Setiembre/Octubre 2020 - Edición en español

SETIEMBRE / OCTUBRE 2020

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Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Setiembre / Octubre 2020 08 Preparando el Sistema de Rociado para la Campaña 14

Actualización Sobre Aviación Agrícola en Nueva Zelanda, Noviembre de 2019 a Mayo del 2020

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Después de 60 Años, Jet A Cambia a Bajo Contenido en Azufre

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Trabajando en la Restauración del Ag-Cat Número de Serie #1

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Aplicación de superfosfato en el Valle de Mangamahu

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Explicación Sobre la Prueba de Velocidad Excesiva de la Hélice

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¿Está Usando su Equipo de Humo?

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 12

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

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Livre Para Voar | Gleice Silva

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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

En la tapa: Probando diferentes tasas de flujo en los picos CPIITT. En esta pagina: La cinta determina el ancho de la pasada.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Distancia Para Hacer un Viraje

El siguiente cálculo nos permite estimar el diámetro del viraje a diferentes velocidades y tasas de viraje (banqueo).

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En este editorial decidí jugar con el cálculo del diámetro en pies de un viraje a diferentes velocidades y ángulos de banqueo. Vea si puede seguir las matemáticas y aplicarlas a su situación.

El siguiente cálculo nos permite estimar el diámetro del viraje a diferentes velocidades y tasas de viraje (banqueo). Usemos algunas reglas básicas que abordan este ejercicio.

Para el ángulo de banqueo de un viraje, existe una forma sencilla y fácil de recordar.

Si operamos en nudos, para un giro estándar de dos minutos, simplemente agregue 12 a su velocidad aerodinámica, de esta forma obtendremos un ángulo de banqueo que resultará en un giro estándar de 3° por segundo. Por ejemplo: 60 nudos = 6 + 12 = 18 ° de margen, 90 nudos = 9 + 12 = 21 °, 120 nudos = 12 + 12 = 24 °, y así sucesivamente.

La siguiente es una regla práctica aritmética mental que nos proporcionará el diámetro de un viraje estándar de dos minutos sin viento.

Simplemente multiplique el primero o los dos primeros números de su velocidad aérea por 6.4 y agregue un par de ceros para obtener el diámetro de giro en metros. Algunos ejemplos son: 90 nudos = 9 x 6,4 = 57 = 5.700 x .30 = 1.710 metros, 100 nudos = 10 x 6,4 = 64 = 6.400 x .30 = 1.920 metros, o 120 nudos = 12 x 6,4 = 7700 x .30 = 2.310 metros.

Para determinar el diámetro de un viraje de un minuto, utilice un factor de 3,2 en lugar de 6,4. (El factor .30 es un número redondeado y los metros totales pueden tener una diferencia de unos pocos metros).

Suponga que desea hacer un viraje de 180° a favor del viento inicialmente (hipódromo) con un viento cruzado directo de 10 nudos y

poco o ningún ángulo de corrección de deriva previo del giro. Una velocidad de giro de 3° por segundo equivale a 60 segundos (180° / 3) y una velocidad de giro de 6° por segundo equivale a 30 segundos. Una masa de aire que se mueve a 10 nudos equivale a unos 5 metros por segundo. Por lo tanto, 60 segundos x 5 = 300 metros para la velocidad de 3° por segundo (para la velocidad de giro de 6° por segundo se calcula 30 segundos x 5 = 150 metros). Agregue 300 metros al diámetro de la velocidad de giro de 3° por segundo con una velocidad real de 100 nudos y un ángulo de banqueo de 22° a 1.920 metros y la aeronave estará a unos 2.220 metros cuando vire a favor del viento (aproximadamente 2.2 kilómetros).

Este podría ser un ejemplo de la distancia entre líneas GPS con una configuración de hipódromo.

Sin embargo, en el próximo viraje del hipódromo, estará girando contra el viento.

Veamos cómo funciona usando el mismo ángulo de inclinación y velocidad constante.

El diámetro del giro es de 1.920 metros convirtiéndose en una masa de aire que se mueve a 300 metros por minuto, lo que equivale a un diámetro de giro más cerrado de 1.620 metros; una diferencia de 600 metros de virar a favor del viento. Esa es una diferencia bastante significativa que los pilotos agrícolas compensan en el seguimiento del circuito hipódromo principalmente con el ángulo de banqueo y algunos ajustes de velocidad, dependiendo de la carga de la aeronave. Esto supone giros planos.

Si se tiene en cuenta el ángulo de corrección de deriva durante la pasada de pulverización, entonces el tiempo de giro sería más para un giro a favor del viento que para

un giro hacia el viento; más grados de giro debido a la corrección de deriva contra el viento. Aunque la mayoría de las pasadas de fumigación no necesariamente tienen un ángulo de corrección de deriva significativo, si el mismo fuera de hasta 15 grados, los tiempos de giro se verían afectados por el tiempo adicional para virar esos 15 grados adicionales a favor del viento en lugar de menos grados de viraje cuando se vire contra el viento. Ahora, comprende por qué virar en contra del viento requiere menos espacio que virar a favor del viento. Por supuesto, eso ya lo sabías, pero con esta lección de aritmética puedes demostrarlo.

Por supuesto, el vuelo agrícola no es tan predecible.

A medida que la carga se aligera, los virajes son más cerrados y no planos. Luego, está el popular P-Turn, o Procedimiento de giro, en el que la aeronave rompe a favor del viento desde la carrera de rociado y vira contra el viento para completar el giro. Ese es un cálculo totalmente diferente demasiado complejo para este artículo.

Un agradecimiento especial por las ecuaciones utilizadas en este artículo para el escritor neozelandés y colaborador de AgAir Update, Mike Feeney.

Alan McCracken Tecnología en aviación agrícola No arriesgue su suerte Consulte • Experiencia en control de plagas con bajos volúmenes • Calibración de los aviones agrícolas para mejorar sus resultados • Asesoría en cómo aumentar la eficiencia de su operación • Control de la deriva Alan McCracken São Paulo, Brasil

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Preparando el Sistema de Rociado para la Campaña por Alan McCracken

Izquierda: El profesor Larry Roth (con overol rojo) hace ajustes al sistema de recolección de gotas en el aeroclub de Pergamino, Argentina, con dos pilotos mirando.

Centro: Foto del sistema de recogida de gotas utilizando una sección en A de aluminio con la tira de papel en la parte superior y papeles sensibles al agua en el borde frontal.

Derecha: Foto del sistema de medición de rociado utilizando una sección en A de aluminio con la tira de papel en la parte superior y papeles sensibles al agua en el borde frontal.

Antes incluso de pensar en probar el patrón de su aeronave, es necesario realizar una serie de pruebas para asegurarse de que todas las boquillas y válvulas funcionen correctamente.

Hace años asistí a una clínica de pulverización en Colorado y llevé un equipo que desarrollé para este propósito específico. Todas las aeronaves que participaron en esta clínica de fumigación tuvieron problemas de fugas, siendo el récord una aeronave con más de 30 problemas con boquillas y válvulas de retención.

Normalmente trabajo con alrededor de 100 aviones al año y muy rara vez encuentro un avión que esté correctamente preparado.

Sistemas de prueba de patrones: Hace muchos años tuve el honor de contratar al profesor Larry Roth para que me acompañara en una gira por Argentina y Brasil con el primer sistema informático WRK utilizando una tira de papel. Durante la primera prueba en Argentina, quedó dolorosamente claro que las gotas más pequeñas no se depositaban en la superficie horizontal del papel. Esto se debe al doble efecto de la superficie plana del papel combinado con el flujo de aire que provocó que gotitas más pequeñas pasaran sobre el papel de prueba. El número total de gotas recogidas nunca superó las 20 gotas / cm².

Al observar los resultados, el profesor Roth se sorprendió de que su sistema no funcionara.

Rápidamente entendió por qué. Coloque las tarjetas sensibles al agua en un ángulo de 45° en una percha de alambre. Estas tarjetas recogieron el espectro completo de gotitas con más de 100 gotitas / cm² con el mismo volumen de rociado

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de 5 lts / ha. Luego, Larry y yo nos volvimos amigos de toda la vida. Presenté los resultados en una reunión de la NAAA y me informaron que este método no sigue los estándares de ASABE. Muchos técnicos todavía no aceptan esta realidad.

