Poort van Hoorn, Hoorn

HOORN

LOCATIE Hoorn OPGAVE nieuwe en brede perspectieven op de herontwikkeling van het stationsgebied OPDRACHTGEVER gemeente Hoorn PROJECTLEIDERS Peter Entius, Maarten Hömann ONTWERPEND ONDERZOEK Must stedebouw; Karres en Brands; Studio for New Realities PERIODE maart – april 2019 INZET ONTWERP verbeeldingskracht; samenhang bieden; keuzes ter discussie stellen

In de herontwikkeling van het Hoornse stationsgebied moet de lat hoger liggen

Het is een opgave uit het boekje: het verlangen om stationsomgevingen, ooit gepland aan de rand, maar nu gelegen in het hart van de meeste steden, om te toveren tot volwaardige centrumgebieden. Maar hoe gangbaar dit vraagstuk ook is, de antwoorden zijn niet zomaar gegeven. Dat blijkt maar weer in Hoorn waar al vier decennia wordt nagedacht over de herontwikkeling van het stationsgebied. Terwijl de Noord-Hollandse provinciestad zich verdrievoudigde – sinds de jaren zeventig zijn onder invloed van het groeikernenbeleid ten noorden van het treinstation grote woonwijken uit de grond gestampt – bleef het stationsgebied zelf onderbelicht. Door de enorme stadsuitbreiding lag het in de lijn der verwachting dat het ov-knooppunt zou zijn uitgegroeid tot een aangenaam verblijfsgebied en een betekenisvolle verbinding tussen de binnenstad aan het IJsselmeer en de woonwijken in de polder. In werkelijkheid is de omgeving van het station niet meer dan een parkeervlakte en een sleets busstation, terwijl de spoorlijn een grote barrière vormt.

Toen het O-team in het voorjaar van 2019 op verzoek van de gemeente te hulp schoot, belandden de leden in een planproces dat op volle toeren draaide. In 2017 was een toekomstvisie vastgesteld, tot dan toe een mijlpaal in het denken over de stationszone. In die visie was overeenstemming bereikt over enkele hete hangijzers. Zoals de bouw van een parkeergarage ter vervanging van de uitgestrekte parkeerterreinen op maaiveld, en de verplaatsing van het busstation naar de noordzijde – veel forensen die met de trein naar hun werk reizen wonen immers aan die kant van het spoor. Het opheffen van de barrièrewerking van het spoor, door bijvoorbeeld de stadsweg Keern te ondertunnelen, bleek een brug te ver. Mede door de enorme kosten en een gebrek aan draagvlak onder de Hoornse bevolking is dit aspect buiten de visie gelaten. Desondanks vonden de projectpartners NS, Prorail en provincie Noord-Holland (het Hoornse station is een belangrijke schakel in de overstap tussen de metropoolregio Amsterdam en het regionale netwerk van West-Friesland) dat de toekomstvisie niet het onderste uit de kan haalt. Anders gesteld: zijn de bouw van een parkeergarage en het verplaatsen van het busstation – het O-team en de ontwerpbureaus zullen deze variant later gekscherend vergelijken met een ‘smakeloze vliegtuigmaaltijd’ – voldoende om het stationsgebied tot een volwaardig staddeel te maken?

Nee, vond ook de gemeente. Om Hoorn klaar te stomen voor de toekomst – de stad kampt met een dreigende vergrijzingsgolf, de druk van woningzoekenden uit de metropoolregio neemt toe – is het noodzakelijk om in het stationsgebied ruimte te vinden voor nieuwe woningtypen, andere mobiliteitsconcepten en stedelijke voorzieningen. Maar hoe doe je dat? Welke concepten zijn denkbaar? En wat is haalbaar? Het O-team kwam als geroepen om antwoorden te geven. De leden van het O-team herformuleerden de Hoornse kwestie als volgt: het bieden van verbeeldingskracht om de blik op het stationsgebied te verbreden, om af te tasten welke mogelijkheden bestaan op het gebied van wonen, stedelijk programma, openbare ruimte, mobiliteit en openbaar vervoer. Het was de bedoeling om zo tot inspirerende en uitvoerbare ideeën te komen die, aldus het O-team, niet alleen het stationsgebied van een impuls voorzien, maar de gehele stad. Om die nieuwe perspectieven te vinden schakelde het O-team drie bureaus in. De landschapsarchitecten van Karres en

Brands gingen aan de slag met de verblijfskwaliteit van het gebied, stedenbouwkundige Jeroen Zuidgeest van Studio for New Realities onderzocht de programmatische invulling en de stedenbouwkundigen van Must bogen zich over de verhouding tussen de verschillende vervoersvormen die op station Hoorn samenkomen.

