Julho 2020 - Edição em português by AgAir Update

Julho 2020

Expandindo a FROTA FROTA,, Expandindo o HORIZONTE

Pratt & Whitney Inaugura Unidade de OEM no Brasil O Problema Com o Calcário Características de um Bom Piloto Agrícola

UM AIR TRACTOR É FEITO PARA DURAR. É UM INVESTIMENTO QUE MANTÉM SEU VALOR.

QUANDO OS CLIENTES EXIGEM MAIS A AIR TRACTOR CORRESPONDE 2 | agairupdate.com | Português

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Julho 2020 2020

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição...

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Expandindo a frota, expandindo o horizonte

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

Pratt & Whitney Inaugura Unidade de OEM no Brasil

REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com

O Problema Com o Calcário

ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com

Solução Simples Desenvolvida pela Zanoni para Proteção do Fluxômetro

Corretoras de Seguros de Aeronaves Agrícolas Mais Preparadas Conseguem Contornar Crise do Setor

Características de um Bom Piloto Agrícola

SINDAG... 20

Encontros Técnicos, Rodadas de Negócios e até Concurso Infantil Marcam o Congresso Web

Aviação Agrícola se Prepara para a Temporada de Incêndios 2020

Sucesso da 1ª Academia Brasileira de Segurança de Voo Aeroagrícola

Em Toda Edição... Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

Está por Acontecer

Livre para Voar | Gleice Silva

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Na capa e nesta página: O novo hangar da Aviação Agrícola Alagoana em Iturama, Minas Gerais, com alguns dos Ipanemas da empresa na linha de voo.

PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2020 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

A Aviação Agrícola Sobreviverá a Isto

Espera-se que os governos latinoamericanos aprenderão com os erros da Europa e dos EUA.

No momento em que o inverno chega no sul do equador, especialmente nas partes mais ao sul da América do Sul, as empresas de aviação agrícola estão tendo de encarar a luta contra o coronavírus Covid-19. Embora este vírus seja extremamente perigoso, especialmente para certas pessoas, os mais velhos e os com a saúde comprometida, tenho a esperança que as coisas ficarão melhores no futuro. Baseio esta esperança em como os EUA, com um terço dos casos e mortes por covid no mundo (mais de dois milhões de casos e mais de 116.000 mortes até 13 de junho), o contágio está começando a se reduzir a medida em que as pessoas praticam o distanciamento social (um metro de distância) e a higiene das mãos. Espera-se que os governos latinoamericanos aprenderão com os erros da Europa e dos EUA. No início, as pessoas, após fazer as compras de supermercado, limpavam cada saco com antisséptico. Eu sei porque eu também fazia. Só depois, ao longo da pandemia, é que isso passou a ser considerado desnecessário. As “regras” hoje são usar máscara em público, manter um metro de distância e lavar as mãos frequentemente. Mesmo estas regras estão sendo ignoradas por muitos a medida em que mais e mais estados retornam à atividade econômica normal. Restaurantes que estiveram fechados agora estão abertos, assim como salões de beleza e academias de ginástica. Há precauções sendo tomadas pela maioria, mas muitos acham que o governo mentiu, intencionalmente ou não, sobre a covid e que ela não é o demônio que muitos acreditam. Mortal sim, mas não no extremo

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reportado por nossa mídia tendenciosa. Você dirá, “mas Bill, e todas estas mortes? Isso não pode ser manipulação!” Infelizmente, é. Agora está sendo relatado que um significativo número de mortes atribuídas à covid na verdade ocorreram por outras causas. Lembre-se, hospitais participam de programas nos quais são reembolsados por despesas com base em seu número de mortes por covid. Ter sido exposto à covid antes de ser atropelado por um ônibus não constitui uma “morte por covid”, mas esse tem sido o problema. Vou descer agora do meu palanque político. Eu só queria lhe dar esperança de que há luz no final do túnel para esta pandemia. A aviação agrícola em todo o mundo tem ficado isenta da regulamentação draconiana imposta por governos e tem podido continuar a proteger o suprimento alimentar do mundo. É claro, uma sociedade faminta é muito mais perigosa do que uma com o vírus. Antes que a covid fosse considerada uma pandemia, no final de janeiro deste ano, viajei para uma parte do Brasil à qual nunca tinha ido nestes mais de 25 anos de viagens pelo país: Maceió, Alagoas. Achei a região muito aprazível. Gina, Artur e eu até passamos umas pequenas férias em uma praia próxima a Maceió. Mas férias não passam sem trabalho, pelo menos não para mim! Bem próximo da praia há uma pequena cidade, Rio Largo. Lá, pude visitar a empresa da matéria de capa desta edição de AgAir Update: a Aviação Agrícola Alagoanas, Ltda. (AAA). Conheci os proprietários Gregory, Deta e Nicholas Smith. Ah, você vai dizer, “Mas Bill, o nome Smith é inglês!” Ah, sim, é verdade, porque os pais de

Gregory Smith eram originalmente da Inglaterra. Porém, Gregory, Deta e Nicholas nasceram e se criaram no Brasil, exceto por uns poucos anos na juventude de Gregory, quando seus pais voltaram para a Inglaterra. Porém, independentemente do nome inglês, os Smiths são muito brasileiros. E sua empresa, a AAA, é a maior operadora de Ipanemas no Brasil, além de ter recém recebido este ano um AT-402B novo, vendido pela AeroGlobo, de Botucatu. Ao ler este fantástico artigo, você descobrirá como surgiram a AAA e sua empresa-irmã de manutenção, a MANAL, junto com o esforço de Gregory para achar o “lugar certo” para voar agrícola, como muitos pilotos agrícolas tem que fazer até encontrá-lo. Você lerá sobre como esta empresa familiar se tornou muito bem sucedida usando as Melhores Práticas para Negócios. Descobri, em minhas viagens pelo mundo, como isto é verdadeiro para muitas empresas aeroagrícolas: de propriedade familiar e bem sucedidas, operando de forma honrada. Para mim, é muito especial ser parte de um segmento onde as empresas são, em sua maioria, de propriedade e operadas por famílias, longe da frieza de empresas corporativas. O AgAir Update também é uma empresa de propriedade e operada por uma família. Eu comprei a publicação de uma associação estadual de aviação agrícola, há mais de 35 anos atrás. Começando com aquele pequeno boletim de duas páginas, hoje nossos leitores tem uma revista impressa em cores e em papel couchê, que atinge os pilotos agrícolas de todo o mundo em três idiomas, inglês, português e espanhol. Tenho muito orgulho disso. Tenho orgulho, também, que meus filhos Casey e Graham sejam componentes importantes de AgAir Update. Este feito, de publicar uma revista como o AgAir Update, nunca esteve em meus sonhos. Quando comecei, só queria ajudar a associação local de aviação agrícola e recuperar a perda de renda que tive com a venda de minha aeroagrícola, em 1985. Mas chega de falar de mim. Mergulhe nesta edição em português de AgAir Update deste mês e divirta-se. Sei que você encontrará muitos artigos interessantes para seu entretenimento, mas mais importante, para ajudá-lo a se tornar um melhor piloto agrícola e/ou empresário aeroagrícola. Pessoalmente, devido a covid, já perdi de fazer uma viagem que tinha planejado para a América do Sul, e certamente também deixarei de fazer a segunda viagem que tinha planejado, para o final de julho, que seria para o congresso do SINDAG. Tenho muita esperança que as empresas aeroagrícolas latino-americanas sobreviverão a essa pandemia e que poderei novamente viajar por minha amada América Latina. Talvez isso já seja possível quando do congresso mexicano em outubro, assim como no Brasil e outros países em novembro. Até lá, higiene frequente

das mãos e a manutenção de um metro de distância entre pessoas fará a sua parte para reduzir a transmissão da covid-19. Esta pandemia perturbadora um dia acabará, esperamos que logo. Até o mês que vem, Keep Turning...

ESTÁ POR ACONTECER

www.agairupdate.com/ calendar 19 de Agosto 2020 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 22-25 de Outubro de 2020 VIII Expo Congresso de Aviación Agrícola 2020 Fiesta Americana Puerto Vallarta All Inclusive Spa, Puerto Vallarta, Jalisco, Mexico adriana.garduno@aviacionagricola. com.mx www.aviacionagricola.com.mx

7-10 de Dezembro de 2020 NAAA’s Ag Aviation Expo Savannah Convention Center Savannah, GA EEUU information@agaviation.org Julho 2021 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – Sindag e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br | www. congressoavag.org.br

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Expandindo a FROTA FROTA,, expandindo o HORIZONTE por Bill Lavender

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que um empresário aeroagrícola brasileiro que tem mais de 45 anos de experiência na aviação agrícola pensa quando olha pela janela do seu escritório e vê uma impressionante linha de

13 Ipanemas? Sua experiência no negócio lhe diz que os Ipanemas tem lhe servido bem. Mas talvez ele se pergunte, “Será que há outra opção de avião agrícola que funcione bem junto com a frota de Ipanemas?”

Topo, à esquerda: O novo AT-402B da Aviação Agrícola Alagoana na sede da MANAL em Rio Largo, Alagoas. Abaixo, à esquerda: Um hangar de manutenção lotado na MANAL.

