Andrzej Kiński str

Wizja podwozia kołowego transportera opancerzonego Rosomak-L w widoku ogólnym z boku. Zwracają uwagę nowy, całkowicie automatycznie rozkładany, jednoczęściowy falochron, a także zmodyfikowana konstrukcja włazu kierowcy. Andrzej Kiński

Pojazdy na platformie kołowego transportera opancerzonego Rosomak już od ponad 15 lat służą w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej i zyskały w tym czasie opinię jednego z najbardziej uniwersalnych, udanych, a zarazem lubianych przez członków załóg i techników, wozów bojowych ostatniego ćwierćwiecza. Dostawy nowych Rosomaków wciąż trwają i można założyć, że będą kontynuowane co najmniej przez kolejną dekadę. Niemniej wymagania stawiane przed nowymi wersjami Rosomaka przez Zamawiającego, a także postęp techniczny i technologiczny na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat, skłaniają do uruchomienia produkcji pojazdu zmodernizowanego bądź nawet nowego, a także wydłużenia okresu eksploatacji już znajdujących się w linii wozów i zastosowania w ich przypadku zabiegów modernizacyjnych w zakresie uzgodnionym z użytkownikami pojazdów.

Rosomak MLU – możliwe drogi modernizacji polskiego KTO

MLU (Mid-Life Upgrade, pol. modernizacja w połowie cyklu życia) to pojęcie w ostatnim okresie szeroko stosowane przez siły zbrojne i przemysły obronne większości rozwiniętych państw świata. W Polsce wojsko posługiwało się dotąd określeniami modernizacja i modyfikacja, ale MLU w ujęciu praktycznym może być zarówno modyfikacją, jak i modernizacją, stąd należy je rozpatrywać w szerszym kontekście niż jedynie technicznym.

Należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. zakłady Rosomak S.A. z Siemianowic Śląskich, producent pojazdów na platformie kołowego transportera opancerzonego (KTO) Rosomak, od kilku lat prowadzą z Ministerstwem Obrony Narodowej konsultacje dotyczące modyfikacji i modernizacji pojazdu, w zakresie który można zaliczyć do MLU (powstały nawet wstępne wymagania taktyczno-techniczne), a obecnie przygotowały własną koncepcję szerzej zakrojonego programu MLU. Podkreślmy, jest to inicjatywa przemysłu, która zostanie zaprezentowana resortowi obrony po ostatecznym opracowaniu.

Rozwiązania techniczne składające się na MLU ewoluowały i nadal ewoluują z uwagi na postęp techniczny, zmiany w łańcuchu dostaw, wdrożenia w już zrealizowanych nowych wersjach pojazdu, a także zmieniające się potrzeby resortu obrony. Ważnym aspektem jest szeroko rozumiany perspektywiczny program produkcji, w którym powinny się znaleźć i modernizacje dostarczonych na przestrzeni kilkunastu lat KTO, i produkcja nowych pojazdów rodziny Rosomak. Zgodnie z intencją Rosomak S.A. nowe rozwiązania techniczne byłyby stosowane niezależnie od tego czy chodziłoby o pojazd poddawany adaptacji – przebudowie do nowej wersji specjalnej z wozu bazowego lub w trakcie modernizacji i dostosowania do zabudowy nowego wyposażenia (program Rosomak-BMS, KTO-Spike), czy pochodzący z nowej produkcji, aczkolwiek zakres wdrażanych nowych rozwiązań byłby z pewnością większy w przypadku nowych KTO.

Obecnie Rosomak S.A. pracuje nad przygotowaniem szczegółowej oferty technicznej, obejmującej modernizację już wyprodukowanych podwozi KTO w zakresie podstawowym i rozszerzonym, a także produkcję nowych pojazdów o znacząco zmienionych (poprawionych) parametrach. W każdym z wariantów zostaną wykorzystane rozwiązania techniczne składające się na MLU, oczywiście w stosownym zakresie konfiguracyjnym. Spółka jest obecnie gotowa także do uruchomienia produkcji całkowicie nowych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) 32 t w oparciu o licencję na pojazd AMV XP (XP L) 8×8, ale ten aspekt wykracza poza obszar przewidywanych modernizacji MLU, chociażby ze względu na konieczność wdrożenia w zakładach zupełnie nowych rozwiązań technologicznych i poważniejszej modernizacji oprzyrządowania produkcyjnego (szerzej w WiT 10/2019).