Voortbordurend op het DNA van Hoorn – de vesting, het water, de oude linten – stelt Karres en Brands voor om het stationsgebied niet alleen te verdichten, maar ook te vergroenen. In hun voorstel pleiten zij voor een voetgangers- en fietsvriendelijke inrichting van de buitenruimte, onder meer door auto’s te verplaatsen naar de randen, de aanleg van een parkenstructuur en het doortrekken van de bebouwingslinten. Daarnaast leggen ze het hete hangijzer van het Keern opnieuw op tafel – door de straat ‘te knippen’ en ontoegankelijk te maken voor auto’s ontstaat een aantrekkelijke looproute tussen de woonwijken in het noorden en het stadsstrand aan het IJsselmeer.

Het DNA van Hoorn bestaat uit het water van het IJsselmeer, de vesting en de oude linten. Voor de herontwikkeling van het stationsgebied is het van belang om het historische centrum en het gebied aan de noordzijde van het spoor als één binnenstad te zien.

= BINNENSTAD

NIEUWSTAD +

HISTORISCHE STAD

Rechts: in een doorsnede tonen de ontwerpers van Karres en Brands welke potenties schuilgaan in het Hoornse stationsgebied. Onder: drie ingrepen om het stationsgebied te verdichten en voetgangersvriendelijk te maken. Een overkluisd busstation en het stoomtrammuseum als trekpleister; een passerelle over het spoor dat tevens een stadsplein is; de herinrichting van de Keern tot een aantrekkelijke looproute.

Dijklander Ziekenhuis Westfries gasthuis

Passerelle Stationsplein Singel Historische stad

Aan de centrumzijde moet het gebied rondom het Pelmolenpad een stadspark worden, als ‘stapsteen’ tussen de nieuwstad aan de noordzijde van het spoor en de historische vesting.

Het stationsplein komt weer aan een groene singel te liggen.

Jeroen Zuidgeest van Studio for New Realities stelt in zijn analyse – waarin hij het stationsgebied omschrijft als een verzameling van achterkanten, onbenutte plekken en ongewenste functies, zoals de Albert Heijn en de geplande parkeergarage – de gemeente voor een harde keuze. Of de herontwikkeling van het gebied volgt een ‘Hoornse’ koers, waarbij het kleinschalige karakter van Hoorn wordt versterkt, of het wordt ‘Groot Hoorn’: een schaalsprong met een variatie aan bebouwingsdichtheden, stevige overgangen en een stedelijke mix van wonen, werken en cultuur.

STATION

Services

Living Working

STATION

Culture

HUIDIG RUIMTELIJK VRAAGSTUK

1200 p

OPDELEN: HOORNSER

6 x 200 p? 100%

OPSCHALEN: GROOT HOORN

1200 p

<100%? 3.607 / km²

Hoorn (1 januari 2019, CBS)

+ .... m2

150%? 5.208 / km²

Amsterdam (1 januari 2019, CBS) Boven: als het aan Jeroen Zuidgeest ligt wordt het programma dat de gemeente Hoorn voor ogen heeft twee keer zo groot. Onder: schematische weergave van hoe de herontwikkeling moet plaatsvinden. Volgens een Hoornse koers (kleinschalig, passend bij het huidige karakter van de stad) of als ‘Groot Hoorn’, een schaalsprong met meer bebouwingsdichtheden en een veelheid aan functies.

De twee scenario’s ruimtelijk verbeeld: Hoornser (boven) en Groot Hoorn.

P ˆ P ˆ P ˆ

Busstation

mixed-use P

Station overbouw

Stationsplein Museum

2 min

P

P ˆ

Singel

Twee minuten station

Must beschouwt het Hoornse stationsgebied vanuit het oogpunt van de gebruiker. De directe omgeving – het zogenoemde ‘2-minuten-station’ – is een groen en voetgangersvriendelijk gebied waar de ov-reiziger het voor het zeggen heeft. Net als de andere bureaus pleiten de ontwerpers van Must voor een passerelle over het spoor. In het idee van het ‘5-minuten-station’ lopen forensen via aantrekkelijke looproutes naar nieuwe parkeervoorzieningen aan de rand van het gebied. Het zogenoemde ‘10-minuten-station’ omvat voorzieningen en attracties die voor inwoners, bezoekers en toeristen op fietsafstand liggen.