En mi opinión, es necesario actualizar todo el concepto de prueba de patrones. Ha sido el mismo durante esencialmente 40 años, realizando pruebas de vuelo contra el viento usando agua y tintes, primero con papel y ahora con cuerda. El sistema sirve sólo como un primer paso para tener una idea aproximada del ancho de franja efectivo. En varias ocasiones, me han invitado a ajustar aviones que habían sido aprobados por una prueba clínica de rociado, pero la aplicación de productos químicos no controló las plagas.

La evaluación más efectiva y verdadera de la franja se puede realizar aplicando un herbicida para desecar un pastizal. Observe la foto adjunta que muestra cómo varía la franja efectiva según la altura de vuelo.

La mayoría de los pilotos saben que las aplicaciones aéreas sólo deben realizarse con viento cruzado de al menos un ángulo de 30 °. El siguiente paso en el proceso de análisis es hacer un mínimo de tres franjas, preferiblemente cuatro franjas, usando un viento cruzado para determinar la franja efectiva verdadera. En este caso, es importante tener en cuenta que el ancho de franja efectivo es más amplio cuando se realizan pasadas en hipódromo que con pasadas de ida y vuelta.

Esto es lógico cuando consideramos el efecto de

torque de la hélice que lanza el patrón desde el ala derecha hacia la izquierda con la excepción de algunas turbinas TPE331 y motores radiales Pezetel.

Procedimiento para calibrar una aeronave Conecte la bomba de carga desde el suelo a la barra de pulverización utilizando una manguera con un acople de desconexión rápida conectado a la barra central debajo del fuselaje para presurizar el sistema. Algunos operadores se conectan al final del boom. Sin embargo, habrá una caída de presión a lo largo de la barra y, por lo tanto, menores tasas de flujo de la boquilla en el extremo opuesto de la barra.

Inspeccione visualmente todas las boquillas o atomizadores. En el caso de los atomizadores rotativos, asegúrese de que giren libremente sin problemas visibles y que tengan pantallas intactas con todas las palas en el mismo ángulo. Asegúrese de que se coloque un tubo de purga de aire de retorno en el extremo de la barra para eliminar el bloqueo de aire que presurizará la barra después de cerrar la válvula de pulverización y provocará que las boquillas fluyan. Instale un manómetro cerca del final de la barra para monitorear la presión y comparar con el manómetro de la aeronave.

Cebe el sistema. Abra y cierre la válvula de pulverización

para comprobar que todas las boquillas se abran y cierren instantáneamente. Es fundamental ajustar todos los tipos de boquillas: para CP03 y CP09, apretando el tornillo central para evitar fugas entre los componentes de la boquilla. Opere la bomba con una presión de al menos 25 lbs / in² y verifique los índices de flujo por boquilla o atomizador. Si la diferencia excede el 10%, es necesario revisar y limpiar válvulas y orificios, o si es excesivo, reemplazar los orificios.

El siguiente paso es monitorear una mezcla de rociado típica que se aplica en el campo. Coloque tarjetas sensibles al agua, espejos (la mejor opción) o vidrio negro cruzando la línea de vuelo y observe las gotas recolectadas. Además, observe la vida de las gotas cronometrando en cuántos minutos se secan. Las gotas deben permanecer húmedas durante un mínimo de 2-5 minutos. Esto proporciona la confirmación de que el producto ha llegado y no se perdió debido a la evaporación después de dejar el avión. El mejor método es usar pequeños espejos para recolectar y observar la “vida” de las gotas de fumigación.

Tenga en cuenta la temperatura, la humedad y la mezcla del tanque, ya que esto afectará el tiempo de secado.

La experiencia ha demostrado que todos los productos funcionan mejor cuando hay un retraso en el secado.

Esto es especialmente cierto para un efecto de “derribo”

Arriba a la izquierda: Aquí, la barra de la aeronave tiene un sistema de alivio de presión al conectar una línea desde su extremo hasta la última boquilla. Observe que la salida (boquilla gris de las tres boquillas de colores apuntando hacia abajo) está en el frente, esto da como resultado un espectro de gotas muy desigual ya que las gotas salpican el tornillo central. El cuerpo de la boquilla debe girarse 180 grados de manera que la boquilla gris esté en la parte trasera. Transland ofrece un sistema de boom similar, excepto que tiene un tubo trasero de purga interno.

Centro: Chequee que todos los picos estén produciendo el mismo patrón; muy raramente este es el caso.

Abajo a la izquierda: Las boquillas CPllTT deben instalarse de manera que la boquilla operativa esté en la parte posterior y superior del conjunto, como se muestra en la foto adjunta. Si se instala según el fabricante y se inclina hacia abajo, se forman gotas más grandes en el tornillo central.

Observe la boquilla de salida en la parte superior y no debajo.

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Por encima a la izquierda: Para obtener mediciones precisas de las tasas de flujo, presurice las boom desde el centro de la barra. Estos atomizadores rotativos están cubiertos con bolsas de plástico para evitar salpicaduras, recogiendo todo el líquido.

con insecticidas y con formulaciones SC (Concentrado en suspensión). Si se aplica con aceite, las gotas se secan en segundos y dejan una partícula de polvo en las hojas. Esta es una de las principales razones por las que las aplicaciones de fungicidas de bajo volumen son más efectivas para controlar la roya de la soja que otros niveles de volumen.

En numerosas ocasiones, he sido testigo de una excelente deposición en recolectores con cero control de plagas / enfermedades. También he sido testigo de lo contrario sin nada en las cartas y el 100% de control de la plaga objetivo.

El Dr. Scott Brethaur presentó resultados en la NAAA hace unos años confirmando este efecto. ¿Por qué espejos? Muchas soluciones químicas altamente concentradas que contienen de 3 a 8 productos sin agua que se aplican en América del Sur no marcan las tarjetas sensibles al agua por la sencilla razón de que las tarjetas son “sensibles al agua”. Además, los espejos se pueden fotografiar para el registro y luego limpiarlos fácilmente para repetir la prueba.

Por encima al centro: El sistema de fumigación

Etiqueta de producto:

de este Ag-Cat ilustra

Habiendo trabajado para cuatro empresas químicas multinacionales en todo el mundo en el desarrollo de nuevos productos, lamento informar que muy pocas realizan pruebas de campo con aviones para desarrollar recomendaciones en su etiqueta. El método estándar es realizar pruebas en pequeñas parcelas usando un aspersor de CO² y luego extrapolar los números para la aplicación aérea. Las etiquetas se preparan en la oficina comparando las etiquetas existentes y luego “copian y pegan” para preparar la nueva etiqueta. Si un determinado texto fue aceptado una vez por la EPA, lo más probable es que se acepte para otra etiqueta. Si se presenta un nuevo texto, es casi seguro que la EPA exigirá una aclaración. La razón es muy simple, como se cita a continuación en los requisitos estipulados por la EPA.

las boquillas que filtran una solución con glifosato durante un vuelo de 15 minutos desde la pista de aterrizaje hasta el campo.

Por encima a la derecha: Note la deposición del aerosol en la cara del espejo.

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“Los fabricantes de pesticidas convencionales deben obtener permisos de uso experimental (EUP) antes de probar nuevos pesticidas o nuevos usos de pesticidas, si realizan pruebas de campo experimentales en 10 acres o más de tierra o un acre o más de agua. Los bioplaguicidas también requieren EUP cuando se utilizan en entornos experimentales “.

Agradecería mucho la opinión de cualquier piloto de un avión propulsado por turbina que vuele a 220 pies por segundo con una franja de 80 pies (2,5 acres por segundo) ! y que pueda fumigar una parcela de prueba con un mínimo de cinco franjas y no cubrir más de 10 acres. !

Muchos expertos insisten en que el operador debe seguir las instrucciones en la etiqueta con la premisa de que, si no se sigue y el producto no funciona, la empresa química no aceptará ninguna responsabilidad. El problema de Asian Rust es un buen ejemplo. En el brote de esta enfermedad, todos los expertos insistieron en seguir la etiqueta y también en usar grandes volúmenes de agua (30-50 lts / ha - 3-5 gal / ac) para una buena cobertura. Eso es falso.