A Aviação Agrícola Alagoana, Ltda. foi fundada em 1976. Em 1979, ela foi comprada pelo casal Gregory and Deta Smith. Sediada em Rio Largo, Alagoas, perto de Maceió, na costa nordestina, em 2019 a Alagoana decidiu que era hora de expandir seus horizontes com a compra de um novo AT-402B da AeroGlobo Aeronaves sediada em Botucatu, SP, uma representante da Lane Aviation, uma revenda Air Tractor. A estrada do sucesso para Gregory e Deta Smith começou pequena. Gregory nasceu em Porto Alegre, de pais ingleses. Aos 13 anos, a família de Gregory, então com 13 anos, se mudou de volta para a Inglaterra. Em 1970, ele voltou ao Brasil e começou seu treinamento de voo no ARGS (Aeroclube do Rio Grande do Sul), onde também trabalhou como instrutor até 1973. Depois do ARGS, ele foi para a Varig, onde voou o Boeing 707. Na época, Gregory não era casado. Pouco depois de ele entrar para a Varig, a empresa, em dificuldades econômicas, dispensou os pilotos solteiros em 1975. O que seria uma enorme decepção para qualquer jovem piloto de linha aérea, Gregory transformou em uma oportunidade. Ele cursou o CAVAG em Sorocaba, em 1976, aos 23 anos de idade, buscando uma nova carreira voando agrícola. No CAVAG, ele fez 40 horas de curso em 45 dias, e depois foi para Pelotas, onde voou sua primeira safra no arroz. Aquela empresa aeroagrícola, a Ipanema Aviação Agrícola, tinha alguns Ipanemas EMB-200 com motor de 260 HP com hélice de passo fixo, e também uma frota dos então novos EMB-201. Não muito depois de sua primeira safra, pediram a Gregory que transladasse um Ipanema para o estado do Paraná. Enquanto estava lá, ele encontrou um amigo que estava começando uma empresa em Maceió, Alagoas,

em parceria com Peter Fitzgerald, um americano do Havaí. Neste meio-tempo, Gregory conseguiu um emprego em Recife, voando um EMB-201 em aplicações experimentais de Metarhizium anisopliae, um fungo que parasita insetos e funciona como inseticida biológico. De lá, ele foi convidado por Fitzgerald para se juntar à sua empresa, que tinha acabado de comprar um segundo EMB-201A. Gregory decidiu então não voltar ao Rio Grande do Sul, ficando ao invés o ano inteiro na região de Maceió. Posteriormente, em 1978, Deta e ele se casaram, e ele passou a voar em Maceió no inverno e em Cuiabá no verão. Em 1979, Gregory e Deta compraram a Aviação Agrícola Alagoana, voando no Rio Grande do Sul durante o verão e no Alagoas e estados vizinhos no inverno. Eles começaram a comprar um Ipanema por ano até 1985, quando a empresa estava com cinco deles. Com cinco aviões agrícolas para manter, os Smiths decidiram criar uma empresa de manutenção exclusiva para suas aeronaves. A empresa, MANAL (Manutenção Alagoana de Aeronaves Ltda.), rapidamente ganhou uma reputação de confiança com os pilotos locais. Sem outra oficina de manutenção na região, a MANAL se tornou uma empresa de manutenção aeronáutica respeitada, tanto para os aviões da Alagoana como para aeronaves da aviação geral. Hoje, a MANAL está homologada para atender a uma grande variedade de aeronaves de asas fixas e rotativas, incluindo turbohélices King Air, jatos Citation e vários modelos de helicópteros. Ela é um grande centro de manutenção para células e motores turbohélice e a pistão, incluindo inspeções de seção quente (HSI) para turbo-hélices. Quando um reparo é necessário em um motor turbo-hélice, ele é enviado para a Dallas Airmotive ou ➤

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Topo, à esquerda: A Aviação Agrícola Alagoana usa banners para ajudar a promover a empresa junto a lavoureiros.. Topo, à direita: A pista de grama original da Aviação Agrícola Alagoana era alugada de um engenho de cana. Posteriormente, outro hangar foi acrescentado ao que já existia. Ao final, a Alagoana refez a pista de 1.000 metros que hoje fica a cinco quilômetros do Aeroporto Internacional de Maceió, dentro de seu espaço aéreo. Os aviões da Alagoana, assim como outros operando em sua pista precisam manter contato rádio com o Aeroporto Internacional de Maceió enquanto em seu espaço aéreo. Abaixo: Os proprietários da Aviação Agrícola Alagoana (E-D) Gregory, Deta e Nicholas Smith recebem em Rio Largo, Alagoas, em janeiro de 2000, um Air Tractor AT-402B novo, vendido pela Aeroglobo Aeronaves de Botucatu, SP.

para a Pratt & Whitney Canada no Brasil. Um motor a pistão pode ser revisado na oficina da MANAL para voltar à condição de zero hora. Em 1996, Gregory decidiu que a Alagoana seria uma empresa muito mais eficiente se ele deixasse de voar agrícola e se focasse na gestão da empresa, incluindo a MANAL. Ele não precisou esperar muito antes que seu filho, Nicholas John Smith, se juntasse a ele em 2000. A principal cultura que a Alagoana trata em Alagoas e estados vizinhos é a cana-de-açúcar. Quando Nicholas começou na Alagoana, muitos clientes estavam pedindo a redução dos preços das aplicações. Gregory e Nicholas decidiram que seria melhor para o sucesso continuado da Alagoana manter seus preços e ficar com os melhores clientes. O trabalho de Nicholas foi convencer os clientes que tinham deixado a empresa a retornar, o que ele fez com sucesso. Em 2007, Gregory e Nicholas abriram uma segunda base em Iturama, Minas Gerais, na região do Triângulo Mineiro. Lá, não apenas a cana-de-açúcar é uma cultura principal, mas também se trata soja, grãos, algodão e arroz, acrescentando uma diversidade de culturas para a Alagoana. Isto criou duas safras para a empresa. Uma safra, em Iturama, começa em setembro e termina em março. A segunda safra no Alagoas e estados vizinhos começa em abril e termina em setembro. Há muito pouco tempo parado entre as safras. Em Alagoas e estados vizinhos, um Ipanema tipicamente atende entre três e quatro clientes. Porém, na região de Iturama, onde as fazendas são muito maiores, são necessários três ou quatro Ipanemas para atender um cliente. Hoje, a Alagoana opera 13 Ipanemas, com modelos de 1979 até 2018, e um Air Tractor AT-402B novo. Os aviões operam de cerca de 30 pistas agrícolas em Alagoas e estados vizinhos, e em outras 10 pistas na região de Iturama. A maioria das aplicações é feita a até cinco quilômetros da pista. O comprimento típico destas pistas é de 1.000 metros. Todos os 13 Ipanemas usam o etanol como combustível. Os modelos mais novos já vieram de fábrica com motores a etanol. Os modelos mais antigos foram convertidos para o etanol através de conversões da Embraer. A manutenção adicional demandada pelo etanol é compensada pelo menor custo do combustível. Em fevereiro de 2020, o preço

do etanol na região de Alagoas era de R$ 3,50 a R$ 5,50 por litro. Em comparação, o avgas custava cerca de R$ 11 por litro. Mesmo considerando um aumento de quase 50% no consumo de combustível de um motor movido a etanol, ele ainda é 40% mais barato por hora para operar. Uma prática padrão de todos os pilotos de Ipanema da Alagoana é fazer um teste da densidade do combustível, no início de cada dia. O valor do teste deve ser de 0,800. Normalmente, não há problemas de densidade de combustível, mas é um cheque necessário. Em apoio à sua grande frota de aviões agrícolas, a Alagoana usa cerca de 15 veículos para apoio de solo. A empresa chega a ter 70 funcionários, incluindo 14 pilotos, durante a maior parte do ano. Cada funcionário tem 60 dias de férias. Em 2017, a Alagoana adotou uma política de que ela não iria mais operar um avião agrícola por mais de 20 anos. Quando um Ipanema atinge seu 20° ano, ele é substituído por um avião mais novo. Em 2020, este avião foi o AT-402B comprado da AeroGlobo. Se o AT-402B desempenhar como esperado, outro Air Tractor será acrescentado à frota, possivelmente um Air Tractor 502XP. O novo AT-402B é o primeiro avião agrícola turbohélice a ser operado no Alagoas. “Resolvemos, então, fazer a experiência de adquirirmos um Air Tractor, com a expectativa de que essa bela máquina contribuirá para o aumento da nossa produtividade,” conta Nicholas. “Sempre fomos pioneiros, somos uma referência no Estado de Alagoas, e esse era um passo que precisávamos dar.” Nicholas tratou da aquisição do Air Tractor novo desde o acordo de compra até o financiamento e a entrega. Inicialmente, houve alguns problemas burocráticos com o financiamento. Nicholas então se voltou para a AeroGlobo e sua assistência especializada. Do pedido de financiamento até a entrega foram curtos 34 dias. Dois pilotos foram treinados para voar o novo Air Tractor no Centro de Treinamento da AeroGlobo em Botucatu. No Centro de Treinamento da AeroGlobo, a empresa tem um simulador de voo Nível 5, o único simulador que reproduz condições de voo com fidelidade, tanto em procedimentos normais como de emergência para Air Tractors. Um piloto da ➤

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Direita: O Ipanema tem sido o avião principal da Aviação Agrícola Alagoana por mais de 40 anos (E-D) Nicholas e Gregory Smith, proprietários.. Esquerda: (E-D) Nicholas, Deta e Gregory Smith na sede da MANAL em Rio Largo, Alagoas.