❚ Zakresy i warianty modernizacji

Opracowując ofertę techniczną poszczególnych wariantów programu MLU przyjęto następujące założenia: ❙ Modernizacja powinna skutkować wzrostem ładowności przy zachowaniu zdolności do pokonywania przeszkód wodnych pływaniem. ❙ Zmianie nie powinna ulec DMC poddawanego modernizacji KTO zarówno do pływania, jak i konstrukcyjna. Obecnie za granicę DMC do pływania dla standardowego pojazdu (po wdrożeniu kilku nowych rozwiązań zwiększających wyporność) przyjmuje się 23,2÷23,5 t, zaś konstrukcyjną na poziomie 26 t. W przypadku wersji przedłużonej Rosomak-L planuje się zwiększenie DMC do pływania do 25,2÷25,8 t, zaś konstrukcyjną do wartości 28 t. ❙ Modernizacja powinna skutkować poprawą osiągów, a na pewno nie może ich pogorszyć. ❙ Modernizacja w możliwie największym stopniu powinna uwzględniać oczekiwania MON, w tym te związane z warunkami pracy załóg. Planowany zakres wdrażania rozwiązań modernizacyjnych prezentuje tabela.

❚ Przewidywane rozwiązania techniczne

Zasadniczą zaplanowaną w ramach MLU zmianą o charakterze modernizacyjnym jest wydłużenie podwozia, co wynika z aktualnego i planowanego zapotrzebowania resortu obrony. Z obecnego punktu widzenia standardowe podwozie KTO ma niewystarczającą kubaturę przedziału desantowego przeznaczoną pod zabudowy specjalne i ograniczenia masowe, co w szczególności dotyczy masy bojowej pojazdu zdolnego do pokonywania przeszkód wodnych. Dotychczas opracowane rozwiązania techniczne pozwoliły na zwiększenie ładowności przy jednoczesnym zapewnieniu pływalności, ale osiągnięto już konstrukcyjne wartości graniczne (wzrost z 22,5 do 23,2÷23,5 t) i dalsze zmiany nie będą możliwe bez znaczących korekt gabarytów podwozia. Taką zmianę należy uznać za konieczną wobec obecnie znanych wymagań MON, w tym związanych np. z parametrami podwozia KTO w wersji pływającej do montażu wieży ZSSW-30, a także zabudową wyposażenia specjalistycznego w ramach projektu Rosomak-BMS. W przypadku zabudowy nowego systemu wieżowego czy wyposażenia elektronicznego w standardowym pojeździe konieczne będzie ograniczenie liczebności przewożonego desantu. Szczegółowe wartości poszczególnych parametrów zostaną ustalone podczas aktualnie prowadzonych analiz technicznych, tym niemniej, już na podstawie obecnie uzyskanych wyników, można stwierdzić, że wydłużone podwozie KTO (określane roboczo jako Rosomak-L) zapewni wzrost ładowności o minimum 1,5 t i dodatkowe 1,5 m³ kubatury wewnętrznej do zabudów specjalnych, przy zachowaniu zdolności do bezpiecznego pokonywania przeszkód wodnych pływaniem.

