Explicación Sobre la Prueba de Velocidad Excesiva de la Hélice por Fletcher Sharp Representante Senior del Servicio de Campo de P&WC (jubilado) La gran mayoría de los aviones agrícolas con un motor PT6A tienen un interruptor de prueba marcado como “Propeller Overspeed Check” o “Propeller Overspeed Test”. Varios operadores agrícolas con los que hablo no saben para qué funciona y muchas de sus respuestas fueron, “Nunca toco ese interruptor” o “¿Qué hace y con qué frecuencia debo verificarlo?” Trataré de explicar qué sucede cuando se realiza adecuadamente (léase, adecuadamente) la verificación/ prueba de velocidad excesiva de una hélice. La hélice con motor PT6A es un tanto única, cuenta con tres sistemas de protección velocidad excesiva totalmente separados. Hasta donde sé, nunca hubo una situación donde los tres sistemas fallaran. Por lo tanto, su fiabilidad es increíblemente sólida. El primer backup de velocidad excesiva se encuentra en el regulador principal de la hélice, utiliza el equilibrio de los resortes del deslizador y los contrapesos. El regulador principal, también llamado Unidad de Velocidad Constante (CSU), trabaja para controlar cualquier exceso de velocidad de la hélice hasta 102 a 103% Np, aproximadamente (rotación de la hélice). Si la velocidad excede ese valor, entre 104 y 106% Np, el regulador de velocidad excesiva se involucra volcando aceite desde la cúpula de la hélice en la caja de engranajes de reducción. Esto mueve las palas de la hélice hacia un ángulo mayor y agrega resistencia a su velocidad para, con suerte, reducirla. Si el segundo sistema falla, 28 | agairupdate.com | español
El interruptor rojo es la tecla de “Propeller Overspeed Test”. A la izquierda hay un disyuntor de 5 amperes. Protege el solenoide del regulador de velocidad excesiva y el cableado asociado. (Instalación en un Air Tractor. La ubicación en un Thrush sería diferente, pero el mismo tipo de C/B e interruptor).
se hace cargo una tercera protección de velocidad excesiva de la hélice, dentro del regulador principal. A 106 y 107% Np y más, los contrapesos dentro del regulador de la hélice abren un sistema de sangrado de aire que permite que el aire presurizado, conocido como presión Py, se filtre en el ambiente. La presión Py proviene de la Unidad de Control de Combustible (FCU). La siguiente imagen es para motores PT6A hasta la serie PT6A45 inclusive. (Los motores PT6A de series mayores con FCU Woodward funcionan diferente, pero con los mismos resultados). A medida que el aire P3 ingresa al FCU de motores PT6A más pequeños, este se divide en dos componentes, Px y Py. Tienen diferentes presiones y entre los dos permiten obtener un equilibrio en los fuelles evacuados dentro de la FCU. Los fuelles evacuados son el “cerebro” del FCU en motores PT6A pequeños. Cualquier cosa que altere el equilibrio
de la presión del aire hará que el FCU reaccione. En el caso del sangrado de Py del regulador principal de la hélice que permite que el Py se purgue al ambiente, la FCU lo ve como un cambio significativo en el equilibrio dentro de los fuelles evacuados. El regulador le indica a la FCU que reduzca el flujo de combustible al motor, y así disminuye el generador/ compresor de gas que reduce la velocidad de la hélice. El regulador de velocidad excesiva de la hélice, ubicado a las 9 en punto desde el punto de vista del piloto frente al motor, tiene un solenoide eléctrico. Si funciona correctamente, el regulador no funcionará hasta que el exceso de velocidad de la hélice alcance entre las 104 y 106% de las RPM seleccionadas. Es recomendable corroborar la funcionalidad de la unidad a una velocidad de la hélice más baja. Cuando se acciona el interruptor de prueba de velocidad excesiva, reestablece eléctricamente