Alagoana irá operar o Air Tractor em Iturama e o outro piloto o operará em Alagoas. Noventa por cento das aplicações da Alagoana são na cana-de-açúcar. Os Ipanemas usam bicos convencionais na maior parte, e também Micronairs para aplicações de 30 lts/ha. A principal aplicação é de fertilizante líquido com micronutrientes. O fertilizante líquido é preferido ao invés do sólido granulado por causa da melhor absorção através das folhas, comparado com fertilizantes sólidos sendo absorvidos pelo solo. As aplicações começam com o fertilizantes líquido, seguido depois por fungicida misturado com um inseticida, se necessário. As últimas aplicações, para um total de três em uma safra de cana, é de um maturador. O glifosato é aplicado para forçar a cana a maturar mais cedo, fazendo o nível de açúcar na planta a se elevar acima do que seria em uma maturação normal. Embora as aplicações de fungicida e inseticida possam variar, a maior parte da cana irá receber as aplicações de fertilizante e maturador. A cana-de-açúcar é cortada todo ano e

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rebrota para a safra do ano seguinte. Este ciclo de corte e rebrota pode ocorrer por seis a dez anos, antes que a cana-de-açúcar precise ser replantada. A produtividade pode variar de 70 a 110 toneladas/ha, dependendo do quanto de tecnologia que o lavoureiro usa. Os lavoureiros que investem na tecnologia mais atual para aumentar a produção da cana contam com um ganho de produtividade de 4050% acima da obtida por lavoureiros que não usam a tecnologia. Em um mundo em constante mudança, com novas tecnologias que aumentam a produtividade e lucratividade, uma empresa aeragrícola age sabiamente ao sempre considerar suas opções. Especialmente quando chega a hora de avaliar os métodos atuais de operação em um esforço para melhorar. A Aviação Agrícola Alagoana tem sido sempre uma empresa progressista. Sua aquisição de um Air Tractor AT-402B turbo-hélice, e sua inserção em uma frota de comprovados Ipanemas demonstra a capacidade da empresa de expandir seus horizontes enquanto se ampara em sua experiência passada.

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Pratt & Whitney Inaugura Unidade de OEM no Brasil por Bill Lavender

Visão da linha principal do prédio de 1.800 m2 da Pratt & Whitney do Brasil. À esquerda estão as prateleiras para armazenamento de motores. Observe o sistema aéreo de movimentação de motores e componentes, acima, em vermelho.

Recentemente, a equipe de AgAir Update Brasil visitou a nova sede da Pratt & Whitney do Brasil em Belo Horizonte, Minas Gerais. Fomos recebidos pelo gerente geral da empresa, Renato Rafael, junto com o gerente de recursos humanos, Carlos Nascimento Renato Rafael se juntou à família Pratt & Whitney três anos atrás, após quase 15 anos na Embraer, trabalhando com startups e operações de MRO - Maintenance and Repair Operations, ou Operações de Manutenção e Reparo. Renato tem graduação em engenharia mecânica e um MBA em Administração de Empresas, com 25 anos de experiência em aviação, na maioria em gestão de MRO. A Pratt & Whitney fez um investimento substancial no Brasil para estabelecer uma unidade OEM (Original Equipment Manufacturing – Manufatura de Equipamento Original), tendo gasto US$ 24 milhões para atingir este feito. A unidade de OEM brasileira da Pratt & Whitney tem capacidade de revisar completamente todos os modelos de motores

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PT6A, PW200 e futuramente PT6C. O motor PT6A é usado na aviação agrícola, assim como em várias aeronaves da aviação geral e executiva. O motor PT6C é tipicamente usado em helicópteros de porte médio, com potência no eixo de 1.600 a 2.000 SHP. O PW200 é um motor para helicópteros biturbina leves, com 500 a 700 SHP. Uma recepção para a inauguração do prédio de 1.800 m2 ocorreu no último 10 de dezembro, com a presença da presidente da Pratt & Whitney Canada, Maria Della Posta e outros dignitários. Incluída no investimento de US$ 24 milhões está uma bancada para teste de motores de US$ 4 milhões, construída pela CEL Aerospace Group. De acordo com a revista Aviation Week, “a CEL é líder mundial em equipamento de teste para motores aeronáuticos para asas fixas e rotativas, jatos executivos e de linha aérea, além de APUs (Auxiliary Power Units, Unidades de Energia Auxiliares) para aplicações comerciais e militares. Engenharia de alta tecnologia ➤

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Esquerda:: O Gerente Geral da Pratt & Whitney do Brasil Renato Rafael demonstra como um motor PT6 é montado na bancada de teste. Direita: A sala de controle e monitoramento da bancada de teste. Construída pela CEL, a bancada tem capacidade para testar todos os motores para os quais a Pratt & Whitney do Brasil é certificada para revisar. A CEL Aerospace Group é uma empresa canadense. Ela também fabricou a bancada de teste de motores usada pela Pratt & Whitney no Canadá.

forma o coração da CEL com um foco em projetos inovadores”. A bancada de teste de motores turbo-hélice da Pratt & Whitney do Brasil é altamente sofisticada. Além de ser operada localmente em Belo Horizonte, engenheiros da sede da Pratt & Whitney em Montreal, no Canadá, podem monitorar e controlar o motor remotamente. A sala de controle e monitoramento da bancada de teste. Construída pela CEL, a bancada tem capacidade para testar todos os motores para os quais a Pratt & Whitney do Brasil é certificada para revisar. A CEL Aerospace Group é uma empresa canadense. Ela também fabricou a bancada de teste de motores usada pela Pratt & Whitney no Canadá. A sala de controle da bancada é separada de onde o motor é instalado por razões de segurança e redução de ruído. Todos os dados obtidos nos testes de motores são armazenados em um servidor em Montreal. O tempo para testar um motor, quando tudo corre bem, é de aproximadamente dois dias: meio dia para instalar o motor na bancada, um dia de 8 a 12 horas de operação do motor e mais um meio dia para retirar o motor do berço da bancada de teste. Da “planta terminada” até a mudança, foram necessários apenas incríveis 10 meses, de fevereiro a dezembro de 2019. Durante este tempo, todo o ferramental, estações de trabalho, duas unidades de solução automatizada de armazenamento e retirada (automated storage and retrieval solutions – ASRS), o sistema aéreo de transporte de

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motores e os escritórios de administração, os quais incluem salas de treinamento individual e de reunião, foram construídos e montados. Todos os componentes da sede de Belo Horizonte são novos, do ferramental às caixas de ferramentas. A Pratt & Whitney do Brasil fez um aluguel de longo prazo do terreno de uma empresa parceira, a IAS (Indústria de Aviação e Serviços), com quem divide este terreno, com seus próprios prédios e estruturas de manutenção A Pratt & Whitney do Brasil, como parte de sua colaboração com a IAS, terceiriza alguns serviços específicos para ela, como limpeza de peças, ensaios não destrutivos (END) e reparo de acessórios. A Pratt & Whitney Canada tem cerca de 10.000 funcionários em todo o mundo (em 2020). Atualmente, a Pratt & Whitney do Brasil tem 60 funcionários. Renato espera que mais 50 funcionários estarão trabalhando na sede de Belo Horizonte quando ela atingir o pico de sua capacidade. Para operações de campo e representação, Marcelo Feitosa fica baseado em Goiânia, Goiás, que é localizada relativamente no centro do setor de aviação agrícola do Brasil. De lá, Marcelo pode visitar aeroagrícolas para fornecer um serviço de primeira mão personalizado. Além disso, a Pratt & Whitney tem uma filial em Sorocaba. Ela é considerada extremamente importante para a operação da Pratt & Whitney no Brasil com seu suporte a clientes através de seus MRT - Mobile Repair Teams, ou Equipes Móveis de Reparo, reparos especializados e distribuição de peças para toda a família ➤

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Os “elevadores” altamente sofisticados da solução automatizada de armazenamento e retirada (automated storage and retrieval solutions (ASRS) fabricados pela Kardex Remstar da Suíça são “carrosséis” que rodam verticalmente, usados para organizar e armazenar ferramental e peças. O elevador de ferramental tem 52 prateleiras que rodam verticalmente, enquanto que o elevador de peças tem 42 prateleiras. O operador insere um número de ferramenta ou peça na unidade de controle e a prateleira correta roda até chegar na abertura de retirada. As unidades foram importadas da Alemanha ao custo de US$ 100 mil.

de motores PT6A. Esta filial tem 14 técnicos altamente habilidosos e experientes em Sorocaba, prontos para fornecer suporte no local para clientes no Brasil e em toda América do Sul. Para ajudar a reduzir o tempo parado no solo para operadores agrícolas, atualmente a Pratt & Whitney tem motores para aluguel no Brasil, os quais incluem motores da série AG. Isto resulta em um suporte inigualável para clientes que estejam com seus motores em manutenção em uma das oficinas aprovadas pela Pratt & Whitney em todo o mundo. Isto é importante, posto que há atualmente cerca de 300 motores PT6A-AG operando no Brasil, com este número crescendo consistentemente ano após ano. Renato diz, “Operadores do motor PT6 não devem tentar ser mágicos! A Pratt & Whitney já determinou a melhor maneira de operar e manutenir o motor”. Todo ano, a Pratt & Whitney Canada investe cerca de 500 milhões de dólares canadenses em pesquisa e desenvolvimento. Fundada em 1928, a Pratt & Whitney é parte da United Technologies Company (UTC), uma empresa de US$ 57,4 bilhões (dado de 2018). A Pratt & Whitney compreende cerca de 25%

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dessa receita, advinda de vendas e serviços. A United Technologies agora se juntou à Raytheon para formar a RTX. Mundialmente, em mais de 200 países, há mais de 65.000 motores Pratt & Whitney em operação (2020), com cerca de 5% (mais de 3.400) destes motores no Brasil. Cerca de 70% destes motores operam em relativa proximidade da sede de Belo Horizonte, nos estados de Minas Gerais, Rio Janeiro and São Paulo. O Canadá pode parecer ser muito longe do Brasil para a maioria dos empresários brasileiros. Mas na verdade, com a abertura da sede da Pratt & Whitney do Brasil em Belo Horizonte, para os operadores brasileiros é como se a empresa canadense tivesse se mudado para o Brasil. Na Pratt & Whitney do Brasil em Belo Horizonte, os operadores podem ter certeza de ter suporte de fábrica especializado, imediato e eficiente para seus motores PT6A-AG pelo líder mundial em motores a turbina, a Pratt & Whitney.

