le lunghe distanze». È in sintesi il pensiero di Ron Borsboom, direttore esecutivo dello sviluppo dei prodotti DAF Trucks, il quale anticipa che «in una prospettiva a lungo termine, stiamo studiando con maggiore attenzione la tecnologia a idrogeno». Ma di questo torneremo a parlare…

aprile 2020

TRASPORTO SOSTENIBILE

GLI ELETTRICI DI RENAULT TRUCKS

PRODUZIONE IN SERIE: LA SCOSSA AL VIA Il

futuro del trasporto elettrico diventa presente per Renault Trucks. Dallo scorso marzo, nello stabilimento di Blainville sur Orne in Normandia, il costruttore transalpino ha avviato la produzione in serie degli autotelai elettrici dei camion D e D Wide Z.E. (26 tonnellate). Si tratta di mezzi dedicati alla distribuzione di merci e alla raccolta dei rifiuti, progettati per offrire al conducente un ambiente di lavoro confortevole e sicuro. Lo stabilimento francese, aperto nel 1957 e specializzato nella produzione di veicoli di medio tonnellaggio e

Dallo scorso marzo il costruttore francese ha iniziato a realizzare autotelai elettrici per i suoi modelli D e D Wide Z.E. nello stabilimento di Blainville sur Orne di cabine per autotelai, sforna ogni giorno 240 cabine e assembla 72 autotelai destinati alla distribuzione. Per la produzione degli chassis elettrici, il sito industriale è stato riorganizzato. Situato nei pressi della linea di montaggio degli autotelai

Dietro la produzione 50 ORE DI LAVORO PER UN AUTOTELAIO ELETTRICO Come avviene la creazione di un autotelaio elettrico? La produzione comincia una settimana prima del passaggio sulla linea nel capannone Z.E, dove tecnici qualificati montano i vari sottoinsiemi specifici dei veicoli 100% elettrici (propulsione, motore, cambio, unità centrale, ecc.). Questi sono poi trasportati alla catena di montaggio per essere installati sul mezzo. I D e D Wide Z.E. sono assemblati sulla stessa linea di montaggio dei modelli diesel equivalenti. All’uscita dalla linea, gli chassis elettrici tornano al capannone per effettuare le operazioni tecniche specifiche e i controlli di qualità. I veicoli elettrici riprendono poi le fasi di produzione di serie, con un test sulla pista di prova e il passaggio al banco prestazioni. In totale, tutto questo processo produttivo richiede circa 50 ore di lavoro.

54 aprile 2020

delle gamme per la distribuzione e con una superficie di 1.800 mq, il capannone Z.E. è ora interamente dedicato alle operazioni tecniche relative ai veicoli elettrici che vengono effettuate a monte e a valle dell’assemblaggio degli autotelai Renault Trucks D e D Wide Z.E. Il capannone viene utilizzato anche come area di deposito dei componenti e dispone di una zona a temperatura controllata, specifica per lo stoccaggio delle batterie. Renault Trucks prevede che i veicoli elettrici rappresenteranno il 10% delle sue vendite entro il 2025.

NOVITÀ PESANTI

DAF CF ELECTRIC 6X2

ELETTRICO AL LAVORO P

ronti, via. Il primo dei quattro test operativi a cui DAF intende sottoporre il primo veicolo elettrico di sua produzione, vale a dire il CF Electric 6x2, è stato consegnato a un’azienda municipalizzata olandese, la ROVA, attiva nello smaltimento rifiuti all’interno dell’area di Zwolle, una città di 120 mila abitanti nel cuore dei Paesi Bassi. Il cuore elettrico del veicolo, quello che pulsa senza emettere emissioni, è opera di VDL, azienda che in questo caso ha realizzato anche l’allestimento – pure questo completamente elettrico – per la raccolta rifiuti. Non si tratta in realtà di una novità assoluta, nel senso che le versioni trattore 4x2 di questo veicolo vengono già utilizzate per la distribuzione urbana da aziende di trasporto olandesi e tedesche e catene di supermercati leader del settore. Nel frattempo, mentre la casa olandese cerca di far lievitare le esigue vendite di quel modello, concentrate nei Paesi Bassi, in Belgio e in Germania, adesso apre un varco per poter sfruttare il veicolo in una diversa missione come la raccolta rifiuti, particolarmente congeniale a un’alimentazione elettrica, in quanto localizzata in ambito prettamente urbano. A questo scopo ha allestito quattro carri con tre assi in configurazione 6x2, in grado di coniugare un doppio vantaggio: il raggiungimento di un elevato carico utile

L’azienda municipalizzata olandese ROVA ha ricevuto dalla casa olandese il primo elettrico a tre assi con elevato carico utile (fino a 28 tonnellate). Lo metterà sotto torchio nella raccolta rifiuti della città di Zwolle. Presto sapremo con quali risultati (visto che il PTT raggiunge le 28 tonnellate) con un’eccellente manovrabilità, ottenuta grazie a un assale trainato sterzante. Due fattori necessari quando si opera nelle vie piccole e tortuose delle città. Ma soprattutto questo tipo di attività necessita del ritorno in deposito del veicolo dopo qualche ora di raccolta rifiuti. E in quel lasso di tempo diventa possibile, in appena 30 minuti, ricaricare l’80% della capacità delle batterie, dotate di una potenza di 170 kW adeguata all’attività e chiamate ad alimentare la trasmissione E-Power di VDL, che eroga 210 kW di potenza e una coppia di 2.000 Nm. Ma l’aspetto che

Il DAF CF Electric 6x2 ricarica l’80% della capacità del gruppo batterie da 170 kW in appena 30 minuti,un lasso di tempo in cui il veicolo rientra normalmente in deposito dopo una missione di raccolta rifiuti.