Planowany zakres wdrażania rozwiązań modernizacyjnych w zależności od konfiguracji

Obszar modernizacji (konfiguracji) Rosomak Rosomak-L Modernizacja Modernizacja Produkcja

Zawieszenie i układ przeniesienia napędu

Zabudowa silnika Scania DC13 − − +

Skrzynia biegów typu ZF EcoLife Filtr wstępnego oczyszczania Napęd elektryczny pokrywy przedziału silnikowego − − +

Wspomaganie układu kierowniczego (pojazdu zatrzymanego) − − +

Zmiana półosi napędowych + + +

System ABS Wydłużenie ramy zawieszenia i wału napędowego opcja opcja opcja

Systemy i układy pokładowe

Generator o zwiększonej mocy + + +

Blok zasilania bateryjnego z bateriami typu AGM

+ + Blok zasilania bateryjnego z bateriami litowo-jonowymi − −

+1

Układ klimatyzacji o zwiększonej wydajności − + +

Urządzenie klimatyzacyjno-grzewcze kierowcy Układy FES/FSS sterowane cyfrowo Komputer pokładowy kierowcy Wyświetlacz wielofunkcyjny kierowcy Kamera obserwacji przedniej kierowcy System kamer obserwacji bocznej Zmodernizowana tablica rozdzielcza kierowcy Zabudowa wewnętrzna Zespołu Prądotwórczego

+2

Pozostałe zmiany w podwoziu

Lekki modułowy system ochrony pasywnej3 Pędniki wodne ze śrubami przeciwbieżnymi Falochron prosty, automatyczny

− Zespół pływaków i innych elementów wypornościowych − Rampa tylna (desantowa) −

Zmodyfikowana konstrukcja włazu kierowcy Zbiorniki paliwa o zwiększonej pojemności

+4 +

Zasobniki zewnętrzne na osprzęt Reflektory główne i lampy tylne w technologii LED

+ + + − + + Lusterka obserwacji bocznej o zwiększonej powierzchni + + + Uwagi: 1 – Wdrożenie wymaga uzgodnienia całej konfiguracji podwozia bazowego w zakresie zabudowy wewnętrznej; 2 – Rozwiązanie opcjonalne do zastosowania, gdy pojawi się wymóg zastosowania ZP; 3 – Możliwe wykonanie z wykładziną przeciwodłamkową i bez wykładziny; 4 – Wymiana zbiorników jest połączona z zastosowaniem silnika DC13.

Wizja podwozia KTO Rosomak-L w widoku ogólnym z tyłu. W tylnej płycie kadłuba dwuskrzydłowe drzwi zastąpiła opuszczana rampa desantowa.

Zapewnienie pływalności w ujęciu statycznym oznacza: uzyskanie maksymalnie możliwej objętości, możliwie minimalnej masy własnej (bojowej) i możliwie najlepszego (optymalnego) położenia środka ciężkości. Z kolei zapewnienie pływalności w ujęciu dynamicznym związane jest z: minimalizacją oporów hydrodynamicznych i maksymalizacją wykorzystania dostępnej siły uciągu napędu wodnego. Osiągnięciu tych celów posłuży: zastosowanie nowego, lekkiego systemu ochrony pasywnej; zabudowa zestawu elementów wypornościowych; modernizacja pędników napędu wodnego i zastosowanie prostego falochronu o dużej powierzchni czynnej. Taki zestaw rozwiązań technicznych został już z powodzeniem zastosowany i przetestowany w prototypie pojazdu KTO Rosomak-WDR (R-1), a po przeprowadzeniu adaptacyjnych prac konstrukcyjnych zostanie użyty w aktualnie kompletowanym demonstratorze pojazdu KTO Rosomak-L.