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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Encontros Técnicos, Rodadas de Negócios e até Concurso Infantil Marcam o Congresso Web Programação pela internet segue em julho, movimentando expositores, técnicos e palestrantes do encontro aeroagrícola Palestras e debates técnicos do evento

presencial preparado pelo Sindag para 2021

aeroagrícola ocorrem em videoconferências com especialistas no mercado e em tecnologias

Palestras sobre o mercado do agro e as oportunidades para a aviação agrícola, além de rodadas de negócios para fornecedores do setor e encontros de aperfeiçoamento técnico. Tudo em videoconferências com até mais de 500 participantes. Essa tem sido a rotina do Congresso Web, que segue até o dia 23 de julho, promovido pelo Sindicado Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).

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O evento representa a versão virtual do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil e foi criado depois da decisão do Sindag de postergar para 2021 o encontro aeroagrícola deste ano, que estava marcado para o final de julho, em Sertãozinho, São Paulo. O evento ocorreria na mesma cidade que recebeu no ano passado a edição recordista de um dos principais eventos mundiais do setor. “Como

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não sabíamos até quando iriam as restrições de segurança para frear a pandemia do novo coronavírus, ainda em abril nossa diretoria decidiu não correr riscos com o congresso em julho”, lembra o diretor-executivo do Sindag, Gabriel colle. O Congresso Web teve até agora como destaques, por exemplo, palestras sobre as perspectivas para a economia no setor primário, comunicação no agro, liderança colaborativa e outros temas. Além da série Trilha do Conhecimento (com trocas de experiências entre profissionais e especialistas sobre equipamentos, legislação e tecnologias) e ainda o 2º Fórum Científico da Aviação Agrícola.

Feira Virtual e Concurso Infantil Conforme a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Güenther, na parte da feira virtual, o evento tem três ações principais: a divulgação de notícias das expositoras e parceiras (Empresas em Movimento) e a divulgação de promoções das empresas. Além da Rodadas de Negócios, onde todas a cada terça-feira cinco expositores têm espaços de 10 minutos para apresentar produtos, oferta e promoções. Marília também destaca outra grande novidade: a Medalha Flapinho – Amiguinho da Aviação Agrícola, voltada para a criançada. Trata-se de um concurso de vídeos ou redações sobre a aviação agrícola, onde os participantes podem ter até 10 anos de idade. “A criançada está enviando vídeos de até um minuto de duração ou textos sobre o trabalho da aviação agrícola nas lavouras ou no combate a incêndios”, destaca. “Os vídeos serão publicados até o dia 15 de julho nos canais do Sindag no Facebook e no Instagram. Os dois mais curtidos serão colocados em votação até o dia 30. O vencedor ganhará a medalha e todos os participantes receberão um exemplar da Revista Flapinho”, explica a coordenadora. As palestras e encontros virtuais do Congresso Web podem ser assistidos na página do Sindag no YouTube: www.youtube.com./sindagaviacaoagricola Já a programação completa pode ser conferida em: www.congressoavag.org.br/congresso-web-programacao

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Aviação Agrícola se Prepara para a Temporada de Incêndios 2020 Com chegada do período de calor e tempo seco no entro Oeste e Sudeste em julho a setembro, empresas investiram em aperfeiçoar TRADIÇÃO: empresa

o combate às chamas

de Caiapônia chamou especialistas para aperfeiçoar sua equipe no combate às chamas Crédito: Divulgação/ Tradição Aero Agrícola

Como ocorre todos os anos, agrícolas do Centro-Oeste e Sudeste do Brasil se prepararam nos últimos meses para a temporada de incêndios em reservas e lavouras nas duas regiões, que vai de julho a setembro. Exemplos nesse sentido ocorreram no sudoeste goiano, onde duas empresas associadas ao Sindag realizaram cursos com pilotos e pessoal de apoio. Uma delas foi a Tradição Aero Agrícola, do município de Caiapônia, no sudoeste de Goiás. A empresa promoveu um treinamento

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de dois dias, com parte teórica em 2 de junho e prática no dia 3. O curso teve a participação dos cinco pilotos que se revezarão na prontidão para chamados contra incêndios, junto com os mecânicos, técnicos e outros funcionários que atuam no serviço. Os instrutores foram a especialista Mônica Sarmento e o piloto Sepé Barradas. “A turma já tinha experiência contra fogo, mas achamos melhor aperfeiçoar o grupo, trazendo gente de peso para falar sobre coordenação com as aeronaves, aproximação e ataque ao fogo, por

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exemplo”, explica o empresário Lourival Lopes Freitas. Cada piloto teve que realizar cinco lançamentos de água, simulando combate a chamas. Aproveitando o início da entressafra – quando há uma pausa no trato de lavouras, a empresa terá três aeronaves Ipanema (com motor a pistão e capacidade para 950 litros de água cada) de prontidão. Com o suporte de uma caminhonete e dois caminhões para transporte de combustível e equipamento.

Conforme o empresário, os casos de incêndios ocorrem principalmente nas lavouras de cana-de-açúcar e milho. Conforme o empresário, os casos de incêndios ocorrem principalmente nas lavouras de cana-de-açúcar e milho. “Na palhada e nas plantas em pé. Aqui nós não áreas de eucalipto ou outras florestas, mas às vezes também temos que proteger nascentes e algumas áreas verdes, completa. “Todos os anos o pessoal (produtores) passa muito apuro.”

Ação Social O outro exemplo mencionado foi a Aerotex Aviação Agrícola, no município de Rio Verde. Seus 15 pilotos encarregados da prontidão contra chamas em lavouras ou áreas de preservação tiveram seis horas de aulas teóricas no dia 13 de maio. Os integrantes da chamada Brigada Aérea da Aerotex ainda devem passar em julho pelos exercícios práticos, conforme forem iniciando os plantões. Na primeira etapa, os profissionais (também experientes) revisaram os conhecimentos sobre navegação, meteorologia e fraseologia na comunicação via rádio. Além de segurança operacional, boas práticas e eficiência no combate às chamas. A Brigada Aérea tem este ano cinco aviões de prontidão. Os produtores que resolvem investir no serviço dividem os custos dos pilotos e profissionais de apoio em solo. E, quem acionar a Brigada, paga mais as horas voadas. Como nos dois anos anteriores, desde sua criação, metade do arrecadado pela Brigada Aérea vai para instituições beneficentes de Rio Verde. Segundo o diretor da Aerotex, Ruy Alberto Textor, no ano passado foram distribuídos R$ 158.469,00, entre entidades que cuidam de crianças, idosos, dependentes químicos e outras. Isso depois de 140 acionamentos, 220 horas voadas e 1.050 lançamentos de água contra chamas.

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Sucesso da 1ª Academia Brasileira de Segurança de Voo Aeroagrícola

Primeira edição do evento sobre segurança pela web teve mais de 120 participantes, o que fez as inscrições se encerrarem mais de uma semana antes do prazo

Alto nível, bom aproveitamento a grande participação. Mesmo com os encontros sendo via web. Esse foi o saldo no fechamento dos trabalhos da primeira turma da Academia Brasileira de Segurança de Voo Aeroagrícola, no dia 22 de maio. Em cinco dias de palestras, foram 16 horas de discussões e rodadas para esclarecimentos de dúvidas. “A turma Clóvis Candiota (homenagem ao patrono da aviação agrícola) abrangeu 127 participantes, de 11 Estados”, destacou o coordenador da iniciativa, Júnior Oliveira. O executivo também ressaltou a grande interação que houve entre os participantes, apesar do ambiente em uma sala virtual. “Vários nos enviaram fotos mostrando estarem em casa ou no ambiente de trabalho, alguns com colaboradores e colegas assistindo juntos”. O presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, destacou o ineditismo de um curso desse tipo ocorrer, no setor aeroagrícola, totalmente via web e com tanta participação. “Todos passam a fazer parte da história da aviação agrícola brasileira” ressaltou. “Ficamos surpresos pelas inscrições dessa primeira turma ter fechado tão rápido. Também já aumentamos (em duas horas) a carga horária para a segunda turma, que tem já tinha cerca de 50 pessoas na lisa de espera”, comemorou Magalhães. A segunda edição da Academia ocorreu em 22 de junho e devem ser uma

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constante a partir de agora no País. “Ela veio para ficar”, completou o presidente. Outra novidade que está sendo avaliada pelo Sindag e a realização um segundo módulo, elevando o nível dos temas. “É algo que ainda vamos estudar, mas foi um pedido de quase 100% dos participantes até agora”.

OFICIAIS Conforme o chefe do Cenipa, brigadeiro do ar Adolfo Aleixo da Silva Júnior, o curso “foi de altíssimo nível.” O comandante parabenizou Sindag pela iniciativa, assim como os 14 instrutores da Academia. “Atividades como essa são muito importantes para a prevenção de acidentes e serão sempre incentivadas e apoiadas pelo Cenipa”, destacou. Empolgação compartilhada também pelo chefe do Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V), tenente-coronel aviador Carlos Henrique Baldin. “Não tem como não estar feliz com o retorno positivo. Mesmo com o distanciamento social (pela pandemia da covid-19), soube-se aproveitar a oportunidade a fazer, de um limão, uma limonada”, resumiu. “Não teríamos o alcance que tivemos com esse evento, dessa forma, se o tivéssemos feito da maneira tradicional (com encontros presenciais).

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Estresse de Pilotos na Aviação e Como a Psicologia Pode Ajudar

O ambiente de trabalho pode também causar mudanças comportamentais nas pessoas deixando-as mais agressivas e dificultando o convívio social.