ha convinto ROVA a misurarsi in questa sperimentazione è stata soprattutto la facilità con cui si riesce a utilizzare il veicolo, in tutto e per tutto simile – sostiene Marco Van Lente, direttore generale della municipalizzata, «a qualsiasi veicolo a propulsione convenzionale. E in più crediamo sia veramente importante partecipare fin dall’inizio alla transizione energetica in un contesto di sempre crescente scarsità delle risorse naturali. È nel nostro DNA prenderci cura del futuro del nostro pianeta e l’uso di veicoli a basse emissioni fa parte del nostro piano di sostenibilità».

aprile 2020

ALLESTIMENTI

DE ANGELIS HANDLING SOLUTIONS

di Massimiliano Barberis

UNA DIVISIONE DI… SOLO STERZATE L’azienda romagnola crea una nuova divisione allo scopo di unificare in una gamma completa le soluzioni di sterzata e sospensioni. Il nome è tutto un programma: «Solo»

ce (riduzione delle componentistiche

e le soluzioni De Angelis e le rende di-

verticalmente a ogni altezza, caratteri-

sponibili sia per i clienti della Casa ma-

L’OFFERTA DI ONE-SCOPIC

dre, sia per altri produttori di rimorchi

One-Scopic è disponibile in due versioni: One5, con portata massima di 5 ton (10 ton per linea d’asse); NEW One6, con portata massima da 6 ton (12 ton per linea d’asse). Questa nuova sospensione rinforzata è basata sulla tecnologia e sul brevetto della One5.

e semirimorchi. Assieme alla gamma di

ospensioni e sistemi di sterzata sono alla base della progettazione di De Angelis, il costruttore

ultracentenario con sede nel ravennate che le ha sviluppate nel corso di decen-

prodotti Solo fornirà anche un servizio

fino al 60%), la più leggera (riduzione di peso nell’ordine del 25-35 %) e in assoluto la più compatta (cosa che permette di ottenere strutture portanti più leggere ed eventuali vani centrali più larghi e profondi). Oltre a questo, la nuova sospensione è caratterizzata da due ulteriori plus tecnici: lavora sempre stica che consente di evitare il cambio di carreggiata e di campanatura dei pneumatici tipiche delle sospensioni

di supporto tecnico professionale di

McPherson e ‘a quadrilatero alto’ (le

alto livello.

quali, applicate ai telai dei semirimor-

Disegni 2D/3D di tutte le soluzioni pro-

chi, dispongono di bracci superiori e

poste; possibilità di eseguire analisi

inferiori di dimensioni diverse). Inoltre,

FEM/FEA su richiesta; documentazioni

l’angolo di sterzata arriva a 62° (con

per corretta installazione e servizio

piano di carico di 2,55 m) Questo risul-

post-vendita. Le sospensioni indipendenti One-Scopic sono una tecnologia brevettata e rappresentano una vera e propria rivo-

tato può a oggi essere ottenuto solo da sospensioni a pendolo, ma solo con piano di carico superiore a 2,75 m op-

luzione del settore. Confrontate con

pure con assali sterzanti su ralle (ma

ni di esperienza nel settore dei rimorchi

soluzioni simili, le One-Scopic sono a

con un altezza del piano di carico signi-

speciali. «Solo» eredita la conoscenza

oggi la soluzione tecnica più sempli-

ficativamente più alta).

56 aprile 2020

ALLESTIMENTI FELDBINDER / KIP 60.3

Il semirimorchio cisterna ribaltabile, interamente in lega leggera, si arricchisce di un filtro molto particolare dedicato al trasporto di farine alimentari

LA BOTTE CON LA MASCHERINA

SCHEDA TECNICA

Lunghezza

11.400 mm

Altezza

3.980 mm

PTT

38.000 kg

Passi d’uomo Attacchi Storz Portatubi

semirimorchio cisterna ribaltabile a pressione per trasporto pulverulenti è uno dei cavalli da battaglia della Feldbinder e, di conseguenza, anche della Multitrax di Cremona, che da oltre venti anni ne cura l’importazione in Italia. È una botte per alimentari tipo Kip 60.3 dal telaio in alluminio. È lunga 11.400 mm, alta 3.980 e ha un PTT di 38.000 kg. Interamente in lega leggera, è idonea al trasporto di farine alimentari e per tale motivo monta sul collettore posteriore ad aria in acciaio inox un particolare filtro

‘micronico’ da 5 micron e un fondello posteriore di scarico, da 800 mm di diametro, sempre in acciaio inox con trattamento di elettropulitura. Inoltre, in coda e in testata è munita di 2 attacchi Storz idonei per sfiati o ispezioni, oltre che per il carico in pressione. Ha un diametro di 2.550 mm e un angolo di ribaltamento di 45 gradi. Completano le dotazioni 6 passi d’uomo da 450 mm di diametro, girevoli e ribaltabili, tutti muniti di guarnizioni sui coperchi. Lo scarico, sempre in acciaio da 150 mm di diametro, ha gli attacchi

6 A2 2

Tubi

lunghi 6 m

Gomme

6 (385/65 R22,5)

Storz e la valvola a farfalla in inox con riduzione a 100 mm e giunto a gomito sempre da 100 mm. Sui lati 2 portatubi, con doppie aperture, anteriore e posteriore, da 6 metri per 2 tubi di uguale lunghezza. Non manca un tubo da 2,5 metri di lunghezza dal diametro da 75 mm, con attacchi Storz per la connessione aria fra la botte e il trattore. L’ultimo equipaggiamento da ricordare è il tridem BPW Eco da 9 ton con freni a disco e primo asse sollevabile e terzo sterzante.