El único método que controla eficazmente la enfermedad es mediante el uso de gotas más pequeñas en una aplicación de bajo volumen de 5 a 10 lts / ha (medio galón / ac) con la adición de aceite para controlar la evaporación.

Otro ejemplo claro es el control de la araña roja. Muchas etiquetas especifican altos volúmenes de 50-80 lts / ha (5-8 gal / ac) y, sin embargo, el método más efectivo es con volúmenes bajos de 3-8 lts / ha (0.3- 0.8 gal / ac) utilizando aceites de cultivo como aditivo.

En mi opinión, la industria de la aviación agrícola necesita exigir que las empresas químicas realicen pruebas que determinen el método más eficaz para aplicaciones aéreas y dejen de repetir métodos que no funcionan.

Parafraseando a Albert Einstein, “La definición de locura es hacer lo mismo una y otra vez y esperar un resultado diferente”.

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Preparando Artillería para la Siguiente Batalla

Equipamiento para leer las tarjetas donde las gotas son fueron depositadas.

Hace alrededor de 2 años hice un artículo hablando sobre mi participación en tierra en “día en el campo”, que aquí en Estados Unidos lo llamamos Operación S.A.F.E (En inglés Aplicación Autorregulable y Eficiencia de Vuelo). El programa fue desarrollado en 1981 y es una clara demostración de que los profesionales de la aviación agrícola reconocen su responsabilidad de minimizar los posibles efectos adversos de la aplicación de plaguicidas en la salud de las personas, los animales y el medio ambiente.

En 2020, más precisamente el 1 de junio, pude participar no solo en tierra, sino también pilotando un Air Tractor 502B. Para mi alegría, el evento tuvo lugar en la base de la empresa para la que trabajo. La ubicación elegida fue el aeropuerto del condado de Coles, Illinois.

Excelente ubicación con dos pistas asfaltadas y una de césped.

Realizado generalmente en dos días, este programa es un verdadero deleite para los interesados no ​​ solo en el vuelo, sino también

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en comprender la dinámica de la aplicación aérea de plaguicidas. El equipamiento, generalmente compuesto por balizas, cuerdas de prueba, papeles hidrosensibles y verificadores de velocidad / verificadores de altura de aeronave, se ensambla en un área previamente establecida. Como la mayoría de los lectores probablemente ya saben, el objetivo es que cada piloto haga pasadas usando agua con tinte. Por lo tanto, es ideal que las pasadas se realicen a la altura y velocidad a la que normalmente operamos a diario.

Uno de los pilotos veteranos me dió un briefing sobre la secuencia y amablemente señaló algunos aspectos que son importantes no solo para la evaluación técnica de la calibración, sino también para que hagamos un buen trabajo durante la cosecha. Para muchos, estas observaciones sonarían bastante obvias, pero créanme, muchos pilotos experimentados todavía cometen errores como comenzar el ascenso después del “disparo” con la palanca de aplicación aún abierta, o acelerar demasiado

Por encima a la izquierda: Colorante utilizado con el agua durante los vuelos de prueba.

Por encima al centro: Papel sensible al colorante que ingresa al scanner para generar datos precisos de tamaño y distribución de gotas. Los papeles colectores están posicionados sobre la pasada que realizará cada avión.

Por encima a la derecha: Línea fluorescente en el lugar de aplicación para la medición de gotas. Luego, la cuerda se alimenta a través de un fluorómetro para su evaluación mediante un software especial.

la aeronave, especialmente en la entrada al campo. Son los detalles los que garantizan una buena aplicación.

Después de algunas pasadas con el tinte ya es posible ver el rastro que queda en el suelo. De hecho, la coloración magenta (además de dar un toque femenino al día de campo) tiene una función práctica, ya que el producto tiene una característica fluorescente, para permitir leer y escanear las gotas cuando las perlas pasan por el fluorómetro.

Confieso que tenía un poco de presión al volar frente al público, principalmente porque sabía que cada detalle del vuelo sería analizado técnicamente. Pero, más que la presión, era mi expectativa positiva de poder probar la eficiencia del equipo instalado a bordo del AT502B que será mi máquina de trabajo en esta cosecha que está por comenzar.

A menudo digo que las boquillas de la barra de aplicaciones son como el bolígrafo con el que “firmamos” nuestro trabajo. De hecho, el mejor piloto, pilotando el mejor avión,

no podrá realizar una aplicación aérea de excelencia si todo el equipo (bomba, barras y boquillas) no está correctamente instalados y calibrados. Éramos 10 aviones participando en el día de campo, 9 turbohélices y 1 avión de pistón. El minúsculo Ag Truck de colores azul y amarillo, era idéntico al avión en el que realicé mis primeros vuelos en la primera cosecha.

Una película pasó rápidamente por mi mente, como si estuviera expectante de mi propio viaje. Con una sonrisa medio melancólica y medio orgullosa en mi rostro, me informaron que era mi turno de arrancar el motor y hacer 3 pasadas.

Después de eso, debo esperar a que las puntas de las barras estén cerradas; Esta técnica tiene como objetivo reducir la cantidad de producto que es transportado por los vórtices que se forman en las puntas de las alas.

Así lo hicimos. Los resultados fueron casi perfectos, excepto por una ligera acumulación de producto en el lado izquierdo de la pasada,

debido al efecto que llamamos “prop wash”. Pero este “propwash” no es más que el efecto causado por el desplazamiento del aire de las palas de la hélice; que lleva las gotas al lado izquierdo del rango de aplicación (en el caso de aeronaves en las que la hélice gira en sentido horario).

El problema se resuelve fácilmente, según los analistas, colocando algunas boquillas adicionales en el lado izquierdo (interior) del brazo derecho y cerrando algunas en el lado derecho (interior) del brazo izquierdo. ¡Terminé mis vuelos y los números fueron geniales! Pasé la proyección de la “audiencia” y me resultó muy útil poder sumar esta experiencia a mi carrera como aviador.

Al final del día, con mi avión ya calibrado, me dieron unas pocas hectáreas de soja para fumigar. ¡Oficialmente, mi campaña ha comenzado!

Y, amigos míos, sabemos que no hay mejor sensación que trabajar con una aeronave bien mantenida y calibrada.

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New Zealand Part 137 Operators by Aircraft on OpSpecs

(Gráfico) Operadores da Parte 137 de Aeronaves em Especificações de Operações.

Actualización Sobre Aviación Agrícola en Nueva Zelanda, Noviembre de 2019 a Mayo del 2020 Actualmente existen 105 operadores activos Parte 137 en Nueva Zelanda. Hay 376 aeronaves en Parte 137, 276 helicópteros y 100 aviones.

Se registraron 243,183 toneladas aplicadas en el primer cuarto de 2020; 1,705 más que en el primer cuarto de 2019. Los helicópteros reportaron 7,227 toneladas líquidas menos y 13,437 toneladas sólidas más que en el primer cuarto de 2019. Las aplicaciones en avión han reportado 4,504 toneladas menos.

Hubo 6 accidentes en la aviación agrícola durante 2019 y ya han habido tres en lo que va del 2020, una fatal. Los siguientes accidentes han sido resumidos: En Enero, en la Bahía Hawke, un AS 350 ha perdido el control/performance. La aeronave se encontraba fumigando pinos silvestres. Como resultado de la poca velocidad del helicóptero y la condición de viento variable al momento, el control del rotor de cola se perdió y el helicóptero se estrelló, quedando de costado con daño substancial.

En Abril, cerca de Wairarapa un Cesco estuvo involucrado en un accidente durante el despegue. Durante la tercera carga de la mañana, la aeronave no pudo realizar la maniobra de despegue antes del final de pista. La aeronave cayó sobre el final de pista, al realizar un banqueo hacía la derecha mienras que golpeaba un arbol con su ala derecha y posteriormente impactaba contra el suelo, el piloto falleció.

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En Mayo, cerca Nelsonn/Marlborough un Hughes 500 estuvo involucrado en un accidente de contacto de pala de rotor principal contra el suelo. El hecho sucedió durante una operación de pino silvestre. Posterior al hecho, el piloto pudo aterrizar el helicóptero de forma segura.