Procurando significados para a palavra Estresse (“stress”, em inglês), vamos entender que estar estressado significa “estar sob pressão” ou “estar sob a ação de estímulo persistente”. O estresse é o dedo que muitas vezes empurra o primeiro dominó causando disfunção séria no organismo. O voo baixo, pouca velocidade, manutenção falha ou deficiente e obstáculos no solo, são alguns desafios ou causas para o esgotamento físico do piloto na aviação agrícola. Cansaço emocional causa distúrbios físicos e mentais no aviador, em muitos casos, precisam ser afastados do ambiente de trabalho para que possam se tratar. Alguns sintomas do estresse são: insônia, fadiga, dores de cabeça constantes, dores no corpo, alterações intestinais, taquicardia, suor, aumento da pressão arterial, náuseas dentre outros. O ambiente de trabalho pode também causar mudanças comportamentais nas pessoas deixando-as mais agressivas e dificultando o convívio social. Brigas frequentes, pressões e cobranças são fatores cruciais na criação de um ambiente de tensão, o que acaba interferindo no comportamento dos funcionários. Para lidar com esse mal é preciso averiguar suas causas e saber como lidar, pois várias pessoas em um mesmo ambiente sofrendo do mesmo mal faz aumentar o clima apreensivo, e qualquer palavra mal interpretada já se torna um motivo para mais desavenças. Dicas psicológicas para controlar o estresse no trabalho

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A fim de manter a segurança e evitar um acidente na aviação o efeito dominó deve ser removido, o trabalhador deve tomar medidas para evitar possíveis fatores do estresse.

Medidas físicas Praticar exercícios físicos regularmente; alimentar-se de forma balanceada; dormir apropriadamente e em quantidade suficiente; controlar o tempo de sons e ruídos; se adequar no ambiente físico em que se encontra.

Não tente controlar o incontrolável Muitas coisas estão além do nosso controle – principalmente o comportamento das outras pessoas. Em vez de tentar mudá-las ou reclamar, foque naquilo que você pode controlar, como a maneira que você escolhe para reagir com as atitudes mal resolvidas.

Conte com o outro Procure cercar-se de pessoas positivas no ambiente de trabalho e na sua vida pessoal. Ter com quem desabafar e sentir-se apoiado pode ajudá-lo a diminuir a tensão e enxergar saídas para os problemas. Buscar ajuda é sinal de força, e uma maneira de retornar mais rapidamente ao estado emocional saudável.

Respire Respirar profundo e lentamente pode ajudar nos momentos de estresse agudo. Sente-se confortavelmente, feche os olhos se puder, e inspire cinco segundos, segura e expire pelo nariz contando até dez. Repita cinco vezes.

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Essa técnica simples vai ajudá-lo a relaxar, combater os sintomas da ansiedade e do estresse, restaurar o equilíbrio e eliminar toxinas de seu corpo.

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Preparação dos conhecimentos, habilidades e procedimentos; ter confiança em seu treinamento; ter uma vida social e familiar bem equilibrada, de modo que, preocupações financeiras e pessoais não sejam um problema; resolver os quebra-cabeças o mais rápido possível a fim de evitar o efeito bola de neve. Se você sentir que o estresse está dominando sua vida, procure ajuda profissional. Nas sessões terapêuticas, o paciente encontrará um espaço em que ele pode falar de suas angústias, sentimentos, dúvidas e sentir-se acolhido e reconhecido na sua dor. O espaço da escuta empática, o reconhecimento e o acolhimento atuam de modo a trazer o primeiro conforto nesse momento de dificuldades. Trazer algumas maneiras para amenizar os sintomas e queixas destes profissionais da aviação agrícola diminui os conflitos, e obtêm-se mais resultados eficazes e satisfatórios para todos. Independente do grau de estágio em que se encontra o estresse, é possível buscar tratamento, quer seja um tratamento convencional ou alternativo. Desta forma têm-se trabalhadores mais dedicados, felizes com o trabalho, com maior desenvolvimento e interação no ambiente corporativo. A Psicanálise é, sobretudo, uma experiência Gleice Silva está atualmente estudando psicologia. Ela trabalha na PrevOne Diagnóstico e Prevenção sediada no Brasil. A empresa é responsável pela implementação de Programas de Prevenção e Controle para o Uso de Substâncias Psicoativas na aviação, incluindo a personalização de programas, treinamentos, exames e testes toxicológicos.

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O Problema Com o Calcário por Mike Feeney

Murray Algie fazendo um voo de demonstração de aplicação de calcário. (Fotos enviadas por Murray Kirkus / Em torno de 1992)

O neozelandês Ken Simpson era muito conhecido, pois fazia cobertura aérea desde setembro de 1952 e possuía muitas horas de experiência em voo agrícola de baixa altitude. Ken foi um dos pioneiros em aviação agrícola na Nova Zelândia. Ele foi o 14º piloto agrícola a ser morto na Nova Zelândia e o primeiro a perder a vida em um Fletcher FU-24. Embora fabricado nos EUA, nenhuma das aeronaves FU-24 foram certificadas lá, pelo menos não por muitos anos. Em vez disso, eles foram testados em voo por um piloto neozelandês e os certificados de aeronavegabilidade emitidos na Nova Zelândia. Para alguns de nós, inclusive eu, que voou nas versões iniciais, o procedimento de voo de teste parecia ter sido deficiente em alguns aspectos. Em 16 de outubro de 1956, Ken e seu técnico começaram a trabalhar com aplicação de calcário logo após o almoço. A pista de pouso ficava a cerca de sete quilômetros a leste da pequena vila de Mananui e a alguns quilômetros ao sul de Taumarunui. O terreno na área de aplicação era composto por morros bastante íngremes e trechos de mata nativa com algumas árvores bem sólidas. As condições de vento no início da manhã costumam ser calmas com alguma neblina, mas ao meio-dia

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sempre há algum vento, que geralmente é variável nas regiões montanhosas. Ken decolou em seu FU-24 no nono dia de aplicação e às 13h40min a aeronave bateu. O investigador do acidente calculou que a carga útil da decolagem deve ter sido de cerca de 712 kg. Antes do acidente, a aeronave estava se aproximando da área de aplicação em voo em baixa altura. O calcário estava sendo liberado pela saída do hopper por alguns segundos e depois o fluxo parou. A aeronave foi vista manobrando em voo baixo, dentro de um barranco estreito. Entrou em uma curva, atingindo uma árvore e caindo invertido em um grupo de árvores. O impacto foi direto na cabine e Ken foi morto instantaneamente. O avião pegou fogo e foi destruído. O investigador disse que encontrou a presença de calcário compactado de voos anteriores e não havia dúvida que havia uma sobrecarga grave. Não havia evidências de falha no motor ou na estrutura. Ele também comentou uma provável mudança nas condições do vento, levando a uma perda de desempenho sem margem de segurança. Com o tamanho do hopper do modelo anterior FU-24, quando 750 kg de ➤

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Foto de arquivo de um Fletcher FU-24, com motor Lycoming IO-720 de 400 bph. O piloto Murray Algie está em pé na asa, conversando com um fazendeiro da Nova Zelândia.

fertilizante super fosfato eram carregados, o hopper ficava cheio e podia ser visto pelo técnico no caminhão, enquanto carregava a aeronave. Mas, o calcário é mais denso que o super e o nível de 750 kg ficava bem abaixo do nível máximo. A aplicação aérea de qualquer produto exige legalmente que 80% do peso/massa possa ser alijado em cinco segundos. Após o advento do superfosfato granulado (seco), isso não era mais um problema. Porém, um produto produzido pela moagem de calcário provou ser uma situação perigosa devido a fatores de vazão muito baixos, com um hopper que não era equipado com alguma forma de agitador para manter uma vazão confiável. O design do hopper do FU-24 tinha uma forma côncava de cima para a saída inferior. Os produtos de calcário tendem a entupir a saída do hopper. Quando isso acontecia, a única maneira eficaz de tirar o peso do material compactado era dar uma picada para reduzir o “G” para zero, ou menos, e logo depois cabrar o manche para evitar bater no chão, árvores ou fios. Ao voar baixo, o processo é muito desconfortável e bastante perigoso. Montado atrás do assento do piloto, a frente do hopper tinha uma pequena janela. O piloto virava a cabeça para trás para tentar ver o nível do produto. Era muito difícil ver claramente através da janela para verificar a carga. Na minha experiência, a janela era pequena demais e ia ficando suja, geralmente após a primeira carga. O único método seguro de verificar a carga útil era o piloto, antes da decolagem, subir na asa para olhar o hopper. Igualmente difícil para o técnico verificar a menos que ele saísse do caminhão, subisse na asa e avisasse o piloto. A ergonomia da cabine do Fletcher FU-24 também era péssima. Descobri isso quando voei com eles depois de me acostumar com o bom Cessna C-180 em sua configuração agrícola. Por alguma estranha razão, o assento do piloto estava montado no centro da cabine bastante ampla. Isso significava que você tinha que olhar por cima da 30 | agairupdate.com | Português

carenagem, no meio. E isto não deixava espaço no lado direito ou esquerdo para levar o técnico ou o fazendeiro. A alavanca de descarga do hopper foi colocada bem à esquerda. O ângulo do seu braço era estranho e era muito difícil operá-la dia após dia com o braço esquerdo. Ao transportar pedaços irregulares de calcário úmido, era um pesadelo tentar forçar aquela confusão em pedaços através da porta manual do hopper, ao mesmo tempo em que “empurrava” o nariz da aeronave para baixo em baixa velocidade e com desempenho de subida quase nulo. Todo o trabalho se tornava absurdo e altamente perigoso. A fadiga gradualmente consumia o piloto e muitos de nós passaram a desgostar daquela máquina horrível. Todo o trabalho de lidar com o calcário compactado era muito perigoso sem alguma forma de agitador ou sistema de pesagem de aeronave. No entanto, naqueles primeiros anos, 99% de nós persistíamos na tentativa de aplicar calcário com segurança com hoppers que não eram equipados com agitadores adequados. O motivo das autoridades da aviação civil da Nova Zelândia, ou as gerências das empresas, não tomarem medidas mais fortes para proibir o uso do calcário ou adequar agitadores, é um mistério para mim; mesmo depois de todos esses anos e mortes evitáveis, incêndios e ferimentos na cabine. Eu enfrentei muitas batalhas com calcário entupido no hopper e sobrevivi por nunca voar em terrenos elevados. Em vez disso, usava mais velocidade e aplicava no sentido menos dobrado da área. Eu também sempre pousava com as portas do hopper abertas, na esperança de que o choque e vibração pudessem limpar o interior dele, o que muitas vezes não acontecia. Se pelo menos houvesse, em 1955 e 1956, alguma autoridade com cérebro e coragem para cancelar os voos da frota de FU-24 e convocar uma reunião dizendo: “OK, pessoal. Não vamos sair desta sala até decidirmos como vamos converter esse monte de lixo em uma máquina decente para que possamos nos orgulhar de voar.”

