Abril 2021 - Edição em português

Volume 22 Número 04

VOANDO POR AMOR NO Vale do Paranapanema Relatório Final da NTSB de 2020

Avaliação Psicológica em Casos de Dependência de Tecnologia: Definição

Sindag Analisa o Mercado de Drones no Brasil e na China

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QUANDO OS CLIENTES EXIGEM MAIS A AIR TRACTOR CORRESPONDE 2 | agairupdate.com | Português

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 04 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição...

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Voando por Amor no Vale do Paranapanema

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Você Sabe Apontar Os Doze Condenados Da Manutenção? Vamos Ver

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Embraer Anuncia a Venda de mais 19 Aeronaves Ipanema

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Relatório Final da NTSB de 2020

20

A Turbine Conversions, Ltd Anuncia uma Nova Solução para Problemas da FCU do Thrush H80 com a Aprovação do STC SA04485CH

30

Zanoni Expande Capacidade Produtiva para Atender a Aviação Agrícola Brasileira em 2021

SINDAG...

22

Sindag Analisa o Mercado de Drones no Brasil e na China

24 Sindag Passa a Integrar a Confederação Nacional do Transporte 26

Últimos Dias para Matrículas na Pós-Graduação em Aviação Agrícola do Sindag, Ibravag e Imed

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 11

Está por Acontecer

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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

28

Livre para Voar | Gleice Silva

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O Voo na Prática | Tracy Thurman

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Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

40

Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

Na capa e nesta página: Ricardo e sua esposa, Luciana. Enquanto Ricardo voa e gerencia a empresa, Luciana cuida da importante tarefa da contabilidade. O AT-602 da Vale do Paranapanema Aviação Agrícola aguarda pacientemente pelo próximo chamado para trabalhar na cana-de-açúcar.

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2021 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

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VOANDO POR AMOR NO Vale do Paranapanema por Bill Lavender

Os dias começam cedo e são longos durante a safra na Vale do Paranapanema Aviação Agrícola, próxima de Paranapanema, SP.

Quando um menino cresce ouvindo o ronco de um Ipanema decolando de manhã cedo e vendo pilotos manobrando habilmente seus aviões sobre as lavouras de cana-deaçúcar, esse garoto só pode crescer querendo ser como aqueles pilotos. Ricardo Cavina Tavares, proprietário e operador da Vale do Paranapanema Aviação Agrícola, LTDA foi esse menino. Hoje, ele tem 38 anos e sua empresa possui sete aviões agrícolas voando na região do Paranapanema. A esposa de Ricardo, Luciana, também tem sociedade na empresa.

O pai de Ricardo, Jacy Durval Tavares, formou uma aeroagrícola, a Agro Aérea Nossa Senhora Aparecida, LTDA, em 1975 com um sócio, voando um Ipanema EMB-201. Jacy se separou de seu sócio em 1982 e continuou a expandir a empresa com dois Ipanemas, até seu falecimento em 1992. Nesse ponto, a mãe de Ricardo, Cezira Cavina Tavares, assumiu o controle da empresa, operando um Ipanema EMB-201 modelo 1976.

Com 20 anos de idade, em 2003, Ricardo

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fundou uma nova empresa, a Vale do Paranapanema, operando um Ipanema na pista da fazenda de 100 hectares da família. Ricardo e seu irmão, Rodrigo Cavina Tavares, também plantam no Sítio Nossa Senhora Aparecida, a fazenda da família.

Em 2007, Ricardo comprou seu segundo Ipanema, um EMB-201. Até então, Ricardo só gerenciava a empresa no chão. Mas em 2009, Ricardo fez seu CAVAG na EJ Escola de Aviação Civil, e após se formar, iniciou sua carreira aeronáutica, voando para sua própria empresa.

O timing foi perfeito; em 2010, as aplicações na cana-de-açúcar aumentaram e a empresa continuou crescendo, adicionando mais aviões à sua frota.

O primeiro Air Tractor que a Vale do Paranapanema comprou foi da DP Aviação, em 2014: um AT-502B matriculado PP-JDT, em homenagem ao pai de Ricardo, Jacy Durval Tavares. A essa altura, a frota da empresa tinha crescido para sete Ipanemas, todos convertidos na fábrica para o álcool, além do Air Tractor

Parte do time da Vale do Paranapanema Aviação Agrícola: (E-D) Sebastião Goulart “Ferrugem”, Ricardo Cavina Tavares, proprietário e piloto, Marcos Roberto Júnior, técnico agrícola e Rodrigo Lopes, o coordenador. Sentados na asa: Alex dos Santos, técnico agrícola, e Renato André, assistente de manutenção.

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Acima, à esquerda: Sebastião Goulart, o “Ferrugem” (E) trabalha com a família Tavares há mais de 38 anos.

Ricardo (D) considera “Ferrugem” como seu amigo e confidente.

Acima, à direita: Se preparando para ser a terceira geração de pilotos agrícolas, Rafael Cavina Tavares, 5 anos, em pé na asa do Air Tractor de seu pai.

AT-502B novo. Hoje, a empresa opera cinco Air Tractors: dois AT-402B, dois AT-502B, um AT602 e dois Ipanemas EMB-202.

O AT-602 tem um motor PT6A-65AG e foi comprado em 2019. Os AT-502B tem motores PT6A-34AG e foram comprados novos em 2014 e 2018. Os AT-402B têm motores PT6A-15AG e foram comprados usados em 2015 e 2019.

Os aviões operam a partir de uma pista de 900 metros de comprimento por 25 de largura, no Sítio Nossa Senhora Aparecida.

“Meus clientes gostam dos Air Tractor”, diz Ricardo. “Esse avião pode fazer o trabalho na metade do tempo. No primeiro ano que eu tive um Air Tractor, os clientes não queriam ele.

Agora, é só o que querem! Tenho um cliente para o qual deixo três Air Tractors exclusivos, para fazer suas aplicações em soja e cana-deaçúcar.”

Nos Ipanemas, Ricardo usa os bicos da marca STOL. Os bicos da STOL funcionam bem nos Ipanemas, mais lentos. Nos Air Tractor, os bicos são os CP-11 da CP Products, os quais funcionam melhor nas velocidades mais altas dos Air Tractor.

Todos os aviões da Vale do Paranapanema

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usam sistemas de GPS da Ag-Nav, para seu direcionamento nas lavouras de cana-de-açúcar e soja do estado de São Paulo. Aplicações na cana-de-açúcar são feitas tipicamente a 30 litros por hectare. Esta vazão é levemente reduzida para 25 lts/ha na soja. Fertilizantes líquidos em várias formulações são aplicados na cana-de-açúcar, muitas vezes mais de uma vez por safra. Geralmente, estas aplicações são feitas entre 30 e 43 lts/ha. Em dezembro e janeiro, quando a cana está com mais de um metro de altura, se aplica uréia granulada a 50 quilos por hectare.

A Vale do Paranapanema emprega 20 pessoas o ano inteiro. Três trabalham no escritório, incluindo a esposa de Ricardo, Luciana, que cuida da contabilidade. No total, sete pilotos voam os sete aviões com um técnico designado para cada avião. Rodrigo Lopes é o coordenador da empresa e cuida dos arranjos com os clientes. Renato Soares é o assistente de manutenção da empresa, e está treinando para ser o principal técnico de manutenção.

José Primo Salvador era o principal técnico de manutenção, tendo trabalhado em Air Tractors desde 1998. Em maio passado, ele faleceu

Acima, à esquerda: Ricardo, um pai de família, aqui com dois de seus filhos, Rafael e Larissa.

Direita: Durante a visita de AgAir Update à Vale do Paranapanema, nosso editor Bill Lavender com Ricardo Tavares e o AT-602 da empresa após o almoço no hangar.

tragicamente de COVID. O “braço direito” de Ricardo é Sebastião Goulart, o “Ferrugem”. Ele trabalha com a família Cavina Tavares desde 1982, quando começou a trabalhar com os pais de Ricardo.

Em setembro de 2020, a Vale do Paranapanema enviou um AT-502B para o Mato do Grosso, para combater incêndios. Os fogos estavam ameaçando reflorestamentos de eucalipto. Lá não faz tanta seca como no estado de São Paulo, por ser mais ao norte.

Porém, os engenhos de cana-de-açúcar agora estão se interessando em usar aviões agrícolas para proteger suas lavouras de incêndios propositais.

“Eu gostaria de dizer que Jorge Humberto Morato de Toledo e seu sócio Rodrigo Fernandes em 2009 venderam de forma facilitada a primeira aeronave movida a etanol que operamos. A partir disso conseguimos grande progresso ampliando os trabalhos, com uma lucratividade maior. Inclusive somos grandes amigos até o dia de hoje, onde ainda trocamos informações de resultados para evoluirmos na atividade.

