Dezembro 2020 - Edição em português by AgAir Update

Edição Número 12

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Servindo em Tempos Difíceis Tesoura de Vento a Baixa Altura – O Inimigo Invisível

Ipanema, Mais Que um Avião

Liderança na Área de Carregamento

CARGA APÓS CARGA. DIA APÓS DIA. OS AIR TRACTOR TRABALHAM PESADO COMO VOCÊ.

QUANDO OS CLIENTES EXIGEM MAIS A AIR TRACTOR CORRESPONDE 2 | agairupdate.com | Português

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | edição número 12

Nesta Edição...

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Servindo em Tempos Difíceis

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

Tesoura de Vento a Baixa Altura – O Inimigo Invisível

REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com

Zanoni Equipamentos Inicia Safra Com Novidades, Comentários Positivos e Expectativas Otimistas

Ipanema, Mais Que um Avião

Liderança na Área de Carregamento

Festa de Agradecimento

SINDAG... 20

SINDAG dá a Largada no Projeto Congresso Web Sempre

SINDAG Inaugura sua Academia de Tecnologia de Aplicação

Anac Autoriza Pequenos Reparos com Orientação Remota e Uso de Pistas Aeroagrícolas para Eventos

Brasil Tem Dez Mulheres com Licença de Piloto Agrícola

Em Toda Edição... Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

Está por Acontecer

Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

Livre para Voar | Gleice Silva

Na capa e nesta página: Thiago Magalhaes Silva, advogado, piloto e empresário no ramo de aviação, residente em Orlândia-SP, onde possui dois empresas: Tangará Aerocenter Oficina de Manutenção Aeronáutica e da empresa Aeroagrícola Chapadão Ltda, empresa de prestação de serviços aeroagrícolas. Atualmente ocupa a presidência do Sindicato Nacional da Aviação Agrícola (SINDAG), presidência do Comitê Executivo de Aviação Agrícola do Mercosul, entidade que agrupa as associações da Argentina, Uruguai e Brasil. Ocupa também a vice-presidência do IBRAVAG - Instituto Brasileiro de Aviação Agrícola.

ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2020 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Tchau, 2020

Estes 10 dias de viagem me levaram a muitos lugares.

Este ano vem sendo tanto emocionante como desafiador. Ninguém poderia imaginar que teríamos uma pandemia mundial, a COVID-19, causada pelo coronavírus. Felizmente para nós, a aviação agrícola prevaleceu e foi considerada atividade essencial. E é claro que é! Como o mundo iria se alimentar sem a aviação agrícola? Enquanto refletimos sobre 2020, deixando de lado as tragédias e inconveniências da COVID-19, penso em quão proativo o SINDAG se tornou nestes anos recentes, especialmente em 2020. E não apenas o SINDAG, mas a aviação agrícola brasileira em geral deu um passo gigantesco na direção do profissionalismo, o qual rivaliza com a aviação agrícola mundial. Por exemplo, tenho lido que empresas aeroagrícolas vem fazendo apresentações em feiras agrícolas, explicando como a aviação agrícola pode muitas vezes ser superior às aplicações terrestres, considerando-se a rapidez da aplicação, a compactação do solo e até mesmo efetividade e custo. Sei de meus contatos com várias pessoas que a avaliação técnica da deposição dos equipamentos de aplicação está se tornando a norma no Brasil. Alan McCracken foi o pioneiro na avaliação de deposição na América Latina, mas agora a tocha está sendo empunhada por outros, que são plenamente qualificados para esta tarefa. Quando leio sobre empresas como a AeroTex e a Taim, se dispondo a receber estudantes em suas instalações, fico impressionado. Mas o que é mais importante, não são elas as únicas duas empresas fazendo este bom trabalho. Muitas aeroagrícolas brasileiras estão se dando conta dos benefícios

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de se criar uma boa vontade nos jovens, que são o futuro. E aí começou o surto de COVID-19, no início do outono. Na época, ninguém sabia o quão sério ele seria. O SINDAG teve de tomar decisões difíceis. Realizar um congresso presencial seria perigoso para os participantes. Ao invés de deixar o vírus vencer, o SINDAG adotou uma estratégia bastante arrojada e abraçou o Zoom. Que eu saiba, nenhuma outra associação de aviação agrícola tinha feito isso até então. Todos os olhos, através do AgAir Update, se voltaram para o Brasil. Daria certo esse congresso virtual? Acredito que o SINDAG provou que sim, e esse prova está evidente agora, pelo fato de que várias associações de aviação agrícola estaduais e nacionais nos EUA estão fazendo seus congressos virtuais. O mundo agora sabe muito mais sobre a COVID-19 do que sabia no outono passado. Nos EUA, menos de mês faltando para o congresso da NAAA, planejado para ocorrer em Savannah, Georgia, ainda se trabalha para que seja um evento presencial. Mas com regras diferentes agora. Há melhores meios de proteção contra o vírus agora do que havia seis meses atrás. E já há drogas terapêuticas disponíveis, junto com a promessa de que uma vacina chegue a qualquer momento. Quando viajei ao Brasil janeiro passado, não havia preocupações com a COVID-19. Ela ainda não tinha se instalado nas Américas. Porém, isso mudou rapidamente durante os meses de março e abril. Normalmente, eu viajaria ao Brasil pelo menos três vezes por ano. Em março e abril, cheguei a imaginar se algum dia um voltaria. Dada a situação, era no mínimo de se pensar.

A medida em que o ano passava e proteções como máscaras (que eu detesto) foram impostas, decidi “arriscar minha vida” pela aviação agrícola brasileira e comprei uma passagem para viajar na última semana de outubro. Digo “arrisquei minha vida” de brincadeira. Não tive medo por ela. Na verdade, o Brasil tem adotado muito mais precauções do que a cidade onde moro. Me senti tão seguro viajando pelo Brasil como me sentiria na América. Estes 10 dias de viagem me levaram a muitos lugares. Após chegar em São Paulo, fui levado por um motorista da Tangará Aeroagrícola até meu hotel em Ribeirão Preto. No dia seguinte, comecei minha excursão visitando empresas ligadas à aviação agrícola, de Orlândia a Paranavaí (a Zanoni Equipamentos), com várias paradas pelo caminho. Nas próximas edições de AgAir Update, você poderá acompanhar minha viagem através de artigos sobre cada empresa que visitei. Sei que aqueles que seguem a página de AgAir Update Brasil no Facebook já estão ao par delas pelas postagens. Porém, os artigos impressos lhe darão uma visão muito melhor de como estas empresas fazem seu fantástico trabalho. Começo este mês com minha primeira visita em Orlândia, onde me reuni com o presidente do SINDAG, Thiago Magalhães Silva. Porém, depois desta edição, darei uma pausa na história de minha viagem na edição de janeiro, na qual o artigo de capa será uma recapitulação das últimas 12 edições, de 2020. Depois, começando com a edição de fevereiro, retomarei de onde parei em minha viagem pelos estados de São Paulo e Paraná. Até o mês que vem, Keep Turning…

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Servindo em Tempos Difíceis por Bill Lavender

A aviação agrícola brasileira é a segunda maior em pilotos agrícolas e aviões no mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. Ela está crescendo rapidamente, com uma significativa expansão no número de aviões a turbina, enquanto aumenta a demanda mundial por alimentos e fibras. Os interesses da aviação agrícola brasileira são representados por sua associação nacional, o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG). Desde 1991, o SINDAG tem sido um poderoso defensor da aviação agrícola. Ao longo dos anos, ele teve a boa fortuna de ter tido líderes muito bons servindo como presidentes. Em junho de 2019, os membros elegeram o então diretor do SINDAG Thiago Magalhães Silva para servir como seu presidente pelos dois anos seguintes. Thiago vem de uma família com tradição na aviação agrícola. Seu pai, Antônio Carlos da Silva (Carlito) e sua esposa, Áurea Lúcia Magalhães Silva, formaram a Tangará Aeroagrícola, Ltda. em abril de 1985, em Orlândia, SP. A empresa iniciou operando um AgWagon e um Ipanema, logo após, nos anos 90, adquiriu três Piper Pawnees PA-25 importados da Argentina. Em abril de 1999, os filhos aderiram ao negócio e formaram a empresa Aeroagrícola Chapadão, por Thiago e sua irmã Bruna Magalhães. Esta empresa originalmente operava na cidade de Catalão, Goiás. Mas após três anos, Thiago e Bruna mudaram a empresa para Orlândia, para ajudar a Tangará Aeroagrícola. Hoje, a Tangará faz vendas e presta serviços às empresas aeroagrícolas da região, e é um centro de serviços autorizado da AeroGlobo Aeronaves, a qual representa todos os modelos da Air Tractor no Brasil para a revenda americana da Air Tractor Lane Aviation. Enquanto a Tangará é a empresa de vendas e manutenção de aeronaves, a Aeroagrícola Chapadão é a empresa de aplicação aérea. Ela tem uma frota de aviões agrícolas consistindo em 12 Air Tractors, quatro Piper Pawnee PA-25s e dois Piper PA-36 Braves. Os modelos dos 12 Air Tractor são: seis AT-402s, cinco AT-502s e um AT-802, o qual é usado principalmente para combate a incêndios, sendo equipado com uma comporta de lançamento hidráulica da Zanoni Equipamentos. Originalmente, Thiago planejou estudar administração de empresas em São Paulo e pretendia seguir carreira fora da aviação, porém, em 1999, o mercado da cana-de-açúcar estava passando por uma crise, juntamente com a aviação agrícola. Neste momento, ele abandonou os estudos na Capital e retornou para Ribeirão Preto, onde formou-se em Direito e Administração de Empresas ao mesmo tempo que auxiliava a família e administrava a empresa de aviação agrícola. Na época, a empresa operava apenas três Piper PA-25 Pawnee. Após trabalhar por 15 anos na aviação agrícola, em 2015 Thiago foi convidado para fazer parte da diretoria do SINDAG. Quatro anos depois, ele foi eleito para servir como presidente do sindicato aeroagrícola, estando agora em seu primeiro mandato à frente da entidade. Os mandatos do SINDAG são de dois anos, mas um presidente pode ser reeleito para um segundo período. Ele dedica não menos de duas a três horas por dia para o SINDAG. Além disso, até o início de 2020 ele