In zijn eindadvies borduurt het O-team grotendeels voort op de aanbevelingen die de drie bureaus doen – zoals een passerelle over het spoor die tevens fungeert als verblijfsplek, en de dringende oproep om in de stationsomgeving voetgangers en fietsers centraal te stellen. Een aantal zaken krijgt in het advies speciale aandacht. Zoals de aanbeveling om de nieuwe parkeergarage niet langer als heilige graal te zien – in plaats daarvan denkt het O-team aan een

Vanuit het oogpunt van de gebruiker zijn aldus Must drie typen stations te onderscheiden.

A7

ROC Horizon

440 auto’s

P ˆ

Albert Heijn 120 auto’s / niv.

450 auto’s /niv. Pelmolenpad

P ˆ P ˆ

2 min.

4 min.

- 262 auto’s - 349 auto’s

1 min. 75 auto’s

Museum

4 min.

- 142 auto’s

5 min. 2 min.

P ˆ

Busremise

90 auto’s / niv.

4 min. 110 auto’s

Veemarkt 5 min

Dubbele Buurt

140 auto’s

P+R

P+R P+R

Onderwijs zone Hof van Hoorn

Dijklander Ziekenhuis

Stoomtram Museum

Langs Markermeer Singel

P ˆ

Theater Het Park

Waterfront Westfries Museum

P ˆ Singel

Binnenstad

Haven

Vijf minuten station

Hoorn Kersenboogerd

10 min

P+R

GEBRUIKERS / INTERMODALITEIT ROUTES PARKEREN OPENBARE RUIMTE

spreiding van parkeerplekken en de bouw van een P+R-locatie aan de rand van de binnenstad. Of het dringende advies om zoveel mogelijk stakeholders (dus niet alleen NS, Prorail en provincie) bij de herontwikkeling van het stationsgebied te betrekken. Dit laatste heeft een voorgeschiedenis. In Hoorn werd nog maar eens duidelijk dat het betrekken van een onafhankelijk expertteam, dat frank en vrij een opgave onder de loep neemt, op gespannen voet kan staan met planprocessen die gaande zijn. Waar het O-team het liefst met alle relevante belanghebbenden (waaronder ook ondernemers en omwonenden) in gesprek wilde gaan, hield de gemeente die boot liever af – vooral omdat de gemeenteraad op het punt stond om enkele uitgangspunten voor de stationsontwikkeling te bekrachtigen. De bevindingen van het O-team zouden verwarring kunnen zaaien, en de gemeente wilde niet dat de ontwerponderzoeken een eigen leven zouden gaan leiden. Het O-team voelde zich hierdoor gedeeltelijk in zijn mogelijkheden beperkt, terwijl de gemeente het O-team als een buitenboordmotor zag die naast het autonome planproces interessante ideeën kon opperen.

Ruimtelijke consequenties per stationstype voor overstapmogelijkheden, routes, parkeren en de inrichting van de openbare ruimte.

Hoe dan ook heeft de rol van buitenboordmotor zijn waarde gehad. Voor met name de ambtelijke projectleiders was het nuttig dat het O-team wist aan te tonen dat een hoger ambitieniveau – dus voorbij de ‘vliegtuigmaaltijd’ – geen wensdenken is, maar een realistische koers. De gemeente spreekt dan ook van een ‘zeer welkome steun in de rug’, omdat ideeën die nu en dan op het Hoornse gemeentehuis klonken, door het O-team van een fundament zijn voorzien. Dat blijkt ook uit het raadsbesluit om het stationsgebied tot volwaardig onderdeel van de binnenstad te benoemen. Daarmee erkent de gemeenteraad dat de ingrepen die hier de komende jaren plaatsvinden van belang zijn voor de hele stad. Ondanks dat ideeën en adviezen niet een op een zijn overgenomen, is het onlangs gepresenteerde stedenbouwkundig plan een feest van herkenning. Op hoofdlijnen zet dit document in op een combinatie van verblijf, wonen en openbaar vervoer met een aantrekkelijk voorzieningenaanbod. In dit plan (niet geheel toevallig gemaakt door Karres en Brands) ook de brede traverse over het spoor en de aanleg van een groene singel aan de binnenstadzijde. De geplande parkeergarage ligt evenwel nog steeds op tafel. Het is volgens de gemeente te ingewikkeld om met de gesuggereerde alternatieven te voldoen aan de enorme parkeerbehoefte die de komende tijd blijft bestaan.