aprile 2020

NOVITÀ LEGGERE

MERCEDES-BENZ VITO, RESTYLING 2020

IL NUOVO

DI SOSTANZA Il

Vito cambia. E guardando in che modo, è ipotizzabile che Mercedes-Benz Vans porti avanti, rispetto al suo van di medie dimensioni, due politiche ben ponderate. La prima consiste nell’eleggere la versione Tourer a una sorta di apripista, almeno per ciò che riguarda la catena cinematica. Prova ne sia che se ieri il diesel OM 654 era stato adottato in anteprima soltanto su questo modello, oggi va a equipaggiare anche la versione furgone. Si potrebbe presupporre che la stessa staffetta possa funzionare anche rispetto all’altra grande innovazione che oggi interessa il Tourer, vale a dire il propulsore elettrico da 150 kW/204 CV o, ancor più, l’annessa batteria da 90 kWh e ben 421 km di autonomia. Troppi, forse, per un furgone impegnato in missioni urbane, ma utili invece per corrieri o per chi si muove in distribuzioni di più ampio respiro e per le quali quei 184 km garantiti già oggi dall’eVito con motore da 85 kW/116 CV e batteria da 41 kWh, potrebbero non essere sufficienti. La seconda politica riguarda la distinzione tra versione a trazione anteriore e quella con trazione posteriore. Perché è evidente che più il tempo passa e più la forchetta tra le due assume lo stesso atteggiamento delle persone in tempi di coronavirus: si distanzia. Prova ne sia che oggi, i nuovi propulsori diesel OM 654 entrano sì

58 aprile 2020

nell’offerta per trasporto merci, ma confinata esclusivamente alla trazione posteriore. Al punto che, ormai, le due versioni finiscono per indirizzarsi a clientele completamente diverse. E non soltanto in ragione della missione (più o meno congeniale all’una o all’altra trazione), ma anche in relazione al prezzo. Queste considerazioni, però, per essere argomentate hanno bisogno di vedere quanto di nuovo offra oggi sul Vito la casa della Stella. Novità peraltro opportune, perché l’ultimo consistente aggiornamento risaliva a fine 2014: da allora il mondo è cambiato e dallo stabilimento di Vitoria, in Spagna sono usciti 530 mila esemplari, giunti per il 70% nella disponibilità di

Poca estetica ma tanta tecnologia. Il van di medie dimensioni della Stella si aggiorna, rinnovando l’intera catena cinematica, soprattutto per la versione a trazione posteriore. E la versione Tourer, con nuovo motore elettrico e un’autonomia portata a 421 km, indica la strada a venire

3 2 4

I NUMERI DEI PROPULSORI DEL VITO 110 CDI anteriore cilindri/ disposizione cilindrata (cm3) potenza (kW/CV) coppia (Nm) cambio

114 CDI 114 CDI anteriore posteriore

114 CDI 4x4

116 CDI 116 CDI posteriore posteriore

116 CDI 4x4

119 CDI posteriore

119 CDI 4x4

4 in linea

1749

1951

75/102

100/136

120/163

140/190

270

330

380

440

9G-Tronic

manuale a 6 rapporti

9G-Tronic

manuale manuale a 6 rapporti a 6 rapporti

consumo ciclo comb. (l/100 km)

6,5

6,1

6,6

6,2

6,1

6,4

6,0

6,4

emissioni CO2 ciclo comb. (g/km)

172

160

173

162

160

169

157

169

artigiani e aziende medio-piccole (vale a dire con un parco massimo di 5 veicoli). E chissà se questa predominanza nel target di PMI, tradizionalmente meno votate all’innovazione, induca il costruttore tedesco a centellinare le tecnologie sviluppate negli anni e a testarle prima sul versante passeggeri. Il Vito in versione 2020 si presenta all’esterno con poche novità estetiche, fatta eccezione della griglia, ridisegnata per affusolarne la forma, e dei fari forniti di nuovo look. In più, si amplia il catalogo dei colori con cui verniciare la carrozzeria e cambiano linee i cerchi in lega. Sotto al cofano, invece, la rivoluzione è considerevole. Perché l’e-Tourer, come anticipato, a partire da quest’estate adotterà la nuova trasmissione da 204 CV e disporrà di un caricabatterie di bordo raffreddato ad acqua (OBL) con potenza di 11 kW e tempi di ricarica che vanno dalle 10 ore del wallbox ai 45 minuti della stazione di ricarica rapida. Come se non bastasse a partire da otto-

bre sempre il Tourer vedrà l’introduzione delle sospensioni pneumatiche Airmatic, in grado di adattare l’assetto alle circostanze e di rendere fluida la marcia anche su terreni accidentati, giocando sulla maggiore altezza libera dal suolo. Il Vito per trasporto merci, invece, se nella versione elettrica conserva la stessa catena cinematica, nella versione diesel con trazione posteriore sarà equipaggiato di serie (e in optional in quella integrale) con il ricordato OM 654, un due litri a quattro cilindri articolato in quattro livelli di potenza (102, 136, 163 e 190 CV, rispettivamente con 270, 330 380 e 440 Nm di coppia), che promette tagli fino al 13% dei consumi, un incremento del comfort in termini

I sistemi di sicurezza e di assistenza sul Vito erano 10 e oggi diventano 13. Gli ultimi arrivati sono il Brake Assist attivo, il Distronic e lo specchio retrovisore interno digitale. Il primo è un sistema che, in presenza di un rischio collisione, compresi quelli con ostacoli fermi o pedoni, emette prima un segnale visivo e

di contenimento della rumorosità e delle

acustico e poi aumenta la pressione fre-

vibrazioni ottenuto con uno speciale rive-

nante se il guidatore reagisce o fornisce

stimento delle pareti dei cilindri in grado di

assistenza alla frenata attiva se questi

ridurre l’attrito e un taglio delle emissioni

non interviene.

ottenuto con catalizzatore ossidante, fil-

Il Distronic, invece, serve a mantenere

tro particolato con funzione catalizzante

la distanza dal veicolo secondo l’impo-

ti e tessuti dei sedili 1 , trova spazio

SCR, catalizzatore SCR con ricorso all’A-

stazione del conducente, accelerando e

agli estremi della plancia per nuove

dblue.