Otros hechos Febrero Otago Cresco Equipo terrestre Numerosas ocurrencias han sido reportadas durante Noviembre 2019 y Mayo 2020, las mismas incluyen: • Flaps de aeronave Cresco dañados por vehículo carguero.

• Un R44 realizó un aterrizaje preventivo por problemas con sus puertas • Equipo de tierra chocó la puerta del piloto de un AS 350 • Mientras se realiza fumigación en los límites de un campo la barra boom entró en contacto con un sauce • Un Fletcher reportó problemas de movimiento del elevador. La polea delantera del elevador estaba tenía fertilizante lo que dificultaba el movimiento del cable • Un gancho de carga de un AS 350 tuvo problemas

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con el pívot de carga, el cual se movió a través de la viga de carga y quedó desenganchado del soporte del cojinete.

Durante operaciones de bambi (cubeta) contra incendio, el anillo de acero que se encuentra sobre la cubeta se desalojó, causando que la cubeta se mueva de manera inconsistente.

Durante el despegue, el trim eléctrico de un Cresco cambió su posición a nariz arriba sin la activación del piloto. El piloto salvó la aeronave desactivando el fusible del motor de trim.

Un Bell 206 cayó entre los cultivos poco después de haber despegado. La barra boom se quebró.

En un R66, se descubrió que el corte de combustible y el acelerador estaban montados incorrectamente, lo que provocó que los cables de control casi no sobresalen a través de los pernos de control.

Luego del despegue, el piloto de un Cresco no pudo mover la palanca de la tolva para descargar el fertilizante.

Se encontraron dos tornillos de la palanca sueltos y uno perdido.

Un piloto informó con el AS 350 en ralentí, durante una inspección del balde de fertilizante, miró hacia arriba y notó que el disco del rotor se había inclinado hacia atrás debido a una fricción cíclica insuficiente. Los topes de caída del rotor principal estaban doblados, y agrietados por el impacto.

Un Hughes 500 aterrizó con manchas de aceite sobre las puertas del capó. El piloto encontró dos picos del motor sin cable de seguridad y completamente cerradas, lo que permitió que el aceite se filtrara Los accidentes con cables continúan plagando a los pilotos de Nueva Zelanda con tres en noviembre y diciembre de 2019. En Rotorua, un R44 estaba realizando aplicaciones cerca de líneas de distribución.

Mientras hacía una carrera por los límites y rociaba cuesta arriba, el piloto evitaba rociar algunos árboles

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que oscurecían el poste de energía.

El piloto informó que una vez que los cables se hicieron visibles ya era demasiado tarde. Los vio por encima de la burbuja del helicóptero, pero luego los cables golpearon el mástil del helicóptero. Los cables se separaron de los postes cercanos y se soltaron.

En Nelson / Marlborough, un Bell 206 impactó con un alambre mientras realizaba operaciones de fumigación.

En la cuarta carga de la mañana, el piloto vio dos plantas cerca de los cables. Realizó un breve vuelo de reconocimiento alto para determinar si había suficiente espacio para pasar junto a los cables o si sería necesario rociar desde arriba de los cables. El piloto determinó que había suficiente espacio para bajar a lo largo de un cable y rociar las plantas. Una vez que las plantas habían sido rociadas, el piloto vio otra planta cuesta abajo al otro lado del alambre. Después de rociar la planta, el piloto se apartó del cable y comenzó a descender ladera abajo golpeando otro cable. El cable golpeó los tirantes delanteros de los brazos de pulverización y la nariz del helicóptero, evitando el cortador de cables inferior y las puntas de los patines. El helicóptero se apartó del cable y aterrizó. Hubo daños menores en la aeronave.

El tercer impacto contra un cable ocurrió durante la primera carga de aspersión del día. Al final de una pasada de fumigación un cable a tierra de un conjunto de líneas eléctricas entró en contacto con el patín del helicóptero. Realizando un vuelo estacionario el cable se rompió a la altura del poste de energía y el piloto pudo alejarse y aterrizar de nuevo en el sitio de carga. Se encontraron algunos rasguños en los carenados de los patines; todo lo demás se encontraba en buenas condiciones.

Fuente NZAAA

Setiembre/Octubre 2020 | agairupdate.com | 17

LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.jsr@gmail.com

Métodos para Reducir el Consumo de Alcohol y Sustancias Psicoactivas en la Aviación Civil Dependencia Química, término genérico para la patología de uso de alcohol y otras drogas, es hoy en día uno de los más serios problemas de la humanidad. El uso excesivo de sustancias psicoactivas resulta en un daño general para la vida del individuo.

Los principales efectos del alcohol ocurren en el Sistema nervioso central, donde sus acciones depresivas son similares a las de los anestésicos volátiles. Los efectos de la intoxicación aguda por etanol en humanos son bien conocidos e influyen en la dificultad para hablar, la falta de coordinación motora, el aumento de la confianza en uno mismo y la euforia. Los efectos en el estado de ánimo varían de una persona a otra y la mayoría se vuelven más ruidosos e ingeniosos. Algunos se vuelven más cariñosos. En niveles elevados de intoxicación, el estado de ánimo tiende a ser inestable, con euforia, melancolía, agresión o sumisión.

En nuestro país, las bebidas alcohólicas son cada vez más consumidas e incluso son cada vez más alabadas en las publicidades de las principales cadenas de televisión.

Está comprobado que la mayoría de las personas que consumen bebidas alcohólicas no se vuelven alcohólicas, pero esta posibilidad llega a existir con el consumo.

En el ámbito empresarial, la pérdida de productividad, los accidentes de trabajo, las ausencias 18 | agairupdate.com | español

“justificadas”, injustificadas y otras ocurrencias interfieren en el desarrollo del empleado. Es necesario analizar rigurosamente la existencia del problema y buscar soluciones.

Cuanto más desconozcan los empleadores de las organizaciones del problema de la dependencia química, más se ocuparán del prejuicio o la negligencia, sin ofrecer la debida asistencia a los trabajadores con esta enfermedad.

Con el fin de contribuir con las empresas y educar a los empleados, la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) aprobó el Programa de Prevención de Riesgos Asociados al Abuso de Sustancias Psicoactivas en la Aviación Civil (PPSP). Para cumplir con el Reglamento de Aviación Civil de Brasil n. 120 (RBAC 120), fue desarrollado con el objetivo de mejorar la calidad de vida de todos los empleados, partiendo de la premisa de que el uso indebido de alcohol y otras drogas son incompatibles con una vida sana y provocan pérdidas en la vida del ser en diversos aspectos.

Aunque hay una excepción, el adicto no busca ayuda espontáneamente. Incluso las exenciones pueden ser manipuladoras; él “acepta” el trato, pero solo para complacer a la empresa o la familia. Hay señales, aunque bastante imperceptibles, por parte del dependiente para pedir ayuda, que pueden ser reales, sin embargo, solo un equipo bien entrenado en la

empresa se dará cuenta si las señales son verdaderas o manipuladoras, ya que hay un rechazo masivo del individuo a aceptar su dependencia; ya sea alcohol u otras drogas, debido a la naturaleza de la enfermedad: el paciente no se siente enfermo.

El propósito del programa no es castigar ni discriminar a los empleados que consumen alcohol o son adictos a las drogas. La información obtenida mediante consultas y exámenes estará protegida en virtud del secreto profesional, que llega, además del médico, a todos los profesionales relacionados que tengan acceso a archivos confidenciales.

Las empresas y la familia pueden jugar un papel fundamental en la transformación del individuo, posibilitando la prevención y el tratamiento de esta enfermedad, que hoy asume un carácter epidemiológico.

Junto con el programa de Prevención de Riesgos Asociados al Abuso de Sustancias Psicoactivas en la Aviación Civil, la psicología clínica es una de las áreas más conocidas del escenario psicológico. Con un don notable, el psicólogo tiene la virtud de usar palabras, miradas, expresiones e incluso el silencio. El don de sacar “de adentro” lo mejor que tienes para cuidar, fortalecer, comprender y aliviar; considerando la prevención como una de las formas más efectivas de combatir la drogadicción y resignificar al “hombre”.