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

No Calor do Momento Durante nossa carreira como aviadores vários treinamentos são executados para nos preparar para momentos que esperamos nunca viver. Acredito que uma das situações mais temidas por um aviador é fogo na cabine; mas muitas outras podem ocorrer, e é por isso que todos os manuais de operação de aeronaves têm uma seção inteira dedicada a emergências. Faça uma autoanálise e responda para si mesmo: quanto tempo você já dedicou a aprender os procedimentos de emergência da sua aeronave? Toda emergência, quando acontece, exige condicionamento mental e consciência situacional bastante apurados. Geralmente aquilo que fazemos repetidamente, torna-se um hábito e consequentemente nossas reações são quase que automáticas. E esse é o grande problema em relação a esses procedimentos: eles não fazem parte da nossa rotina! Mas deveriam... Para quem nunca viu, parece até engraçado ver um piloto de linha aérea recém contratado se preparar para uma seção de simulador. A empresa geralmente fornece um grande painel da aeronave, impresso em papel, para que o novato possa treinar em casa em se familiarizar com os botões, comandos e instrumentos do avião. O aviador (ou aviadora) passa algumas horas sentado falando sozinho, repetindo para si mesmo procedimentos e sequências de check list. Quem vê de longe, tem a impressão de estar assistindo a um monge entoando mantras e fazendo uma dança estranha com as mãos. Só depois de alguns dias de treinamento nesse avião de papel, é que o piloto vai ter acesso ao simulador de voo, que vai dar a ele uma sensação bem próxima do voo real. Claro que não podemos comparar os treinamentos pois a natureza das operações são diferentes e o preparo também será distinto um do outro. Mas o que eu quero enfatizar aqui, é a importância da repetição verbal, física e mental de procedimentos que esperamos nunca utilizar, mas se precisarmos, vamos realmente desejar ter “ensaiado” antes. Infelizmente, na aviação agrícola não passamos por esse treino periodicamente, então fica fácil nos acomodarmos e baixarmos a guarda em relação às emergências.

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Eu fiz a transição para turbina na fábrica da Thrush, na Geórgia em 2018, e achei de grande valia. Entre outras panes que treinamos, ter a oportunidade de experimentar a sensação de um estol em curva com o avião carregado, me deu uma nova perspectiva em relação ao voo agrícola. Erroneamente muitos de nós somos induzidos, às vezes, de forma inconsciente, a não nos prepararmos para certas emergências. Devido a baixa altura na qual realizamos a maioria das nossas operações, corremos o risco de nos conformarmos com a ideia de que não há muito tempo hábil para seguirmos procedimentos e então simplesmente pousaremos em frente. Muitas vezes, em uma pane real, é isso mesmo que acontece e o piloto não tem muito o que fazer, senão torcer para que haja um local em frente para se fazer um pouso de emergência decente que lhe permita sair andando da aeronave. Mas isso não quer dizer que não devamos dar atenção aos procedimentos de emergência descritos no manual. Mesmo sem o acesso ao simulador, não custa nada (nada mesmo) sentarmos na cabine do avião periodicamente (provavelmente o início da safra é uma boa hora para tirar a ferrugem da entressafra) e nos familiarizarmos com a sequência de certos procedimentos e às vezes até mesmo com alguma configuração diferente do painel. Sei que para muitos aviadores, Hora de Nacele é coisa de piloto iniciante, mas pense no seu avião como seu parceiro de lida. E não há nada que torne nossa jornada mais prazerosa que conhecer a fundo a ferramenta trabalho que nos dá asas. Se sua aeronave possui extintor de incêndio, verifique se o mesmo está carregado, dentro do prazo de validade e com fácil acesso. Lembrando também que calçados de couro e roupa de tecido antichamas podem fazer a diferença e literalmente, salvar a nossa pele, em caso de emergência. Aí no Brasil sei que muitos estão prestes a encerrar a safra. Aqui nos Estados Unidos estamos batendo a poeira do macacão e nos preparando para iniciarmos mais um período de trabalho. Não posso garantir que ler o manual ou fazer um voo mental vão nos salvar de qualquer emergência, mas não custa nada ajudar a sorte fazendo a nossa parte, certo?

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo Técnico em Manutenção de Aeronaves

E Quando Tudo Isso Acabar Desde que o mundo é mundo, a vida se apresenta como uma senóide e estudos realizados nos mostram com bastante clareza os altos e baixos dos povos e civilizações, impérios, governos e tudo o mais. Muitas vezes já foi anunciado o apocalipse, o fim dos tempos, ou seja lá o nome que se queira dar, porém a humanidade continua ao seu modo, muitas vezes aos trancos e barrancos a progredir e continuar a vida no planeta Terra. Na Idade Média a bola da vez foi a Peste Negra que surgiu e dizimou uma parte da população mundial em alguns lugares mais acentuadamente, em outros de maneira mais branda.... Ela passou da mesma forma que chegou deixando várias lições para os que sobreviveram e a vida continuou. Ocorreram Guerras Mundiais e diversos outros conflitos armados que espalharam a morte, o ódio e a destruição de Nações ceifando a vida novamente de uma grande parte das populações envolvidas nos mesmos. As Crises Mundiais também se fazem presente. Elas vêm e vão e a humanidade contrariando as previsões catastróficas segue o seu curso de evolução buscando sempre dias melhores. Todo esse contexto apresentado acima servirá para embasar a afirmação de que a atual situação paranoica a nível mundial por conta da pandemia do vírus Covid 19 também vai passar e mesmo que por vezes os quadros se apresentem sombrios, em um tempo muito breve tudo isso vai se abrandar até que desapareça. Seus efeitos ainda vão permanecer por um tempo maior afetando a todos, mas as lições devem ser aprendidas. Na aviação civil isso também não será diferente.

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Historicamente a aviação já é uma atividade crítica onde as margens de lucro são mínimas por conta do custo operacional da mesma e por conta do lockdown algumas empresas deverão demitir funcionários, outras solicitaram recuperação judicial e até mesmo falência. Isso irá gerar uma grave situação no mercado aeronáutico atual assim como ocorreu na época da “quebra” da Avianca anos atrás, crise essa que se estende até os dias atuais. O mercado da aviação agrícola mesmo com todos os impactos provocados pela pandemia, aparentemente é o que se apresenta em melhores condições de sobrevivência pois como já dito em artigos anteriores dessa coluna, o Mundo continuará se alimentando e o Brasil por ser uma potência mundial no agronegócio, se souber aproveitar a onda pós pandemia poderá ganhar novos mercados ampliando também a produção e consequentemente promover o crescimento da aviação aeroagrícola. Pode-se interpretar o cenário atual como um tabuleiro de xadrez onde cada peça representa o posicionamento de um país; basta saber se o Brasil irá se colocar como rei ou como peão... Talvez o momento atual seja de angústia por não se ter certeza dos rumos que as coisas irão tomar, mas não se pode deixar o desânimo tomar conta e com isso provocar a paralização das ações necessárias. Há momento de semear; há momento de esperar germinar e há o momento de colher.... Talvez esse seja o momento de esperarmos com paciência a germinação das sementes lançadas... Quando tudo isso acabar, desejo que todos nós saiamos mais sábios, mais fortes e mais vividos!!!

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Os Primeiros Dias no Sul

— Versão Condensada - Parte 10

Problemas Regulatórios Iniciais

A Finklea Brothers Dusting Service teve seus dias de glória e deve ser lembrada por promover o setor imensamente, introduzindo a aviação agrícola a centenas de produtores e proporcionando emprego a uma grande quantidade de pilotos.