“Jorge também é o vice-presidente do

SINDAG. Ele me mostrou a importância de ser um membro desta organização.

“Além disso, também sou um Bacharel em Direito, mas eu amo a aviação agrícola. Fui criado no negócio e sempre foi meu sonho fazer parte dela. Alguns pilotos voam agrícola pelo dinheiro, eu voo principalmente por amor a ela”, diz Ricardo.

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Você Sabe Apontar Os Doze Condenados Da Manutenção? Vamos Ver Todos nós cometemos erros. Isso é da natureza humana. Mas a realidade que enfrentamos em nosso ramo é que a aviação não perdoa o erro humano. Mesmo um pequeno engano pode causar um acidente fatal. É por isso que é essencial conhecer os Doze Condenados – as 12 causas mais comuns de erro no ambiente de trabalho da aviação.

Você precisa reconhecer os sinais de alerta, e mais importante, aprender a evitar ou mitigar seus efeitos. Você encontra a lista dos Doze Condenados em bit.ly/DirtyDozn.

Faça o nosso teste rápido para ver se você pode identificar alguns dos mal-entendidos mais comuns no ambiente de trabalho da manutenção. Boa sorte!

1) Você está trabalhando no bordo de ataque do estabilizador horizontal e pede ao seu novo ajudante que levante o estabilizador usando o comando do compensador. Ele aciona o compensador na direção “cabrar” e faz o bordo de ataque bater na bancada de ferramentas.

O erro dele foi por causa de: A. Complacência B. Distração C. Uma falta de comunicação A resposta é C. A comunicação entre técnicos é vital, especialmente durante procedimentos em que mais de um técnico faz um trabalho na aeronave. Nunca presuma o que um colaborador fará ou fez. Comunique os itens mais importantes no início de uma conversa e os repita ao final. Use cadernetas, checklists ou planilhas para eliminar qualquer dúvida.

2) Jill pula um item da lista de inspeções porque não é um componente crítico. Ela nunca encontrou um defeito nele em todas as inspeções anteriores.

Isto é um exemplo de:

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A. Fadiga B. Complacência C. Falta de conhecimento A resposta é B. Tarefas repetitivas, especialmente itens de inspeção, são ocasionalmente descartados por terem sido feitas antes muitas vezes sem nunca encontrar uma irregularidade. Mas não baixe a sua guarda; permaneça mentalmente engajado.

Treine a si mesmo para esperar encontrar erros, trate todo item de inspeção com a mesma importância, use checklists e nunca assine um trabalho que você não fez.

3) Você está cortando e torcendo arame de freno quando o seu celular toca. É o seu médico, com os resultados de seus exames.

Você atende a ligação e sai da oficina. Seu colega vem completar o trabalho e encontra o seu alicate de freno largado sobre o motor.

Este cenário é o resultado de: A. Distração B. Stress C. Pressão A resposta é A e B. Distrações são comuns em manutenção aeronáutica, e elas são a causa número um de coisas esquecidas. Você nem sempre consegue evitar distrações, mas você pode mitigar os efeitos terminando o serviço, incluindo a aplicação do torque e a instalação do freno. Se você não pode completar o serviço, desfaça a conexão, marque como incompleta para o próximo técnico ou volte três etapas quando for reiniciar o trabalho.

Verifique sua caixa de ferramentas, fazendo um inventário rápido de todo o equipamento antes de fechar as carenagens, use checklists e revise todos os itens tocados/abertos/removidos. O stress é um fator aqui também. Ele pode mudar seu foco e seu estado emocional em um piscar de olhos. Como boa prática, deixe seu celular

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desligado durante a manutenção e só o verifique nos intervalos.

4) Seu chefe avisa que o avião tem que ficar pronto dois dias antes do que o inicialmente planejado.

Isso é um exemplo de: A. Falta de comunicação B. Stress C. Pressão A resposta é C. Pressão para completar uma tarefa está sempre presente na aviação. Não deixe a pressão afetar seu julgamento ou ser uma tentação de baixar padrões.

Comunique suas preocupações e peça ajuda.

Você acertou todas as respostas? Aprender a reconhecer e combater os Doze Condenados é uma etapa essencial para prevenir erros e acidentes. Para saber mais, dê uma olhada no Dirty Dozen Course (ALC-107) ou no curso de Maintenance Error Avoidance (ALC-327) no site FAASafety.gov.

Jennifer Caron é a editora da versão impressa do FAA Safety Briefing e líder de controle de qualidade. Ela é editora e escritora técnica certificada no Flight Standards Service da FAA. Fonte: FAA Safety Briefing Jan/Fev 2021

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

O Switchback Chega no Brasil

Roraima, o primeiro estado Brasileiro sobrevoado pelo Switchback!

Na edição passada relatei mais uma das etapas do voo de translado que fiz entre os EUA e o Brasil , no comando de um Thrush Switchback.

Hoje vou contar como foram as últimas 3 etapas desse voo. Às 5:30 da manhã, hora local de Barbados, eu já estava no aeroporto, porém só consegui decolar por volta das 6:00 da manhã devido a logística de abastecimento de combustível.

Aliás, se tem algo que pude confirmar durante esse voo é como as coisas funcionam de maneira diferente quando comparamos alguns países. Nos Estados Unidos a coisa flui super bem e as pessoas são normalmente bem pontuais; já em locais como Barbados, precisamos de uma dose extra de tempo e paciência até mesmo para lidar com coisas simples. Nessa ilha caribenha, por exemplo, o piloto é praticamente obrigado a pagar uma pessoa que presta serviços como por exemplo de chamar o abastecimento, transmitir plano de voo, reservar hotel, etc.... Caso contrário,

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corre-se o risco de ficar literalmente a ver navios... felizmente um dos pilotos que fiquei conhecendo em Porto Rico me passou o contato de um “handling “ (pessoa que faz esse tipo de serviço) e eu me virei bem.

Avião abastecido, documentação e plano de voo em ordem, lá fui eu com a proa da América do Sul! Um dia perfeito, de céu claro e o Thrush Switchback como sempre, voando macio e seguro.

No rádio em contato com o Centro Piarco, uma verdadeira sinfonia de sotaques. Claro que o idioma preferencial é o inglês, mas muitos pilotos e controladores se comunicam em francês naquele espaço aéreo. Mesmo quando utilizamos a língua inglesa, é comum que eles nos saúdem com um cordial “bonjour” (“bom dia” em francês) e depois sigam falando em inglês. Aliás, uma das coisas que eu amo na aviação é essa interação cultural.

Mais adiante, após contatar o Centro Georgetown, cruzei os céus da Guiana com uma atmosfera muito tranquila. Pude ver

Equipe Thrush do Brasil da esquerda para a direita: Josimar Neias- Administrativo, Júlio Alves- Marketing, Wagner Carneiro da Cunha Júnior- Piloto, Juliana Torchetti- Piloto, Lucas Guimarães- Suporte Técnico, Arthur Lorga- Cw Finance /Financeiro

alguns cúmulos já se desenvolvendo. Mas como ainda era cedo, não foi nada que afetasse o meu voo. Nivelada a 14,500 pés, pude aproveitar a vista, que já não tinha mais a coloração azul esverdeada do mar caribenho, mas sim o verde denso da floresta Amazônica. Um fenômeno interessante que pude observar: as nuvens que se formavam, margeavam os rios, mas não se desenvolviam sobre eles. Isso me fez pensar ainda mais em como devemos aprender com as particularidades de cada microclima. Em todos os lugares pelos quais passei, pude constatar essa diversidade climática e alguns padrões de comportamento meteorológicos bem interessantes.

Voar em diferentes continentes é uma verdadeira aula de meteorologia.

Assim que cruzei o limite do espaço aéreo brasileiro tive aquela sensação de estar em casa. Agora, já em português, chamei o Centro Amazônico e pedi informações sobre o tempo em Manaus. Como a quantidade de cumulonimbus e a previsão de chuva eram grandes, decidi pousar em Boa Vista, no estado de Roraima. Literalmente em solo brasileiro, após exatas 5 horas de voo, aguardei pela inspeção da Polícia Federal e fui direto almoçar. Não há nada que se compare a um bom prato de arroz e feijão, principalmente para quem nasceu no Brasil, mas vive fora.

Após uma noite de descanso, no dia seguinte decolei cedo de Boa Vista para Sinope. Foram 7 horas e 18 minutos de voo, dessa vez com muitas formações e desvios. E mais uma lição: em Sinop o vento vira rapidamente! Realizei o circuito para pouso na cabeceira 03 pois a biruta estava esticada indicando que aquela era a melhor opção, mas na curta final pude nitidamente perceber que o vento havia mudado e estava de cauda. Mas o Switchback não decepcionou: tocou firme o solo mato-grossense. Aliás, uma das características que mais gosto nas aeronaves da Thrush é a estabilidade, e isso se faz nítido tanto em voo quanto no solo.

