Nulla dies sine linea

liferazione costruita del tracciato propugnato da Robert Moses fn dagli anni Quaranta. La ricerca radicale si cimentò in proposte critiche dell’iperproduttività e dell’urbanizzazione moderna, con il progetto dei Quartieri Paralleli per Berlino (1969) di Archizoom, reminiscente di anonimi tracciati di antichi acquedotti romani moltiplicati in una specifca forma urbana violata dai confitti internazionali, e con l’ubiquo e distopico Monumento Continuo del Superstudio (1969-70), tra le più lucide e spietate critiche dell’architettura e della città moderna.

I tracciati rettilinei nei paesaggi diventano intanto opere di Land Art, emblematiche di un sentimento di fuga e biasimo dei contesti urbani, con A line made by walking (1967) di Richard Long, i Site sculpture project (1968) di Douglas Huebler, Las Vegas Piece (1969) di Walter De Maria, Double Negative (1969-70) di Michael Heizer, Red Line (1972) di Gianni Pettena, molte delle quali nei deserti americani. L’OMA di Rem Koolhaas raccolse tutte le ricerche sull’urbanizzazione lineare nel progetto di utopia negativa Exodus (1971-72), per poi trasferirle in progetti realistici, quali la proposta per la ville nouvelle di Melun Senart (1987) nell’hinterland parigino. The Line è una nuova città lineare che – nelle ambizioni –si svilupperà, con sezione di 200 metri e precisa giacitura est-ovest, per 170 km dal Golfo di Aqaba verso oriente nella provincia di Tabuk, tagliando la catena montuosa delle Hijaz. The Line è parte di una più articolata urbanizzazione di questa parte del territorio saudita, che include altri progetti quali Oxagon e Trojena e va sotto il nome di Neom (www. neom.com), dall’omonima società di sviluppo di proprietà del fondo sovrano saudita Public Investment Fund.

Oltre alle perplessità in merito a temi energetici, costruttivi, ambientali, ecologici e perfno sociali se si considerano le confittuali relazioni tra il tracciato della nuova città e i luoghi di insediamento della storica tribù Howeitat – che conta 20.000 membri –, ciò che più sconcerta dell’intera iniziativa è il principio di avviare una città di fondazione in un territorio desertico e senza signifcativi insediamenti preesistenti.

In un’epoca in cui centinaia di milioni di migranti cercano migliori condizioni di vita in nuovi luoghi, rischiando di perderla nel raggiungerli e contribuendo alla crescita esponenziale degli insediamenti informali che accolgono una famiglia su tre e dilatano a dismisura le metropoli globali, The Line vorrebbe urbanizzare il deserto rinchiudendo tutti i suoi abitanti in un monumento continuo climatizzato e connesso da convogli fulminei e taxi-drone – e si crede entro breve anche da gondole volanti modello “Abrakadabra” alla Ghislanzoni – in grado di spostare gli abitanti lungo il nuovo insediamento, in modo da poter osservare un sempre diverso panorama desertico, mentre dalle dune e dallo spazio si potrà interrogare un’opera di Land Art abitata.

L’urgenza del pensiero e della ricerca su una nuova città, che sfrutti le potenzialità delle tecnologie contemporanee e si prefgga di affrontare gli immani problemi sociali ed ambientali che affiggono l’umanità e il pianeta, confrontandosi con il territorio produttivo circostante e con la città preesistente, che come è ovvio attira le grandi masse in cerca di fortuna o anche solo di una vita più dignitosa, non è purtroppo avvertita da The Line, come non lo è in genere dall’accademia, dall’impresa e dalle istituzioni di oggi.