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Topo, à esquerda: O tubo de exaustão do motor PT6A de um Air Tractor. Este tubo bem polido é um exemplo do quão limpas são as instalações da Tangará Aeroagrícola. Topo, à direita: Thiago Magalhães da Silva aponta para a nova comporta hidráulica da Zanoni Equipamentos. Centro: A Tangará Aeroagrícola é um centro de serviço autorizado para a AeroGlobo Aeronaves. A empresa faz manutenção de todos modelos Air Tractor, além de aviões agrícolas de outros modelos. Ela também é uma revenda de aviões agrícolas novos e usados. Estas duas fotos demonstram a capacidade da Tangará Aeroagrícola com a célula de um AT-802, antes de ser remontado e depois da revisão geral. O AT-802 é usado pela Aeroagrícola Chapadão para combate a incêndios. Abaixo: A família Magalhães com seu Piper Pawnee PA-25 favorito sendo exibido no Congresso do SINDAG de 2019 em Sertãozinho. Carlitos Magalhães diz que o Pawnee é uma preservação da história da Tangará Aeroagrícola. (E-D) Rogério e Bruna Ribeiro, Carlito e Thiago Magalhães.

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A linha de hangares da Aeroagrícola Chapadão e da Tangará Aeroagrícola em Orlândia, SP. As empresas estão no processo de construir novas instalações, as quais terão hangares espaçosos, escritórios, pista, abastecimento e carregamento novos. A data de término está prevista.

frequentemente viajava para representar a instituição em encontros com autoridades do governo, da ANAC e para outros interesses do setor aeroagrícola. As viagens reduziram muito devido às restrições de segurança geradas pela pandemia do novo coronavírus. O que chegou a afetar inclusive a agenda de eventos do SINDAG. Sobre isso, Thiago explica que o advento da COVID-19 chegou a gerar incertezas no sindicato, especialmente sobre a realização da programação presencial do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, que estava marcada para julho, em Sertãozinho, São Paulo. “O Congresso AvAg acabou cancelado em 2020 e passamos a programação no mesmo local para 2021. Porém, já estava nos planos do SINDAG apostar nas ferramentas digitais para treinamentos e reuniões via web. A pandemia apenas acelerou esse processo, tanto que acabamos tendo uma versão digital do congresso em julho, para o ano não passar em branco.” O programa de encontros virtuais para aprimoramento do setor era, inicialmente, dirigido apenas aos empresários. “Porém, à medida em que ele progredia, fomos oferecendo também aos pilotos e outros profissionais do setor aeroagrícola. A exemplo dos cursos da Academia de Segurança de Voo Aeroagrícola – que teve mais de 230 participantes, da Academia Brasileira de Tecnologia de Aplicação Aérea e outras iniciativas”, comenta Thiago. As programações são transmitidas pela plataforma Zoom e replicadas no canal do

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SINDAG no YouTube. Tudo planejado para atender a demandas que foram identificadas entre videoconferências e outros eventos envolvendo empresários, pilotos, técnicos e outros profissionais. “O Ensino à Distância (EAD) foi considerado um enorme sucesso, e continua sendo mesmo hoje.” Quando perguntado se a mídia social e palestras virtuais iriam afetar negativamente o comparecimento presencial em futuros congressos, Thiago responde com um não definitivo. “Acredito até que o EAD aumentará o comparecimento em futuros congressos. Noventa por cento dos pilotos agrícolas pesquisados querem continuar com o Congresso AvAg. Os treinamentos e outros encontros virtuais permitirão aos nossos congressos serem mais eficientes. Há planos para palestras principais via web na abertura e fechamento do Congresso AvAg, ampliando a possibilidade de palestrantes de peso de outros países ou sem brecha na agenda para viajarem. Além disso, muitas outras palestras poderão ocorrer virtualmente, permitindo que o tempo no congresso seja otimizado.” Embora Thiago não voe agrícola, ele tem uma licença de piloto privado e devota sua capacidade de administração ao crescimento das empresas da família Magalhães. Além de ter a enorme responsabilidade da gestão multitarefa destas empresas, ele ainda acha tempo para servir ao SINDAG. Todo o presidente tem desafios durante sua gestão; o de Thiago foi encarar de frente a COVID-19, para o bem do SINDAG.

Em 2001, a Tangará Aeroagrícola importou um Pawnee a álcool para acrescentar à sua frota de aviões agrícolas. Foi o primeiro avião agrícola a álcool a operar no Brasil. Depois, a Embraer desenvolveu o Ipanema EMB-202A “verde”, com a opção de motor a etanol. A empresa também desenvolveu uma conversão para o etanol para os outros modelos do Ipanema. Nesta foto de um Piper Pawnee PA-25, está o primeiro avião homologado para o álcool combustível, com o STC SE7734SW concedido em 12 de março de 1990 para o sr. Maxwell E. Shauck Jr., do Departamento de Ciências Aeronáuticas da Baylor University de Waco, Texas. Este STC (similar ao CST da ANAC) autorizava alterações para os

motores Lycoming séries IO-540

Seu amor pelo avião o levou a

e O-540 para usar etanol como

restaurá-lo para uma condição de

combustível. Foi o primeiro STC

melhor do que novo. Ele o batizou

para um motor aeronáutico a

carinhosamente em homenagem

etanol.

aos seus netos: Roberto, Matheus

O Pawnee a etanol é o avião

e João.

favorito de Carlitos Magalhães.

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Tesoura de Vento a Baixa Altura – O Inimigo Invisível por Ted Delanghe

Percebi o quão perto estive de misturar alumínio de avião com o alumínio de torre de alta tensão, e isso nunca é uma boa ideia.

Foi um dos meus primeiros momentos de “Meu Deus” na aviação agrícola e lembro como se fosse ontem, quase 30 anos depois. Uma enorme infestação de lagarta militar Bertha estava devorando a canola tão rápido que você quase podia ouvi-las comendo. Era meu primeiro ano de agrícola e eu estava voando um AgWagon de 230 HP com uma carga de 450 litros a bordo, quase o máximo para o dia, pois o termômetro estava passando dos 290 C. A biruta na pista mostrava cerca de 16 km/h, mas eu sabia que se não forçasse um pouco as coisas, a sorte não estaria do lado dos produtores na hora da colheita. Então, lá estava eu no “tiro” com uma carga completa e um vento de cauda muito óbvio. Parecia que eu estava indo em dobra espacial Fator 8 (da série de TV jornadas nas Estrelas - Fator 1 é a velocidade da luz) em comparação com o “tiro” com vento de proa. No final do “tiro”, havia uma torre de alta tensão de 45 metros de altura. Mas não se preocupe, eu pensei, eu posso puxar forte porque tenho bastante velocidade. De qualquer forma, no voo anterior, apenas algumas horas antes, quando quase vazio depois de terminar outra aplicação, eu tinha feito três arremates paralelos à torre de força para ter uma margem extra de segurança e não notei nada incomum em relação ao clima. Continuei no “tiro” até chegar a hora de

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subir, mas quando puxei o manche, a única coisa que começou a aumentar foi a minha frequência cardíaca. A velocidade começou a cair rapidamente, os comandos começaram a ficar moles e aquela maldita torre estava ficando cada vez maior. Lembro-me de ter estendido a mão para a alavanca de alijamento enquanto a situação se desenrolava, mas felizmente consegui passar por cima da torre, com os dedos dos pés bem dobrados como se isso fosse ajudar em alguma coisa. Depois que minha frequência cardíaca se acalmou um pouco, percebi o quão perto estive de misturar alumínio de avião com o alumínio de torre de alta tensão, e isso nunca é uma boa ideia. O que tinha acontecido? Parecia que eu tinha muita velocidade ao me aproximar da torre, mas obviamente isso estava seriamente errado. A resposta? De um lado, vi uma linha de árvores com cerca de 30 metros de altura, com os galhos do topo balançando para frente e para trás como em um vendaval, nada parecido com as condições na altura da aplicação. E então o termo “tesoura de vento” surgiu na minha mente, também conhecido como “gradiente do vento”. Como aqueles eram dias antes do GPS, eu não conseguia realmente afirmar com nenhum grau de precisão a velocidade do vento no nível das copas das árvores. Dado o movimento frenético dos grandes galhos, o

vento a 30 metros de altura era de pelo menos 50 km/h, e ainda mais na altura da torre. Isso se traduz em uma rápida redução de 30 km/h mais a redução da velocidade ao subir da altura da aplicação, se todas as coisas forem iguais. Também significava que ganhei alguns fios de cabelo brancos graças a tesoura de vento, aquele fenômeno climático invisível, mas mortal, que causa a grande surpresa. Vamos aos livros para verificar isso. Do Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA: “A tesoura de vento é uma mudança repentina e drástica na velocidade e / ou direção do vento em uma área muito pequena. A tesoura de vento pode sujeitar uma aeronave a violentas correntes ascendentes e descendentes, bem como mudanças abruptas no movimento horizontal da aeronave... um vento de cauda rapidamente mudando para um vento contrário causa um aumento na velocidade e no desempenho. Por outro lado, um vento contrário mudando para um vento de cauda causa uma diminuição na velocidade do ar e no desempenho. ” Na minha situação, subir com um componente de vento de cauda que aumentava rapidamente causou uma rápida diminuição na velocidade no ar e no desempenho. Para os pilotos agrícolas, essa última parte é especialmente perigosa porque baixa altitude com velocidade insuficiente para pular obstáculos, pode ser um dia ruim no “escritório”.