No início de sua vida, a Finklea Brothers começou a enfrentar problemas regulatórios. Aeronaves, certificadas pelo fabricante, poderiam ser pilotadas por pilotos não licenciados, desde que permanecessem fora das aerovias limitadas da época. À medida que os negócios aumentavam, a empresa aparentemente começou a usar pilotos que não eram totalmente legais. A CAA (Administração Civil Aeronáutica, antecessora da FAA – Administração Federal da Aviação) começou a marcar a empresa e a operação permaneceu em uma situação difícil do ponto de vista dos pilotos e de certos procedimentos técnicos de manutenção. Consequentemente, a empresa, juntamente com a maioria dos operadores mais antigos, considerava a CAA mais um inimigo do que um amigo. Finalmente, desesperados, Jimmy e Aubrey deixaram clara sua posição erguendo uma grande cerca ao redor da pista com um portão trancado. No portão estava pendurada uma placa que dizia: “Não são permitidos Pilotos de Transporte, Pessoal da CAA e Cães”. Lee Abide lembra de uma artimanha usada quando um inspetor fazia uma visita surpresa e os aviões estavam voando. “Snooks”, o mecânico, subia casualmente na asa de um Waco pousado e colocava um latão vazio de cinco galões no topo da seção central. Este era um sinal para os pilotos retornarem e pousarem na pista de uma fazenda próxima até que a costa estivesse limpa. Quando o inspetor saía, o latão era retirado, avisando que os “pássaros” podiam voltar para casa. No final da década de 1930, a empresa dos Finklea era provavelmente a maior desse tipo no país. A empresa triturava e ensacava seu próprio arseniato de cálcio, tendo feito um acordo com a Procter & Gamble em Cincinnati para equipamentos e matérias-primas. Uma

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fábrica foi montada e o defensivo produzido, mas à medida que a infestação de “‘bicudos” se espalhou, alguns agricultores começaram a reclamar que o defensivo era ineficaz, embora parecesse que não havia realmente nada de errado com o material. Este era simplesmente um caso em que tiveram de usar um inseticida essencialmente inferior. Mas ocorreram sérias perdas de negócios. Além disso, os acidentes se tornaram mais frequentes, principalmente entre os pilotos mais jovens e inexperientes. Duas mortes, uma envolvendo o piloto Louie Shores, ocorreram em uma área designada como aerovia federal e a partir de então, as autoridades federais reprimiram com força, em uma aparente tentativa de fechar o negócio dos Finklea. Esses eventos, juntamente com outros problemas que continuaram se desenvolvendo e aumentando, finalmente provocaram a dissolução da empresa. A Finklea Brothers Dusting Service teve seus dias de glória e deve ser lembrada por promover o setor imensamente, introduzindo a aviação agrícola a centenas de produtores e proporcionando emprego a uma grande quantidade de pilotos. A empresa melhorou notavelmente o equipamento de distribuição e hoje, a maioria das instalações de hoppers para sólidos são basicamente idênticas às produzidas pelos Finklea Brothers. Além disso, a empresa criou um núcleo de pilotos que propagou a formação de novas empresas por todo o país, especialmente na Louisiana, Arkansas, Mississippi, Alabama e Geórgia. Muitos pilotos que trabalharam para a Finklea montaram suas próprias empresas. Só no Mississippi, encontravam-se J.O. Dockery, Raymond Meeks, Joe Call, Joe “Eaglerock” Ours, Harold Bell, “Andy” Anderson, E.O. Champion e Jimmy Holsenbeck. Joe Greer, exDelta, também montou uma empresa ➤

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no Mississippi, assim como Wes Gary, de Belzoni, todos usando alguns pilotos da Finklea. Na Louisiana, algumas empresas comerciais de aplicação aérea estavam se desenvolvendo desde 1925. Outro serviço pioneiro foi organizado na Louisiana em 1938, quando Cecil Smith e Jimmy Yeates compraram o Aeroporto de Tallulah e formaram a Smith & Yeates Dusting Company. A empresa operou por vários anos, até a Segunda Guerra Mundial. Yeates retornou após a guerra e a administrou como Yeates Flying Service, antes de vendê-la para a R.N. Graves, que mudou o nome para Graves Flying Service e a operou com sucesso por muitos anos. Bons exemplos de empresas de “segunda geração” foram formados por J.O. Dockery e E.O. Champion. Grandes plantações estavam brigando por serviços de aplicação aérea e houve uma escassez aguda de pilotos e equipamento durante períodos de alta infestação do “bicudo”. Perto de Clarksdale, Mississippi, a King & Anderson Planting Company, uma das maiores fazendas produtoras de algodão do mundo, facilmente convenceu J.O. Dockery a estabelecer uma empresa lá, principalmente para sua própria proteção. (Nota do Tradutor: para saber mais da história de J.O. Dockery, leia “Dockery Comemora 69 Anos de Aviação”, AgAir Update de fevereiro de 2019). Dockery fez exatamente isso, abrindo e mantendo uma empresa de tempo integral, utilizando o pequeno aeroporto comercial nos arredores da cidade. Ele também manteve uma empresa em sua cidade natal, Stuttgart, Arkansas. As aeronaves de Dockery eram Waco 9s, Travel-Airs, Stearman C3Bs e um famoso “Bull” Stearman com um motor J69 de 330 cavalos de potência. Era um monstro bonito com capacidade para 450 quilos.

J.O. Dockery em Pardeeville, Wisconsin, ao lado de um avião Stearman de 450 HP equipado com pulverizadores por venturi Burnham. Foto cedida por J.O. Dockery.

Dockery recrutou alguns pilotos de primeira classe, incluindo Hugh Mitchell, Edward “Booger Red” Vincill, Barney Root, Art Stauber e Joe Basso. Booger Red já era uma lenda nos círculos de voos. Barney Root também foi um excelente piloto e mecânico.

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J.O. Dockery e sua esposa Irene junto a um Stearman com uma das primeiras instalações de motor P&W de 450 HP, em 1946. Foto cedida por J.O. Dockery.

Os aviões de Dockery operavam no Delta, na área de Clarksdale, e faziam viagens para outros pontos do Delta quando a ocasião exigia. A aeronave favorita de Dock era o “Bull” Stearman. Todo mundo no negócio de aplicação aérea queria um. Segundo Dockery, Aubrey e Jimmy Finklea tentaram insistentemente comprá-lo, mas ele não vendia. Um dia, perto de Moorhead, Mississippi, Dockery ficou pendurado no topo de uma árvore alta após uma pane parcial do motor tendo que descer e deixá-lo lá. Ele imediatamente telefonou para Aubrey Finklea, que comprou o avião ainda pendurado na árvore. Ele conseguiu tirá-lo inteiro da árvore e logo voltou a voar. Dockery teve sucesso na aplicação aérea em outras culturas além do algodão. A área de Grand Prairie, em torno de Stuttgart, Arkansas, era a principal área produtora de arroz do país e Dockery foi pioneiro no uso de aviões agrícolas na produção dessa cultura. Embora o arroz possa ter sido semeado por avião pela primeira vez na Califórnia, Dockery certamente introduziu a semeadura aérea nas regiões produtoras de arroz do sul de Arkansas, Louisiana e talvez Texas. Em uma entrevista gravada, Dockery disse que fez a primeira semeadura bem-sucedida na fazenda Paul Wollworth, perto de Stuttgart, em 1938. Várias centenas de acres foram semeados com sucesso. A semeadura e a adubação do arroz por via aérea logo se tornariam uma prática comum em toda a área e continuam sendo elementos básicos na aviação agrícolas, com todas as fases da produção de arroz realizadas por via aérea, exceto a preparação e a colheita. (Continua no próximo mês)

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Corretoras de Seguros de Aeronaves Agrícolas Mais Preparadas Conseguem Contornar Crise do Setor por Marcos Paulino

AeroGlobo oferece treinamento para profissionais, contando inclusive com simulador FTD nível 5, para contribuir com a diminuição de sinistros

O céu não está de brigadeiro para o setor dos seguros de aeronaves agrícolas. Mas a boa notícia é que há gente trabalhando para que a relação entre seguradoras e segurados siga num voo sem turbulências. Afinal, é nas horas em que a sirene toca que as parcerias verdadeiras se destacam acima das nuvens. Para entender o cenário atual, porém, é preciso abrir a cortina da escotilha para enxergar o que vem acontecendo nos últimos anos nesse segmento. No Brasil, em 2018, 40% das aeronaves agrícolas eram asseguradas, contra 22% de 2004. E por que essa porcentagem cresceu a ponto de quase dobrar? “O crescimento de aeronaves asseguradas nos últimos 10 anos tem como principal motivo a entrada de modelos novos e financiados no mercado brasileiro”, explica Thiago Magalhães, presidente do Sindag (Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola). “A frota aeroagrícola vem crescendo em média 3% ao ano”. O aumento da proporção das aeronaves agrícolas asseguradas aconteceu porque, principalmente nos últimos três anos, houve forte redução das taxas dos seguros para esse segmento. Se em 2014 a taxa era de 4,0 em média%, em 2019 bateu em 1,5%. Muitos operadores agrícolas que não faziam seguro passaram a fazer e mais gente entrou no mercado. Também houve um aumento do número de modelos AirTractor, que em sua quase totalidade são financiados. E, sem seguro, o financiamento não é liberado. Se em 2008 havia 62 aeronaves com propulsão à turbina no país, em 2018 elas já somavam 393. Com mais aeronaves cruzando os céus sobre as lavouras – e muitas delas mais caras que as antecessoras –, o número de sinistros subiu. Conclusão: taxas menores e mais sinistros resultaram em prejuízo para as seguradoras, que debandaram do mercado. “Antes havia cinco seguradoras que operavam no setor de aeronaves agrícolas no Brasil”, aponta Luiz Zaccarelli, da AeroGlobo Seguros. “Hoje há apenas três, sendo que uma delas não aceita

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novos contratos, só renovações. Ou seja, são somente duas para aeronaves novas”.