Mais uma etapa cumprida, segui para o hotel a fim de me preparar para o “gran finale” que estava planejado para o dia seguinte.

Demorei um pouco para pegar no sono, pois a ansiedade era grande. Mas sucumbi ao cansaço e no dia seguinte já bem cedo decolei para cumprir a última etapa: Sinop Anápolis. Foram 4 horas e seis minutos de voo. Mais uma etapa tranquila, mas cheia de expectativas!

Cruzei a vertical do aeroporto SWNS e pousei na cabeceira 25. Em Anápolis, uma verdadeira comitiva aguardava a aeronave e a mim. Toda a equipe da Thrush, com quem eu havia falado por dias, estava lá para recepcionar o promissor Switchback. Foi emocionante poder conhecer os rostos por trás das vozes. Aquela gente toda trabalhou incansavelmente para que eu e a aeronave pudéssemos chegar em segurança.

Eu já andei um bocado por esse mundo afora e já tive oportunidade de trabalhar com diferentes pessoas, e digo de coração que as equipes da Thrush, tanto nos EUA quanto no Brasil são algumas das melhores pessoas com quem eu já tive o prazer de trabalhar.

Depois de nos conhecermos pessoalmente, fizemos uma breve sessão de fotos e vídeos para registrar aquele momento histórico para nós todos. Depois quando a equipe havia se dispersado para cuidar da papelada, eu pude ter alguns momentos a sós com a aeronave. Toquei suas asas, acariciei o cromado spinner e falei baixinho: “obrigada por ter sido meu companheiro nessa aventura! ” Por mais que a aerodinâmica explique, haverá sempre algo mágico no voar. É um ato de entrega. Por mais que um translado pareça apenas uma transação comercial entre o cliente e a fábrica de aeronaves; existe um algo mais!

Aquele avião representa o sonho de alguém, a esperança no futuro, o sustento de famílias…

Eu sinto um orgulho imenso por fazer parte disso. É como fazer parte de uma engrenagem gigante.

Sou grata a todos que em mim confiaram e desejo de verdade que aquela aeronave, tão especial para mim e para equipe da Thrush possa ser a primeira de muitas que irão operar tanto na pulverização de lavouras quanto no combate à incêndios!

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Embraer Anuncia a Venda de mais 19 Aeronaves Ipanema Botucatu, SP—A Embraer anunciou hoje que a sua divisão de aviação agrícola registrou a venda de mais 19 aeronaves EMB-203 Ipanema, no mês de fevereiro, totalizando 27 aeronaves comercializadas no ano. Este volume de vendas no primeiro bimestre já é 8% maior do que foi negociado durante todo o ano de 2020.

O segundo mês consecutivo de alta nas vendas reflete o desempenho favorável do agronegócio brasileiro e as inovações tecnológicas incorporadas na nova versão da aeronave. O destaque no período ficou para as empresas aeroagrícolas que prestam serviços especializados de pulverização aérea.

Embora a demanda pelo Ipanema permaneça tendo maior intensidade no Centro-Oeste, o principal pólo agrícola do Brasil, o ritmo de vendas deste ano também tem sido crescente em outras regiões.

Com quase 1.500 unidades entregues, o Ipanema ocupa a liderança do segmento agrícola com 60% de participação no mercado nacional. Seu protagonismo na agricultura de precisão combina alta tecnologia e tradição de um produto que evolui continuamente para atender aos requisitos de alta produtividade e baixo custo operacional.

O Ipanema 203, o modelo mais atual da série, conta com aprimoramentos como substituição de peças da asa por outras com nova geometria e material em aço inox mais resistente. Essa solução posterga ainda mais eventuais desgastes gerados pela condição severa natural da operação no campo e despesas com manutenção ao longo dos anos.

O novo pulverizador aéreo também tem um novo design no capô do motor, com novas grades de saída de ar, garantindo maior refrigeração.

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Sobre o Ipanema A história do Ipanema começa no fim dos anos 1960, quando o Ministério da Agricultura do Brasil firmou contrato com a Embraer para fabricação em série no país de uma aeronave agrícola, com o objetivo de modernizar o setor ao disponibilizar novas técnicas de produção.

A aeronave surge inicialmente como um projeto de engenheiros do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos - SP e é testado pela primeira vez na Fazenda Ipanema, no município de Sorocaba - SP. Em julho de 1970 o Ipanema fez seu primeiro voo e em 1972 começou a ser produzido comercialmente.

A versão mais atual, o Ipanema 203, é movida a energia renovável (etanol) e foi certificada em 2015. Este modelo garante mais agilidade, eficiência, produtividade, além do menor custo operacional da categoria. Com sua envergadura aumentada para 13,3 m e perfil da asa aprimorado, possibilita uma maior faixa de deposição de defensivos agrícolas, chegando a 24 metros de faixa com altíssima qualidade comprovada cientificamente e no campo.

Utilizado principalmente na pulverização de fertilizantes e defensivos agrícolas, o Ipanema tem evitado, ao longo de todas essas décadas, perdas por amassamento na cultura e flexibilizado as operações em regiões com terrenos irregulares. A aeronave também tem aplicação em atividades de semeadura, controle de vetores e larvas, e povoação de rios.

“Os 24 metros de faixa de aplicação que o Ipanema 203 faz dá um rendimento incrível perto do consumo que ele tem.

A produtividade é superior a qualquer avião da sua categoria e não se compara à aplicação terrestre, principalmente em anos mais chuvosos e áreas mais dobradas.”

Humberto Peccin piloto agrícola, MT Volume 22 Número 04 | agairupdate.com | 15

NTSB RELATÓRIO Accident Synopses

Relatório Final da NTSB de 2020 por Bill Lavender

Alguns relatórios de acidentes ainda são preliminares e os detalhes podem mudar quando o relatório se tornar final.

Durante os primeiros meses de cada ano, AgAir Update publica as estatísticas de acidentes e fatalidade do ano anterior. Não é possível fornecer esta informação mais cedo devido à demora em receber os dados do NTSB, especialmente neste ano devido às preocupações do governo com a COVID-19.

Alguns relatórios de acidentes ainda são preliminares e os detalhes podem mudar quando o relatório se tornar final. Ainda há nove relatórios da NTSB incompletos quanto a acidentes com aeronaves operando na Parte 137.

AgAir Update utiliza todos os dados referente a operações de aeronaves agrícolas conforme descritas pelo NTSB, mesmo quando elas não estavam efetivamente operando sob a Parte 137 quando do acidente. Isto inclui aeronaves agrícolas operando sob a Parte 91 (translado/reposicionamento), controle de vetores, secagem de cerejas, etc. O que isto significa para o leitor é que os dados de AgAir Update podem não bater com os dados da NAAA ou outras fontes que usem diferentes métodos de cálculo.

AgAir Update distribui os acidentes e fatalidades em gráficos fáceis de se ler.

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Comparações entre tipos de aeronave e locais geográficos não levam em conta o número de horas voadas ou o número de aviões de determinado modelo registrados em cada estado, que são desconhecidos. Assim, não se deve fazer ilações sobre um determinado modelo de aeronave ou que os números de um determinado estado são piores ou melhores do que de outro.

TOTAL DE ACIDENTES POR ANO Em 2020, ocorreram 54 acidentes, incluindo uma colisão em voo e 12 acidentes fatais, com 13 mortes quando se considera a colisão em voo informada pelo NTSB (dois mortos em um acidente), comparado com 67 acidentes com 8 mortes em 2019; menos acidentes, mas um maior número de fatalidades. O número de acidentes, 54, é o menor em 10 anos, sendo o maior 99, em 2011. Porém, 2020 excedeu em fatalidades todos os 10 anos anteriores, com 13 mortes de pilotos, de um total de 81 mortes nos últimos 10 anos; um número impressionante. O ano de 2013 foi o melhor destes 10 anos, com um índice de acidentes fatais de 4%, enquanto que 2020 foi o pior com 22,22%.

TOTAL DE ACIDENTES EM 2020 POR ESTADO Este ano, a Califórnia teve o maior número de acidentes, com 6. Houve um apreciável número de estados com um único acidente, 11 dos 24 estados que informaram acidentes. Apenas um acidente separou estes estados de um ano perfeito, sem acidentes,. Vários estados não estão citados porque não tiveram acidentes informados. Curiosamente, houve dois acidentes no Alasca. Estes podem ser atribuídos a missões de combate a incêndios.

ACIDENTES POR MÊS Em 2020, o mês com o maior número de acidentes no ano foi julho, com 20 acidentes. O verão é quando se voa a maior parte das horas de voo aeroagrícola.

Os meses de julho, com 20, e junho, com 10 (meses de verão no hemisfério norte), foram os meses de 2020 com números de dois dígitos. Trinta dos 54 acidentes de 2020 (55,5%) ocorreram em junho e julho. Comparado com 2019, 27 dos 67 acidentes (40,2%) ocorreram em maio e julho.