Mais da Publicação de Segurança em Tesoura de Vento da FAA: Existem quatro fontes comuns de tesoura de vento de baixa altitude: atividade frontal, tempestades, inversões de temperatura e obstruções de superfície.

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Tesoura de Vento devido a Atividade Frontal Nem todas as frentes têm tesouras de vento associadas. Na verdade, a tesoura de vento é normalmente um problema apenas nas frentes com gradientes de vento acentuados. Tal como acontece com tantas coisas associadas ao clima, não existe uma regra absoluta, mas algumas pistas indicam que pode ocorrer tesoura de vento: 1) A diferença de temperatura na parte frontal na superfície é de 100 F (50 C) ou mais . 2) A frente está se movendo a uma velocidade de pelo menos 30 nós.

Tesoura de Vento devido a Tempestades A tesoura de vento é apenas um dos muitos aspectos desagradáveis das tempestades. A violência dessas tempestades e seus ventos estão bem documentados. Os dois piores problemas fora da penetração real da tempestade estão relacionados a tesoura de vento. Estas são a “primeira rajada” e o “downburst” (vento de grande intensidade e junto ao solo). A rápida mudança

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e o aumento do vento pouco antes de uma tempestade começar é a primeira rajada. As rajadas de vento estão associadas a tempestades maduras e são o resultado de grandes correntes descendentes que atingem o solo e se espalham horizontalmente. Esses ventos podem mudar de direção em até 180 graus e atingir velocidades de 100 nós até 16 quilômetros antes da tempestade. A velocidade da rajada de vento pode aumentar em até 50 por cento entre a superfície e 1.500 pés, com a maior parte do aumento ocorrendo nos primeiros 150 pés. As implicações para uma tesoura de vento em aplicações aéreas em tal caso são óbvias. O outro problema do vento mencionado anteriormente, o downburst, também está relacionado ao fluxo descendente. É uma corrente descendente localizada e extremamente intensa de uma tempestade. Esta corrente descendente excede a velocidade vertical de 720 pés por minuto a 300 pés AGL. O poder do downburst pode, na verdade, exceder a capacidade de subida da aeronave, não apenas de aeronaves leves, mas, como está documentado em um caso, até mesmo de um jato da Força Aérea de alto desempenho. O downburst geralmente é muito mais próximo da tempestade do que a primeira rajada, mas não há uma maneira absolutamente confiável de prever a ocorrência. Uma pista é a presença de nuvens de poeira, nuvens onduladas ou chuvas intensas. O melhor é evitar essas áreas.

Tesoura de Vento devido a Inversões de Temperatura Os pilotos que voaram no sudoeste, sul da Califórnia ou Colorado estão familiarizados com esse padrão climático. O resfriamento noturno cria uma inversão de temperatura algumas centenas de metros acima do solo. Quando combinada com ventos fortes que são conhecidos como fluxo de jato de baixo nível, esta inversão pode produzir tesouras de vento significativas perto do solo. Um aspecto particularmente incômodo das tesouras de vento devido a inversão de temperatura é que, à medida que a inversão se dissipa, o plano da tesoura de vento e as rajadas se aproximam do solo. Em algumas áreas do sudoeste, uma mudança de direção de 90 graus e aumentos de 20 a 30 nós nos ventos de superfície em alguns minutos não são incomuns. Obviamente, tal mudança tornaria uma aplicação difícil na melhor das hipóteses (para não mencionar o que seria durante uma inversão).

Tesoura de Vento devido a Obstruções na Superfície A tesoura de vento causada pela obstrução da superfície geralmente está associada a hangares ou outros edifícios próximos à pista. A mudança repentina na velocidade do vento pode afetar seriamente um pouso ou outras

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operações de baixa altitude. Outro tipo de obstrução de superfície como montanhas, também pode afetar o cisalhamento do vento. Algumas plantações estão próximas a cadeias de montanhas e passagens de montanhas estão próximas a aproximação final. Fortes ventos de superfície soprando por essas passagens podem causar sérias tesouras de vento localizadas durante a aproximação. O verdadeiro problema com tal tesoura de vento é que é quase totalmente imprevisível em termos de magnitude ou severidade. Um piloto pode esperar tal tesoura de vento sempre que houver fortes ventos de superfície.

Evitando Tesouras de Vento Como podem ser evitadas as armadilhas das tesouras de vento, em particular um componente de vento de cauda que aumenta rapidamente com a altitude? Como as condições em uma lavoura muitas vezes são consideravelmente diferentes das da pista de onde o avião decolou, no caminho, você deve estar ciente dos sinais que revelam gradiente de vento acentuados, mencionado acima, por exemplo, movimento perceptível de grandes galhos de árvores, mudança brusca de velocidade ou direção das colunas de fumaça, atividade de tempestade próxima, passagem de sistemas frontais, inversões de temperatura, etc. Nota do Editor: você pode encontrar um documento excelente sobre tesouras de vento com as informações acima no link: https://www.faasafety.gov/files/gslac/ library/documents/2011/aug/56407/faa%20p-874040%20windshear%5Bhi-res%5D%20branded.pdf Voltando ao ponto do meu primeiro momento de “Meu Deus”: não se iluda pensando que você tem muita energia para subir só porque sua velocidade em relação ao solo, a favor do vento, lhe dá essa impressão. As aparências enganam.

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PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br

Planejar, Organizar, Dirigir e Controlar Sua Empresa Aero Agrícola

Planejar significa estabelecer os objetivos da empresa e por quais caminhos se chegará a eles.

Seja qual for o tamanho da sua empresa aero agrícola, você precisa exercer quatro funções: Planejar, organizar, dirigir e controlar. Neste artigo, vamos explicar melhor o que são essas atribuições e como você pode melhorar os processos e os resultados de cada uma delas. As quatro funções administrativas são planejar, organizar, dirigir e controlar. Elas compreendem um grande universo de ações que o gestor responsável deve tomar para manter a empresa no rumo certo. Planejar significa estabelecer os objetivos da empresa e por quais caminhos se chegará a eles. Afinal, nenhuma safra é feita no improviso, ela é antes pensada e discutida, ou seja, planejada, e depois comunicada aos demais funcionários envolvidos, como os técnicos agrícolas, gestor de segurança operacional etc. Além de questões internas da empresa, deve-se levar em conta, na hora de planejar, os cenários futuros do mercado. Ao contrário do que muitos podem pensar, o planejamento não envolve apenas intuição do gestor responsável. Ele precisa, primeiramente, estudar bastante o mercado aero agrícola e tentar embasar as suas projeções o máximo possível. Claro que um profissional experiente ou intuitivo terá melhor capacidade de interpretar os dados, mas o estudo é sempre o ponto de partida do planejamento. Organizar é como colocar em prática tudo aquilo que foi planejado, organizando os recursos da empresa, ou seja, definir de que maneira o projeto será feito e distribuílo entre os departamentos e profissionais

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correspondentes. Então entra em jogo a produtividade e eficiência, isto é, fazer o trabalho no menor tempo e com o menor desperdício possível – sem prejudicar a qualidade de entrega, é claro. Para essa função, obviamente, o gestor responsável precisa de uma ótima capacidade de organização, individual e coletiva. A visão sistêmica e um bom conhecimento sobre os processos produtivos do setor da empresa também são características essenciais. Dirigir significa liderar, ou seja, a capacidade de mobilizar os recursos humanos para que os resultados desejados sejam alcançados. Aqui, não estamos falando apenas de distribuir as tarefas, mas sim de influenciar e motivar os funcionários da empresa de maneira positiva. Muitos gestores que são brilhantes nas outras três funções deixam a desejar nessa, e é por isso que você já deve ter ouvido falar que nem todo administrador é um líder. Para liderar, você vai precisar, sobretudo, de muita inteligência emocional, que é a capacidade de perceber as emoções dos outros e comunicar as suas. É uma questão de fazer o possível para manter os funcionários satisfeitos coletivamente, sem prejudicar as finanças da empresa. Até agora, você planejou, organizou e delegou as tarefas aos seus empregados. Isso tudo não é garantia de que, na prática, o trabalho será bem executado e dará os resultados previstos. Para isso, existe o controle.

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Controlar envolve a criação de padrões de desempenho, medição do desempenho atual, a comparação entre o desempenho padrão e o atual e as possíveis ações corretivas para redirecionar os esforços no caminho dos objetivos inicialmente traçados. Para controlar a empresa, ajuda muito ter uma boa capacidade de análise, mas, assim como no planejamento, é fundamental se basear em números. Quanto mais indicadores técnicos você tiver, melhores condições terá de fazer uma avaliação fidedigna da situação da empresa. Mas lembre-se que a frieza dos números também pode enganar. Use a sua capacidade de observação para interpretar as planilhas. Os gestores deverão sempre procurar equilíbrio nas funções administrativas. Assim como há gestores responsáveis que não têm perfil de liderança, como falamos anteriormente, há aqueles que sabem liderar e cativar como poucos a sua equipe, mas não têm organização o suficiente para colocar os projetos planejados em prática. Ou então sabem organizar a produção muito bem, mas sofrem no controle, pois não sabem estabelecer e comparar parâmetros para saber se está tudo certo. O que isso quer dizer é que não adianta ser um gênio em uma função e um fracasso na outra. Portanto, procure trabalhar cada uma dessas capacidades para dar à sua empresa a estabilidade que ela precisa. À parte das funções que acabamos de listar, define um gestor responsável como sendo a pessoa responsável pelos resultados da organização, e não somente quem delega tarefas a subordinados. Quanto maior a empresa, claro, mais complexo é o trabalho do gestor responsável, porque dependerá de mais pessoas para alcançar esses resultados. Essa complexidade significa, também, que é necessário mais do que apenas executar e dar ordens para conduzir a empresa. Um bom gestor responsável

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é aquele que tem um equilíbrio entre as quatro funções, pode ser mais forte em uma, mas não deixa de dominar as demais. Muitas vezes, o domínio de teorias facilita a prática e, principalmente, o aperfeiçoamento do que é feito no dia a dia.