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Después de 60 Años, Jet A Cambia a Bajo Contenido en Azufre por Barry Martin Tennessee Aircraft Company

Contaminação microbiana

El año pasado, escribí en conjunto un artículo en AgAir Update (abril 2019) sobre los cambios que llegarían a Jet A, donde solo estaría disponible el combustible Jet A ultra bajo en azufre (15 ppm máx.) para julio de 2021.

Desde entonces, fuimos informados en la última NBAA (Asociación Nacional de Aviación de Negocios) que un uno por ciento del combustible sostenible en aviación (SAF o biocombustible) ahora se mezcla con el combustible entregado, con el plan de aumentarlo en un 10%.

Ahora sabemos que este cambio a Jet A ultra bajo en azufre sucederá, por lo tanto, hay un par de cosas que un operador responsable necesita saber. Una de ellas es la lubricidad del combustible que mencionamos en el primer artículo. Por ese motivo se agrega el biocombustible, para aumentar la lubricidad. Anticipamos que el valor objetivo de la lubricidad del combustible que los proveedores deberían suministrar estará en un rango de 0.85 mm. Pero un valor aceptable, con respecto a un “ball-on cylinder lubricity evaluator”, en el diámetro medio de la marca en algunos motores más antiguos, debería estar en un rango de 0.20 a 0.65 mm (definido en el informe ASTM D500190a). Por lo tanto, se debe consultar con el fabricante del motor sobre el nivel de lubricidad que este necesita.

En Tennessee Aircraft, observamos problemas con las gotas de agua suspendidas y la contaminación microbiana, cuestiones que son inherentes al combustible del avión.

De hecho, el mes pasado, tuvimos un juego de picos donde los orificios primarios y secundarios tenían un flujo restringido o ningún flujo. Si el agua permanece en el combustible, cultivará microorganismos o bacterias que se alimentan de los hidrocarburos del combustible y, así, 20 | agairupdate.com | español

deterioran la calidad del combustible. Estos organismos son el próximo tema de la contaminación, el crecimiento microbiano. Los microbios usan el combustible como alimento, pueden propagarse rápidamente (se duplican cada 20 minutos) y producen un subproducto de la sustancia en forma de lodo. Una forma de controlar el crecimiento microbiano es la eliminación del agua del sistema de combustible. La FAA emitió la Circular de Asesoramiento número 20-125, hace más de 30 años, para alertar a la comunidad aeronáutica sobre los riesgos del agua en los tanques de combustible. La circular es tan relevante hoy como lo fue al momento de su publicación.

El agua se encuentra en el combustible de dos formas: disuelta y libre. Con el fuerte proceso hidráulico utilizado para la desulfuración y la adición de biocombustibles, crece la humedad en el combustible Jet A ultra bajo en azufre. Sin embargo, las concentraciones de agua en el combustible suministrado no deberían exceder las 30 ppm de agua disuelta. El agua disuelta en el combustible es similar a la humedad del aire. Los sistemas de filtrado no remueven el agua disuelta. Dicho esto, disminuir la temperatura del combustible causará que el agua disuelta salga de la solución como agua libre. La formación de agua libre ocurre a una tasa de, aproximadamente, una parte por millón por grado Fahrenheit.

El agua puede detectarse de muchas formas. El agua libre que se deposita en el fondo de los tanques de almacenamiento subterráneos o los tanques sin sumideros se puede encontrar mediante el uso de una pasta indicadora de agua extendida a lo largo del extremo inferior de una varilla de medición. Cuando la varilla se

baja al fondo del tanque de almacenamiento, la pasta cambiará de color con la presencia del agua. En tanques con sumideros, se puede extraer una muestra en un recipiente y observar el agua libre.

Por sus propiedades biocidas, hay aditivos disponibles para controlar el moho o los hongos que pueden acumularse en los filtros debido a la contaminación del agua en el combustible. Estos aditivos son solubles tanto en combustible como en agua y son una buena línea de defensa, si se utilizan correctamente. Por lo tanto, aplicar un poco de sentido común y drenar o probar los tanques de combustible a diario para ver si hay agua.

Además, cuando se estaciona el avión para la reparación de un motor o al final de la temporada, se recomienda llenar el tanque de combustible y tratarlo con un biocida aprobado. Finalmente, seguir las instrucciones de los fabricantes sobre los aditivos y los motores, especialmente si se mezclan un aditivo de lubricidad y biocida. No exceder la concentración recomendada por el fabricante para evitar que los productos salgan de suspensión, ya que podría obstruir los filtros, los picos de combustible, etc. y apagar el motor por una falla en el sistema de combustible. Actualmente, la FAA ha abordado el tema sobre el exceso de aditivos biocidas en el combustible en el Boletín Especial de Información sobre Aeronavegabilidad (SAIB) NE-20-04, con fecha del 25 de marzo de 2020.

Por último, el propósito de los picos es atomizar el combustible en pequeñas gotas. A medida que las condiciones de los picos de combustible se deterioran, el tamaño de las gotas comenzará a aumentar con pequeñas líneas y vacíos. Dado que las gotas de combustible solo se queman en la superficie, las gotas grandes no se quemarán por completo, y resultarán en partículas de carbono que causan erosión a medida que viajan a la velocidad del sonido sin importar la sección caliente de cualquier modelo de motor que se tenga. En Tennessee Aircraft, descubrimos hace mucho tiempo que eliminar estas líneas y vacíos en los patrones de los picos de combustible brinda una combustión más limpia y una menor erosión, por eso revisamos todos los picos a precios competitivos, solo para reparación. Estos son los PT6A Simplex y los TPE331 Simplex/Duplex, hasta el motor -12. También ofrecemos, por un costo adicional, un servicio de prueba del flujo de los picos antes del desmontaje, lo que dará una idea de cómo estaban funcionando los picos al final del ciclo operativo. La intención de la revisión como mantenimiento estándar es ahorrarle dinero al hacer reparaciones en la sección caliente, al reducir las erosiones causadas por los picos del combustible.

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Setiembre/Octubre 2020 | agairupdate.com | 21

Trabajando en la Restauración del Ag-Cat Número de Serie #1 por Tim (Toby) McPherson Tall Towers Aviation, Inc, Page, ND

Por si no has escuchado, la aviación agrícola celebrará sus 100 años en 2021. En el año 1921, en Ohio, árboles catalpa usados para postes de telégrafo fueron rociados por primera vez por un avión. La aplicación fue de arsénico en polvo para controlar los gusanos Sphinx Moth que comía las hojas de catalpa matando los árboles. Esto fue conocido como fumigación aérea. Poco después, los pilotos comenzaron a fumigar algodón.

Durante el comiendo de la primavera, John Wakefield, un compañero operador de Dakota del Norte, y yo, encontramos el primer Ag-Cat (Número de Serie #1), modelo G-164 (N10200) del año 1958. Los logbooks y la información histórica estaban allí, verificamos y es el Ag-Cat Número de Serie #1. En los pasados años, estuvo trabajando en Kansas.

El museo NAA en Jackson, Mississippi tiene el prototipo #1.

Nosotros tenemos #1 que realmente trabaja.

John y yo estamos en el proceso de una restauración completa a su diseño original, incluyendo las boom en el borde de ataque, cabina abierta, parabrisas pequeño, tela en la parte superior de las alas y alerones con un motor original Lycoming R-670. Nuestro plan es hacer el avión lo más parecido a su versión original. Si alguien tiene fotos o información histórica de los primeros Ag-Cats, nos encantaría que las compartan con nosotros. La industria de la aviación agrícola ha sido muy generosa con su apoyo en este proyecto.

Planeamos poder mostrar el Ag-Cat #1 entre el 31 de Agosto y el 2 de Septiembre de 2020, durante la Conferencia en Medora, Dakota del Norte de la Comisión Nacional Agricultura. Doug Goehring, Comisionado de Agricultura de Dakota del Norte, es presidente de la Asociación de Comisionados de Agricultura de 50 estados. La conferencia siempre se lleva a cabo en el estado de origen del presidente actual. El comisionado Goehring ha mostrado su apoyo y ha sido entusiasta sobre mostrar el número de serie 1 en su conferencia. El comisionado Goehring conoce la importancia del avión agrícola para el agricultor. Su yerno también es un aplicador aéreo / fumigador.