ACIDENTES POR AERONAVE A Air Tractor lidera com o maior número de acidentes, 24 em 2020, seguida pelos helicópteros em geral com nove. Óbvio, a Air Tractor tem a maior parcela dos aviões na frota aeroagrícola e era de se esperar que também tivesse o maior número de acidentes. Conforme a Pesquisa do Mercado de Aplicação Aérea ➤ Volume 22 Número 04 | agairupdate.com | 17

da NAAA de 2019 (publicada na edição do inverno de 2020 da revista Agricultural Aviation), os helicópteros compõem 13% da frota aeroagrícola, e representaram 16% dos acidentes de 2020. Os Ag-Cat e Thrush praticamente empataram, com oito e sete acidentes respectivamente.

Examinando o gráfico “Acidentes por Aeronave”, o índice de acidentes parece coincidir com a percentagem dos modelos na frota, com a exceção do Ag-Cat. O porquê disso é incerto. Talvez tenha a ver com o fato dos Ag-Cat serem bons aviões para se colocar um piloto agrícola novato.

FATALIDADES Ocorreram 12 fatalidades em 2020. Seis acidentes fatais com sete mortes em Air Tractors, duas em Cessnas e em helicópteros e uma cada em um Ag-Cat e um Pawnee.

Pode-se fazer especulação quanto ao nível de proteção ao ocupante de qualquer modelo de aeronave. Porém, há muitos outros fatores adicionais que podem causar um acidente, fatal ou não, para se fazer pressuposições.

CAUSAS MEC NICAS, NÃO-MEC NICAS E DESCONHECIDAS AgAir Update lê cada relatório para determinar se um acidente tem causa mecânica, não-mecânica ou desconhecida. Ocorreram 10 acidentes com causas desconhecidas em 2020. AgAir Update pressupõe que isto ocorra principalmente em função dos resultados não estarem atualizados. Estes deverão posteriormente ser resolvidos e classificados como de causa mecânica ou

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não-mecânica. Em qualquer caso, acidentes de causas não-mecânicas, que são os que podem ser considerados os causados pelo piloto ou pelas condições meteorológicas (o que indiretamente também é responsabilidade do piloto), superam o número de acidentes com causas mecânicas, 34 contra 10 (ou 3,4:1).

Nada nem ninguém tem mais capacidade de efetivamente mudar as estatísticas de acidentes na aviação agrícola do que seus pilotos. É claro, o empresário pode fornecer equipamento mais seguro em um ambiente de trabalho mais seguro. O PAASS (Professional Aerial Applicators’ Support System – Sistema de Apoio ao Aplicador Aéreo Profissional) pode educar e aumentar a conscientização de segurança. Até mesmo o governo pode passar regulamentos de segurança, até certo ponto. Porém, a responsabilidade final pela segurança é do piloto.

Há muitas ferramentas disponíveis para se melhorarem as chances de se ter uma safra livre de acidentes. Uma das melhores é a participação no programa PAASS da NAAA. Tendo disponibilidade nacional durante a maior parte da entressafra, mesmo durante a COVID, não há desculpa para não se participar. Um empresário veterano uma vez disse, “não quebre o meu avião”. Quem conheceu este empresário sabe que o que ele queria dizer era que o piloto não se machucaria se ele não quebrasse o avião.

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A Turbine Conversions, Ltd Anuncia uma Nova Solução para Problemas da FCU do Thrush H80 com a Aprovação do STC SA04485CH

O primeiro Top Hat foi instalado no Thrush GE H80 de Frank Ousley com uma autorização provisória.

A Turbine Conversions, Ltd anuncia a aprovação pela FAA do STC SA04485CH. Este STC é referente à instalação de uma bomba de combustível submersa e de uma extensão do tanque intermediário da Turbine Conversions para resolver problemas de panes nas FCUs (Fuel Control Units – Unidades de Controle do Combustível) que operadores de aeronaves Thrush GE H80 tem constatado.

Quando perguntado sobre como este projeto surgiu, o Presidente da Turbine Conversions, Ltd, Bill Hatfield, respondeu: “Nosso bom amigo e colega Frank Ousley, proprietário da Frank’s Flying Service do Illinois, comprou um dos primeiros Thrush com turbina GE H80 e estava tendo todos os tipos de pesadelo com o avião. Ele já tinha tido uma dúzia de bombas de combustível em pane, ele não estava recebendo o suporte que precisava nem da Thrush (isso foi antes da empresa mudar de proprietário) nem da GE, simplesmente porque eles não se acertavam sobre quem era o responsável, mas definitivamente o problema não estava sendo coberto sob nenhuma das garantias. Infelizmente, Frank não estava sozinho nisso, vários outros proprietários de H80 estavam tendo problemas similares. Por isso, eu disse a ele que eu trabalharia numa solução para ele”.

Bill and Larry Hatcher, o engenheiro da TCL, trabalharam juntos para achar uma solução.

Essa solução é uma modificação no tanque intermediário (“header tank”), que a TCL chama de “Top Hat” (“cartola”). O primeiro Top Hat foi instalado no Thrush GE H80 de Frank Ousley com uma autorização provisória.

Quando perguntaram a Frank recentemente como o avião estava desde a instalação, ele respondeu, “ele não dá problema nunca. O argumento de venda é: sem paradas para

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manutenção e com paz de espírito”. O STC definitivo (equivalente ao CHST da ANAC) foi solicitado em dezembro de 2019 e a aprovação final concedida em outubro de 2020.

Bill Hatfield diz que: “Esta é uma alteração de baixo custo que logo se paga por si. A modificação custa menos da metade do custo de substituir uma única FCU. Um benefício adicional é que ela também aumenta a vida útil da bomba auxiliar de combustível, de 500 horas (recomendação da fábrica) para 3.500 horas, autorizada pelo STC da TCL.

A extensão Top Hat do tanque intermediário é um processo simples.

A extensão Top Hat do tanque intermediário é um processo simples. Os proprietários de Thrush H80 enviam seus tanques intermediários para a sede da TCL em Michigan, a TCL faz a alteração e envia o tanque Top Hat de volta para o cliente, para instalação no avião. “Esta é uma modificação muito rápida, e atualmente estamos fazendo reservas para seis serviços de cada vez. Os arranjos podem ser feitos diretamente com a TCL ou com o seu revendedor Thrush favorito, e está disponível em todo o mundo”, diz Ann Hatfield-Grahek , Diretora Comercial. Para mais informações, contate Ann Hatfield-Grahek no fone 00xx1 616-837-9428 ou pelo e-mail ann@turbineconverstions.com.

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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Sindag Analisa o Mercado de Drones no Brasil e na China HORIZONTE: Mercado brasileiro dos aparelhos remotos aéreos remotos brasileiro tem demanda crescente como complemento da aviação e para agregar propriedades menores à chamada agricultura 4.0. Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

O levantamento feito pelo Sindag aponta que o Brasil tem atualmente um centésimo da frota de drones da China atuando sobre lavouras. O estudo Drones: China, Brasil e as tendências do mercado se baseou em dados de fontes como a agência de notícias estatal chinesa Xinhua, as Agências de Aviação Civil da China (CAAC) e do Brasil (Anac) e a consultoria Ipsos. O sindicato aeroagrícola brasileiro também conversou com fontes do Ministério da Agricultura brasileiro e de indústrias de Drones no Brasil e em HongKong.

Segundo o levantamento, a China entrou 2021 com cerca de 100 mil drones agrícolas operando em seu território, atingindo 53,3 milhões de hectares pulverizados em lavouras.

Isso em 135 milhões de hectares cultiváveis do país, segundo o Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (Fao). Já do lado de cá do planeta, o Brasil começou o ano com 1.492 drones de uso

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agrícola, entre os 79.673 aparelhos de uso geral cadastrados o Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (Sisant), da Anac.

O que dá uma ideia do quanto o setor pode crescer, considerando a diversidade e a potência da agricultura brasileira – em seus quase 66 milhões de hectares de lavouras, segundo a Embrapa. No entanto, o levantamento também faz um paralelo entre os incentivos que o setor recebe na China e as dificuldades que as indústrias do setor no Brasil enfrentam para garantir aparelhos ao menos uma tecnologia própria de software sobre os campos brasileiro.

NICHOS E CENÁRIOS Enquanto na Ásia os aparelhos remotos estão entrando como principal tecnologia para agricultores que até então plantavam e aplicavam defensivos praticamente à mão, no Brasil eles ocupam o nicho de complemento de tecnologias maiores. Principalmente

SINDAG

as aeronaves, onde o País tem a segunda maior frota do mundo, com cerca de 2,3 mil aviões e helicópteros. Com os drones, por exemplo, fazendo arremates próximo a áreas ambientalmente sensíveis ou em aplicações em pequenos pontos em áreas maiores. Além disso, os também chamados veículos remotamente tripulados tendem a substituir equipamentos costais e incrementar a tecnologia em áreas menores. Mas, em nosso País, sempre na carona de uma agricultura já bastante tecnificada.