Em se tratando de gestão financeira da empresa, as atribuições do gestor responsável podem ser divididas de uma maneira diferente, quanto à linha do tempo. Em se tratando de gestão financeira da empresa, as atribuições do gestor responsável podem ser divididas de uma maneira diferente, quanto à linha do tempo. Nesse caso, seriam três funções: monitorar, controlar e planejar, que correspondem a passado, presente e futuro, respectivamente. Entenda: Passado - O monitoramento inclui a análise de informações financeiras, a preparação e análise de relatórios e o reporte financeiro. Isso tudo está contemplado na função de “controlar” que vimos anteriormente. Mas, aqui, fazemos referência à avaliação de resultados financeiros que já aconteceram. Presente - Nessa divisão de funções do gestor financeiro estão as tarefas de definir a política de gastos, os responsáveis pelo dinheiro da empresa e quando cada um que lida

com dinheiro pode gastar. Futuro- O administrador precisa olhar para a frente para analisar os objetivos da empresa, prever as necessidades financeiras e pensar de onde virá esse dinheiro de receitas, empréstimos, investidores? Neste artigo, vimos a importância do equilíbrio nas quatro funções administrativas. Para isso, o gestor responsável precisa se concentrar mais na estratégia e no crescimento da empresa do que na operação. Se você perde todo o tempo em registro de dados, ignorando o potencial da automação e da tecnologia aplicada aos processos, deixa a eficiência de lado. Seu trabalho é, então, consumido por incumbências que vão manter o negócio em pé, mas sem a garantia da sustentabilidade no longo prazo. Resolver essa equação não é simples, mas há um atalho importante: uma plataforma de gestão aero agrícola que sirva de apoio para a tomada de decisão, conexão entre os departamentos e aceleração das rotinas na empresa aero agrícola. Gostou das dicas para planejar, organizar, dirigir e controlar melhor a sua empresa aero agrícola? Então é hora de se concentrar nas funções administrativas e deixar o operacional no piloto automático. Rafael Corrêa da Costa —Brasileiro, Natural de Cuiabá – MT, Residente em Tangará da Serra – MT. Casado. Bacharel em Ciência Aeronáutica pela UNIC 2007 Pós-graduado em segurança operacional Experiência de 13 anos como piloto executivo e agrícola. E 10 anos como gestor de segurança operacional pela ANAC. Com a vivência na aviação atuou como coordenador de voo e gerente de operações aéreas. Além de atuar como piloto administra 6 empresas aero agrícola com assessoria aeronáutica e no presente momento é CEO da empresa Agrofly Sistemas.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

SINDAG dá a Largada no Projeto Congresso Web Sempre Após o sucesso do Congresso Web – encerrado no dia 30 de julho – e já com foco na edição presencial do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2021, o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) iniciou em outubro o projeto Congresso Web Sempre. A largada foi no dia 29, com a primeira rodada de negócios com três dos 70 expositores já confirmados para o Congresso AvAg – que ocorrerá de 20 a 22 de julho, em Sertãozinho, no interior de São Paulo. As apresentações seguiram os moldes do Congresso Web, que teve 10 rodadas de negócios, com 30 empresas. A intenção é que os encontros pela internet se repitam até a programação presencial em julho. “Tivemos, ainda na estreia do Congresso Sempre, o anúncio de mais um vencedor da Medalha Flapinho – Amiguinho da Aviação Agrícola”, explica a coordenadora de eventos do SINDAG, Marília Güenter, sobre a programação voltada para a criançada. Como na primeira edição da Medalha Flapinho, ocorrida em julho, os pequenos (com idades até 10 anos) enviaram ao SINDAG seus vídeos falando sobre a importância da aviação agrícola. E o mais curtido nas redes sociais do sindicato levou a medalha. No caso, o menino Breno Vinícius Thomasin Quevedo, de nove anos, de Itaipulândia, Paraná. O anúncio da premiação foi feito pela da Senhora Piloto, vivida por Nara Alteneter. A personagem é parceira do mascote Flapinho, que dá nome à revista infantil editada em parceria entre o SINDAG e a Air Tractor. Breno e os outros participantes da rodada receberam ainda exemplares da revista Flapinho e o diploma de Amiguinho da Aviação Agrícola.

PERMANENTE Segundo o diretor-executivo do SINDAG, Gabriel Colle, a nova programação pela internet marca o caráter híbrido e permanente assumido para o Congresso AvAg. Isso a partir das demandas e oportunidades verificadas durante a pandemia do coronavírus. “As restrições impostas pela Covid-19 fizeram com que o SINDAG optasse pelo cancelamento do evento presencial em 2020 (que ocorreria de 28 a 30 de julho). Aí veio o Congresso Web para não 20 | agairupdate.com | Português

Estreia da programação ligando o Congresso Web ao Congresso AvAg teve a retomada das rodadas de negócios pela internet, além da programação para a criançada

deixarmos o ano passar em branco”, assinala Colle. Só que a iniciativa, até então considerada alternativa, bateu todas as expectativas e o sindicato aeroagrícola precebeu a necessidade de continuidade. “Chegamos a 16 mil visualizações em 22 dias de programação no Congresso Web, que se encerrou em 30 de julho”, lembra o diretor. Foram 25 palestras e 10 rodadas de negócios (com 30 empresas fornecedoras de produtos, tecnologias e serviços). A título de comparação, o Congresso AvAg presencial teve, em 2019 (com recorde), 3,1 mil participantes, em três dias de evento. Marília ainda lembra que a programação ligando um e outro evento também valoriza os parceiros do SINDAG. Ela também adianta um dado que reforça a expectativa por novos recordes presenciais em 2021. “A amostragem feita junto ao público do Congresso Web apontou que 75% das pessoas que estiveram as salas virtuais nunca estiveram no congresso presencial – realizado pelo SINDAG desde 1992. E, destas, 80% manifestaram a vontade de visitar o evento (para alguns, até então desconhecido).” Isso sem contar que o Congresso AvAg 2021 será comemorativo ao centenário da aviação agrícola no mundo. E ainda vai abranger a 28ª edição do Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola.

SINDAG

SINDAG Inaugura sua Academia de Tecnologia de Aplicação

Esquerda: Técnicas, equipamentos embarcados, avanços e tendências do mercado estiveram em pauta em quatro dias de programação...Crédito da foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress Direita: Com três palestras a cada noite, em vídeos que permanecerão disponíeis até o final de janeiro

Primeira edição teve palestras online com 12 dos maiores especialistas do setor no Brasil, ao vivo pela internet e para um público de 260 profissionais Cerca de 260 pessoas ligadas à aviação agrícola, entre empresários, pilotos, técnicos agrícolas, engenheiros agrônomos e outros profissionais participaram da I Academia Brasileira de Tecnologia de Aplicação Aérea, que ocorreu no final de outubro. Com o tema Boas práticas como forma de desenvolvimento do setor, o evento foi totalmente online e teve quatro noites de palestras (do dia 26 a 29) com 12 dos maiores especialistas do setor aeroagrícola no País. A promoção foi do SINDAG e do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), com patrocínio da Syngenta. A movimentação foi sempre das 19 às 22 horas e além das palestras com transmissão ao vivo, o público teve ainda espaço para esclarecer dúvidas. Os vídeos ainda devem ficar até o final de janeiro à disposição dos participantes, na plataforma da Academia. As apresentações abordam diversos aspectos para a eficiência e segurança das aplicações aéreas, desde a escolha da ponta de pulverização até a ciência das gotas, fatores que determinam a cobertura e os tipos de defensivos. Passando ainda pela gestão sustentável da pulverização aérea, segurança ambiental e a aviação agrícola dentro do Pacto Global da ONU. A grade de palestras abrangeu inclusive uma noite com apresentações sobre tecnologias de drones, helicópteros e aviões.

PALESTRANTES A Academia teve na palestra de abertura o consultor José Carlos Christofoletti – exprofessor universitário e ex-chefe do Centro Nacional de Engenharia Agrícola (Cenea), do Ministério da Agricultura. Em seguida, falaram Henrique Campos (Sabri Sabedoria Agrícola) e Paulo Rosa (Unitec). A segunda noite teve as apresentações de Leonardo Luvezuti (Perfect Flight), Andrea Brondani (Plantarum Consultoria, Desenvolvimento e Tecnologias) e João Paulo Cunha (Universidade Federal de Uberlândia). Em seguida vieram as palestras de Eugênio Schroder, Marcelo Drescher e Wellington Carvalho, com o encerramento ficando a cargo de Fernando Kassis (AgroEfetiva), Robson Barizon (Embrapa) e Gabriel Colle (SINDAG). A Academia de Tecnologia de Aplicação Aérea integra uma série de ações as entidades aeroagrícolas focadas na qualificação e melhoria contínua do setor. O que abrange iniciativas como as Academias de Líderes da Aviação Agrícola (que ocorre anualmente desse 2018 e já abrangeu 80 empresários e gestores) e de Segurança Aeroagrícola (que abrangeu 232 profissionais em duas turmas este ano). Também estão na lista o Seminário de Gestão Financeira Aeroagrícola, o congresso Web e o Programa de Mentoria para empresários do setor, entre outras ações.