Idealmente, este podría ser el inicio de la gira de celebración / reconocimiento del centenario de la industria este otoño. Esto nos da cuatro meses para finalizar el proyecto. Oh, sí, me olvidé de decir, ¡tenemos una campaña de cultivo y fumigación en el medio de nuestro proyecto!

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La placa de datos del Ag-Cat Serie # 1 G-164 fabricado por Schweizer Aircraft Corporation, Elmira, Nueva York - 1958.

Después del lanzamiento en Medora, hay varias convenciones estatales en todo el país este otoño y si alguien quisiera llevarlo a una convención, es posible que eso suceda. La convención de NAAA es en Savannah, Georgia en diciembre de este año. Tener el avión en exhibición allí podría ser un gran objetivo. El próximo verano (2021), nos gustaría que el avión se promocione lo más posible; fly-ins, shows aéreos, Oshkosh, etc. y terminar en la convención NAAA 2021 en Palm Springs, California.

Estoy en el proceso de remodelar el avión. Las temporadas de cultivo y fumigación estarán aquí en breve.

Tenemos mucho trabajo por hacer en este avión, pero cumplir con la fecha límite de otoño es muy factible. He reconstruido varios Ag-Cats durante mis 43 años en el negocio de la aviación agrícola.

El propósito de esta carta, en primer lugar, es informar a los lectores de AgAir Update sobre el proyecto. Es oficialmente un proyecto de la NDAAA con John y yo liderando la reconstrucción. Hemos pedido ayuda local (ND) para preparar el proyecto para pintar. Limpiar y lijar las piezas para que estén listas para pintar lleva mucho tiempo. He reconstruido casi todo lo que era necesario y he empezado a pintar. El proceso de pintura continuará mientras las piezas se preparan para pintar.

John y yo estamos haciendo la mayor parte del trabajo en el proyecto. Siendo muy orgullosos de ser “Fumigadores”, queríamos retribuir y continuar promoviendo la imagen profesional que confiamos que mantendrá la próxima generación durante los próximos 100 años.

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Aplicación de Superfosfato en el Valle de Mangamahu por Mike Feeney

El Valle de Mangamahu, Nueva Zelanda

(Alrededor de 1960) Al aterrizar después del amanecer, le pedí a Pete, mi cargador, que llenara los tanques de combustible del ZK-BUX, un Cessna C-180 con un motor de 230 HP equipado para aplicar superfosfato, un fertilizante. Mientras tomábamos una taza de té, le dije que quería seguir volando sin reabastecerme, para ver cuánto tiempo podríamos trabajar hasta que quedara media hora restante de combustible.

El área a cubrir era un campo rectangular con una elevación hacia el lado oeste. Había una serie de pequeños diques y lagos, un área muy bonita de aproximadamente 200 hectáreas en el Valle de Mangamahu, Nueva Zelanda. La tasa de aplicación era de alrededor de 280 kg/hectárea.

Una carga de media tonelada debería ajustarse a una pasada. Quizás se extienda un poco más y se termine con dos pasadas a 90° para hacer el trabajo de forma correcta.

Como de costumbre, dividí el bloque en mitades y luego en cuartos. Era el trabajo

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ideal, con las primeras pasadas justo por debajo de la pista de aterrizaje y las últimas a unos pocos cientos de pies más arriba. El prado estaba cerca, a un giro de 60 grados a la izquierda para alinearse, otro giro a la izquierda de regreso a la pista y una curva a la derecha hacia el punto de aterrizaje para tocar con la rueda derecha.

El tiempo en tierra fue casi de 50 segundos.

Pete era muy bueno operando el tractor, dado que había crecido en la granja de su familia. Realizamos alrededor de 15 cargas por hora en la parte del área más cercana, e iba disminuyendo ya que necesitaba subir más y la distancia hacia el prado incrementaba.

Luego de 55 cargas y 3 horas y media, le pedí a Pete que midiera los tanques. Me miró levantando tres dedos, solo tres cargas más.

Después de 3 horas y 45 minutos decidí parar.

Se sentía genial, pero necesitaba ir al baño.

Tuve que ir detrás de los contenedores del fertilizante ya que había un grupo de gente reunida, incluida una señora muy amable que

Setiembre/Octubre 2020 | agairupdate.com | 25

El Cessna C-180 es un encantador avión para volar a un peso estándar, pero muy peligroso cuando está sobrecargado.

llevó té y bizcochos calientes.

El siguiente trabajo fue a 16 kilómetros más al norte del valle, en la parte elevada del lado este. Era una mañana perfecta, aún con rastros de niebla en el valle. El trabajo era con 45 toneladas de superfosfato.

Después de casi 60 años, aún puedo recordar claramente la pista de aterrizaje.

Tenía unos 365 metros. Al norte se encontraba el Monte Ruapehu y a lo lejos, más al noroeste, el Monte Egmont.

La pista de aterrizaje, hacia el noroeste, era verde y lisa con un desnivel de aproximadamente un 12%. En el final, tenía una bonita curva hacia el fondo del valle. Tenía alrededor de 270 metros.

Justo al amanecer, despegué desde nuestra base en dirección a la pista de aterrizaje y aterricé mucho antes de que el sol nos eclipsara. Pete calentó el motor y el sistema hidráulico del camión de carga Nuffield y luego cargó 360 kilos de superfosfato en la tolva. Era una carga liviana para ver cómo funcionaría en el aire frío de la mañana el Cessna C-180 con su motor de 230 HP. El avión superó fácilmente la línea del vallado. Retiré los flaps y subí a 80 nudos.

La enorme granja se inclinó hacia arriba y el límite estaba a solo una milla hacia el este de la pista, directo hacia el sol naciente. Por eso mismo, quería alcanzar mucha altura, así que anoté la lectura en el altímetro que debía alcanzar para estar lejos de los arbustos y árboles.

Por lo general, para controlar las salidas, colgaba mi reloj de bolsillo junto al anemómetro. El tiempo de aterrizaje, carga y despegue fue de aproximadamente 55 segundos; redondeado en un minuto. Luego, el ascenso al sector de siembra a una media de 90 nudos llevó 2.5 minutos. La bajada era de solo 1.5 minutos, aproximadamente a 140 nudos. El C-180 es un avión rápido. Hay que planificar cuidadosamente el aterrizaje. Para una aproximación directa, con los cowl flaps cerrados, la potencia vuelve a 20 pulgadas y luego los flaps a 20° seguidos de otra muesca de los flaps a 30°. Si se aterrizaba con viento de cola, que era lo más común, se colocaban los flaps a 40°.

La lista de verificación mental del despegue y aterrizaje era algo así: durante el aterrizaje con los flaps a 20, los cowl flaps abiertos,

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verificar si el combustible era suficiente para la próxima salida, el trim hacia adelante, las temperaturas y presiones en verde, la tolva cargada, el conductor del cargador y el equipo completos, verificar que la pista esté libre de ovejas, ganado y personas antes de agregar potencia para otro despegue.

Durante los dos días siguientes, Pete y yo aplicamos 50 toneladas. Fueron 110 salidas de 12 cargas por hora, 5 minutos por carga con una subida de 600 pies hasta el prado.

Un C-180 con el combustible lleno, el piloto y tres pasajeros puede ascender aproximadamente hasta 5 m/s. Con una carga de 500 kg y máxima potencia, ascenderá a casi 3 m/s. Si se decide reducir la potencia al 80%, el régimen de ascenso o ROC se reducirá a 1.25 m/s. De todas formas, esto no es bueno si se trata de ascender a un nivel bajo sobre tierras de cultivo en crecimiento. Si los flaps no se retraen por completo luego del despegue, el ROC se reducirá aún más. Si el piloto trata de ascender lentamente utilizando Vx (el mejor ángulo de ascenso), el margen de seguridad de su velocidad será inútil y, tarde o temprano, se estrellará contra un terreno elevado, árboles o cables.

Si se vuela en un Cresco con un motor PT6 de 750 HP o en un Air Tractor, 50 toneladas no parecen mucho; son menos de 30 cargas. Pero en un C-180 de 230 HP es diferente. El Cresco puede transportar dos toneladas de fertilizante y el C-180, solo 500 kg.