L’idée de guider la construction de la ville et de ses quartiers a des origines très anciennes, comme en témoignent les tracés géométriques selon lesquels les compositions urbaines ont été organisées : en matière d’urbanisme, on peut penser aux plans hippodamiens, mais aussi aux organisations antiques d’un grand nombre de villes qui ont fait l’objet d’études archéologiques, ainsi qu’au premier traité qui nous est arrivé de l’Antiquité, dans lequel Vitruve traite explicitement de sujets liés à l’urbanisme et à la conception de villes et de quartiers de villes. Les constructions axiales monumentales et l’urbanisation le long des axes urbains remontent au tout début de l’histoire de la ville, tout comme la construction d’infrastructures le long desquelles les garnisons et les établissements ont toujours été regroupés : le rapport entre ville et infrastructure sur le territoire a été magistralement théorisé au XIXe siècle en Italie par Carlo Cattaneo qui soulignait l’inévitable interdépendance et la prise en compte nécessaire en découlant, entre les zones urbanisées et les zones de production environnantes. Ce n’est qu’à la fn du XIXe siècle que l’organisation linéaire s’est explicitement extériorisée sur le territoire de manière continue, en renversant les relations habituelles entre paysage et ville consolidée, dans le projet de “Cité linéaire” (Ciudad Lineal) d’Arturo Soria y Mata, le long d’infrastructures ferroviaires de la ville de Madrid, partiellement réalisé dans les décennies qui suivirent (le long d’une ligne de tramway hippomobile plus modeste, de 5 km) et fnalement incorporé à l’espace urbanisé.

Au début des années 1900, la “Roadtown” d’Edgar Chambless (1910) et la “Rue future” d’Eugène Alfred Hénard (1910) qui fait suite à son “Boulevard à redans” (1903), développaient des schémas d’habitat multiniveaux inspirés d’un croquis de Léonard de Vinci représentant une section urbaine avec des canaux souterrains, peut-être un rappel du Ponte Vecchio de

Florence, aux propositions futuristes de villes à niveaux superposés d’Antonio Sant’Elia, où les infrastructures, et même l’aéroport, se fondaient dans le site.

Dans les années 1930, les études et les projets de villes linéaires se multiplient, avec le Plan Obus pour Alger (1930) de Le Corbusier, le développement d’ébauches de villes sud-américaines (1929) qui s’inspirent certainement de l’usine Fiat “surnommée le Lingotto” (1916) conçue par Mattè Trucco à Turin (1924-1926 pour sa seconde construction révolutionnaire), qui est presque une portion de cité linéaire hypothétique avec sa piste d’essai aménagée sur le toit, ou encore les propositions de l’architecte suisse pour Nemours et Zlìn (1935) à la suite de ses contacts avec les “désurbanistes” russes qui, à leur tour, avaient proposé des solutions visant à abolir les contradictions entre ville et campagne, comme le projet Ville verte de M. Barshch et M. Ginzburg pour Moscou (1930), la Cité linéaire de Nikolai Milyutin (1930) et le projet pour la “ville socialiste de Magnitogorsk” d’Ivan Leonidov (1930).

Les travaux de l’Association internationale des cités jardins linéaires (1928), promue par Georges Benoit-Lévy, ont hybridé les concepts de ville linéaire avec ceux d’une autre proposition innovante, celle de cité jardin d’Ebenezer Howard, donc dans des contextes de marché tout à fait différents de ceux des recherches russes. Au tournant des années 1960, les expériences modernes furent poussées à l’extrême en termes de conception avec le plan de la baie de Tokyo de Kenzo Tange (1957-1960) et les propositions des métabolistes, comme les croquis de Kisho Kurokawa pour sa Linear city (1965). Le contexte américain fut également un terrain d’expérimentation, avec la Linear City du New Jersey (1965) de Peter Eisenman et Michael Graves, et avec la Linear City de Paul Rudolph, le long du “Lower Manhattan Expressway”, également appelé LOMEX, à Manhattan (1967), comme proli-

The idea of guiding the construction of a city and its parts has ancient origins, as can be seen in those geometric layouts of certain urban designs: take, for instance, the Hippodamean schemes and ancient organisational designs of those cities that have been the subject of archaeological studies, as well as of the frst treatise handed down to us from antiquity, in which Vitruvius explicitly deals with the subjects of town-planning and the design of cities and parts of cities. Monumental axial constructions and urbanisation along urban axes date back to the very beginning of the history of the city, not to mention the building of infrastructures along which garrisons and settlements have always been aligned: the relationship between city and infrastructure was masterfully theorised in Italy by Carlo Cattaneo in the 19th century, as he emphasised the inescapable interdependence and consequent necessary interaction between urbanised sections and the production-drive parts around them. It was only at the end of that century that linear organisation was explicitly extroverted into a more continuous forms, as the usual relations between the landscape and cityscape were turned on their head in Arturo Soria y Mata’s Ciudad Lineal projects along railway infrastructures crowning the city of Madrid, some of which went on to be built over the decades that followed (along a more modest 5 km line of horse-drawn trams) and eventually incorporated in the urbanised landscape.