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SINDAG

Novo regramento da Anac deve aumentar a presença e demonstrações de aeronaves em feiras e outros eventos do setor agrícola, além o próprio Congresso AvAg. Crédito da foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

ANAC Autoriza Pequenos Reparos com Orientação Remota e Uso de Pistas Aeroagrícolas para Eventos Medidas fazem parte do programa do Voo Simples, lançado pelo Governo federal e valem desde o início de novembro, atendendo a demandas do SINDAG No último dia 1º de novembro, entrou em vigor a regra que autoriza operadores aeroagrícolas a realizarem pequenos reparos em aeronaves em campo, com supervisão remota de um mecânico credenciado. Tudo segundo a Revisão C da Instrução Suplementar (IS) 145-009, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), publicada ainda em outubro. Já no dia 6 de novembro, passou a valer também a Revisão G da Instrução Suplementar (IS) nº 00-004, que que permite a utilização de área de pouso aeroagrícola em feiras, exposições e para demonstração de equipamentos e da atividade aeroagrícola. Nos dois casos, demandas antigas do SINDAG que entraram no pacote de medidas do programa do Voo Simples, lançado em 7 de outubro pelo Ministério da Infraestrutura e pela Anac. O Voo Simples abrange 52 medidas que devem ser implantadas nos próximos meses para promover o desenvolvimento da aviação geral no País. No caso da permissão para pequenos reparos com orientação remota, o presidente do SINDAG, Thiago Magalhães, explica que a IS 145-009 Revisão C torna mais racional a regra. Isso à medida que diminui os riscos do operador ficar com a aeronave parada em plena safra por algum problema simples e muitas vezes em um local longe ou de difícil acesso. Pela norma antiga da Anac, se uma aeronave apresentasse um problema simples durante as atividades de campo, ela precisaria aguardar dias ou até semanas pela 22 | agairupdate.com | Português

chegada ao local de um mecânico com licença emitida pela Agência. Isso, ou ser deslocada por terra até uma oficina certificada. Agora os operadores podem usar tecnologias de comunicação como videoconferência, fotografias, gravações e comunicação de voz, para que o mecânico credenciado possa supervisionar e orientar os consertos feitos por um auxiliar.

CONGRESSO Já a IS nº 00-004 Revisão G deve facilitar a realização de dias de campo e outros eventos não só para o aprimoramento técnico do setor, mas para mostrar à sociedade a segurança e eficiência da a aviação agrícola. O que vale inclusive para a participação e demonstração de aeronaves nos principais eventos do agro no País. E para aumentar a mostra até do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg), marcado para julho, em Sertãozinho, São Paulo. A Revisão G determina novas Diretrizes Interpretativas (DIs) para a Superintendência de Padrões Operacionais (SPO). E vale tanto para demonstrações feitas por operadores aeroagrícolas quanto por fabricantes de aeronaves. Se a operação se restringir ao pouso e decolagem na pista de uso eventual, não é necessária qualquer permissão da Anac. Já para demonstrações ao público de aeronaves em voo (manobras e procedimentos), é preciso autorização prévia da Agência. Antes, as demonstrações podiam ocorrer apenas em pistas de aeródromos homologados.

Brasil Tem Dez Mulheres com Licença de Piloto Agrícola

Karen: filha de mecânico aeronáutico, cresceu em meio à aviação e

Joelize e Lillian: pela primeira vez no Brasil uma piloto agrícola é

focou na busca de seu sonho

instrutora na formação de outra mulher no CAVAG. Crédito da foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Duas novas profissionais se formaram no Sul e uma delas foi primeira a ter outra mulher como instrutora de voo agrícola Desde novembro, o Brasil conta com dez integrantes no seleto grupo de mulheres habilitadas como pilotos agrícolas no País, depois que suas novas profissionais se formaram em escolas do Rio Grande do Sul. A nona profissional é a gaúcha Karen Medeiros Michel, 27, de São Sepé. Ela se formou em 31 de outubro, na Aeroagrícola Santos Dumont, em Cachoeira do Sul. Já a mais recente é Lillian Gabriella Rodrigues Leal e Santos, de Peixoto de Azevedo, no Mato Grosso. Com 28 anos de idade (completados durante o curso de 45 dias), Lillian também se tornou a primeira piloto a ter outra mulher como instrutora de voo agrícola. E não por acaso: ela conta que escolheu Carazinho justamente para ter aula com a profissional que já admirava há pelo menos cinco anos. No caso, Joelize Friedrichs, 31 anos, piloto agrícola desde 2012 e, desde o ano passado, também empresária aeroagrícola. A mato-grossense completou o curso de piloto privado em seu Estado, em 2013. Formou-se piloto comercial no interior paulista e daí batalhou para completar as 370 horas de voo necessárias para entrar no Curso de Piloto Agrícola (Cavag). Conseguido o pré-requisito, juntou dinheiro para ir ao Rio Grande do Sul completar a formação.

FOCO Filha de um mecânico aeronáutico, Karen cresceu no meio da aviação e circulou com a família pelo Sul e pelos Estados de Goiás e Mato Grosso. O ambiente em que vivia despertou desde cedo o gosto pela aviação e a vontade de ser piloto agrícola. “Nunca quis outra coisa. O foco

foi sempre a agrícola”, ressalta. A conquista do sonho da Sepense demorou sete anos, desde o início do curso de piloto privado (PP), feito em Santa Cruz do Sul. Na mesma cidade ela conclui o curso de piloto comercial e ficou parada por um ano (tempo em que teve a filha Heloisa, hoje com três anos). Em Sinop, no Mato Grosso, Karen fez o curso de instrutora de voo e a partir daí completou as horas que faltavam para o curso agrícola. Aliás, estratégia que está sendo adotada também pela possível futura 11ª piloto agrícola brasileira na atualidade. No Aeroclube de Carazinho, a catarinense Júlia Ferreira Melo está encerrando o curso de piloto comercial. A meta: entrar para o CAVAG no ano que vem. Mas antes, conseguir também a licença instrutora e, dando aulas, completar os requisitos de horas para o curso de piloto agrícola.

HISTÓRIA E PANORAMA A primeira piloto agrícola brasileira foi a paulista Ada Rogato. Em 1948 (um ano após o primeiro voo agrícola no Brasil) ela já voava no trato de lavouras de café em São Paulo. Uma das mais intrépidas personagens do País, ela foi a primeira (entre homens e mulheres) que atravessou a Selva Amazônia em um pequeno avião, sem rádio e só com uma bússola. Tornou-se também a primeira mulher a pilotar sozinha até a Terra do Fogo e a primeira brasileira a atravessar a Cordilheira dos Andes pilotando (o que repetiu mais 10 vezes). Ada faleceu em 1986, aos 76 anos. Já a primeira piloto agrícola do mundo, a uruguaia Mirta Vanni Barbot, teve sua primeira operação aeroagrícola em 1947, combatendo gafanhotos em seu país. Ela também coordenou e estruturou o serviço aeroagrícola do Uruguai. Mirta tem 96 anos de idade e vive em Montevidéu.

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Zanoni Equipamentos Inicia Safra Com Novidades, Comentários Positivos e Expectativas Otimistas Ao longo de 2020, a empresa Zanoni Equipamentos recebeu elogios em relação a alguns equipamentos em desenvolvimento, apresentou novas tecnologias e realizou investimentos pensando no futuro da aviação agrícola brasileira.

Aceitação positiva dos atomizadores e das comportas Zanoni Durante o ano, duas linhas de produtos foram muito bem recebidas pelos pilotos agrícolas: as comportas e os atomizadores. A tecnologia para o combate a incêndios desenvolvida pela Zanoni Equipamentos se popularizou e a empresa equipou mais de 40 aeronaves somente em 2020, ultrapassando a marca de 100 comportas instaladas na América do Sul. Outro equipamento que tem recebido comentários positivos foram os atomizadores rotativos, tanto o modelo M3 quanto o modelo M14. Diversos operadores têm destacado a sua grande durabilidade e, mais recentemente, especialistas em aplicação aérea passaram a elogiar o desempenho agronômico desse tipo de bico em relação à qualidade na aplicação. Essas duas tecnologias foram recentemente incluídas na linha de produção da Zanoni Equipamentos, que tem se empenhado constantemente em oferecer a melhor qualidade para seus parceiros. Além de novas pesquisas já estarem programados para 2021 como forma de oferecer dados transparentes e informações que facilitem a vida do piloto agrícola, algumas melhorias para os atomizadores e as comportas já estão em desenvolvimento ou em fase de testes, com programação para serem lançadas no ano que vem.

Novas tecnologias Outras duas linhas de produtos apresentaram novidades em 2020: a primeira geração de eletrostáticos Zanoni e novos modelos de motobombas para suporte terrestre. Após anos de trabalho em conjunto com desenvolvedores dos EUA, a empresa lançou um sistema nacional em conformidade com os parâmetros americanos. Com bicos em aço inoxidável (que oferecem grande durabilidade e uma manutenção simplificada, ponto fundamental para o bom funcionamento desse tipo de tecnologia), o eletrostático Zanoni-Spectrum já está em operação por alguns parceiros da empresa e recebeu

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Equipe Zanoni segue em constante desenvolvimento e capacitação, estando totalmente dedicada aos parceiros da empresa. Zanoni Equipamentos expandiu suas instalações e adquiriu novas tecnologias em 2020, a fim de atender à demanda crescente da aviação agrícola brasileira

comentários positivos em relação ao seu desempenho agronômico. A linha de motobombas, por sua vez, recebeu algumas melhorias nos projetos, contando agora com ainda maior durabilidade e também com opções em motores elétricos. Houve uma grande demanda por esse produto Zanoni, com centenas de equipamentos vendidos ao longo de 2020 para empresas de aviação e também para outros usos na agricultura.