Mi ZK-BUX pesaba 770 kg vacío. Yo pesaba cerca de 77 kg. Con el aceite, el combustible y una radio HF, el ZK-BUX pesaba alrededor de 862 kg. Conmigo dentro, el C-180 pesaba 952 kg vacío. Si se agrega una tolva completa de súper, son 498 kg. El avión tenía un peso de despegue de 1452 kg. Esa es una amplia capacidad de sobrecarga para un C-180 con un centro de gravedad muy a popa.

El Cessna C-180 es un encantador avión para volar a un peso estándar, pero muy peligroso cuando está sobrecargado. En raras ocasiones la versión agrícola de un Cessna C-180 despegó con una configuración sobrecargada. Sin embargo, en ese momento, fue una de los mejores, si no el mejor, avión para operaciones agrícolas en la montañosa Nueva Zelanda.

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Setiembre/Octubre 2020 | agairupdate.com | 27

Explicación Sobre la Prueba de Velocidad Excesiva de la Hélice por Fletcher Sharp Representante Senior del Servicio de Campo de P&WC (jubilado) La gran mayoría de los aviones agrícolas con un motor PT6A tienen un interruptor de prueba marcado como “Propeller Overspeed Check” o “Propeller Overspeed Test”. Varios operadores agrícolas con los que hablo no saben para qué funciona y muchas de sus respuestas fueron, “Nunca toco ese interruptor” o “¿Qué hace y con qué frecuencia debo verificarlo?” Trataré de explicar qué sucede cuando se realiza adecuadamente (léase, adecuadamente) la verificación/ prueba de velocidad excesiva de una hélice.

La hélice con motor PT6A es un tanto única, cuenta con tres sistemas de protección velocidad excesiva totalmente separados. Hasta donde sé, nunca hubo una situación donde los tres sistemas fallaran. Por lo tanto, su fiabilidad es increíblemente sólida.

El primer backup de velocidad excesiva se encuentra en el regulador principal de la hélice, utiliza el equilibrio de los resortes del deslizador y los contrapesos. El regulador principal, también llamado Unidad de Velocidad Constante (CSU), trabaja para controlar cualquier exceso de velocidad de la hélice hasta 102 a 103% Np, aproximadamente (rotación de la hélice). Si la velocidad excede ese valor, entre 104 y 106% Np, el regulador de velocidad excesiva se involucra volcando aceite desde la cúpula de la hélice en la caja de engranajes de reducción. Esto mueve las palas de la hélice hacia un ángulo mayor y agrega resistencia a su velocidad para, con suerte, reducirla. Si el segundo sistema falla, 28 | agairupdate.com | español

El interruptor rojo es la tecla de “Propeller Overspeed Test”. A la izquierda hay un disyuntor de 5 amperes. Protege el solenoide del regulador de velocidad excesiva y el cableado asociado.

(Instalación en un Air Tractor. La ubicación en un Thrush sería diferente, pero el mismo tipo de C/B e interruptor).

se hace cargo una tercera protección de velocidad excesiva de la hélice, dentro del regulador principal. A 106 y 107% Np y más, los contrapesos dentro del regulador de la hélice abren un sistema de sangrado de aire que permite que el aire presurizado, conocido como presión Py, se filtre en el ambiente. La presión Py proviene de la Unidad de Control de Combustible (FCU).

La siguiente imagen es para motores PT6A hasta la serie PT6A45 inclusive. (Los motores PT6A de series mayores con FCU Woodward funcionan diferente, pero con los mismos resultados). A medida que el aire P3 ingresa al FCU de motores PT6A más pequeños, este se divide en dos componentes, Px y Py. Tienen diferentes presiones y entre los dos permiten obtener un equilibrio en los fuelles evacuados dentro de la FCU. Los fuelles evacuados son el “cerebro” del FCU en motores PT6A pequeños.

Cualquier cosa que altere el equilibrio

de la presión del aire hará que el FCU reaccione. En el caso del sangrado de Py del regulador principal de la hélice que permite que el Py se purgue al ambiente, la FCU lo ve como un cambio significativo en el equilibrio dentro de los fuelles evacuados. El regulador le indica a la FCU que reduzca el flujo de combustible al motor, y así disminuye el generador/ compresor de gas que reduce la velocidad de la hélice.

El regulador de velocidad excesiva de la hélice, ubicado a las 9 en punto desde el punto de vista del piloto frente al motor, tiene un solenoide eléctrico. Si funciona correctamente, el regulador no funcionará hasta que el exceso de velocidad de la hélice alcance entre las 104 y 106% de las RPM seleccionadas. Es recomendable corroborar la funcionalidad de la unidad a una velocidad de la hélice más baja. Cuando se acciona el interruptor de prueba de velocidad excesiva, reestablece eléctricamente

los valores del regulador a una velocidad de la hélice mucho menor. Si bien los distintos fabricantes de aviones agrícolas tienen procedimientos un poco diferentes para realizar esta prueba, todos hacen lo siguiente.

Con la palanca de control de la hélice totalmente hacia adelante y el acelerador en ralentí, encender el interruptor de prueba del regulador de la hélice y mantenerlo presionado mientras avanza el acelerador a alta potencia. En cierto punto, debido a que el solenoide ha sido energizado, la hélice comenzará a controlar a una velocidad de la hélice más baja al descargar aceite desde la cúpula de la hélice a través del regulador de velocidad excesiva, y luego de regreso a la caja de engranajes de reducción. Esto creará el efecto de controlar las RPM de la hélice a una velocidad baja seleccionada por el regulador. Tomar nota de las RPM de la hélice en que estaba dominando, luego desacelerar a ralentí. Soltar el interruptor de prueba del regulador de velocidad de la hélice. Repetir la verificación sin activar el interruptor de prueba. Tomar nota de las RPM. Debería haber vuelto a la configuración de velocidad máxima de la caja de engranajes de reducción para su modelo de PT6A; 2.200 RPM de hélice para la mayoría de los pequeños PT6, 1.900 RPM para todos los PT6A de serie –100 (-112, -135, -135A, .140AG) y 1.700 RPM para los grandes PT6A de serie –60.

Si se observaron las RPM más bajas de la hélice con el interruptor de prueba encendido y las RPM máximas para ese modelo de motor cuando se soltó el interruptor de prueba, indica que la prueba del regulador de velocidad excesiva de la hélice se ha hecho exitosamente. Si no se observan diferencias en las RPM de la hélice en el ajuste de alta potencia, entonces el regulador no está funcionando.

A medida que los reguladores se desgastan, es posible que la configuración del regulador de velocidad excesiva se desplace hacia arriba hasta el punto en que entre en conflicto con el regulador principal, o que la configuración del regulador principal se desplace hacia abajo. Las fuertes fluctuaciones de velocidad de la hélice durante el despegue pueden atribuirse a la interacción entre el regulador principal y el regulador de velocidad excesiva. Con ambos luchando por el control, pueden ocurrir oscilaciones en la hélice. Consulte el manual de vuelo del fabricante original para guiarse sobre la frecuencia con la que se debe verificar el regulador de velocidad excesiva de la hélice.

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Setiembre/Octubre 2020 | agairupdate.com | 29

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur

Izquierda: Los primeros vuelos de fumigación convocaban muchedumbres de curiosos.- Veintenas de personas se reunían alredor del pista de delta & Pine Land Co. En Scott, Mississippi, agosto 30, 1922, para ver los vuelos de demostración.

Derecha: Un esparcidor mejorado (venturi) en uno de los fumigadores

La nueva firma de aviación agrícola fue formada con Post en la presidencia, Tte. Harold Harris, un piloto de pruebas en McCook como vice presidente y gerente de operaciones.- Harris era ya una figura legendaria en los círculos de la aviación agrícola, con experiencia como jefe de pilotos de prueba en McCook; estaba familiarizado con virtualmente todos los aviones en producción en ese momento.- Harris obtuvo un permiso especial en el Servicio Aéreo para ayudar en el desarrollo de la aviación agrícola.- Posteriormente retornó al Servicio Aéreo , después de lo cual tuvo una distinguida carrera en muchas líneas aéreas de las más importantes.- Regresó al Servicio Aéreo durante la Segunda Guerra Mundial y llegó al rango de brigadier general.-

originales en el Tallulah Laboratory, 1922 ó

Pilotos legendarios

1923

La reputación de Harris le facilitó el reclutamiento de pilotos y mecánicos para su nueva aventura. Consiguió varios buenos aviadores, algunos de los cuales se hicieron famosos en círculos de la fumigación. Tobin, Cote, Stevens, Culver…este era un experto mecánico que había trabajado ya con Harris en McCook.