A exemplo do que ocorre em outras partes do mundo, como nos Estados Unidos e Europa, por aqui o setor de drones também enxerga um horizonte amplo em culturas de alto valor agregado. Principalmente vinhedos, onde a questão não é só facilitar a aplicação em áreas pequenas, mas também agregar a ferramenta à chamada agricultura 4.0.

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NORMATIVA DO MAPA Paralelo às conjecturas mercadológicas, o Brasil se prepara para ter publicada, ainda neste semestre, uma regulamentação específica para drones de pulverização em lavouras. A chamada Instrução Normativa (IN) dos Drones começou a ser construída ainda em 2018, no âmbito do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Isso com a participação, desde então, do Sindag e do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), além de representantes da indústria dos chamados veículos aéreos não tripulados (vants) – ou aeronaves remotamente tripuladas (RPAs, na sigla em inglês), como a ferramenta é referida no projeto do Mapa.

A demanda surgiu a partir da necessidade de enquadrar a nova tecnologia na legislação sobre pulverizações aéreas – cuja fiscalização é atribuição direta do Ministério. O resultado de toda essa articulação foi o texto provisório que esteve em consulta pública entre julho e setembro de 2020.

Segundo chefe da Divisão de Aviação Agrícola (DAA) do Mapa, Uéllen Lisoski Duarte Colatto, durante a consulta o Ministério ainda recebeu mais de 130 contribuições ao texto, feitas pelo Sindag e por diversas entidades ou pessoas físicas via o link da consulta. Terminado o processo, todas foram avaliadas pelos técnicos da instituição, que consolidaram uma nova versão da proposta. “A avaliação da consulta pública foi finalizada em dezembro e o texto reformulado foi para a Coordenação Geral de Agrotóxico e Afins. A próxima etapa envolve a avaliação da Consultoria Jurídica do Mapa.”

Segundo Uéllen, a expectativa é de que em abril se possa ter a Instrução Normativa publicada.

Basicamente, a proposta de IN dos Drones abrange aparelhos em duas das três classes previstas pelas regras da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) – onde os veículos remotos são regulados desde 2017, para uso geral: Classe 2 (de 25 a até 150 quilos de peso total) e Classe 3 (até 25 quilos de peso total). Os aparelhos de mais de 150 quilos deverão seguir as mesmas regras dos aviões agrícolas.

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SINDAG

Sindag Passa a Integrar a Confederação Nacional do Transporte MAGALHÃES: Entrada na CNT dará mais força às demandas das entidades da aviação em debates como Reforma Tributária e problemas de combustíveis.

Crédito: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Encontro virtual com a CNT abrangeu também outras entidades da aviação, que formam a seção da Confederação exclusive para temas do setor O presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, participou, no começo de março, de uma reunião virtual com representantes da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e de outras entidades da aviação no País. O encontro marcou o início da formação do braço da CNT que será encarregado das questões relativas ao transporte aéreo e de todo o setor aeronáutico.

Para Magalhães, a formação da chamada Seção 5 dentro da Confederação (focada na aviação) deverá fortalecer bastante as discussões em torno de temas como os episódios de falta de combustível de aviação no País, carga horária de pilotos e própria Reforma Tributária, entre vários outros temas na pauta do setor. “Assuntos que ganharão força na

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pauta junto ao governo e outras instituições, onde nós contaremos agora também com a estrutura da CNT. E já com outros encontros agendados para os próximos meses”, explica o dirigente aeroagrícola.

Criada em 1954, a CNT é a representação máxima do transporte brasileiro e uma das principais confederações do país. A instituição reúne 26 federações e quatro sindicatos nacionais. São 155 mil empresas e 2,2 milhões de empregos gerados. Na composição do Sistema CNT abrange ainda o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), além do Instituto de Transporte e Logística (ITL).

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SINDAG

Últimos Dias para Matrículas na PósGraduação em Aviação Agrícola do Sindag, Ibravag e Imed

TECNOLOGIA: currículo reforça a necessidade de atualização tecnológica e de gestão constantes no setor. Foto: Castor Becker Júnior/ C5NewsPress

Seguem até 15 de abril as inscrições para as últimas vagas do curso MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, promovido pelo Sindag e pelo instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) em parceria com a Faculdade Imed (de Passo Fundo/RS). Apesar de ser um curso de pósgraduação, as aulas são acessíveis também para quem ainda não possui diploma universitário.

Neste caso, com o aluno recebendo um diploma de curso de extensão universitária para cada matéria completada.

A ideia é ampliar a possibilidade de abrangência do aprendizado entre as lideranças e profissionais que atuam no setor aeroagrícola.

A parceria com a Faculdade Imed é uma das grandes apostas das entidades aeroagrícolas brasileiras dentro do programa de capacitação de pessoal e melhoria contínua do setor aeroagrícola – destacado desde 2018 no Planejamento Estratégico do Sindag até 2022.

Realizado pela Faculdade Imed, de Passo Fundo/RS, em parceria com o Sindag e o Ibravag, o curso será totalmente on-line, com encontros via web quinzenais e duração de 12 meses – carga horária de 360 horas/aula.

O currículo está dividido em quatro módulos, abrangendo temas como visão sistêmica de negócios, gestão financeira aeroagrícola, vendas e negociação inovadora, tendências de tecnologias de aplicação e governança ambiental, entre outros (confira abaixo).

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BENEFÍCIOS Além disso, as duas entidades também firmaram um convênio prevendo descontos para profissionais, parceiros ou associados do sindicato aeroagrícola nas mensalidades de cursos presenciais ou virtuais voltados ao agronegócio. O acordo abrange a graduação em Administração com ênfase ao Agronegócio, MBA em Inovação e Gestão no Agronegócio (pós-graduação latu sensu) e os cursos livres de Gestão no Agronegócio e de Sustentabilidade no Agronegócio. Os descontos são de 20% para grupos de até 50 alunos e de 30% para acima disso.

Desde agosto do ano passado, a Imed também é parceira do Sindag na Rede Brasil Institucional Aeroagrícola. A iniciativa do sindicato aeroagrícola reúne instituições ligadas direta ou indiretamente à atividade – entidades do agronegócio, da aviação, órgãos de pesquisa e outras. Os objetivos principais são desenvolver a setor, promover boas práticas no campo (eficiência, segurança ambiental e operacional) e melhorar a comunicação com a sociedade.

A Imed integra a Rede Brasil desde seu início (em agosto do ano passado), ao lado da Universidade Federal de São Carlos/SP (Ufscar) e da Universidade de Cruz Alta/RS e de outras entidades.

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Avaliação Psicológica em Casos de Dependência de Tecnologia: Definição O transtorno de dependência em internet é algo recente, mas que está acometendo uma quantidade significativa de pessoas nos últimos tempos. Considerada pior que a dependência química por psicólogos e psiquiatras, esse tipo de dependência pode trazer prejuízo psicológico, físico, social entre outros.

Entretanto os estudos com relação a esse tipo de transtorno são bem limitados e ainda estão em desenvolvimento. Mas já existem algumas ferramentas e centros de atendimento a pessoas que desenvolvem esse tipo de dependência. Por mais que pareça algo que afeta somente os jovens, a dependência por um aparelho celular ou por se manter conectado é algo que pode afetar os mais variados tipos de pessoa.

Apesar de atingir pessoas de todas as idades, o vício pela internet costuma acometer os mais ansiosos e com tendências à depressão. Para alguns especialistas o mundo virtual torna-se uma fuga da realidade, o problema é que isso pode virar um ciclo e diminuir, ainda mais, as chances de socialização. O uso da internet passa a distrair o usuário de uma situação difícil da vida real, tentando compensar baixa autoestima, falta de habilidade social e até transtornos psiquiátricos. Porém nem todo mundo que passa muito tempo na internet é um viciado no meio.

O que caracteriza o vício não é, necessariamente, a quantidade de horas, mas o efeito sobre o usuário. A dependência digital requer uma perda da capacidade laboral, da socialização ou outro tipo de prejuízo. A pessoa passa a se sentir mal sem aquele estímulo.