Desenvolvimento constante Apesar de todas as incertezas que enfrentamos nesse último ano, o “agro não parou e continuou voando”. A Zanoni Equipamentos segue confiante na expansão do setor aeroagrícola brasileiro e se empenhando para continuar oferecendo soluções de qualidade. Ao longo de 2020, as instalações da fábrica foram ampliadas e novas máquinas foram adquiridas, como forma de aumentar a sua capacidade produtiva e atender à demanda de cada um dos operadores. O ano foi particularmente diferente devido à temporada de incêndios, o que exigiu uma reorganização de toda a linha de produção da Zanoni para atender à urgência dos operadores brasileiros. Foram realizados também investimentos em recursos humanos, com a capacitação de seus colaboradores e contratação de mais pessoas, a fim de atender às necessidades dos parceiros da empresa e desenvolver novas tecnologias. Houve também a intensificação dos contatos com parceiros estrangeiros, com o objetivo de trazer ainda mais inovações para o Brasil. O time Zanoni deseja uma ótima safra 2020/2021 a todos e agradece a confiança da aviação agrícola brasileira em seu trabalho.

Uma ótima safra 2020/2021!

Agradecemos a toda aviação agrícola brasileira pela confiança em nosso trabalho.

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Ipanema, Mais Que um Avião

Esquerda: Apresentação da nova pintura do Ipanema EMB 203 Direita: Nova pintura do Ipanema em voo

“Tudo é feito com o máximo de atenção. A equipe de produção segue rigorosos procedimentos de segurança e qualidade que garantem a durabilidade e a efetividade de cada peça”. É com essa frase que a Embraer apresenta seu processo de fabricação de aeronaves agrícolas. O Ipanema, atualmente em produção com o modelo EMB-203, é fabricado na Unidade Produtiva de Botucatu e conta com uma equipe altamente especializada para garantir a qualidades das peças. A Embraer é uma das maiores empresas do País e completou 50 anos de história. Todos os processos internos vão além do produto e visam buscar excelência na experiência do cliente e no ciclo de vida da aeronave. A preocupação dos fabricantes, além de garantir a excelência e o máximo da produtividade, é a boa manutenção da aeronave e a segurança do piloto. O avião é uma ferramenta produtiva que envolve muitas variáveis, e é por este motivo que há um setor exclusivamente dedicado à venda e distribuição de peças de reposição originais de fábrica. Além de tudo, a Embraer é uma empresa sólida e comprometida – há uma equipe muito qualificada dedicada atendimento ao cliente, seja em termos de assistência técnica como em aquisição de peças e aeronaves. Processos rigorosos, vontade de voar e servir. Trazer o Ipanema para o mercado sempre foi uma decisão muito maior do que

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vender aviões. A agricultura é o motor do país e fazer parte dela traz grande orgulho e paixão para a empresa. “A Embraer é muito mais que uma fabricante de aviões. Oferecemos suporte ao cliente desde o apoio antes da compra até o pós-venda com assistência técnica e venda de peças originais”, afirma Sany Onofre, responsável comercial do Programa Ipanema. “É importante que nosso cliente conte com o nosso apoio para garantir seus resultados em campo”, completa. 2020 ainda trouxe grandes novidades: o Ipanema conquistou mais robustez com asas com reforço em aço inoxidável, um novo capô com maior refrigeração que mantém a temperatura interna do motor mais baixa e uma pintura inédita e exclusiva. Cores brasileiras, a bandeira estampada na força do avião. Essa imagem reforça a nacionalidade de um avião histórico que ainda tem muita história para contar. Para consultar a venda de peças ou aeronaves Embraer entre em contato: vendas.ipanema@embraer.com.br pecas.ipanema@embraer.com.br 14 99858-8001 | 14 99858-3050 | 0800 772 8426

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Liderança na Área de Carregamento por Michael Rutledge PARTE 1 “O maior líder não é necessariamente aquele que faz as maiores coisas. É aquele que leva as pessoas a fazerem as maiores coisas.” Ronald Reagan

Dirigimos empresas bemsucedidas e lucrativas sem o benefício da orientação e treinamento especializado que líderes militares e corporativos recebem ao longo de suas carreiras.

Uma carreira militar de trinta anos me deu a oportunidade de aprender com alguns dos líderes mais intuitivos da nossa nação e, mais importante, forneceu exemplos do que não fazer. A liderança e a formação de equipes nas forças armadas são relativamente simples porque são necessárias para cumprir a missão: pequenos grupos operando em ambientes dinâmicos e altamente estressantes com consequências catastróficas em caso de fracasso. Parece uma descrição excessivamente técnica do dia a dia de uma operação de aplicação aérea. Os militares nem sempre acertam, mas fornecem teorias doutrinárias e uma arquitetura para trabalhar até que um jovem soldado desenvolva seu próprio estilo de liderança. Nosso negócio oferece oportunidades de liderança no nível corporativo para orientar e projetar nossa imagem positiva, mas os empresários individuais lideram ou gerenciam usando quaisquer técnicas que nossas experiências anteriores nos ensinaram. A aviação agrícola tem algumas das melhores pessoas que já conheci na minha vida. Pessoas apaixonadas, inovadoras, trabalhadoras e engenhosas. Eu descobri que aqueles que não possuem essas qualidades não duram muito. Esta série tem como objetivo fornecer várias técnicas para se tornar um melhor líder de pequenos grupos, inspirar e montar pequenas equipes fortes. Nunca fui adepto de contagiar meu querido negócio com a rígida doutrina militar que deixei para trás, afinal, se realmente fosse tão incrível, eu teria continuado. No entanto, não demorou muito depois da minha primeira safra como um piloto agrícola, para perceber

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algumas semelhanças entre as pequenas e intensas unidades de operação especiais em que operei e o que temos de realizar em operações agrícolas durante uma safra. Temos uma missão muito específica: tratar o máximo de hectares com a maior precisão e eficiência possível em um período de aplicação estritamente definido, com segurança de pessoal e equipamento. Não temos uma declaração de liderança ou a missão da operação como uma corporação, mas se o fizéssemos, suspeito que todas seriam semelhantes.

“O maior líder não é necessariamente aquele que faz as maiores coisas. É aquele que leva as pessoas a fazerem as maiores coisas.” Ronald Reagan Nós apenas fazemos acontecer. Dirigimos empresas bem-sucedidas e lucrativas sem o benefício da orientação e treinamento especializado que líderes militares e corporativos recebem ao longo de suas carreiras. Atribuo o sucesso e a durabilidade do nosso negócio ao tipo de pessoa que atraímos, e não às tendências tecnológicas ou econômicas. Muito parecido com uma unidade de operações especiais, nosso impacto na dinâmica nacional e global é desproporcional

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Piloto agrícola. Poucos trabalhos são tão exigentes ou essenciais. Áreas desafiadoras. Pivôs. Redes elétricas. E ventos de través variáveis, para piorar. De madrugada e tarde da noite. Tudo para manter as lavouras saudáveis e o suprimento alimentar mundial protegido. É uma missão heróica – e nós construímos os melhores aviões para os que a cumprem bem. E agora construímos uma empresa para apoiar você. Não só hoje. Não só no ano que vem. Mas para sempre. Com foco em segurança, serviço ao cliente e liderança de primeira. Porque, do nosso ponto de vista, heróis não merecem nada menos que isso.

THE WORL

Para saber mais sobre as novidades na Thrush e dos aviões que construímos para o trabalho mais essencial do mundo, ligue para a Thrush Aircraft do Brasil, pelo fone (62) 3316-0000.

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aos nossos números. Sendo assim, nossos pilotos, técnicos, equipes administrativas e de apoio vem recebendo nossos melhores esforços. Se eles estão apenas pelo contracheque, há maneiras mais fáceis de ganhar dinheiro. Eles contribuem para nossa prosperidade e merecem nossa lealdade, juntamente com uma liderança de qualidade e efetiva. Eu sei que há alguma desconfiança com a ideia de treinamento de liderança, mas há uma recompensa quantitativa nesse conceito. Quando os membros da equipe começam a trabalhar por algo além do salário, quando sentem que o empregador toma decisões pensando no melhor interesse deles, quando estão mais preocupados em não te decepcionar, ao invés de temer a sua indignação, então você conquistou a confiança e lealdade daqueles que trabalham para você. Quando isso acontecer, você terá uma equipe na qual todos estão comprometidos e ficará surpreso ao ver como isso afeta positivamente o moral, a produtividade e a lucratividade final. Antes de aprender a sermos líderes melhores e mais eficazes, você deve reconhecer a técnica que está usando atualmente. Não é tão ambíguo quanto parece. Influenciar pessoas pode ser dividido em duas categorias para serem usadas como diagnóstico: Liderança: “fornecer propósito, direção e motivação para inspirar um grupo a agir em uníssono para alcançar um objetivo comum” Gerenciamento: “o processo de planejar, organizar e controlar as pessoas para atingir os objetivos.” Vou deixar para você determinar qual a sua categoria. Para facilitar, faço a pergunta: você espera o máximo de esforço e produtividade porque está assinando o contracheque ou tenta descobrir o que motiva seus funcionários a possibilitar o sucesso deles junto com o seu? Nenhum deles está errado, apenas abordagens diferentes para o mesmo problema. Ao desenvolver seu próprio estilo de liderança, devemos lembrar alguns pontos-chave ao longo da jornada. 1. Você tem que escolher aprender: todos somos criaturas de hábitos; é difícil desviar-se de qualquer técnica que usamos há anos. Se abordarmos como fazemos quando integramos uma nova tecnologia, é menos complicado. Quando novos equipamentos são introduzidos em nossas operações, fazemos isso aos poucos e não durante os períodos de pico. Use a mesma técnica com comportamentos de liderança, não tente mudar toda a cultura da sua empresa em uma semana. Selecione uma quantidade relevante e gerenciável de mudanças que você deseja fazer e implemente-as conforme as oportunidades surgem. Assim como a paternidade, muito do seu sucesso dependerá da sinceridade e da consistência para ter uma mudança de comportamento. 2. Os líderes não nascem prontos: este é o equívoco