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— Parte 1

A principios de 1924, Woolan dejó la extensión agrícola en el laboratorio Delta y tomó la responsabilidad del trabajo de entomología en la nueva firma y fue nombrado vicepresidente y gerente de campo.

Estaba en producción el avión básico: un Huff -Daland “Petrel 5”, con un motor Wright E-4 de 200 HP, capaz de ser convertido en fumigador. Este avión fue inicialmente usado por la firma pero estaba un poco falto de potencia y fue mejorado en la misma fábrica y rebautizado “Petrel 31” Era un verdadero avión; con 50 pies (15 metros) de envergadura, con el bien conocido motor Liberty de 400 HP; era capaz de llevar muy bien sus 450 kilogramos de polvo de arseniato de calcio. Este modelo recibió muchas modificaciones importantes, incluyendo la reducción de la superficie vertical, recortes en el fuselaje para mejor visibilidad, y elevadores balanceados tipo “oreja de elefante”. Muchos cables de comando iban por fuera, donde permanecieron durante toda la vida del fumigador Huff -Daland.

Otra caracteristicas particulares, eran la falta de aleta compensadora y de plano de deriva, lo que hacía el avión algo cansador

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Los pilotos agrícolas pioneros , tenientes Charles T.Skow, L.C.Simon, y

Foto aérea de una pasada de fumigaci´pon en la plantación Shirley,

G.L.McNeil (de izquieda a derecha) parados al frente del DH-4 usado

Tallulah, setiembre 7, 1922.- El Jenny era volad opor L.C.Simon Foto

para observación y fotografía, agosto 25, 1922

del dr. Coad, tomada desde arriba, en un DH-4

de volar. Tan tarde como en 1948 algunos de los aviones originales todavía volaban en el delta del Mississippi y los pilotos seguían luchando con el continuamente cambiante centro de gravedad!

Es difícil imaginar que el motor Liberty era el único disponible para el avión, pero así lo parecía.

Más tarde, cuando aparecieron los Wright Whirlwind J-4 y J-5 fueron instalados en muchos de esos aviones, mejorándolos en performance y confiabilidad.

El “Puffer” (Soplador) En cuanto empezó a trabajar, el avión recibió el sobrenombre de “puffer”, un juego de palabras con “Huff’n puff and I’ll blow your house down”, frase esta relacionada con el logo de la empresa, un enorme genio soplando una gran nube de polvo sobre los campos de abajo.

Las operaciones de fumigación comenzaron a principios de 1924, muchas de ellas centralizadas alrededor de los poco prometedores campos de algodón cerca de Macon, Georgia. Estaban disponibles dieciocho aviones. El plan era de distribuirlos por todo los cultivos de algodón sureños, con nueve lugares provistos de dos aviones cada uno. El 32 | agairupdate.com | español

cuartel general estaba en Macon en un muy moderno (para esos días) campo de aviación y un hangar construido por la cámara de comercio local, a ocho kilómetros al sur de la ciudad.

El campo podía utilizarse de cuatro maneras, con una pista de 600 metros . Al menos en una ocasión, el campo fue utilizado por el primer Grupo de Caza en un vuelo desde Canadá a Florida, en 1925.

El año de 1924 fue bastante pobre para la novel compañía, debido en parte a los cultivos pequeños en la región algodonera de Georgia, y la falta de publicidad en la zona.

Como resultado, la firma se mudó a Monroe, Louisiana en 1925. El Dr. Coad jugó un importante papel en esa mudanza, desde que el estaba vitalmente interesado en la fumigación aérea y quería que la compañía estuviera disponible para cultivadores del delta de Louisiana Mississippi.

A pesar de que los planes en 1924 no fueron del todo satisfactorios, el año fue importante porque se dejó establecida la fumigación aerea como una empresa viable. El trabajo se hizo en todo el Sur y un bien documentado programa de control del pulgón se inició en la plantación Robertshaw, cerca de Heathgman, Mississippi,

que fue sin duda, una de las primeras aventuras puramente comerciales. En esta plantación, su dueño tenía 1500 hectáreas de algodón, de las cuales 800 fueron plantadas tardíamente y sujetas a la destrucción por el pulgón.

Se hizo un contrato con Huff-Daland para proteger este algodón aplicando arseniato de calcio a un costo de 35 centavos! por acre (aproximadamente 70 centavos por hectárea, claro que en dólares de 1924) La infestación por pulgón se desarrolló lentamente , pero para fines de setiembre se hizo tan importante como para justificar el espolvoreo de 200 hectáreas dos veces. La primera aplicación controló una invasión del gusano de la hoja como beneficio colateral.

Otra operación de espolvoreo fue programada para la mañana del 2 de octubre de 1924, y una gran muchedumbre estaba pronta para observar. Increíblemente, una helada severa ocurrió esa noche y cuando las tripulaciones llegaron a comenzar los vuelos, el algodón ya se estaba poniendo negro, quemado por la helada. De todos modos, la fumigación se hizo, más que nada en consideración a los espectadores.

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Setiembre/Octubre 2020 | agairupdate.com | 33

¿Está Usando su Equipo de Humo? por Dennis R Gardisser, WRK of Arkansas LLC

Conocer el clima al momento y ubicación dónde se realizará la aplicación es esencial.

Monitorear cuidadosamente el clima durante las aplicaciones es importante para ambas, el conocimiento de lo que está sucediendo y posibles defensas para la aplicación, en caso de querer analizarlas. La mayoría de los aeroaplicadores pueden aplicar humo en la zona de trabajo, con un mecanismo que deja caer un poco de aceite liviano sobre el escape.

El uso de humo permite a los pilotos verificar la dirección e intensidad del viento en la zona de trabajo y a todo momento. Aunque la velocidad del viento no es muy exacta.

Realizando medidas diarias, durante un período, los aeroaplicadores deberían poder estimar fácilmente y de forma profesional si la velocidad del viento imita los valores registrados previamente.

Conociendo la velocidad y dirección del viento, los pilotos pueden aplicar las 34 | agairupdate.com | español

correcciones apropiadas para la deriva del producto aplicado. Esto se puede lograr dejando un espacio de seguridad mayor a favor del viento o simplemente esperando a que la intensidad del mismo disminuya. Esta es sólo una de las muchas herramientas que los operadores tienen para evitar problemas con potenciales derivas.

El uso de de humo y observación debe ser registrado si la precisión de la aplicación ha sido difícil. Les he dicho a muchos aplicadores, “Si el uso de humo no ha sido registrado, es como si no hubiera pasado.” Si el uso de humo se refleja en los registros laborales significará algo mucho más convincente para un regulador o, si tiene la mala suerte de estar en un proceso civil, para un juez o jurado.

Simplemente decir que se ha utilizado la observación de humo no será convincente.

Con esto en mente, la recomendación sería agregar una casilla en la observación de clima donde el piloto pueda agregar la información obtenida tras la observación de humo en cada trabajo. Varios fabricantes de GPS me han dicho, que en un próximo futuro, se podrá agregar una marca de “chequeo de humo realizado” en los archivos de registro. Como mínimo los registros deben mostrar velocidad y dirección del viento al comienzo del trabajo y al finalizar. Cualquier cambio mayor durante la aplicación deberá ser registrado de igual manera. A utilizar el humo!!!

Gardisser obtuvo una licenciatura en ingeniería agrícola en 1979, una maestría en 1981 y un doctorado en 1992, todos en la Universidad de Arkansas. Actualmente es el presidente de WRK of Arkansas, una compañía de seguros de aviación y tecnología de aplicaciones. Ha sido incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Agrícola Nacional y en el Salón de la Fama de la Aviación de Arkansas.

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