MENOS CONCORRÊNCIA, PRÊMIOS MAIORES Com menos concorrência, o mercado deu sua resposta. E assim os prêmios para os segurados também cresceu bastante. “Com relação à aviação agrícola, as taxas de seguro, para uma aeronave turboélice, caíram por conta de uma concorrência predatória entre as seguradoras, mantendo, ou até aumentando, sua sinistralidade”, ressalta o corretor especializado em seguro aeronáutico Marcos Brandão, da UP Insurance. “Isto causou, evidentemente, um prejuízo significativo às seguradoras, que hoje se veem obrigadas a corrigir suas taxas aos níveis internacionais para não serem obrigadas a deixar de operar no mercado aeroagrícola”. “O aumento do seguro impacta diretamente o custo da aplicação aérea e pode restringir a compra de aeronaves novas por operadores considerados de alto risco pelas seguradoras. Estas não querem como clientes operadores reincidentes que não investem na segurança de voo, treinamento, qualidade da operação e manutenção preventiva das aeronaves”, observa Magalhães. “O setor vem sendo atingido diretamente por vários aumentos em diversos custos, e o seguro é um deles. Acredito que o seguro tenha um impacto direto na operação,

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TREINAMENTO E PREVENÇÃO “Acreditamos que a única maneira de termos taxas mais competitivas será os operadores estudarem formas de diminuir a sinistralidade nas operações, seja com mais treinamento, prevenção ou outra forma que julguem adequada”, analisa Brandão. “Não é só vender a apólice, mas oferecer todo um trabalho preventivo e assertivo, ágil e eficiente”, enumera Zaccarelli, que comanda a maior corretora de aeronaves agrícolas do Brasil. E também colocar à disposição do cliente uma estrutura completa para treinamento de pilotos e mecânicos, que garanta profissionais preparados e atualizados e aeronaves em perfeitas condições. A AeroGlobo, localizada em Botucatu, interior de São Paulo, e representante na América do Sul da Air Tractor, mantém em sua sede um Centro de Treinamento considerado um dos mais completos do mundo voltados aos modelos da fabricante norte-americana. A empresa conta inclusive com um simulador FTD nível 5, o único que replica com fidelidade as condições de voo – tanto em procedimentos normais quanto de emergência – em aeronaves Air Tractor. Tanto empenho só poderia mesmo resultar em clientes satisfeitos. “Nossa empresa tem parceria com a Aeroglobo desde 2010”, conta Magalhães, que, além de presidente do Sindag, é proprietário da Tangará Aeroagrícola, umas das pioneiras em aviação agrícola no Brasil. “A confiança na Aeroglobo é total: compramos as aeronaves, contratamos seguros e fazemos treinamentos dos pilotos. Sempre ofereceram bons negócios com excelente atendimento”. Simples assim.

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assim como o aumento do dólar e do combustível”. No caso dos EUA, que têm frota aeroagrícola bem maior que a brasileira, as taxas de seguro giram de 4% a 5%. “No Brasil, fatalmente deveremos gradativamente chegar a esse patamar, sob o risco de não termos seguradores e resseguradores interessados em participar desse mercado”, assevera Brandão. “Em suma, as taxas de seguro serão elevadas já para a próxima safra, não como um simples aumento visando a lucratividade, mas para a recomposição de caixa das seguradoras, porém de forma gradual, até chegarem a um equilíbrio”. “Com taxa muito alta, o proprietário às vezes prefere assumir o risco”, acrescenta Zaccarelli. Assumir o risco, porém, não parece ser a melhor opção. Para solucionar essa difícil equação, oferecendo valores que não desestimulem os segurados a investir em seu próprio bem, é preciso apresentar diferenciais que acendam a luz no fim do túnel. E o principal deles é contribuir para que o número de sinistros caia e, deste modo, diminuam também os prêmios. E como fazer isso? Investindo na qualidade de profissionais e equipamentos.

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Características de um Bom Piloto Agrícola por Martin da Costa Porto

Excelência não é um ato, é um hábito Ao longo de meus anos como instrutor de pilotos agrícolas e responsável pelo treinamento de profissionais qualificados em nossa indústria, eu me perguntei: que tipo de profissionais devo treinar e quais são as qualidades que seus empregadores esperam deles? O que os produtores esperam de um piloto a quem confiam suas colheitas? E acima de tudo, o que sua família espera? Essas não são respostas fáceis, mas como na aviação é necessário ser prático e, acima de tudo, eficiente, podemos pensar nas características que um bom piloto deve ter. Dos muitos atributos esperados, focarei em 4 que são os que fazem a diferença, não apenas na atividade aeronáutica, mas na vida, e são eles: • Seja seguro • Seja qualificado • Seja profissional e • Seja completo SEJA SEGURO — Com o tempo, cunhei uma frase que é a primeira coisa que ensino aos meus alunos: “nada justifica ser inseguro”.

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Parece óbvio, mas não é tão óbvio. Existem muitos exemplos de pilotos que perderam a vida ao carregar a aeronave mais do que a pista permite, que colidiram com linhas eletricas tentando configurar o GPS, que fizeram um vôo mais do que a luz do dia permite. Ser um piloto seguro é muito mais do que não sofrer um acidente. Ser um piloto seguro, não é queimar uma colheita devido à deriva do produto, não ferir terceiros em terra, é cuidar de seus colegas de trabalho (não fazer passes baixos para mostrar o quão bom eu sou um piloto) e, acima de tudo, cuidar de minha integridade e do avião quem é quem me alimenta. Ser um piloto seguro é aprender a dizer não e ser claro sobre meus limites préestabelecidos. “Se você acha que as condições não estão corretas, mesmo que todos o pressionem e mandem fazê-lo, saia do avião. Nenhum trabalho vale mais que a sua vida ” SEJA QUALIFICADO — Como pilotos, temos a obrigação de ser qualificados. Flight Safety é marca registrada com a frase que

diz: “O melhor dispositivo de segurança em qualquer aeronave é um piloto bem treinado”. A qualificação possui diversas arestas, sendo treinada, conhecendo os sistemas, sendo organizada, tendo rotinas e, principalmente, priorizando ações baseadas na fase de vôo em que estamos. Ser qualificado na aviação agrícola envolve muito mais do que conhecer o avião e seus sistemas. Hoje, um bom piloto agrícola deve saber como gerenciar sistemas (DGPS), ser um bom líder, saber trabalhar em equipe e ter a cultura de segurança como objetivo principal. Ser qualificado em resumo é estar à frente do que o avião fará, em todas as condições. “Nunca permita que um avião o leve a um lugar onde seu cérebro não chegou cinco minutos antes.” SEJA PROFISSIONAL — Há uma grande diferença entre ser um piloto profissional (alguém que voa para viver) e profissionalismo. Obter um salário todos os meses satisfaz o primeiro. Para alcançar esse objetivo, precisamos nos conduzir constantemente com o mais alto nível de integridade, disciplina e altos padrões. Esse comportamento inclui, entre muitas outras coisas, sempre fazer a coisa certa ... mesmo quando ninguém está assistindo. Existe uma relação clara e comprovada entre profissionalismo e segurança. Isso se aplica à aviação e à vida. Você não pode ser um bom piloto e uma pessoa má ou vice-versa. Ser piloto profissional significa basicamente que temos as qualificações necessárias, bem como o nível de experiência necessário para pilotar uma aeronave de forma legal e competente. Ganhar o reconhecimento de colegas, chefes e produtores é nossa melhor recompensa por sermos profissionais. “Como piloto agrícola, nossas vidas dependem do respeito por práticas operacionais seguras, atenção aos detalhes, ou seja, ser profissionais” PILOTO COMPLETO — A frase “um bom piloto está sempre aprendendo” deve ser o tema da vida de um piloto. Do nosso ponto de vista, sempre temos

um piloto que admiramos, seja pela capacidade de pilotagem, pelo avião que voa ou por sua maneira de ser. Procure-o, peça conselhos, imagine o que o piloto faria nessa situação ... ou apenas o transforme em seu alter ego. Seja um mentor, encurte muitos caminhos, você sempre encontrará alguém disposto a ajudá-lo e, acima de tudo, fornecerá um ponto de vista externo que o ajudará a melhorar. Se você já tem experiência em orientar alguém, ajudar alguém não tira nada de si e enche seu coração. Seja humilde, é a atitude que todos nós apreciamos e esperamos dos outros. Humildade é empatia é saber que sempre há algo a aprender, que você já esteve no lugar de outra pessoa e que alguém lhe deu uma chance. Independentemente da posição que você ocupa, do avião que você voa ou do número de hectares que você voa na colheita, tudo pode mudar, para melhor ou para pior em um instante. VIRANDO EN FINAL — Um bom piloto agrícola deve ter ética no norte, lembre-se de que na maioria das vezes é você e seu avião, ninguém a vê. Os detalhes fazem a diferença, devo sempre me perguntar: o que é necessário para mim? O que eles me pagam? Há pilotos imprudentes e pilotos velhos. Eu não conheço pilotos imprudentes, velhos. Devemos ganhar nosso salário com dignidade, ser seguros, ser qualificados e ser profissionais, que nos garantirão orgulho de nossas famílias e dar-lhes o melhor presente que podemos dar a nossas famílias é ir para casa dormir todas as noites. Como diz alguém que não sabia voar há mais de 2000 anos atrás, “somos o que fazemos todos os dias. Portanto, a excelência não é um ato, é um hábito ” Martin da Costa Porto é um piloto de avião Uruguaio e instrutor de pilotos. Ele tem mais de 20 anos de experiência em voo agrícola e mais de 3.000 horas de instrução de voo. Atualmente, ele voa um Air Tractor 402-B turboélice no Uruguai.

índice AeroGlobo/Lane Aviation

Aero Innovations

AgNav 3 Agrinautics 25 AgSur Aviones

Air Tractor Inc

Apollo 41 Cascade Aircraft Conversions

Covington Aircraft Engines

DP Aviação/Frost Flying Inc.

Desser Tire

Embraer 35 Escapamentos João Teclis

Gota 23 Helices Costa

Micro Vortex Generators

Micron Sprayers Limited

Mid-Continent 25 Pratt & Whitney Canada

SATLOC 5 STOL LTDA

Thrush Aircraft

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Julho 2020 - Edição em português

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No Calor do Momento

O Problema Com o Calcário

Estresse de Pilotos na Aviação e Como a Psicologia Pode Ajudar

Sucesso da 1ª Academia Brasileira de Segurança de Voo Aeroagrícola

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Encontros Técnicos, Rodadas de Negócios e até Concurso Infantil Marcam o Congresso Web

Pratt & Whitney Inaugura Unidade de OEM no Brasil

A Aviação Agrícola Sobreviverá a Isto

Expandindo a FROTA, Expandindo o HORIZONTE