Zmiany w układzie napędowym są wymuszone możliwościami pozyskania dotychczas stosowanych komponentów. Dotyczy to głównie silnika napędowego i skrzyni biegów. Silnik Scania DI12 od kilku lat nie jest już produkowany, w związku z tym zostanie zastąpiony silnikiem DC13, a skrzynia biegów ZF Ecomat skrzynią EcoLife. Wymiana elementów układu napędowego wiąże się ze zmianami zabudowy w przedziale silnikowym. Wobec tego optymalne byłoby jednoczesne wdrożenie innych zmian związanych z zabudową tego przedziału. Dotyczy to układu klimatyzacji (wymiana sprężarki i parownika zwiększające wydajność o 40%) i osprzętu nowego typu silnika oraz innego osprzętu, do którego należy napęd elektryczno-hydrauliczny pokrywy przedziału silnikowego (jak w pojeździe WPT, w miejsce pompy ręcznej) i napęd elektryczno-hydrauliczny siłowników rampy desantowej. Korzystne jest zastosowanie cyklonowego filtra wstępnego oczyszczania powietrza silnika napędowego w celu wydłużenia żywotności filtra podstawowego. Istotnym obszarem modernizacji będą także zmiany w systemach pokładowych, z pokładowym układem zasilania elektrycznego na czele. Prace konstrukcyjne w tym obszarze będą kontynuowane, ponieważ minimalizacja masy własnej i maksymalizacja kubatury są stałymi założeniami projektowymi. Takie założenia gabarytowo-masowe spełniają akumulatory Li-Ion, ale z uwagi na całkowicie inny typ akumulatora niż aktualnie przewidywany do zastosowania akumulator typu AGM dogłębnym analizom muszą zostać poddane parametry elektryczne, warunki eksploatacji, aspekty bezpieczeństwa do zabudowy wewnątrz pojazdu i kwestie logistyczno-ekonomiczne. W ramach modernizacji duży nacisk zostanie położony na dalsze ucyfrowienie pojazdu, w tym głównie wymianę i gromadzenie informacji za pośrednictwem szyny danych CAN. Przewiduje się zastosowanie terminala komputerowego kierowcy (jak w Rosomakach-WDR/WR) w miejsce monitora kamery obserwacji wstecznej i wyświetlacza wielofunkcyjnego kierowcy w powiązaniu z modernizacją tablicy rozdzielczej kierowcy. Przewiduje się również połączenie szyną danych CAN: układów przeciwpożarowych i przeciwwybuchowych FES/FSS (Kidde-Deugra) z cyfrowym układem sterowania (jak w Rosomakach-WRT/WPT), czujników poziomu paliwa, baterii akumulatorów (w przypadku baterii Li-Ion) i czujników stanu rampy, po opracowaniu jej docelowej wersji. W planach rozwojowych przewiduje się połączenie szyną CAN jak największej liczby sensorów stanu lub położenia w tym: włazów, systemów uzbrojenia, falochronu itd. Należy podkreślić, że – w odróżnieniu od uruchomienia seryjnej produkcji nowego pojazdu AMV XP (XP L) 8×8 na licencji Patrii – wymienione wyżej rozwiązania modernizacyjne i modyfikacyjne mogą być wdrożone w oparciu o istniejącą bazę rozwojową oraz produkcyjną Rosomak S.A. Część proponowanych rozwiązań została już wdrożona w pojazdach seryjnych (Rosomak-WRT, CKPEiRT Hardun – silnik DC13), inne przetestowano (lub są aktualnie testowane) w wozach prototypowych (Rosomak-WDR/WR, Rosomak-WPT), a więc ich implementacja w ramach pakietów MLU będzie ułatwiona. Także takie prace jak wydłużenie ramy zawieszenia czy kadłuba pojazdu (także wydłużenia gotowego pojazdu poprzez wstawienie dodatkowych sekcji kadłuba i ramy, np. podwozie do wozu wsparcia ogniowego Wilk) były już realizowane w siemianowickich zakładach na przestrzeni ostatnich lat, stąd ich wdrożenie nie spowoduje problemu. Ocenia się, że w przypadku najbardziej zaawansowanego podwozia Rosomak-L nowej produkcji, okres od przekazania pojazdu prototypowego do badań kwalifikacyjnych do uzyskania gotowości do produkcji seryjnej nie powinien przekroczyć dwóch lat, a więc zastosowanie zmodernizowanego podwozia bazowego w seryjnych kołowych bojowych wozach piechoty z wieżą ZSSW-30 byłoby w pełni realne, biorąc pod uwagę harmonogram programu polskiej wieży bezzałogowej. n

Artykuł przygotowany na podstawie materiałów Rosomak S.A.