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Hipótese diagnóstica; Sintomas A expressão “Dependência de Internet” foi criada em 1995 por Ivan Goldberg, mas foi Kimberly Young quem mais pesquisou o tema e, em 1996, propôs os primeiros critérios para o diagnóstico dessa condição. De acordo com esses critérios, era considerado dependente de internet quem apresentasse os seguintes sintomas: • Preocupação excessiva com a internet • Necessidade de aumentar o tempo conectado (online) para ter a mesma satisfação • Exibir esforços repetidos para diminuir o tempo de uso da internet • Presença de irritabilidade ou depressão • Quando o uso da internet é restringido, apresenta labilidade emocional (internet como forma de regulação emocional) • Permanecer mais tempo conectado (online) do que o programado • Trabalho e relações sociais em risco pelo uso excessivo • Mentir aos outros a respeito da quantidade de horas online • Escuta o telefone tocar ou vibrar; mesmo estando desligado (sintoma fantasma) • Os principais sintomas da abstinência do celular são: angustia, vazio existencial (a vida parece não ter mais sentido), desespero, estresse, irritabilidade, náuseas, taquicardia, sudorese, tensão muscular, pânico, dentre outras manifestações.

•

Prejuízo significativo em áreas importantes da vida (acadêmico, profissional, social, familiar, financeiro ou legal).

Ainda não existe um consenso sobre quais critérios devem/podem ser universalmente utilizados, costumamos valorizar bastante a presença de prejuízo significativo na vida do indivíduo (acadêmico, social, familiar, etc.) como um dos principais marcadores desse transtorno. Esse enfoque, embora não tente explicar o motivo do uso problemático, permite ao terapeuta maior liberdade para formular uma compreensão diagnóstica e um plano terapêutico específico para cada paciente.

A avaliação psicológica pode, além de determinar a real extensão do problema com jogos e redes sociais, compreender as dificuldades que o indivíduo possa estar passando nessa fase de sua vida, entender melhor como está seu relacionamento com amigos e familiares, avaliar aspectos de personalidade e identificar ou descartar outros possíveis transtornos mentais (depressão, ansiedade social, déficit de atenção, entre outros) que possam estar contribuindo para o

uso excessivo das tecnologias.

Além disso desde o início da avaliação é fundamental o estabelecimento de uma aliança terapêutica de confiança, que servirá como base para a terapia propriamente dita. É necessário que se desenvolva um ambiente no qual o paciente seja ouvido com atenção e sem julgamento, e que suas informações sejam tratadas de forma absolutamente sigilosa. O terapeuta precisa ter em mente que o paciente pode não estar 100% motivado a mudar seu padrão de uso da internet, deve respeitar essa situação e tentar trabalhar para aumentar a motivação do paciente.

No atendimento de pacientes com sintomatologia muito intensa e muito pouco motivados para o tratamento, a participação dos familiares é um grande auxílio para o terapeuta conseguir chegar num diagnóstico preciso. Nesses casos, a terapia familiar é mais efetiva. Quando a pessoa reconhece que o uso de rede está causando muitos prejuízos na sua vida e está motivada a modificar esse comportamento, a terapia individual é a mais indicada.

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Zanoni Expande Capacidade Produtiva para Atender a Aviação Agrícola Brasileira em 2021 Apesar de todas as dificuldades enfrentadas pela economia, o setor agrícola nacional segue firme e forte. A produção no campo continua crescendo constantemente e exigindo novas tecnologias, o que não tem sido diferente para a aviação agrícola. As perspectivas para 2021 continuam muito promissoras e a Zanoni Equipamentos segue investindo para cumprir a sua missão de desenvolver e oferecer de produtos de qualidade ao setor aeroagrícola.

Durante o ano passado, a empresa expandiu suas instalações, construindo um novo prédio junto à sua sede.

Novas máquinas foram importadas ao Brasil, incluindo um torno CNC e um centro de usinagem de última geração, para garantir uma produção mais precisa e mais rápida de equipamentos de pulverização para as aeronaves. O time Zanoni também vem sendo aperfeiçoado. A equipe de engenharia, responsável pelo desenvolvimento de novos projetos e melhorias nos produtos já existentes, segue recebendo capacitação constante e agora conta com mais uma integrante. A equipe de produção foi ampliada, como forma de expandir a capacidade produtiva e buscar oferecer mais produtos a pronta entrega para os parceiros da

empresa. A equipe administrativa também recebeu reforços, como forma de oferecer um atendimento mais rápido, confiável e especializado para cada operador aeroagrícola.

Fora da empresa, a Zanoni Equipamentos vem fortalecendo laços para garantir a evolução da aviação agrícola brasileira. A empresa continua em contato constante com pilotos, desenvolvendo soluções para os problemas do dia a dia e testando novos equipamentos em campo. Discussões e projetos com cientistas e pesquisadores têm rendido importantes aprimoramentos para diversas linhas de produto Zanoni. Além de participar de eventos estrangeiros, representantes da empresa se mantém em contato constante com parceiros em outros países a fim de trazer novas tecnologias para a aviação agrícola brasileira, algumas das quais serão apresentadas em breve. A empresa também vem investindo consideravelmente em coordenar melhor a relação com fornecedores, para assegurar a oferta de produtos para todos os operadores.

A Zanoni Equipamentos agradece a confiança de cada um de seus parceiros e deseja um ótimo final de safra a todos os operadores brasileiros.

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O VOO NA PRÁTICA

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Adiante Há muitas pessoas, lugares e situações que deixamos para trás.

Olhando no espelho retrovisor, sempre podemos ver onde estivemos.

Onde estivemos pode ter alguma relevância para onde estamos indo, mas não define como e quando chegaremos lá. O que ficou para trás sempre permanecerá onde está, no passado. É apenas uma memória de ontem e se o seu reflexo aparecer quando você olhar para o amanhã, então você precisa sair da cabine por um minuto e limpar seu para-brisa.

Há muitas pessoas, lugares e situações que deixamos para trás. Sempre sentiremos falta de algo, e outras coisas, estaremos felizes em deixar para trás. Todas as coisas nos ensinaram lições e ofereceram algum tipo de treinamento que serviu para nos impulsionar.

Houve safras que aguentamos quando o vento estava errado, a carga muito pesada e a pista muito curta. Momentos em que tínhamos muito peso e arrasto e pouca sustentação e impulso. Não foram os melhores momentos,

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mas talvez tenham sido os que mais nos ensinaram. Esses tempos tornam as boas safras ainda melhores. Contanto que tenhamos bom senso suficiente para perceber isso. À medida que avançamos em 2021, deixamos um ano não tão bom para trás.

2020 entrará nos livros de história com mais “olhos pretos” do que o ponto negro dos grãos de feijão de corda. Acho que todos nós aprendemos muito sobre nós mesmos e sobre nosso mundo como um todo. As coisas não são como costumavam ser e provavelmente nunca voltarão a ser. Existem novos desafios a superar e coisas às quais teremos que nos adaptar.

O calendário continuará se desdobrando, gostemos ou não, então é melhor estarmos preparados para fazer o melhor que pudermos para superar o que vier pela frente. Tenho a sensação de que todos precisaremos explorar o máximo possível de efeito solo no próximo ano. Voe pela atitude. ➤

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Este ano está diante de nós, novinho em folha. Uma longa estrada de doze meses dividida em cinquenta e duas semanas e trezentos e sessenta e cinco dias. Cada um deles uma folha em branco apenas esperando para ser preenchida. Haverá oportunidades que ainda não encontramos, haverá armadilhas e fios que ainda não vimos. Precisaremos nos aproximar com um punhado de cautela e um punhado de otimismo. As possibilidades são infinitas.

A aviação agrícola é um dos poucos negócios que não oscila muito com as manchetes nacionais. Não importa o que a mídia vendida diga, nós ainda fazemos o que fazemos. Somos principalmente um tipo de ocupação nos bastidores, parte da imprecisa realidade da vida. Temos que fornecer alimentos e fibras para o mundo, mesmo quando o mundo está enlouquecendo.

Acho interessante como os cinco mil dólares por prato em jantares para arrecadar fundos servem carne fresca, vegetais e frutas para desfrutar enquanto falam sobre como a agricultura moderna é terrível. Acho que nunca ouviram dizer que não é educado reclamar de boca cheia. Mas já conhecemos essa história.

Quem sabe, pode chegar um dia em que o bom senso volte.

Quem sabe isso pode acontecer.

Acho que o que estou querendo dizer é que devemos tentar o nosso melhor para irmos em frente sem arrastar conosco todas as bobagens do ano passado. Quem sabe, pode chegar um dia em que o bom senso volte. Quem sabe isso pode acontecer.

Este ano traz grandes mudanças para muitos de nós. Eu ouvi falar de alguns pilotos que se aposentaram depois de uma vida inteira e milhares de horas no assento. Outros estão apenas começando sua própria jornada neste magnífico estilo de vida. Estou especialmente

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animado por eles. Sei que desejamos a eles tudo de bom.

Pessoalmente, fiz uma mudança que doeu como o inferno, mas foi necessário. Deixei a Califórnia para trás e finalmente voltei para minha terra natal em Oklahoma. Fui abençoado além da medida ao voar para a Lakeland Dusters Aviation. Tornou-se minha casa e as pessoas de lá eram minha família.

Eu simplesmente amei trabalhar e voar lá.