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mais comum. Ninguém é um “líder nato”, é uma habilidade aprendida ao longo do tempo e associada à experiência. Certas personalidades carismáticas podem encorajar as pessoas a gravitar em torno delas, mas não é a mesma coisa que ser um líder habilidoso. Pensei que seria vítima de um motim antes de descobrir o que funcionava e o que não funcionava. 3. Aprender técnicas de liderança é um processo de desenvolvimento: não vai acontecer da noite para o dia ou durante uma safra. Leva tempo para aprender como inspirar as pessoas. 4. Você irá falhar: raramente dominamos alguma coisa na primeira tentativa. Não desanime. Mesmo que seja um trabalho em andamento, sua equipe apreciará o esforço e sua empresa será um lugar melhor para se estar. 5. Alcançar a meta não reflete necessariamente uma boa liderança: muitas pessoas pensam que são bons líderes porque todas as tarefas foram concluídas no prazo; isso é gerenciar, não liderar. Em algumas ocasiões, pode ser o caso, mas geralmente é o resultado de abusar de seu pessoal. O termo “ditadura” geralmente traz a ideia de um governante linha dura e abusivo preocupado apenas com a realização de seu objetivo. Tenha em mente que uma ditadura é realmente a forma mais eficaz e eficiente de liderança, não há discussão, nenhuma negociação ou preocupação sobre como isso afeta os encarregados de cumprir as ordens. O problema com as ditaduras é que elas têm vida curta, têm uma vida útil muito definida porque as pessoas não vão tolerar isso por muito tempo. Em termos práticos, se sua empresa tem uma rotatividade alta, isso pode ser um fator contribuinte. Liderar e construir equipes fortes é um alvo em movimento. Não há uma técnica única que resolverá todos os problemas, mas os benefícios de explorar métodos para motivar e inspirar os membros da sua equipe excederão em muito o investimento. Na próxima edição, falaremos sobre qualidades de líderes eficazes. Até lá, estejam em segurança e cumprimentem-se por persistirem em uma safra difícil e imprevisível. Autor: Michael Rutledge é atualmente piloto e empresário agrícola em Indiana, tendo servido 30 anos no Grupamento de Operações Especiais da Marinha - SEAL e como Piloto de Operações Especiais do Exército, chegando a comandar e ensinar Liderança e Desenvolvimento de Caráter na Academia Militar dos Estados Unidos em West Point.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

Uma vista do interior da oficina da American Dusting Company nos anos 1950. A foto mostra a revisão geral de um Stearman.

Outra empresa que contribuiu significativamente para a expansão da aviação agrícola logo após a Guerra foi a American Dusting Company, originalmente localizada em Anadarko, Oklahoma. Esta empresa foi organizada em 1945 por Clint Frye. Em 1949, Frye se juntou com a Chickasha Flying Service, de Chickasha, Oklahoma, fazendo de R.W. Erwin e L.H. King seus sócios. Lá por 1949, a empresa tinha crescido tremendamente, e superado os Piper Cubs de pouca potência e hoppers de 150 litros com os quais tinha começado. No início, Clint Frye fazia seu próprio equipamento de dispersão e em 1949, comprou 50 Stearmans em estado de novos e começou a convertê-los para aplicação aérea em sua própria oficina. Conversões para os motores Pratt & Whitney foram feitas, e logo a American Dusting Company se tornou uma das maiores e mais influentes aeroagrícolas no mercado. Extensas operações aeroagrícolas foram realizadas no Oklahoma e no Texas, muitas delas pioneiras, como a aplicação do produto

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— Capítulo Dois – Parte 4

seletivo rotenona em lagos e riachos sob os auspícios de comissões estaduais de caça e pesca. A rotenona passou a ser amplamente usada por departamentos de proteção ao meio-ambiente para eliminar ou controlar as populações de espécies de peixes indesejadas em corpos d’água, para o benefício da pesca esportiva e comercial. Além de trabalhos locais como esse, especialmente na área de aplicações de parathion para o controle de percevejos em culturas de grãos, a American Dusting Company participava de operações distantes, fora de suas bases e foi uma das primeiras empresas a aplicar DDT em larga escala para a lagarta do cartucho na região de cultura do milho. Em algumas épocas, esta operação era de tal porte que muitas outras empresas de todo o país se juntavam com a American Dusting Company e um grande número de aviões agrícolas eram usados, operando cada vez mais ao norte a medida em que a safra progredia. A American Dusting Company talvez tenha

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SENTIDO HORÁRIO A PARTIR DA DIREITA ACIMA—A American Dusting Company foi inovadora ao arrendar aviões, equipamento e pilotos para outras empresas. Isto permitiu a muitos empresários começar na aviação agrícola. As operações distantes das bases da American Dusting Company exigiam uma estreita cooperação entre a gerência e os pilotos. Aqui, o piloto Lou McWilliams (de capacete) recebe instruções antes de um voo. Imagem de um Stearman da American Dusting Company completamente reformado, final dos anos 1950. Dick Reade, da Mid-Continent Aircraft, pulverizando para controle de mosquitos, meados dos anos 1950.

protagonizado outro pioneirismo em 1950, ao arrendar aviões, equipamento e pilotos para outras empresas. Esta fase do negócio acontecia na base de aluguel por percentagem e muitos empresários puderam entrar no mercado desta forma. Em determinadas épocas, escritórios desta empresa estavam em operação em todo Oklahoma e Texas, em locais como Quanah, Munday, Hereford, Loveland, Rotan, Hollis, Floyado, Hobart, Snyder, Erick, e Vernon. Outras bases da American Dusting Company ficavam em Holyoke, Colorado; Imperial, Nebraska; e Artesia e Morarity, New Mexico. A American Dusting Company se tornou uma das maiores e mais prestigiadas empresas aeroagrícolas já organizadas. Ela ainda atua, ainda que em bases um pouco mais limitadas, sob a direção de Ray Frye, filho do fundador Clint Frye. Ray Frye apoia há muito tempo a National Agricultural Aviation Association, e é extremamente ativo e conhecido na aviação agrícola. Ele tem sua base em Hereford, Texas. (Nota do Tradutor: esta informação é de 1985, quando o livro original foi escrito) (continua no próximo mês)

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo. Técnico em manutenção de Aeronaves. roger.cardozo@hotmail.com.br

Cuidados com o Combustível Quando Operando em Áreas Remotas - Aviação Agrícola

O chumbo tetraetila é um desses aditivos presentes na AVGAS e responsável pelas características antidetonantes do produto.

O combustível aeronáutico é uma das componentes de maior impacto em praticamente todos os tipos de operações, seja ela urbana ou rural. Quando a operação se dá em locais com maior infraestrutura aeroportuária, embora sempre se devam ter cuidados especiais, fica mais a função de supervisão durante os abastecimentos das aeronaves, checagem dos testes específicos quanto à presença de água no combustível, etc. Outra característica que deve ser observada é a validade do combustível, pois a inobservância desse fator pode acabar acarretando problemas operacionais. Quando as operações se dão em áreas rurais que podem ser consideradas também como áreas remotas, todos os cuidados sejam a origem do combustível, disposição e armazenamento, abastecimento e cuidados ambientais recaem sobre o grupo que está realizando a operação. Este artigo não visa ensinar aos operadores, o que eles devem fazer, mas sim alertá-los de cuidados básicos com o combustível, evitando futuros problemas que podem acabar inviabilizando a utilização da aeronave por problemas de manutenção e em alguns casos inclusive provocando acidentes com a mesma durante a operação. Para um motor aeronáutico, pode-se considerar analogicamente que seus fluídos, óleo e combustível, estão para o motor como o sangue está para o corpo humano, portanto para que se mantenha o motor saudável em uma operação, devem-se ter os cuidados necessários com estes fluídos. A gasolina de aviação – AVGAS, leva em sua composição diversos aditivos a fim de proporcionar as características necessárias a uma queima eficiente extraindo da energia

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calorífica produzida pela queima da mesma e transformando em energia cinética que proporcionará a tração e o torque necessário para a eficácia da operação. A AVGAS deve possuir grande estabilidade química além de alto poder antidetonante. Essa estabilidade química é obtida através da adição de anti-oxidantes, que evitarão a precipitação de componentes e a polimerização. A polimerização é bastante comum nas gasolinas automotivas se apresentando como formação de borras gelatinosas nos tanques, tubulações e sistema de combustível. Outros aditivos também são inseridos tais como dispersantes, anti-corrosivos, dispersantes e também elementos para evitar o acúmulo de cargas eletrostáticas. O chumbo tetraetila é um desses aditivos presentes na AVGAS e responsável pelas características antidetonantes do produto. A gasolina de aviação tem hoje, no Brasil, a coloração azul e cristalina; quando exposta à luz solar direta acaba reagindo com os raios solares provocando um esbranquecimento da mesma pela reação do chumbo tetraetila. Nessa reação ocorre a formação de cristais e a perda de características do combustível, tornando-o impróprio para a utilização segura durante a operação além de trazer prejuízo financeiro para o operador e ser um fator contrário à Segurança Operacional da missão. Na verdade, o chumbo tetraetila nunca é usado de forma isolada, mas sim como um componente de um bem mais complexo componente antidetonante conhecido como Etil-fluído. O Etil-fluído tem em sua composição o chumbo tetraetila (61,45%), brometo de etileno (17,85%), cloreto de etileno

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A imagem acima mostra a diferença entre o NORMAL e o ANORMAL.