frenando autonomamente con una po-

bocchette di ventilazione 2 , mentre

A dialogare con questo propulsore sulla

tenza pari alla metà di quella massima,

la parte centrale è incorniciata da un in-

catena cinematica è chiamato in esclusiva

serto lucido 3 . Ma la novità principale

il cambio automatico 9G-Tronic, che con-

riguarda i nuovi sistemi infotainment

sente di adattare la dinamica degli innesti

L’interno del Vito rinnova rivestimen-

4 , visualizzati tramite un touchscre-

alle esigenze di chi guida.

allertando il conducente se ne serve una maggiore. Lo specchietto retrovisore interno digitale, infine, trasmette l’immagine di una telecamera HDR situata nel lunotto sul

en da 7 pollici e che integrano Apple

Il Vito a trazione anteriore, invece, è pro-

CarPlay e Android Auto oltre che, in

posto con propulsori OM 622 sia nella

visuale priva di ostacoli e nitida anche

cilindrata di 1,7 litri da 102 e 136 CV abbi-

in caso di cattiva visibilità, di quanto

nati a un cambio manuale a sei rapporti. Il

accade dietro al veicolo. Per di più con

prezzo di questa versione in allestimento

un campo visivo largo il doppio rispetto

Worker è quello entry level: 22.598,10

a quello visibile su uno specchietto con-

euro (IVA inclusa).

venzionale.

combinazione con Mercedes PRO Connect, la navigazione con Live Traffic Information. Lo stesso monitor riflette anche le immagini della telecamera per la retromarcia a 180°, migliorata con segnali trasmessi in modo digitale.

display dello specchio, restituendo una

aprile 2020

ANTEPRIME LEGGERE

VOLKSWAGEN CADDY, GENERAZIONE 5

IL QUINTO PASSO

VERSO IL FUTURO A

42 anni dalla sua nascita il Volkswagen Caddy conosce una quinta generazione, in grado di apparire

innovativa fin dal primo sguardo. O meglio, se al posto degli occhi si disponesse di un metro, sarebbe subito evidente che le sue dimensioni cambiano: è più lungo, più basso e più largo della versione di cui va a prendere il posto. E quindi, almeno per quanto riguarda il lavoro, dispone anche di più spazio per le merci. Ma è chiaro che un veicolo per ritoccare le misure deve

nel caso del Caddy è la MQB, finora utilizzata per tante auto del gruppo, Golf in testa. Sfruttando questo diverso pianale, i designer hanno potuto rivedere non soltanto gli ingombri, ma anche le linee aerodinamiche, vale a dire l’elemento che, unitamente ai rinnovati motori dotati di un sistema Twindosing di tipo SCR, consentono di tagliare i consumi del 12%. Se poi a tutto questo si aggiunge una serie di contenuti high-tec e di sistemi di sicurezza avanzati, avrete chiaro che la quinta generazione del Caddy è tutto un altro veicolo.

basarsi su una diversa piattaforma, che

ESTERNO DINAMICO

Tutte nuove le luci del Caddy. I fari frontali sono dotati di tecnologia full LED e di profondità tridimensionale, mentre le luci posteriori, ristrette e allungate, forniscono al veicolo un tratto decisamente riconoscibile.

Per capire meglio andiamo a vederlo più da vicino. Partendo dall’esterno, diciamo subito che il volto del Caddy è cambiato, seppure non stravolto, nel senso che conserva alcuni tratti, innovandoli con qualche efficace ritocco, in grado di rendere l’insieme più slanciato e sportivo. Potenza, in particolare, di un deciso taglio che attraversa l’intero lato del veicolo, conferendogli assoluta dinamicità. Sul frontale, invece, l’occhio cade subito sulla griglia inferiore che si fonde in modo fortunato con il paraurti e assume un sapore vagamente futuristico in particolare quando si veste con gli stessi colori della carrozzeria.

Presa a prestito dalla Golf la piattaforma costruttiva, il quarantaduenne van, giunto alla quinta generazione, maggiora le dimensioni, rivede le linee aerodinamiche, efficienta i motori e fa il pieno di elettronica

LA SICUREZZA ASSISTITA Sono ben 19 i sistemi di assistenza alla guida con cui si può equipaggiare un Caddy e di questi ben 6 sono completamente nuovi, tra cui il Travel Assist, che utilizza il cruise control adattivo e altri sensori per consentire al Caddy di guidare da solo in autostrada. Ma soltanto potenzialmente, nel senso che rimane obbligatorio tenere le mani sul volante. Altre utili caratteristiche di sicurezza sono l’avviso di movimenti presenti sul retro, un valido ausilio per quando si fa retromarcia in quanto rileva persone, biciclette e veicoli non sempre facili da vedere.

re a tenere il cx a 0,30.

MOTORI PULITI E PARSIMONIOSI

L’interno del Caddy si presenta moderno e funzionale, con più vani portaoggetti e un nuovo gruppo di controllo dell’illuminazione spostato accanto al quadro strumenti. Ma la novità di maggior rilievo è la strumentazione digitale o Digital Cockpit. Insieme ai nuovi sistemi di infotainment forma un’architettura moderna, disposta su un unico asse visivo.

Completamente inediti sono i fari, dotati di tecnologia full LED e di profondità tridimensionale, anche se per certi versi stupiscono quasi di più le luci posteriori, ristrette e allungate in modo molto identitario. A completare il tratto di innovazione è il portellone, affidato a una superfice vetrata quanto mai ampia. Più regolare, ma comunque nuova, la versione a doppia porta battente, con la lamiera che copre anche i finestrini, usata solitamente nel furgone. Non sfugge poi, soprattutto a una visione laterale, la linea del tetto, ricurva verso il basso in modo da accompagnare l’aria in maniera più fluida e aiuta-

Il nuovo Caddy si presenterà sul mercato con tre diversi motori diesel e uno a benzina. I primi sono evoluzioni della famiglia TDI da 2,0 litri, con tarature da 75, 102 e 122 CV, ma sfruttano per la prima volta il nuovo Twindosing, un sistema funzionante tramite due catalizzatori SCR e una doppia iniezione di AdBlue in grado di contenere le emissioni ben sotto i limiti normativi, ma anche i consumi. Il benzina è un turbo TSI da 1,5 litri e 116 CV, mentre il TGI a metano raggiunge i 130 CV. Volkswagen ha parlato anche di una versione ibrida plug-in (PHEV), anche se non è ancora definito se sarà applicata ai furgoni. Di elettrico puro, invece, almeno per ora non si è parlato.