At the beginning of the 20th century, Edgar Chambless’s Roadtown (1910) and Eugène Alfred Hénard’s Street of the future (1910) as an elaboration on his boulevard à redans (1903) developed multi-level settlement schemes indebted to Leonardo’s sketch of an urban section with underground canals, perhaps echoing Ponte Vecchio in Flornece. Then there were Antonio Sant’Elia’s futurist designs for cities with overlapping levels in which infrastructures, even airports, merged into the cityscape.

In the 1930s, studies and projects for linear cities proliferated, with Le Corbusier’s Plan Obus for Algiers (1930) and sketches for South American cities (1929), certainly inspired by Mattè Trucco’s Lingotto in Turin (its second revolutionary construction dating back to 1924-6), which is almost fération bâtie du tracé prôné par Rober Moses dès les années 1940. La recherche radicale s’est risquée à des propositions critiques de l’hyperproductivité et de l’urbanisation moderne, avec le projet des Quartiers Parallèles d’Archizoom, Berlin, 1969, réminiscences de tracés anonymes d’anciens aqueducs romains multipliés dans une forme urbaine spécifque violentée par les confits internationaux, et avec l’omniprésent et dystopique Continuous Monument (1969-1970) de Superstudio, parmi les critiques les plus lucides et les plus impitoyables de l’architecture et de la ville moderne. Entre-temps, les tracés rectilignes dans les paysages deviennent des œuvres de Land Art, représentatives d’un sentiment de fuite et de reproche à l’égard des contextes urbains, avec A line made by walking de Richard Long (1967), les Site sculpture projects de Douglas Huebler (1968), Las Vegas Piece de Walter de Maria (1969), Double Negative de Michael Heizer (1969-1970), Red Line de Gianni Pettena (1972), la plupart dans les déserts américains. L’OMA (Offce for Metropolitan Architecture) de Rem Koolhaas recueillit toutes les recherches sur l’urbanisation linéaire dans le projet d’utopie négative Exodus (1971-1972), pour les transposer ensuite dans des projets réalistes, comme le projet pour la ville nouvelle de Melun Sénart (1987) dans la grande banlieue parisienne. The Line est un projet de nouvelle ville linéaire mesurant 200 mètres de large, 500 mètres de haut et 170 kilomètres, qui s’étendra du golfe d’Aqaba (mer Rouge) vers l’ouest dans la province de Tabuk, en traversant les montagnes du Hedjaz. The Line s’inscrit dans un plus vaste projet d’urbanisation de cette partie du territoire saoudien, appelé Neom qui comprend d’autres projets tels qu’Oxagon et Trojena, Neom est egalement le nom de la société de développement détenue par le Public Investment Fund, le fonds souverain d’investissement saoudien. a section of a hypothetical linear city with road transport on the roof, or the Swiss architect’s projects for Nemours and Zlìn (1935) following his contacts with Russian disurbanists, who, in turn, had come up with solutions to overcome the contradiction between city and countryside, including Barshch and Ginzburg’s Green City scheme for Moscow (1930), Milyutin’s linear city (1930) and Leonidov’s Magnitogorsk project (1930).

En plus des doutes concernant les questions d’énergie, de construction, d’environnement, d’écologie et même sociales, étant donné que le tracé de la ville futuriste implique l’expulsion d’au moins vingt mille personnes appartenant à la tribu Howeitat qui occupe ces terres depuis des temps immémoriaux, ce qui est absolument déconcertant dans tout ce projet, c’est l’idée de créer une ville de fondation sur un territoire désertique qui n’a jamais été le site d’établissements préexistants importants.