(18,80%) além de produtos inertes e corantes (1,9%). O composto possui cor avermelhada e o chumbo tetraetila é o componente antidetonante do composto, enquanto que o brometo de etileno e o cloreto de etileno são destinados à formação de compostos voláteis de chumbo (brometo e cloreto de chumbo), o que irá facilitar a eliminação dos mesmos junto com os gases de escapamento. Portanto os cuidados quando da operação com aeronaves agrícolas (e todas as outras aeronaves também) deve ser extremamente meticuloso no quesito combustível devendose buscar o seu armazenamento em recipientes e áreas adequadas e que não estejam expostas diretamente a luz solar e intempéries. Os recipientes de armazenamento devem ser opacos ou estarem bem protegidos da radiação solar evitando a degeneração do combustível por cristalização e formação de borras. A filtragem do combustível na hora do abastecimento com filtros de camurça também é recomendada para evitar possível presença de água que possa estar presente no combustível. Quem já experimentou a terrível sensação de sentir o motor da sua aeronave tossindo durante um vôo a baixa altura sabe o quão desagradável é esse sentimento. Eu já senti... e não quero repetir a experiência. Bons vôos à todos!!! Prof. Mestre Rogerio Ribeiro Cardozo é Técnico em Manutenção de Aeronaves, especialista em helicópteros, Administrador de Empresas e Professor Universitário; Mestre em Ciência e Tecnologia Ambiental. Desde 2012 escreve sobre a área ambiental e sustentabilidade tendo trabalhos acadêmicos e artigos publicados envolvendo a Administração e a Sustentabilidade, incluindo alguns trabalhos sobre os serviços aero-agrícolas orientados pelo mesmo. Na área da pesquisa desenvolveu um novo tipo de plástico totalmente produzido com resíduos de PVC e resíduo de óleo de motor aeronáutico o que lhe rendeu uma indicação para um possível Doutorado na Universidade de São Paulo na área de desenvolvimento de materiais para a construção civil (Arquitetura e Urbanismo). É também Elemento Certificado pelo Seripa V na área de Segurança na Aviação Agrícola.

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A Zanoni Equipamentos e a AeroGlobo/Lane Aviation promoveram no dia 29 de outubro uma festa de agradecimento a seus clientes, em um restaurante-fazenda perto de Paranavaí, PR, Brasil. Cerca de 100 pessoas compareceram ao evento, que teve bebidas, excelente comida e música ao vivo. Tanto a Zanoni como a Lane Aviation e a AeroGlobo fizeram apresentações com slideshows promovendo as vendas e serviços das três empresas.

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O Que É Terapia CognitivoComportamental?

A TCC vem sendo testada em laboratório e testes clínicos controlados que comprovam a sua eficácia.

Primeiro, podemos começar definindo com clareza o que é a terapia cognitivo comportamental, que surgiu nos Estados Unidos, da reunião de duas correntes das pesquisas em psicologia por lá: a psicologia comportamental (ou behaviorismo) e a psicologia cognitiva. Podemos definir a terapia cognitivacomportamental como uma terapia que ajuda os pacientes a entender os seus pensamentos e os seus sentimentos e a sua influencia nos seus comportamentos. Em outras palavras, ajuda a pessoa a conhecer melhor o seu modo de conceber, através dos pensamentos e sentimentos (cognição), os seus modos de agir (comportamento). Como disse, é um tipo de terapia muito respeitada no meio médico e é indicada para casos de fobia, dependência química, depressão e ansiedade. Mas também é indicada para o tratamento de outros sintomas como veremos abaixo.

Características Da Terapia CognitivoComportamental Ao contrário de outras linhas da psicologia, a terapia cognitivo comportamental é uma abordagem diretiva, geralmente com objetivos definidos e, consequentemente, com um prazo específico para a conclusão. Isto faz sentido se pensarmos que, ao invés de ter uma busca geral pelo autoconhecimento, o foco da TCC (sigla para Terapia Cognitivo-Comportamental) é resolver uma dificuldade, um problema ou sintoma. Assim, se o sujeito busca a terapia para curar o seu medo de andar do avião, o terapeuta não vai investigar toda a sua

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infância, seus sentimentos mais profundos e assim por diante. Como há um objetivo específico – curar o medo de andar de avião – a terapia vai se limitar a resolver este problema, e terá o seu fim quando o medo de andar de avião for superado, provavelmente em algumas sessões.

Ao contrário de outras linhas da psicologia, a terapia cognitivo comportamental é uma abordagem diretiva Como o objetivo é descobrir as causas cognitivas para dificuldades comportamentais, o terapeuta vai investigar quais são os pensamentos, crenças e sentimentos negativos ou destrutivos que estão atrapalhando o sujeito a realizar uma dada ação – como andar de avião. Digamos que o pensamento por trás do medo seja de que o avião vai cair, com a visualização de cenas de destruição aérea, fogo, fumaça, e outras imagens contendo esta ideia. Com as técnicas específicas, tais pensamentos serão avaliados e modificados para que o medo gradualmente desapareça. A base, portanto, da terapia cognitivocomportamental é que os pensamentos, sentimentos e crenças (cognições) desempenham um importante papel nos comportamentos. Se na terapia

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comportamental o enfoque maior esteve na influência do meio ambiente no comportamento (embora o chamado comportamento encoberto também tenha sido estudado), na TCC a perspectiva é a de que o que acontece “dentro” do indivíduo, em sua cognição, tem maior relevância para que as mudanças sejam permanentes.

A Terapia Cognitiva Comportamental Funciona? A TCC vem sendo testada em laboratório e testes clínicos controlados que comprovam a sua eficácia. Para determinados quadros como ansiedade pode ter resultados melhores (o que foi comprovado experimentalmente) do que o uso de medicamentos ou, então, ser utilizada em conjunto com os medicamentos e assim aumentar os resultados das drogas. Além disso, está comprovado que, embora seja uma terapia focada e objetiva, os resultados são duradouros, com a vantagem das estratégias aprendidas com o terapeuta poderem ser utilizadas em outras áreas da vida. Dizendo de forma mais específica, a TCC demonstrou a sua eficácia em pessoas com os seguintes problemas: • Ansiedade generalizada • Pânico • Transtorno Obsessivo Compulsivo • Fobias • Estresse Pós-Traumático • Depressão • Transtornos Alimentares • Disfunções sexuais • Problemas de relacionamento e Problemas de comportamento, entre outros.

Como É A Primeira Sessão Da Terapia Cognitivo-Comportamental? Na primeira sessão, o terapeuta vai conduzir a consulta para saber do problema que o paciente gostaria de tratar, conhecer experiências passadas que estão ligadas a este problema e tipos de tratamento que já foram realizados ou estão sendo realizados no momento. O terapeuta vai informar sobre o que é a TCC e como funciona, e, também, vai deixar com que a pessoa possa expressar tudo o que achar relevante a respeito do problema específico que a trouxe para a consulta. Depois desta avaliação inicial, o terapeuta

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vai dar ao paciente o que ele pode esperar do tratamento e o prazo médio da terapia para a resolução daquele problema, embora o Conselho Federal de Psicologia oriente a não fazer previsão taxativa de resultados, o terapeuta pode informar como tem sido os resultados para aquele tipo específico de situação. Também se conversa sobre o plano de tratamento, incluindo a definição mais clara dos objetivos e formas de descrever e saber do progresso das sessões.

Como São As Outras Sessões Da Terapia Cognitivo-Comportamental? Como a TCC é focada em resultados, todo o processo terapêutico é bem planejado. Existem muitas e muitas técnicas que podem ser utilizadas, de modo que as consultas variam de indivíduo para indivíduo. De uma maneira geral, podemos dizer que o terapeuta vai dar a oportunidade para o paciente contar o que aconteceu desde a última conversa e explicar o que mudou, ou novos fatos relevantes, avaliar o progresso e medi-lo, e permitir que novas atividades sejam programadas com o intuito de aprender novas habilidades ou introduzir novos comportamentos em seu repertório.

O Que Acontece Entre As Sessões? Como a TCC é uma abordagem diretiva, também chamada de terapia do fazer (ao invés da terapia da fala), o paciente vai ser solicitado a fazer novas atividades, a se comportar de maneiras diferentes, a testar novos atos. Tudo, claro, dentro do planejamento do terapeuta e de forma segura para o paciente. Quer dizer, o paciente terá uma espécie de “dever de casa” para fazer entre as sessões e, deste modo, acelerar o processo terapêutico. Gleice Silva está atualmente estudando psicologia. Ela trabalha na PrevOne Diagnóstico e Prevenção sediada no Brasil. A empresa é responsável pela implementação de Programas de Prevenção e Controle para o Uso de Substâncias Psicoativas na aviação, incluindo a personalização de programas, treinamentos, exames e testes toxicológicos.

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Apollo 13 Covington Aircraft Engines

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Embraer 27 Escapamentos João Teclis

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Dezembro 2020 - Edição em português

Articles inside

O Que É Terapia CognitivoComportamental?

Cuidados com o Combustível Quando Operando em Áreas Remotas - Aviação Agrícola

Liderança na Área de Carregamento

Ipanema, Mais Que um Avião

Zanoni Equipamentos Inicia Safra Com Novidades, Comentários Positivos e Expectativas Otimistas

Brasil Tem Dez Mulheres com Licença de Piloto Agrícola

ANAC Autoriza Pequenos Reparos com Orientação Remota e Uso de Pistas Aeroagrícolas para Eventos

SINDAG Inaugura sua Academia de Tecnologia de Aplicação

SINDAG dá a Largada no Projeto Congresso Web Sempre

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Tesoura de Vento a Baixa Altura – O Inimigo Invisível

Tchau, 2020

Servindo em Tempos Difíceis