INTERNI TECNOLOGICI Quando si entra all’interno del Caddy si respira un’aria moderna e funzionale. Aumentano a prima vista i vani portaoggetti, si nota subito una grande console centrale, un ripiano dietro al sedile passeggero, così da trasformarlo in un pratico piano d’appoggio quando lo si ribalta e il nuovo gruppo di controllo dell’illuminazione, ora spostato accanto al quadro strumenti. Ma la novità di maggior rilievo negli interni del Caddy risiede nella strumentazione digitale, chiamata Digital Cockpit. Insieme

ai nuovi sistemi di infotainment forma un’architettura moderna, disposta lungo un unico asse visivo. In più la digitalizzazione interessa la tastiera per le funzioni luminose a sinistra del volante, il modulo a tasti sotto il sistema di infotainment, i cursori per impostare temperatura e volume dell’impianto audio, il volante multifunzione, il tasto per il freno di stazionamento elettronico e persino il cambio a doppia frizione DSG che verrà equipaggiato con sistema Shift-by-wire. Ultima chicca: l’accoppiamento del Digital Cockpit con schermo da 10,25 pollici con quello del sistema di infotainment crea l’Innovision Cockpit, che moltiplica alcune funzioni, in particolare rispetto alla mappa del navigatore. Come l’ultimo Transporter, il Caddy è dotato di un eSIM integrata per la connettività Wi-Fi mobile e può anche essere equipaggiato con l’intera gamma di funzioni di connettività Volkswagen: We Connect, We Connect Plus e We Connect Fleet. Sarà disponibile anche il sofisticato controllo vocale, in grado di rispondere alle istruzioni di navigazione e ai comandi relativi al riscaldamento, distinguendo anche tra la voce del conducente e quella del passeggero. Altre caratteristiche potenzialmente utili sono le prese di corrente a 230v e l’illuminazione interna a LED, molto più luminosa delle lampadine convenzionali.

LO SPAZIO PER LE MERCI Si parla genericamente di Caddy. In realtà, al suo lancio ufficiale, avvenuto a Düsseldorf, in Germania, è stato mostrato insieme alla versione standard con passo corto, anche una versione Maxi a passo lungo (nella foto), per ora definita «prototipo», tanto che non sono state indicate le sue misure, anche se è stato anticipato che sarà in grado di contenere due europallet, caricabili anche lateralmente, sfruttando l’ampliamento della porta scorrevole. La versione standard, invece, è lunga 4.501 mm, larga 1.855 mm e alta 1.797. In pratica conquista 93 mm in lunghezza, 62 in larghezza, mentre ne perde 25 in altezza. Il riflesso della maggiore lunghezza lo si trova nell’interasse, cresciuto di 73 mm fino a 2.755. Cosa che dovrebbe portare benefici sia nell’assetto di marcia, sia nello spazio di carico visto che non soltanto aumenta la larghezza tra i passaruota, ma persino l’altezza interna, a dispetto dei 25 mm in meno sull’esterno, che aumenta di 7 mm. Degno di nota, poi, è l’allargamento della porta posteriore da cui è possibile caricare in posizione trasversale un europallet.

aprile 2020

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

The Host

Pinguini Tattici Nucleari

Inventario di un cuore in allarme

€ 13,84 (Audio CD – IBS.it)

di Lorenzo Marone

disponibile su Netflix

Sony Music Entertainment

€ 18,00 Einaudi Stile Libero

Giunti al loro quarto album, ma semisconosciuti al grande pubblico fino allo scorso Sanremo, i Pinguini Tattici Nucleari si inseriscono in quel movimento “ex indie-now italian pop” che vede ormai svariati iscritti di successo, da Francesco Gabbani a Lo Stato Sociale. Il titolo dell’album è indicativo, perché essere “fuori dall’hype” – cioè dall’attesa del successo musicale – comporterebbe ignorare le vendite e suonare per pochi e fedeli fan. In realtà i PTN sono molto più scafati e l’hype lo hanno inseguito ed afferrato al volo (con un certo merito, va detto). Brani come “Sashimi”, “La banalità del mare” o l’onnipresente “Ringo Starr” entrano facilmente nell’orecchio e fanno fatica a uscirne. Senza dimenticare, come diceva una volta Edoardo Bennato, che sono solo canzonette o poco più.

In un’epoca di epidemie e di quarantene, quale miglior lettura di un libro intelligente sulle malattie per tentare di esorcizzare le paure e magari riuscire ad affrontarle? Lorenzo Marone mette a nudo le proprie fobie e ci conquista con uno stile scorrevole e immediato, con il tono ironico della narrazione. L’autore gioca abilmente con gli aneddoti, con i richiami alla medicina, alla scienza, alle serie Tv, alla religione e a molto altro per raccontarsi, per misurarsi con il tentativo personale, e di ogni individuo, di combattere le paure, di superare le fragilità, di scoprire qualcosa in più di noi stessi. E con spontaneità narrativa scrive: «Ho deciso di parlare di ipocondria, del mio rapporto con una fobia che mi toglie il fiato ogni giorno, perché penso che condividere le paure possa servire a destabilizzarle, perché noi ipocondriaci sappiamo che fare gruppo aiuta». Una riflessione da fare propria per affrontare questo inedito e ansioso quotidiano.