Os pilotos são pessoas que sempre admirei e considero uma honra ter tido a oportunidade de voar com eles. Aprendi mais do que poderia contar e aproveitei cada minuto. Foi sem dúvida uma das decisões mais difíceis que já tomei. Mas eu aprendi, principalmente por tentativa e erro, que há um fluxo e refluxo na vida e cabe a nós reconhecermos quando a maré está certa para zarpar. Quando o bom Deus lhe mostrar que caminho seguir, é melhor você vestir as calças e ir. Fazemos bem quando aprendemos a ouvir o Dono do plano diretor.

Ele nunca disse que seria fácil. Mas Ele disse: “Tenha fé”.

Eu trouxe meu capacete e almofada de assento comigo para Oklahoma, porque há algumas pessoas excelentes aqui no meio-oeste americano que têm um lindo Air Tractor 502 que disseram que eu poderia voar. Um dos meus princípios pessoais é passar todos os dias conquistando meu lugar e nunca tomar nada como garantido. Estou ansioso para ter a oportunidade de voar e trabalhar em outra empresa incrível. Vai ser um horizonte totalmente novo e estou ansioso para começar.

Não sei o que fiz para merecer todas as bênçãos que recebi. Se eu soubesse, escreveria um livro sobre isso e criaria um informativo eloquente. Provavelmente é por isso que não sei. É melhor deixar algumas coisas quietas.

Vamos em frente agora, todos nós em 2021, com os olhos bem abertos, o peito para fora, as costas retas e nossas mentes voltadas para a segurança, eficiência e sucesso.

Voe bem e esteja seguro.

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Volume 22 Número 04 | agairupdate.com | 35

LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas Voando no Exterior Nas repúblicas da América Central, particularmente na Nicarágua e na Guatemala, um enorme crescimento da área plantada ocorreu nos anos 1950. Isto foi especialmente verdadeiro para a cultura do algodão na Nicarágua. O caminho foi rapidamente pavimentado para programas de aplicação aérea em larga escala para o controle de insetos.

Empresários empreendedores foram rápidos em tirar vantagem da situação.

A Nicarágua era, e ainda é, uma terra de contrastes.

As áreas cultivadas e populadas foram literalmente arrancadas da selva à mão. Montanhas cobertas de florestas terminam em vales incrivelmente férteis, e lavoureiros logo começaram a operar plantações de tamanhos e escala enormes.

O clima tropical, com uma safra de 12 meses e chuvas quase diárias é exatamente o que a terra precisa para sustentar uma produção impressionante, desde que a vegetação invasora luxuriante e a gigantesca população de insetos possa ser controlada. Sem temporada de frio para reduzir a população de insetos, uma luta constante existe entre lavoureiro e insetos. No início dos anos 1950, as aeroagrícolas mais avançadas lutaram na batalha contra os insetos.

Uma típica empresa destas era a curiosamente chamada “Sayasa Vanflober”, nome que combinava os nomes de seus três proprietários, os señores Vanegas, Flores e Bermudez.

Traduzida literalmente, a sigla “Sayasa” significava “Serviço Aéreo e Agrícola”. Para esta organização, perto da relativamente grande cidade de Manágua, convergiram pilotos agrícolas americanos.

A Sayasa Vanflober tinha adquirido uma impressionante frota de Stearmans e de Piper PA-18, todos equipados para aplicações de sólidos. A pulverização de líquidos ainda não tinha começado na região.

A safra de algodão nicaraguense se encaixava muito bem no esquema de trabalho da maioria dos pilotos agrícolas americanos, começando entre 15 de setembro e 1o de outubro, quando a maioria dos pilotos agrícolas americanos já estavam encerrando suas safras. Como resultado, a maioria dos pilotos que viajavam para a Nicarágua vinha

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— Capítulo Dois – Parte 7

de regiões algodoeiras tradicionais como o Delta do Mississippi-Arkansas-Louisiana e do Texas, através do Vale do Rio Grande. Cidades como Harlingen, Texas, se tornaram “áreas de encontro” para estas empresas centroamericanas, e pilotos agrícolas se reuniam lá para depois seguir em grupo para a Nicarágua.

Muitos pilotos do Mississippi, incluindo Lee Corviss, Chuck Thresto, e Sid Norwood migravam regularmente para a América Central, encerrando seu trabalho na região do Delta em torno de 1o de outubro.

“Era um esquema e tanto”, relembra Lee Corviss. “As enormes lavouras de algodão ocupavam áreas de floresta que tinha sido derrubada à mão. E não era tudo plano.

Muitas destas enormes lavouras acompanhavam os contornos de morros e montanhas, e algumas eram tão íngremes que voá-las eram um problema sério. Um Super Cub, ou mesmo um Stearman, não conseguia voá-las da maneira convencional. O “tiro” morro acima era íngreme demais.

“Tivemos que criar maneiras de voar várias destas lavouras em “carrossel”, e no decorrer destas operações, muitos bons aviões foram perdidos, e alguns pilotos realmente bons se machucaram ou morreram. Na verdade, é surpreendente que não tenhamos tido ainda mais problemas. Mas quando se está trabalhando neste tipo de lugar, a maioria dos pilotos aprende a tomar um cuidado especial extra com a “velha garça”, então nos saímos bem ao final de tudo.

“Havia pistas agrícolas espalhadas por todo o país”, continuou Corviss. Bases mais ou menos permanentes foram criadas perto das cidades de Leone, Chinandega e Rivas.

“Além disso, muitas das grandes fazendas tinham suas próprias pistas. Um dos maiores problemas que tínhamos era encontrar a pista de onde iríamos trabalhar! Os translados para estas pistas eram bem assustadores, com nada embaixo, exceto montanhas e selva. Eu costumava olhar para baixo e ficar pensando no que eu faria se tivesse que pousar aquele velho Stearman no meio de todas aquelas árvores, quando a clareira mais próxima poderia estar a 20 milhas de distância!” ➤

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Rara foto do Snow S-1. Aparentemente, quem gira a hélice é o próprio Leland Snow.

Foto encontrada na Internet em https:// www.secretprojects. co.uk/threads/snows-1-agriculturalaircraft.23587/

Os pilotos, muitas vezes acompanhados por suas esposas, moravam com relativo conforto nas cidades, geralmente em um apartamento espaçoso. A mão-de-obra era barata, e cozinheiras e arrumadeiras eram fáceis de se contratar por salários bem em conta.

Havia muito pouco entretenimento, e passeios locais eram praticamente a única diversão no tempo livre. Porém, as florestas e águas pululavam com vida selvagem e peixes, dando muitas oportunidades para quem gostava de caçar e pescar.

Os pilotos da Sayasa Vanflober aplicavam produtos em pó no algodão, tais como misturas 3-5-40, DDT puro e um pouco de parathion em pó. Uma gama enorme de insetos daninhos estava presente e as aplicações eram frequentes, geralmente com intervalos de não mais do que três ou quatro dias. A desfolhação química também foi introduzida, e um dos períodos de trabalho mais intensos era quando o desfolhante em pó Aero Cyanamid Special Grade, ou “Black Annie” (“Aninha Preta”) era aplicado em enormes quantidades.

As fazendas eram enormes, geralmente de propriedade da classe governante rica ou de grandes empresas de fora do país. Lee Corviss recorda que em diversas ocasiões ele voou na fazenda de propriedade do Presidente Somoza, da República da Nicarágua.

“Coisas estranhas aconteciam”, recorda Corviss, “e a maioria de nós de vez em quando passava por algum aperto. Fui a Leone um dia para buscar um Super Cub que tinha passado

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por manutenção. Eu tinha uma aplicação para fazer, em uma pista perto de Manágua, então decolei e fui direto para a pista no meio da selva.

“Eu notei que o avião estava com a cauda pesada, mas piquei o compensador e quando pousei, o pessoal carregou com os 315 kg de praxe. Bom, aquele velho PA-18 conseguiu sair do chão, mas agora a cauda pesava tanto que o compensador não dava conta. Quando finalmente terminei aquela carga e voltei, mandei eles reduzirem a carga para 180 kg, mas mesmo assim aquela coisa não voava direito.

“Por fim, tive um palpite e abri o bagageiro, encontrando o problema! O escritório tinha mandado todos os extintores de incêndio pequenos para Leone, para recarga. Quando ficaram prontos, alguém colocou 27 deles no bagageiro do meu Super Cub! Pesando 1,5 ou 2 kg cada, eles representavam um bom peso em um ponto crítico, e não era a toa que meu Super Cub voava com a causa pesada!”