À une époque où des centaines de millions de migrants cherchent de meilleures conditions de vie dans de nouveaux lieux, en risquant leur vie pour y arriver et en contribuant à la croissance exponentielle des habitats informels qui accueillent une famille sur trois et étendent de manière démesurée les métropoles du monde, The Line veut urbaniser le désert en confnant tous ses habitants dans un monument continu et climatisé, desservi par des trains à grande vitesse et des taxis-drones – et prochainement semble-t-il, même par des capsules modèle “Abrakadabra” à la Ghislanzoni – pouvant transporter les habitants le long de la nouvelle ville, afn qu’ils puissent observer un paysage désertique toujours changeant, tandis que depuis les dunes et depuis l’espace, il sera possible d’observer une œuvre de Land Art habitée. L’urgence de la réfexion et de la recherche sur une nouvelle ville, qui exploite le potentiel des technologies contemporaines et se propose de résoudre les énormes problèmes sociaux et environnementaux qui affigent l’humanité et la planète, en se confrontant au territoire productif environnant et à la ville préexistante, qui bien sûr attire les grandes masses en quête de fortune ou tout simplement d’une vie plus convenable, n’est malheureusement pas perçue par The Line, comme elle ne l’est généralement pas par le monde académique, les entreprises et les institutions d’aujourd’hui.

The activities of the Association International des Cités Jardins Linéaires (1928) promoted by Georges Bénoit-Lévy hybridised the principles of the linear city with those of Ebenezer Howard’s other innovative idea for a Garden City. Modern experimentation was taken to its extreme (design) consequences at the turn of the 1960s with Kenzo Tange’s Tokyo Bay Plan (1957-60) and such Metabolist projects as Kisho Kurokawa’s sketches for a Linear City (1965). America was also an area of experimentation with Peter Eisenman and Michael Graves’ Linear City in New Jersey (1965) and Paul Rudolph’s Linear City along the Lomex in Manhattan (1967), as a constructed proliferation of the layout Rober Moses frst proposed back in the 1940s. Radical experimentation ventured into such critical terrain as hyper-productivity and modern urbanisation, with Archizoom’s Parallel Neighbourhoods for Berlin (1969), reminiscent of anonymous traces of ancient Roman aqueducts multiplied in a specifc urban form violated by international conficts, and Superstudio’s ubiquitous and dystopian Continuous Monument (1969-70), among the most lucid and ruthless critiques of architecture and the modern city. In the meantime, straight lines in landscapes became Land Art works, emblematic of a feeling of escape and dislike for urban settings, with Richard Long’s A line made by walking (1967), Douglas Huebler’s Site sculpture project (1968), Walter De Maria’s Las Vegas Piece (1969), Michael Heizer’s Double Negative (1969-70) and Gianni Pettena’s Red Line (1972), many of them located in American deserts. Rem Koolhaas’s OMA brough together all the research and experimentation into linear urbanisation in its negative utopia project Exodus (1971-72) and then transferred it all into more realistic projects, such as Melun Senart’s design for a ville nouvelle (1987) in the suburbs of Paris.

The Line is a new linear city whose 200-metre section and precise east-west alignment is intended to extend for 170 km from the Gulf of Aqaba eastwards into the province of Tabuk, cutting through the Hijaz mountains. The Line is part of a more elaborate urbanisation project for this part of Saudi Arabia, which includes other projects such as Oxagon and Trojena and goes under the name Neom after the property development company of the same name owned by the Saudi Sovereign Public Investment Fund. Alongside perplexities regarding energy, construction, environmental, ecological and even social issues when considering the conficting relationships between the layout of the new city and old settlements of the Howeitat tribe – which has 20,000 members –, what is most disconcerting about the entire project is the principle of founding a city in the desert where there are no signifcant pre-existing settlements. All this at a time when hundreds of millions of migrants are seeking better living conditions in new places, risking their lives in the process, and contributing to the exponential growth of makeshift settlements that accommodate one in three families and are disproportionately contributing to the expansion of global metropolises, The Line is aimed at urbanising the desert by enclosing all its inhabitants in a continuous air-conditioned monument connected by lightning-fast convoys and drone-taxis – and, so it is claimed, Ghislanzoni-style “Abrakadabra” fying gondolas in the near future – capable of transporting its inhabitants across the new settlement, so they can observe the ever-changing desert landscape, while they can admire an inhabited Land Art work from thr dunes and empty space. The urgent need to rethink and experiment with new cities that can exploit the potential of cutting-edge technologies and set out to address the immense social and environmental problems afficting humanity and the planet, tackling issues related to the surrounding production-scape and pre-existing city, which of course attracts great masses in search of fortune or even just a more dignifed life, is unfortunately not felt by The Line, as it is generally not felt by modern-day academia, business and our institutions.