The slow rush

La gioia fa parecchio rumore

In un momento di quarantene e di cinema chiusi, val la pena investire del tempo per volgere lo sguardo indietro. È così che ci si imbatte in The Host, film del 2006 di quell Bong Joon, oggi premiato con l’Oscar, disponibilesuNetflix. Ilregista,purnonraggiungendoilivellistilisticidi Parasite, riesce anche in questo monster horror a dare un’acuta e singolare interpretazione socio-politica-ambientalista della realtà, dando prova di straordinarie doti visionarie, di naturale capacità di travalicare i generi e di criticare un sistema di potere manipolatorio. Il film racconta di una mostruosa creatura, nata dallo scarico abusivo di formaldeide nelle acque di un fiume. Il mostro semina il panico tra la folla di Seul, catturando e uccidendo persone. Le autorità governative, con il grottesco intervento dell’esercito Usa, ipotizzano la diffusione di un virus letale e mettono in quarantena tutti i sopravvissuti entrati in contatto con la creatura mostruosa, tra cui i familiari di una delle prede del mostro. Questi sventurati non si arrendono e ingaggiano una ricerca spasmodica della piccola Hyun-seo tra le fogne di Seul. Regia, fotografia, sonoro davvero notevoli! Consigliato a chi vuol guardare il contagio da una diversa prospettiva.

Fuori dall’hype

Tame Impala (MP3 online – Itunes) – Modular Recordings

La psichedelia si sposa con il groove e il funk nell’ultimo album di Kevin Parker, alias Tame Impala. Il musicista australiano, abbandonata la parte più rock della sua cifra stilistica, raccoglie e fa proprie le istanze sonore degli anni ’70 e ’80 e le accoppia con l ’ e l e c t ro - p o p stile Daft Punk dei ’90. Le lunghe code strumentali e il falsetto della voce si innestano nel trip hop e nella disco music. Ne scaturisce una miscela che si adatta perfettamente al tema dell’album, ovvero l’incessante scorrere del tempo. Parker fa tutto da solo: compone, monta e smonta, produce. Nella sua “corsa lenta” – è questa la traduzione del titolo – il suo suono diventa più fluido, malinconico e rarefatto, perdendo la parte tribale ed elettronica. Ma visto il notevole risultato non è assolutamente un male.

62 aprile 2020

di Bong Joon-ho

Il metodo Kominsky

di Sandro Bonvissuto

di Chuck Lorre

€ 18,50 Einaudi

Serie Tv (stagione 1 e 2) - Netflix

Dopo il piccolo grande capolavoro di Dentro, a distanza di anni Bonvissuto torna con questo racconto di un amore, quello per la Roma calcistica, che in realtà va ben oltre i confini della passione sportiva. L’amore narrato oltrepassa il trattato quasi filosofico che impronta l’opera al suo esordio («La vita non inizia quando uno nasce, la vita inizia nel momento in cui si comincia ad amare»), per diventare via via un inno allo spirito vitale, all’energia universale che promana dal sentimento ed è in grado di formare, di distinguere, di fare emozionare e di «soffrire» di gioia, di rendere una persona in grado di amare con tutto se stesso. E per arrivare a questo stadio è fondamentale quando si è bambini assorbire tutto dalle persone capaci di amare senza limiti. La capacità di alternare i toni, di raccontare e descrivere i personaggi, l’immediatezza dello stile, curato e profondo, contribuiscono a rendere imperdibile questo volume. Anche se di calcio non ve n’è mai fregato nulla.

Il metodo Kominsky è una serie Tv molto riuscita, che non delude neanche nella seconda stagione, in cui affronta temi impegnativi, senza trattarli in maniera noiosa, ma anzi conservando sempre un buon ritmo narrativo. Racconta con tono umoristico-ironico del rapporto di amicizia fra due persone di una certa età, un attore (un grandissimo M. Douglas) e il suo agente storico (bravissimo anche A.W. Arkin). Il primo ha aperto una scuola di recitazione e il secondo, rimasto vedovo, odia tutto e tutti perché – lo ammette – ha una gran paura del mondo. I due, sorretti dal legame profondo che li unisce, ripercorrono momenti passati, si confrontano con nuove situazioni, si misurano con la malattia, il dolore e i sentimenti, affrontando come possono la vita, consapevoli che la paura non ce la può togliere nessuno. Però, se stiamo insieme, se la condividiamo con chi ci vuol bene, può esser superata. Visione consigliatissima in tempi in cui bisogna credere di lasciarsi l’angoscia alle spalle!

Ispettore Tirr/22

un feuilleton uilleton poliziesco polizies di Umberto Cutolo ut

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Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

RISTORANTE HOSTARIA DEI SAVONAROLA Eridania, 36 - Occhiobello (RO) Tel. 0425-750176 Cell. 347-3389204 Fascia di prezzo: 12 - 16 euro Parcheggio: ampio, può ospitare fino a 15 camion Giorno Chiusura: sempre aperto (h. 12-22) Tipo cucina: italiana e internazionale Piatti forti: risotto alla zucca; cosciotto di maiale al forno E-mail: prenota@hostariadeisavonarola.it Sito Internet: www.hostariadeisavonarola.it

Giudizio: Premessa necessaria: faccio questa recensione da casa mia, nella speranza che quando la leggerete l’epidemia di coronavirus si stia esaurendo. Fortunatamente la locanda di cui intendo parlare l’avevo visitata tempo addietro e dunque non ho dovuto spostarmi in un momento in cui dobbiamo tutti restare a casa (tranne i trasportatori che eroicamente spostano merci da un lato all’altro del Paese). Ma parliamo di cibo. Il posto si chiama Hostaria dei Savonarola e si trova ad Occhiobello, appena fuori dall’uscita autostradale omonima. Il ristorante è dedicato alla memoria dei Savonarola e in particolare del suo esponente più famoso, Girolamo, il predicatore originario di Ferrara che il 23 maggio 1498 fu impiccato e poi arso sul rogo a Firenze, insieme ai confratelli Domenico e Silvestro, con l’accusa di eresia. Fu l’ultimo atto di un’esistenza passata a perseguire la corruzione dei costumi,

riferiranno appunto a frasi famose del… focoso – in tutti i sensi – frate domenicano.