“Uma manhã”, recorda Chuck Thresto, “fomos para a pista e lá no pátio estava o avião mais esquisito que se poderia ver. Era um monoplano de asa baixa, meio parecido com o antigo Ag-1 que tínhamos visto no final dos anos 1940. Ele tinha um motor Continental 220 e estava pintado de amarelo, com uma faixa branca no lado e um grande número três pintado na carenagem, logo atrás do motor.” (continua no próximo mês…)

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PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br

Gestão de Contratos: Por Que é Importante e Por Onde Começar

A gestão de contratos é fundamental para empresas de todos os portes que lidam com esse tipo de instrumento, pois garante que os acordos sejam cumpridos e ambas as partes saiam satisfeitas da negociação.

Gestão de contratos é o conjunto de técnicas, processos e funções que permitem gerenciar as contratações em uma empresa, desde a elaboração da primeira proposta até a execução. Toda organização precisa lidar com contratos, que são basicamente acordos firmados entre duas ou mais pessoas físicas ou jurídicas que estabelecem direitos e compromissos entre as partes.

No caso de uma empresa prestadora de serviços recorrentes, os contratos são fechados diretamente com clientes, mas também é preciso contratar fornecedores, parceiros e outras entidades. Logo, todo negócio precisa aplicar a gestão de contratos para garantir que os acordos sejam cumpridos, os serviços sejam prestados corretamente e os prazos sejam obedecidos. Essa gestão deve abranger cada uma das etapas do ciclo de vida de um contrato, que vão desde a solicitação até o encerramento ou renovação.

Assim, é possível manter as contratações em dia, evitar erros e otimizar os processos do negócio. Objetivos da gestão de contratos é garantir o cumprimento dos prazos e cláusulas de todos os contratos, agilizar os trâmites contratuais na empresa, acompanhar todos os estágios do ciclo de vida dos contratos, gerenciar o armazenamento e histórico dos contratos, controlar os prazos de vencimento e renovação de contratos (inclusive, para otimizar as estratégias de vendas), identificar a necessidade de adendos e aditivos contratuais e promover a comunicação entre as partes.

Durante todas as fases do contrato, o gestor responsável deve assegurar que as condições firmadas sejam cumpridas e/ou modificadas quando necessário, evitando erros, transtornos, atrasos e outros problemas que podem prejudicar a relação da empresa com seus

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parceiros e clientes.

A gestão de contratos é fundamental para empresas de todos os portes que lidam com esse tipo de instrumento, pois garante que os acordos sejam cumpridos e ambas as partes saiam satisfeitas da negociação. Para empresas prestadoras de serviços, um contrato bem gerenciado significa um cliente satisfeito e uma possível fidelização, além da garantia de receita recorrente, no caso de serviços prestados continuamente. Além disso, a gestão de contratos é parte essencial do planejamento estratégico, pois permite à empresa agir em cada estágio das contratações para ampliar as oportunidades de negócio e melhorar o desempenho dos serviços. Quanto maior o fluxo de contratos da empresa, mais importante é esse trabalho de gestão, pois a perda de prazos e inconsistências com as cláusulas são problemas comuns quando há muitos documentos para controlar.

O ciclo de vida de cada contrato é formado pelas fases da pré-contratação, contratação e pós-contratação, e diferentes etapas em cada um desses momentos.

O primeiro estágio do ciclo de vida de um contrato é o planejamento, que determina o objeto do acordo e suas condições. O documento pode ser criado a partir da solicitação de um cliente, do setor de compras da empresa, de um fornecedor, ou qualquer outra situação que exija um acordo comercial por escrito. Nesse início, são definidas as cláusulas, objetivos, riscos, sanções, direitos e obrigações das partes, assim como os prazos.

Nas empresas maiores, é comum existir um cargo dedicado à coleta de informações e elaboração de contratos. Já nas menores, essa tarefa pode ser delegada ao jurídico, financeiro, comercial ou ao próprio empreendedor. ➤

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O segundo estágio com todas as condições definidas, o contrato começa a ser elaborado na etapa de redação.

A empresa pode utilizar um modelo ou recorrer ao departamento jurídico (ou serviços jurídicos externos) para escrever o documento do zero. Quando o fluxo de contratos é alto, é possível reproduzir os mesmos modelos e utilizar padrões para agilizar a criação. De qualquer forma, esse texto inicial é apenas um rascunho, pois o contrato ainda deve passar pela aprovação e revisão para ser validado.

Terceiro estágio é a etapa de negociação onde é decisiva para o contrato, pois é quando as partes analisam as condições e chegam a um acordo definitivo. Por exemplo, em um contrato de prestação de serviços, o cliente recebe a versão prévia do documento e tem um prazo para analisar em detalhes cada uma das cláusulas, assim como seus prazos e cronograma de execução. Então, empresa e cliente podem discutir as determinações contratuais para chegar ao melhor acordo para ambas as partes. Dependendo do objeto do contrato, o processo pode ser demorado e várias cláusulas podem ser modificadas entre concessões e exigências de cada parte. Nesse momento, é importante que a empresa tenha um canal de comunicação eficiente para agilizar a negociação e chegar à versão final do documento o mais rápido possível — afinal, tempo é dinheiro.

Quarto estágio, aprovação e revisão é quando as partes chegam a um acordo final, o contrato é aprovado e revisado. Para isso, é importante que o documento passe novamente pelo setor jurídico para garantir que não haja nenhuma brecha legal, inconsistência ou irregularidade com as cláusulas. Com a assinatura das partes, o contrato é oficialmente aprovado e passa a ter validade jurídica.

Quinto estágio execução do contrato assinado, tem início a fase de execução, que varia conforme as condições e objetos acordados. Em uma empresa de aviação agrícola trabalha com modelo de assinatura, o contrato pode prever a entrega de serviços durante a safra, tornando sua gestão mais complexa. Nesse caso, a empresa deve acompanhar de perto o processo de execução e garantir que todas as cláusulas sejam cumpridas por todas as partes.

Sexto estágio é o armazenamento onde os contratos são documentos com validade jurídica e fiscal que devem ser armazenados em segurança para consultas futuras logo após a assinatura. No caso de contratos com validade longa, é ainda mais importante ter fácil acesso ao documento para revisar suas cláusulas a qualquer momento. Mas, mesmo que o acordo já tenha sido encerrado, ainda assim é importante guardar o documento como prova da negociação. Para a empresa, manter um arquivo de contratos é essencial para entender o histórico dos serviços, consultar negociações passadas e se proteger em caso de processos judiciais, por exemplo.

Sétimo estágio são as revisões e aditivos onde não é raro que os contratos sejam alterados durante sua fase de

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execução, pois novas demandas surgem pelo caminho.

Felizmente, eles são instrumentos dinâmicos que podem receber aditivos (correções e alterações) e adendos (adições de conteúdo) a qualquer momento. Lembrando que é preciso fazer as modificações e anexá-las ao documento original.

Oitavo estágio é o encerramento ou renovação, quando chega a data de vencimento acordada, o contrato é encerrado ou renovado, conforme as especificações.

Para empresas prestadoras de serviços, é um momento decisivo para conseguir a renovação e fidelizar o cliente por mais uma safra. Em outros casos, o contrato pode ser simplesmente encerrado e arquivado, desde que todas as cláusulas tenham sido cumpridas e não haja nenhuma pendência.

Nono estágio é análise de desempenho na póscontratação, é importante analisar o desempenho dos contratos para entender quais pontos podem ser melhorados e se há falhas no processo de elaboração, execução e encerramento. Essa etapa faz parte da inteligência de negócios e permite melhorar continuamente o ciclo de vida dos contratos, buscando a máxima eficiência e produtividade.

A tecnologia é a forma mais eficiente de implementar a gestão de contratos é por meio de ferramentas digitais. Hoje, existem softwares ERP (Enterprise Resource Planning) e CRM (Customer Relationship Management) com módulos exclusivos para o gerenciamento de contratos online, além de facilidades como a assinatura eletrônica (certificado digital) e o compartilhamento de documentos digitais. Com essas tecnologias, você concentra todos os contratos em um único sistema e consegue monitorar facilmente seus prazos e condições, além de ter acesso instantâneo a qualquer documento.

Se você ainda se perde entre datas e cláusulas, está na hora de utilizar um sistema inteligente para fazer sua gestão de contratos. Com a plataforma de gestão 100% online da Agrofly Sistemas, você consegue gerenciar todos os seus contratos de prestação de serviços em um único ambiente, com muito mais agilidade e produtividade. O sistema permite acompanhar o processo de contratação desde a proposta comercial até o recebimento, fornecendo uma visão completa dos pedidos em negociação e acordos já fechados.

Além disso, os contratos são integrados com cadastro de clientes e financeiro, deixando claro o desempenho das vendas e a geração de lucro para a sua empresa aero agrícola. O módulo também serve para gerenciar os contratos administrativos com fornecedores e parceiros, auxiliando no controle dos prazos e previsão de demandas.

Para completar, você ainda pode fazer a gestão de taxas e descontos para melhorar a fidelização dos clientes e ter total controle sobre as negociações anteriores. E então, está convencido sobre a importância da gestão de contratos?

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