«Non è animale più cattivo dell’uomo che è senza legge» – Il percorso che ci porta alla trattoria passa per la A13 Bologna-Padova, al casello di Occhiobello. Appena fuori dalla barriera c’è subito una rotonda, si prende la terza uscita e dopo circa 200m ecco apparire il nostro obiettivo sulla destra, facile da trovare e particolarmente vicino. Il ristorante possiede un ampio parcheggio di fianco e sul retro, che può tranquillamente ospitare fino a circa 15 camion. L’aspetto esterno è moderno e gradevole, mentre dentro trovo un ambiente elegante, con 150 coperti divisi in tre sale, tutti con la giusta “mise en place” (cioè apparecchiati bene). Il menu del giorno prevede una scelta tra 4 primi, 4 secondi e 4 contorni. Le combinazioni sono solo primo, solo secondo o entrambi, tutti però accompagnati da contorno, acqua e caffè. Il menu primo costa 12 euro, quello secondo 14 e quello completo 16. «Il padre della orazione è lo silenzio e la sua madre è la solitudine» – Ordino l’acqua e mi faccio portare un intrigante risotto alla zucca. Il piatto è veramente perfetto: riso cotto a puntino, condimento cremoso e non troppo violento nel gusto, dose abbondante. Complimenti allo chef. Più in là clienti abituali – almeno pare vista la familiarità con le cameriere – magnificano le doti delle penne al tonno e olive. Ne chiedo un assaggio che mi viene consegnato con un sorriso. Giudizio positivo anche in questo caso, ma il troppo olio sul fondo non ne fa certo un piatto dietetico.

contro i Medici a Firenze e i Borgia a Roma e in particolare contro papa Alessandro VI, il bieco mandante della sua esecuzione. Detto che la Chiesa ha poi riabilitato il personaggio e i suoi scritti teologici, le nostre citazioni si

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«Il ventre di Maria Vergine è più capace di tutto il mondo» – Come secondo non resisto al fascino del cordon bleu, stupito di vederlo in lista (come forse sapete è un piatto di origine svizzera). In sintesi, si tratta di un petto di pollo impanato e croccante,

ripieno di prosciutto cotto e formaggio fuso. Anche qui la porzione è abbondante, con ben due cotolette, ma la pietanza ha qualche difetto; impanatura un po’ troppo spessa; formaggio saporito, ma non bello molle come mi aspettavo; prosciutto in alcuni punti ancora freddo, il che mi fa pensare a una preparazione precotta. Comunque il piatto si salva, anche perché accompagnato da patate arrosto pregevoli. Chiedo poi ad altri vicini di tavolo com’è il cosciotto di maiale al forno e ne ricevo un feedback positivo. Il conseguente assaggio mi trova d’accordo, il sapore è delizioso.

«V’ho mostro, con tante ragioni, che questa strologia iudicatoria del libero arbitrio è falsa» – Si chiude come sempre col caffè, di fascia medio-alta. Nota di merito per il servizio solerte e velocissimo, con buona attenzione al cliente. Il conto mantiene le promesse e i 16 euro finali mi sembrano un ottimo rapporto qualità-prezzo. Permettetemi a chiusura qualche considerazione su Fra’ Girolamo. Apprezzabile per la sua lotta alla corruzione e decadenza della Chiesa, autore di memorabili accuse alla Roma nuova Sodoma («Nella lussuria ti sei fatta meretrice sfacciata, tu sei peggio che bestia, tu sei mostro abominevole»), ho sempre trovato il predicatore troppo austero e cupo per i miei gusti. Poi non l’avrei bruciato, sia ben chiaro. Ma ai fanatici di qualsiasi specie preferisco sempre l’equilibrio della razionalità e il buon senso. E il buon cibo, naturalmente. Luca Regazzi

VOCI ON THE ROAD

CARTA D’IDENTITÀ

Da quanto tempo hai la passione per i camion?

Nome

Matteo

Cognome

Perri

Età

25 anni

Stato civile

single

Punto di partenza

Carugo (Co)

Anzianità di servizio

come camionista 1 mese

Settori di attività

trasporto mobili

Segni particolari

sempre in movimento

Nickname

Matteo 26

Ci sono altri camionisti nella tua famiglia?

All’età di circa 5 anni, quando tutti all’asilo giocavano con le figurine o con le costruzioni, io giocavo con i camioncini.

Mio fratello, anche lui novellino: ad oggi, 3 anni di carriera come autobighista (conducente di bighe). In famiglia sono contenti per la tua decisione?

Di cosa ti occupavi prima di fare il camionista?

Ero impiegato presso la stessa azienda di autotrasporti dove lavoro ora come autista e mi occupavo della gestione viaggi: preparavo i documenti per la spedizione (apertura bolla, creazione viaggio, istruzioni al magazzino su come procedere al carico su container o per lo sdoganamento, ecc.

Quando hai capito che il lavoro da scrivania non faceva per te?

Rispettano molto la mia scelta anche se, come tutti i genitori, sono sempre un po’ preoccupati per il fatto che sono sempre sulla strada e di oggi giorno se ne sentono di cotte e di crude. Attualmente che tratte copri?

Circa 7 anni fa, quando ho iniziato a lavorare presso la ditta di autotrasporto. Sognavo sempre di partire con il camion.

In Veneto faccio due viaggi a settimana, parto il lunedì e rientro il martedì, riparto il mercoledì e torno il venerdì. Lunedì giretto tranquillo tra Bassano del Grappa (VI), Portogruaro (VE) e Cessalto (TV), mentre il mercoledì inizio con le consegne da Verona e finisco zona Vicenza/Treviso. Il viaggio che ti piacerebbe di più?

Qualche rimpianto del lavoro precedente? Mi manca solo la vicinanza di qualche collega con il quale, negli anni, siamo diventati molto amici.

L’aspetto più gratificante della vita da camionista?

Ci sono rimasti male in ditta per questo tuo cambiamento? Ovviamente in ditta contavano molto sulla mia esperienza acquisita negli anni ma hanno rispettato questa mia scelta.

Un servizio completo per la tua azienda!

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Avendo origini siciliane, la mia tratta top sarebbe attraversare lo stivale fino alla Sicilia.

Ricostruzione

SQuando porti a termine venti consegne in due giorni e il cliente è soddisfatto del tuo operato: torni a casa con una soddisfazione e una gioia assurde. A volte, durante il viaggio di ritorno penso ad alcune consegne effettuate e mi viene da sorridere.

Assistance

Alta Sartoria aprile 2020

www.rigomma.it

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

CAPIRE LE PAROLE PER

FRENARE IL CONTAGIO

Per fortuna non lavoro sul camion, ma gestisco l’ufficio traffico di una piccola società di trasporti. E lo sto facendo da casa in smart working. Un lusso che i miei colleghi autisti non possono permettersi. Come azienda abbiamo messo in pratica tutto il possibile per operare in sicurezza, ma c’è tanta ansia su questo virus di cui ogni giorno attraverso i telegiornali ci vengono dette tante cose, spesso contraddittorie. Insomma, trovo la situazione preoccupante e caotica. Speriamo passi in fretta. Intanto «iorestoscasa», ma anche «iostocoltrasporto». Ernesto D_Piacenza

entre scrivo siamo tutti a casa, responsabilmente e consapevolmente a casa per cercare di fronteggiare e arrestare un evento che il genere umano nella sua evoluzione e nella sua storia ha affrontato svariate volte, cioè una malattia infettiva contagiosa che ha assunto le caratteristiche di «pandemia», come dichiarato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità. Non ho intenzione di parlare del germe responsabile, cioè del coronavirus Covid-19 che sta funestando le nostre vite e del quale ogni giorno leggiamo cifre, bollettini, caratteristiche e possibilità di protezione. Penso invece sia utile fare un po’ di chiarezza su una serie di parole passate prepotentemente dal lessico medico, o comunque scientifico, al vocabolario quotidiano. Endemia, epidemia e pandemia sono i tre termini principali utilizzati in epidemiologia quando si parla di malattie infettive. Le malattie infettive sono la conseguenza del contatto tra uomo e microorganismi patogeni (virus, batteri, funghi o altri microbi parassiti come protozoi o vermi) e non sono necessariamente contagiose, nel senso che vi sono anche malattie infettive non contagiose, come per esempio il tetano. Per «contagio» si intende la trasmissione di una malattia che può avvenire: per via diretta, quando l’individuo contrae il germe direttamente dalla sorgente di infezione (uomo o animale malati o portatori), per esempio per contatto sessuale o per trasmissione aerea o tramite morso, come nel caso della rabbia; per via indiretta, quando c’è bisogno di un veicolo o vettore intermedio, sia esso anima-

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to o inanimato (acqua, suolo, aria, zanzare, mosche, indumenti, escrementi, ecc) che diffonde il germe. Una volta contratta l’infezione, i sintomi dell’eventuale malattia compaiono dopo un periodo di tempo che prende il nome di «incubazione» e che è ben definito per ogni malattia infettiva. In realtà, non tutti gli infetti si ammalano, perché esistono anche i portatori sani, soggetti cioè

Andrà tutto bene se saremo in grado, tutti, di limitare quanto più possibile le eventualità di contagio in cui l’infezione è presente, ma l’agente patogeno non è in grado di superare le difese dell’individuo che quindi non si ammala. L’animale e l’uomo, dunque, costituiscono sorgente di infezione non solo quando sono malati, ma anche quando sono portatori sia sani, sia in fase di incubazione. Questi portatori, dunque, non sono controllabili e possono con facilità diffondere l’infezione. E arriviamo al modo in cui la malattia infettiva si manifesta all’interno della popolazione ed è qui che incontriamo l’andamento sporadico, endemico, epidemico, pandemico. Questi termini non hanno nulla a che vedere con la gravità o la letalità della malattia, ma solo con la diffusione geografica. Sono malattie sporadiche quelle che si manife-

stano in pochi casi isolati di solito irregolari e imprevedibili e comunque non correlati fra loro, come la maggior parte delle infezioni delle vie urinarie. Una malattia, invece, è definita endemica quando, poiché l’agente responsabile è stabilmente presente e circola all’interno di una popolazione, si manifesta in un numero di casi più o meno elevato, ma distribuito uniformemente nel tempo, come per esempio il morbillo o la malaria in molte regioni tropicali. Una malattia quindi è endemica quando è costantemente presente in un territorio. Per dar luogo a un’epidemia, invece, è necessario che la malattia sia più frequente del solito in una determinata area geografica con un numero di casi che aumenta rapidamente in breve tempo. Ribadisco che la definizione di epidemia prescinde dalla gravità della malattia e/o dal numero di morti, ma è data esclusivamente dalle modalità della sua diffusione. Infine, si parla di pandemia quando le epidemie oltrepassano i confini e dilagano in tutto il mondo. Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità perché si possa verificare una pandemia devono esserci tre condizioni: 1) la comparsa di un nuovo microorganismo patogeno che sia in grado 2) di infettare gli esseri umani e 3) di diffondere rapidamente per contagio in vasti territori più o meno contemporaneamente. È il caso del coronavirus Covid-19. Andrà tutto bene se saremo in grado, tutti, di limitare quanto più possibile le eventualità di contagio. Buon viaggio

Uomini e Trasporti n.356 APRILE 2020

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